24 istekohta. An24 kirjeldus. Lennuki loomise ajalugu

Reisilennuki tüüp
Välja töötatud ANTK im. OKEI. Antonova
Tootja: Kiievi lennutehas "AVIANT",
Irkutski lennukitehas,
Ulan-Ude lennutehas
Esimene lend 20.10.1959
Töö algus 1962
Seisund ekspluateerimisel
Peamised operaatorid Aeroflot
NSV Liidu sõjaväetranspordi lennundus
Tootmisaastad 1962-1979
Ühikuid toodeti 1367
(sh Hiina Xian Y-7)
An-26 variandid
An-30
An-32
An-34
Xian Y-7

An-24 (vastavalt NATO kodifikatsioonile: Coke - "Coke") — turbopropellerreisilennukid lühi- ja keskmise vahemaa liinidel. Selle sõiduulatus on 3000 km, reisikiirus 490 km/h, maksimaalne stardimass 21 tonni See on varustatud kahe AI-24 turbopropellermootoriga (Ivchenko), millel on muudetava sammuga sõukruvi. An-24 toodeti aastatel 1959–1979. Neid õhusõidukeid toodeti üle 1000, enam kui 300 [allikas pole täpsustatud 128 päeva] on endiselt kasutuses, peamiselt SRÜ ja Aafrika riikides.

Loomise ja arengu ajalugu

Rumeenia õhujõudude An-24 sõjaline modifikatsioon

Uue kahe mootoriga väljatöötamine reisilennuk An-24, mis oli ette nähtud kasutamiseks kohalikel lennufirmadel, sai alguse GSOKB-473-st. OKEI. Antonov 1958. aastal vastavalt ENSV Ministrite Nõukogu 18. detsembri 1957. a otsusele nr 1417-656. Ülesande kohaselt pidi lennuk vedama 4000 kg ekvivalentkoormusega reisijaid kuni 400 km kaugusele reisikiirusega 450 km/h. Kavas oli AI-24 mootorite kasutamine.

An-24 tegi oma esimese lennu 20. oktoobril 1959 katsepiloodi G.I.Lõssenko meeskonnaga kontrolli all. 1961. aastal toimusid tehase- ja riigikatsetused. Lennuki seeriatootmine algas 1962. aasta alguses Kiievi tehases nr 473. Septembris 1962 toimus esimene tehniline lend reisijatega. 31. oktoobril 1962 alustas lennuk lendu Kiievi-Hersoni liinil.

Lennukite tootmine jätkus kuni 1979. aastani. Aastatel 1962–1979 toodeti üle 1200 lennuki, millest Kiievi lennutehas "AVIANT" valmistas 1028. An-24 toodeti ka Hiinas Y-7 nime all.

osariik

Alates 1. jaanuarist 2006 riiklikus tsiviilõhusõidukite registris Venemaa Föderatsioon Nimekirjas on 207 seda tüüpi lennukit, millest 121 on kasutuses.

Aerodünaamiline disain
Kahemootoriline turbopropellermootoriga kõrge tiivaga lennuk sirge tiiva ja üheuimelise sabaga.

Tehniline kirjeldus

Kere hermeetiline, poolmonokokk tüüp. Kandekonstruktsioon koosneb nööride ja talade komplektist. Needimise asemel kasutatakse liimkeevisliiteid. Kereosa moodustavad kaks erineva läbimõõduga kaaret. Piloodikabiin asub kere esiosas. Selle taga on sõitjateruum, puhvet, wc, garderoob ja pagasiruum.

Tiib- plaanilt trapetsikujuline, kesson tüüpi, suur pikenemine. Tiib koosneb kahest harust. Keskosas on kaks kõrvalekalduvat ühe piluga klappi ja konsoolidel kaks sissetõmmatavat kahe piluga klappi. Samuti on konsoolidel kaks poolitatud aileroni. Saba on traditsiooniline, mida täiendab kõhuuim.

Lennuki telik- kolm tuge: kaks põhituge ja üks eesmine. Topeltrattad igal alusel. Rehvide siserõhk on reguleeritud lennu ajal ja maapinnal.

Toitepunkt koosneb kahest AI-24 turbopropellermootorist nelja labaga AB-72T propelleriga ja TG-16 autonoomsest stardiplokist. Sõukruvide läbimõõt on 6,2 m.Iga mootori võimsus stardil 2550 hj. Kütust hoitakse 4 pehmes paagis keskosas.

Tehnilised andmed

Peamised omadused
Meeskond: 3-6 inimest
Sõitjate maht: 32 inimest
Kandevõime: 4200 kg
Pikkus: 23,53 m
Tiibade siruulatus: 29,20 m
Kõrgus: 8,32 m
Tiiva pindala: 74,98 m²
Tühimass: 13300 kg
Tühimass: 13750 kg
Tavaline stardimass: 18000 kg
Maksimaalne stardimass: 19200 kg
Kütuse mass sisepaakides: 3950 kg
Jõuallikas: 2 × AI-24 TVD
Mootori võimsus: 2 × 2550 (2 × 1876)
Propeller: AB-72T
Kruvi läbimõõt: 3,90 m

Lennu omadused
Maksimaalne kiirus: 540 km/h
Reisikiirus: 420 km/h
Praktiline sõiduulatus: 990 km
Praami sõiduulatus: 2820 km
Teeninduslagi: 9100 m
Jooksu pikkus: 500 m
Jooksu pikkus: 500 m

Modifikatsioonid
Ehitatud lahendused:
An-24- esimene tootmisversioon. Toodetud 1962. aastal.
An-24 "niit"- lennukid teadusuuringuteks loodusvarad Maa ja maailma ookean. Toodetud 1978. aastal.
An-24 "Troyanda"- lennulabor otsinguseadmete testimiseks allveelaevad. 1968. aastal muudeti 1 An-24T.
An-24A- reisijaversioon, mõeldud 44 istekoha jaoks. Aastatel 1962-1963 toodeti 200 lennukit. An-24B- 21 tonnini tõstetud stardimassiga reisijate versioon, mis on mõeldud 48–52 istmele. Toodetud alates 1964. aastast. Toodeti 400 lennukit.
An-24V- An-24B ekspordiversioon. Toodetud alates 1964. aastast.
An-24LP- metsatuletõrjuja. 1971. aastal ehitati ümber 3 lennukit.
An-24LR "Toros"- jääluurelennukid. 1967. aastal valmistati 5 lennukit.
An-24PS- otsingu- ja päästetöö An-24T baasil.
An-24PRT- Lihtsustatud varustusega variant An-24PS.
An-24R- raadioluure- ja raadiojuhtimislennukid.
An-24RV- Variant An-24B(V) koos abijõuseadmega RU-19A-300, mis on paigaldatud teatri paremasse mootori gondli.
An-24RR- laboratoorsed lennukid kiirgusluureks. Aastatel 1967-1968 ehitati ümber 4 lennukit.
An-24RT- sõjaväetransport täiendava RU-19A-300 mootoriga. Aastatel 1969-1971 toodeti Irkutski lennutehases 62 lennukit.
An-24RT (An-24RTR)- raadio repiiterlennuk.
An-24T (An-34)- An-24B(V) baasil põhinevad sõjaväe transpordilennukid. Sellel oli kere esiosas tüürpoordi suur kaubauks ja tagumises osas vasakul küljel uks, sabas kaubaluuk. Välja töötatud aastatel 1961-1965. Esimene lend 16.11.1965. Aastatel 1967-1971 toodeti Irkutski lennutehases 164 lennukit.
An-24SHT- An-24 peakorteri versioon. 1968. aastal ehitati ümber 36 lennukit.
An-24USH- An-24 koolitus- ja navigaatoriversioon. Sellel oli 5 navigaatori tööd. 1970. aastal ehitati ümber 7 lennukit.
An-24FK (An-30)- fotokartograafiline versioon (Berievi disainibüroo ja Antonovi disainibüroo ühistöö). Aastatel 1975-1980 valmistati Kiievi lennutehases 115 lennukit.
An-26- sõjaväe transpordilennukid. Seda eristab kere tagaosas asuv lastiramp, kraana tala ja muud laadimis- ja mahalaadimisseadmed. Aastatel 1968-1986 toodeti 1398 lennukit.
Y-7- An-24RV hiina versioon. Esimene lend 25.12.1970. Aastatel 1984-2000 toodeti 70 lennukit.
MA-60- Y-7 moderniseeritud versioon. Toodetud alates 2000. aastast Xi'ani lennukitootmisettevõtte poolt.

Disainlahendused:
An-24AT- An-24A baasil põhinevad sõjaväe transpordilennukid. See erines 4 m läbimõõduga koaksiaalsete propelleritega TV2-117DS mootoritega.
An-24AT-U - An-24AT baasil põhinev lühiajaline õhkutõusmis- ja maandumislennuk (tehti ettepanek paigaldada PRD-63 pulbervõimendid ja pidurduslangevarjud).
An-24AT-RD- An-24AT baasil põhinev lennuk kahe R27F-300 võimendusmootoriga.
An-24D- reisijaversioon, mis on mõeldud 60 istekoha jaoks ja lennukaugus kuni 2700 km.
An-24K- haldus- (teenindus)lennukid, mõeldud 16-18 istekohale.
An-44- transport (projekt). Seda eristas vasakul küljel asuv suur kaubauks.
An-50- 4 turboreaktiivmootoriga AI-25 (projekt). Välja töötatud 1972. aastal.

Õnnetused

An-24 (NATO kodifikatsiooni järgi: Coke) on turbopropellerreisilennuk lühikeste ja keskmiste liinide jaoks. Varustatud kahe AI-24 seeria 2 turbopropellermootoriga AB-72 muutuva sammuga propelleriga. An-24 toodeti aastatel 1959–1979. Neid lennukeid toodeti üle 1200. 2011. aasta lõpus oli kasutuses 101 lennukit. Kui paljud neist veel lendavad?
Monino An-24

Uljanovski An-24


Riia An-24B







Nagu alati, kasutan saitidelt saadud teavet
Lennundusajaloo veebisait
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muud allikad, mida leidsin Internetist ja kirjandusest.

Meie lennuk Monino muuseumist on An-24 registreerimisnumber USSR-46746 ja seerianumber 47300903). See on ehitatud 1964. aastal. Operaator oli Ukraina territoriaalne tsiviillennundusamet. Registreeritud 12.08.1964. 6. juunil 1964 sisenes see Lvovi OJSC-sse, kus tegutses kuni 1979. aastani, tehes regulaarlende. Kasutusest kõrvaldatud 1979. aastal. Lennuaeg: 27 444 tundi, sooritas 24 962 maandumist. Viimane lend Lvovist Moninosse toimus 24. mail 1979. aastal. 1979. aasta mais viidi see üle Monino õhuväemuuseumisse.

Seoses vajadusega asendada kolblennuk Iljušin Il-14 sarnase klassi gaasiturbiinmootoriga lennukiga, pakkus Antonovi projekteerimisbüroo 1957. aasta lõpus välja 32–40-kohalise lühi- ja keskmise lennuki projekti. kauguslennukid, millel on võimalus käitada väikestelt ettevalmistamata lennuväljadelt. Kohalikele lennufirmadele mõeldud uue kahemootorilise reisilennuki An-24 väljatöötamine algas O.K. Antonovi nimelises GSOKB-473-s 1958. aastal vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusele nr 1417. -656, 18. detsember 1957. Ülesande kohaselt pidi lennuk vedama 4000 kg ekvivalentkoormusega reisijaid kuni 400 km kaugusele reisikiirusega 450 km/h. Kavas oli AI-24 mootorite kasutamine.

Selle lennuomadused ja elektrijaam võimaldasid lennukit kasutada kõrgel kõrgusel ja laias temperatuurivahemikus.

An-24 tegi oma esimese lennu 20. oktoobril 1959 katsepiloodi G.I.Lõssenko meeskonnaga roolis. 1961. aastal toimusid tehase- ja riigikatsetused. Lennuki seeriatootmine algas 1962. aasta alguses Kiievi tehases nr 473. Septembris 1962 toimus esimene tehniline lend reisijatega. 31. oktoobril 1962 alustas lennuk lendu Kiievi-Hersoni liinil.

An-24 konfiguratsioon on kõrge tiibade paigutusega konsoolmonoplaan, mis on varustatud suure avaga Fowleri klappidega – kahekordse piluga mootori gondli välisküljel ja ühe piluga tiiva juures. Kere on suletud, poolmonokokk tüüpi. Kandekonstruktsioon koosneb nööride ja talade komplektist. Liimkeevisliiteid kasutatakse koos neetimisega. Kereosa moodustavad kaks erineva läbimõõduga kaaret. Piloodikabiin asub kere esiosas. Selle taga on eesmine pagasiruum, sõitjateruum, puhvet, WC, riidekapp ja tagumine pagasiruum.

Tiib on plaanilt trapetsikujuline, kessoni tüüpi, kõrge kuvasuhe. Tiib koosneb kahest varvast, samuti nahast, nööridest ja ribidest. Keskosas on kaks kõrvalekalduvat ühe piluga klappi ja konsoolidel kaks sissetõmmatavat kahe piluga klappi. Samuti on konsoolidel kaks poolitatud aileroni.
Sabaüksus on traditsiooniline, tootmislennukil täiendatud kõhuuimega.

Hüdrauliliselt ülestõstetaval kolmerattalisel telikul on mõlemal jalal topeltrattad, juhitavad ja pöörlevad ninarattad ning maapinnal reguleeritav rehvirõhk.

Elektrijaam koosneb kahest A. G. Ivchenko konstrueeritud turbopropellermootorist AI-24 nelja labaga sõukruviga AV-72, AV-72T ja autonoomse stardiplokiga TG-16 (lennukil An-24RV täiendav turboreaktiivmootor RU-19A300 on paigaldatud paremasse mootorisse, tõukejõud 800 kgf). Sõukruvide läbimõõt on 3,9 m.Iga mootori võimsus stardirežiimil on 2550 hj. Koos.
Kütus on paigutatud nelja pehmesse paaki keskosas kogumahuga 1420 liitrit (modifitseerimisel kaheksasse pehmepaaki kogumahuga 2500 liitrit) ja kahte kessonpaaki tiiva keskosas kogumahuga mahutavus 3680 liitrit.

Seerialennukeid hakkas Aeroflot kasutama 1962. aastal ning 1963. aasta septembris alustas Moskva, Voroneži ja Saratovi vahel lende esimene 50-kohaline An-24B.

Lennuki hilisemate versioonide hulka kuulusid: An-24B Srs II – 50-kohaline reisilennuk, mida saab ümber ehitada lasti-reisija-, kauba- või halduslennukiks.

An-24RV - sarnane eelmisele versioonile, kuid varustatud täiendava turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud on 900 kg (1985 hj), mis teenib mootori autonoomset käivitamist ja õhusõiduki toiteallika suurendamist õhkutõusmisel.

AN-24T on kere alumises tagumises osas luugiga kaubalennuk, millel on kaks kõhuuime kaubaluugi väliskülgedel, kaubavintsi ja konveieriga.

An-24RT - sarnane An-24T-ga, kuid turboreaktiivmootoriga, nagu An-24RV.
An-24LP - metsatulekahju versioon

Meie järgmine lennuk on Uljanovski tsiviillennundusmuuseumist: An-24 registreerimisnumbriga USSR-46761 ja tehasenumbriga 47301201. Lennuk on ehitatud 1964. aastal Kiievi lennukitehases. Selle operaator oli Aeroflot. Kodune aadress: Moskva, Bykovo lennujaam. 1984. aastal kasutusest kõrvaldatud, 36 772 tundi lennanud ja muuseumile üle antud.

Ühe lennuki keskmiseks hinnanguliseks tehniliseks ressursiks lennuki kasutuselevõtmise etapis hindas O. K. Antonov 30 tuhat lennutundi, vastavalt hindas õhusõiduki kasutusiga rahuajal 10-15 aastat. .

Nõukogude ajal oli An-24 üks populaarsemaid lennukeid ja andis kolmandiku reisijateveost riigis. Suure nõudluse põhjuseks lennukite järele oli selle võime maanduda väikestele ettevalmistamata lennuväljadele ja maapinnale.

Lennukite tootmine jätkus kuni 1979. aastani. Aastatel 1962–1979 toodeti üle 1200 lennuki, millest 1028 valmistas Kiievi lennutehas Aviant. An-24 toodeti Hiinas ka Xian Y-7 nime all.

Mitteametlikel andmetel seisuga 14.02.2013 kaotati 162 lennukit An-24 vaenutegevuse käigus toimunud õnnetuste, õnnetuste ja maapinnal hävimise tagajärjel. Katastroofide tagajärjel hukkus (2012. aasta seisuga) 2120 inimest, sealhulgas 29 inimest kohapeal. Lisaks hukkus 4 inimest 33 lennuki An-24 hõivamise või kaaperdamise katse tagajärjel.

Erinevate rehvidega ninatugi :-)))

Parem mootori gondel.

Üldvaade paremal.

Tagantvaade.

Foto 182.

Üldine tagantvaade.

Foto 137.

Foto 138.

Vaade kvadrokopterilt:

Ja lõpuks lennuk Riia muuseumist: An-24B USSR-46400. Ehitatud 30. novembril 1967 Avianti tehases. Tehasenumber: 77303902 ja seerianumber: 039-02. 9. jaanuaril 1968 võeti kasutusele. 28. septembril 1992 päris An-24B Läti CAA-lt lennufirmale Latavio, number YL-LCD. Ettevõte Latavio (lühend sõnast Latvijas aviolīnijas) moodustati Läti Lennuameti lennusalkade baasil pärast Nõukogude Aerofloti kokkuvarisemist. Ettevõttel puudus side moodsa Läti rahvusliku lennufirmaga AirBaltic, mille moodustasid eraldi 1995. aastal Läti valitsus ning mitmed Euroopa ja Ameerika ettevõtted. 1996. aastal läks Latavio pankrotti ja lakkas olemast. Mootori eluea lõppemise tõttu sai muuseumisse "Latavio" 1999. aastal. Lennufirma Concors president Sergei Ratnikov aitas An-24B osta.

Lennuk on tihedalt täis kõikvõimalikke väärtasju.

Suurem

Saba toetab kangi.

Lennuki üldvaade.

Cessna-150 kõrval.

Mootor takistab vaadet.

Chmelak blokeerib vaateid :-)))

Foto 96.

Lennuki kabiin. Nad ütlevad, et näete seda seestpoolt. Aga mul ei vedanud.

Suurem

Mootori gondel

Trepp külastamiseks.

Sabaüksus.

Vertikaalne stabilisaator.

Hea nähtavusega kabiin.

Tagaosas on APU väljalasketoru.

Lastiluuk.

Kabiini klaas.

Kaubaluuk on avatud.

Muudatused:
An-24 esimene tootmisversioon. Toodetud 1962. aastal.
An-24 “Thread” Lennuk Maa ja Maailma ookeani loodusvarade uurimiseks. Toodetud 1978. aastal.
An-24 “Troyanda” Lendav labor allveelaevade otsimiseks vajalike seadmete testimiseks. 1968. aastal muudeti 1 An-24T.
An-24A 44 istekohaga reisijaversioon. Aastatel 1962-1963 toodeti 200 lennukit.
An-24AT sõjaline projekt transpordilennukid An-24A baasil. See erines 4 m läbimõõduga koaksiaalsete propelleritega mootoritega TV2-117DS.
An-24AT-U An-24AT baasil põhineva lühikese stardi- ja maandumislennuki projekt (pakuti paigaldada PRD-63 pulberkiirendid ja pidurduslangevarjud).
An-24AT-RD Lennukiprojekt, mis põhineb kahe R27F-300 võimendusmootoriga An-24AT-l.
An-24B Passenger versioon, mille stardimass on suurendatud 21 tonnini, mõeldud 48-52 istekoha jaoks. Toodetud alates 1964. aastast. Toodeti 400 lennukit.
An-24B ekspordiversioon An-24B. Toodetud alates 1964. aastast.
Reisijate versiooni An-24D projekt, mis on mõeldud 60 istekoha jaoks ja lennukaugus kuni 2700 km.
Haldus- (teenindus)lennuki projekt An-24K, mõeldud 16-18 istekohale.
An-24LP metsatuletõrjuja. 1971. aastal ehitati ümber 3 lennukit.
An-24LR "Toros" jääluurelennuk. 1967. aastal valmistati 5 lennukit.
An-24PS Otsing ja pääste, mis põhineb An-24T-l.
Lihtsustatud varustusega variant An-24PRT An-24PS.
An-24R raadioluure- ja raadiojuhtimislennuk.
An-24RV An-24B (B) variant koos abijõuseadmega RU-19A-300, mis on paigaldatud teatri parempoolsesse mootori gondlisse.
An-24RR laborilennuk kiirgusluureks. Aastatel 1967-1968 ehitati ümber 4 lennukit.

An-24RT Sõjaväetransport täiendava RU-19A-300 mootoriga. Aastatel 1969-1971 toodeti Irkutski lennutehases 62 lennukit.
An-24RT (An-24RTR) raadiorepiiterlennuk.
An-24T (An-34) Sõjaväe transpordilennuk, mis põhineb An-24B (B). Sellel oli kere esiosas tüürpoordi suur kaubauks ja tagumises osas vasakul küljel uks, sabas kaubaluuk. Välja töötatud aastatel 1961-1965. Esimene lend 16.11.1965. Aastatel 1967-1971 toodeti Irkutski lennutehases 164 lennukit.
An-24USH An-24 navigatsiooniõppeversioon. Märkimisväärne 5 navigaatoritöö poolest. 1970. aastal ehitati ümber 7 lennukit.
An-24FK (An-30) Fotokartograafiline versioon (Berievi projekteerimisbüroo ja Antonovi projekteerimisbüroo ühistöö). Aastatel 1975-1980 valmistati Kiievi lennutehases 115 lennukit.
An-24SHT An-24 personaliversioon. 1968. aastal ehitati ümber 36 lennukit.
Sõjaväe transpordilennuk An-26. Seda eristab kere tagaosas asuv lastiramp, kraana tala ja muud laadimis- ja mahalaadimisseadmed. Aastatel 1968-1986 toodeti 1398 lennukit.
An-44 transpordilennukite projekt. Seda eristas vasakul küljel asuv suur kaubauks.
An-50 projekt 4 AI-25 turboreaktiivmootoriga. Välja töötatud 1972. aastal.
Xian Y-7 Hiina versioon An-24RV-st. Esimene lend 25.12.1970. Aastatel 1984-2000 toodeti 70 lennukit.
Tekipõhine AWACS-lennuk, mis põhineb Y-7 Flying radaril.
Xian MA60 Y-7 täiendatud versioon. Toodetud alates 2000. aastast Xi'ani lennukitootmisettevõtte poolt.


LTH
Meeskond: 3-5 inimest
Sõitjate maht: 48-52 inimest
Kandevõime: 6500 kg
Pikkus: 23,53 m
Tiibade siruulatus: 29,20 m
Kõrgus: 8,32 m
Tiiva pindala: 74,98 m² ühe piluga keskosa klapiga, 72,46 m² kahe piluga keskosa klapiga
Tühimass: 13 350 kg
Tühimass: 13 489 kg
Tavaline stardimass: 21 000 kg
Maksimaalne stardimass: 21 000 kg (lennuki An-24RV puhul - 21 800 kg, modifitseeritud lennukitel (teliku tugevuse alusel) - 22 500 kg)
Kütuse mass sisepaakides: 4850 kg
Jõuallikas: 2 × AI-24 TVD
Mootori võimsus: 2 × 2550 (2 × 1876)
Propeller: AB-72 seeria 02
Kruvi läbimõõt: 3,90 m
Lennu omadused
Suurim lubatud kiirus: 460 km/h (näidatud kiirus)
Maksimaalne kiirus: 540 km/h (näidatud kiirus hädalaskumisel)
Reisikiirus: 460 km/h (6000 m kõrgusel)
Takistumiskiirus: 191 km/h (näidatud kiirus, klapid sissetõmmatud, kaal 21 000 kg)
Praktiline sõiduulatus: 1850 km
Praami sõiduulatus: 2820 km
Kasutuslagi: 7700 m
Tõusukiirus: 5-15 m/sek
Stardi pikkus: stardimass 21 000 kg, lennurada: klapid = 15-850 m, klapid = 5-1000 m
Jooksu pikkus: maandumismass 20 000 kg - 580 m

An-24 on lühi- ja keskmise vahemaa reisilennuk reisijate vedu. Lennuk on varustatud kahe võimsa turbopropellermootoriga. Seda lennukit kasutatakse ka sõjalistel eesmärkidel. Selle lennuki esimene koopia ehitati rohkem kui 50 aastat tagasi.

Tol ajal arenes aktiivselt siselennundus, ehitati esimesed gaasiturbiinmootorid ja nendel tingimustel anti Antonovi büroo konstruktoritele korraldus välja töötada uus, tänapäevastele nõuetele vastav lennuk. Uut mudelit An-24 kavatseti kasutada osariigi siselendudel.

Selles artiklis räägime selle lennuki tehnilistest omadustest, selle disainifunktsioonidest, salongi paigutusest ja muudest nüanssidest.

Kohalikele lennufirmadele mõeldud uue lennuki väljatöötamine algas 1958. aastal. Sellele arengule tõuke andnud valitsuse määruses oli kirjas, et uute lennukite lennud peaksid olema kuni 400 kilomeetrit, kandevõime 4000 kilogrammi ning ka reisilennukiirus peaks olema 450 kilomeetrit tunnis. Juba 1959. aastal, vaid aasta pärast arenduse algust, tegi selle lennuki esimene koopia oma esimese lennu.

1960. aastal töötasid disainerid välja selle reisilennuki uuenduse, milles parempoolsele gondlile paigutati uus reaktiivmootor, mille tõukejõud oli 900 kgf. Täiendava mootori kasutamine paranes oluliselt spetsifikatsioonid lennukiga ja andis sellele õhkutõusu ajal suuri eeliseid.

1963. aastal sõiduki läbinud riiklikud katsetused olid enam kui edukad, kuid transpordilennuameti esindajad esitasid An-24 uuendatud versiooni kohta palju kaebusi. Esiteks märkisid nad lennuki sabas lastiluugi puudumist. Lisaks oli palju muid kaebusi. Sellised asjaolud ajendasid välja töötama ja looma uue lennuki, mis vastaks kõigile vajalikele nõuetele.

Uue An-24 projekteerimist alustati 1965. aastal, sellest ajast kuni 1966. aastani viidi läbi uute lennukite riiklikud katsetused. Rohkem tähelepanu pöörati õhudessantmaandumise võimalusele. 1966. aasta lõpus algas selle täiustatud lennuki seeriatootmine Irkutskis.

Disaini omadused

Sel ajal oli lennukil An-24 suurepärane lennuvõime. Kaks turbopropellermootorit andsid 2500 hobujõudu. Need olid varustatud propelleritega, millest igaühel oli 4 laba läbimõõduga 4 meetrit.

Kütusepaagid asusid lennuki tiibades, andes mootoritele kütust. Huvitaval kombel oli igal mootoril kaks paaki, mis seda teenindasid, kuid samal ajal oli võimalik režiime vahetada. milles kõik 4 tanki ühendati ühtseks süsteemiks. Isegi kui mõni mootor peaks üles ütlema, võis lennuk sihtkohta jõuda ja selle lennuulatus oli 1000 kilomeetrit, mis oli enam kui kaks korda suurem kui algne plaan.

Lennuk vastas täielikult kõikidele juhitavuse, stabiilsuse ja muude sarnaste omadustega seotud nõuetele ja standarditele. Seega vastas uus lennuk igas mõttes selle klassi lennukitele.

Kere ehitus on täismetallist kõrgete tiibadega monoplaan. Kogu lennuki kere on suletud konstruktsioon, mis on jagatud kokpitiks, reisijateruumiks ja kaubaruumiks. Siia kuulusid ka tualett, garderoob, esik ja puhvet.

Lennuki saba on üheuimeline, varustatud hargiga. Tiivad olid piklikud ja kessooni tüüpi trapetsi kujuga. Telik oli kolmest kere sissetõmmatavast toest koosnev süsteem. Igal toel oli kaks ratast, millele olid paigaldatud pidurisüsteemid.

Disaini eelised

Suurendati kere kasulikku mahtu – see saavutati kõrge keskosaga, samuti oli lennuk varustatud spetsiaalse süsteemiga, mis takistas kere jäätumist. Tiiva aerodünaamilisi omadusi on suurendatud tänu tiivamurdude puudumisele ülemises osas. Tänu ülikriitilisele ründenurgale ja vooluseisaku puudumisele saavutati lennuki nii piki- kui külgstabiilsus.

An-24 sai käitada isegi sillutamata lennuväljadel, kuna selle mootorid asusid piisavalt kõrgel, et vältida võõrkehade sisse tõmbamist. Tiiva kõrge asukoht hõlbustas laadimist ja avaldas soodsat mõju reisijatele pakutavale nähtavusele.

Tehnilised andmed

Selle lennuki meeskonda kuulus 5–7 inimest. Kaal oli 13,3 tonni, pikkus - 23,52 meetrit, tiibade siruulatus - 29,2 meetrit, kõrgus - 8,32 meetrit. Tiiva pindala ulatus 72,46 ruutmeetrini. Kaubanduskoormus oli 4,6 tonni. Lennuk võiks ühe lennuga vedada 48 reisijat.

Lennuki muud omadused:

• Reisikiirus - 490 km/h;
• Teeninduslagi - 9,1 km;
• Stardijooks - 500 m;
• Praami sõiduulatus - 2820 km;
• Praktiline sõiduulatus - 990 km;
• Maksimaalne kiirus on 540 km/h.

Lennuki An-24 sisekujundus nägi välja selline.

An-24 (NATO kodifikatsiooni järgi: Coke) on reisijate turbopropellerlennuk lühikeste ja keskmiste liinide jaoks. Selle sõiduulatus on 3000 km, reisikiirus 490 km/h, maksimaalne stardimass 21 tonni Varustatud kahe AI-24 seeria 2 turbopropellermootoriga, AI-24T (Ivchenko) koos AV-72-ga, Muutuva sammuga propeller AV-72T. An-24 toodeti aastatel 1959–1979. Neid lennukeid toodeti üle 1000, enam kui 300 on endiselt kasutuses, peamiselt SRÜ ja Aafrika riikides.

Loomise ja arengu ajalugu

Uue kahemootorilise reisilennuki An-24 väljatöötamine, mis on mõeldud kasutamiseks kohalikel lennufirmadel, algas GSOKB-473 nimelises lennukis. O.K Antonov 1958. aastal vastavalt ENSV Ministrite Nõukogu 18. detsembri 1957. a otsusele nr 1417-656. Ülesande kohaselt pidi lennuk vedama 4000 kg ekvivalentkoormusega reisijaid kuni 400 km kaugusele reisikiirusega 450 km/h. Kavas oli AI-24 mootorite kasutamine.

An-24 tegi oma esimese lennu 20. oktoobril 1959 katsepiloodi G.I.Lõssenko meeskonnaga kontrolli all. 1961. aastal toimusid tehase- ja riigikatsetused. Lennuki seeriatootmine algas 1962. aasta alguses Kiievi tehases nr 473. Septembris 1962 toimus esimene tehniline lend reisijatega. 31. oktoobril 1962 alustas lennuk lendu Kiievi-Hersoni liinil.

Lennukite tootmine jätkus kuni 1979. aastani. Aastatel 1962–1979 toodeti üle 1200 lennuki, millest 1028 valmistas Kiievi lennutehas "AVIANT". An-24 toodeti Hiinas ka Y-7 nime all.

An-24: kahe mootoriga turbopropellermootoriga kõrge tiivaga õhusõiduk, millel on tavaline aerodünaamiline konstruktsioon sirge tiiva ja ühe uimega.

Tehniline kirjeldus

Kere on suletud, poolmonokokk tüüpi. Kandekonstruktsioon koosneb nööride ja talade komplektist. Needimise asemel kasutatakse liimkeevisliiteid. Kereosa moodustavad kaks erineva läbimõõduga kaaret. Piloodikabiin asub kere esiosas. Selle taga on eesmine pagasiruum, sõitjateruum, puhvet, WC, riidekapp ja tagumine pagasiruum.

Tiib on plaanilt trapetsikujuline, kessoni tüüpi, kõrge kuvasuhe. Tiib koosneb kahest harust. Keskosas on kaks kõrvalekalduvat ühe piluga klappi ja konsoolidel kaks sissetõmmatavat kahe piluga klappi. Samuti on konsoolidel kaks poolitatud aileroni. Saba on traditsiooniline, mida täiendab kõhuuim.

Lennuki telik on kolme jalaga: kaks põhijalga ja üks eesmine. Topeltrattad igal alusel. Rehvide siserõhk on reguleeritud maapinnal.

Elektrijaam koosneb kahest A. G. Ivtšenko konstrueeritud turbopropellermootorist AI-24 nelja labaga propelleritega AV-72, AV-72T ja autonoomse stardiplokiga TG-16 (lennukil AN-24RV täiendav turboreaktiivmootor RU-19A300 on paigaldatud parempoolsesse mootori gondli võimsus 800 kgf). Sõukruvide läbimõõt on 3,9 m. Iga mootori võimsus stardirežiimil on 2550 hj. Kütust hoitakse 4 pehmes paagis keskosas.

Omadused

Tehnilised andmed
Meeskond: 3-6 inimest
Sõitjate maht: 48 inimest
Kandevõime: 4200 kg
Pikkus: 23,53 m
Tiibade siruulatus: 29,20 m
Kõrgus: 8,32 m
Tiiva pindala: 74,98 m²
Tühimass: 13 300 kg
Tühimass: 13 750 kg
Tavaline stardimass: 18 000 kg
Maksimaalne stardimass: 21 000 kg (lennuki AN-24RV puhul - 21 800 kg, modifitseeritud lennukitel (teliku tugevuse alusel) - 23 500 kg)
Kütuse mass sisepaakides: 3950 kg
Jõuallikas: 2 × AI-24 TVD
Mootori võimsus: 2 × 2550 (2 × 1876)
Propeller: AB-72T
Kruvi läbimõõt: 3,90 m

Lennu omadused
Maksimaalne kiirus: 540 km/h
Reisikiirus: 420 km/h
Praktiline sõiduulatus: 990 km
Praami sõiduulatus: 2820 km
Kasutuslagi: 9100 m
Jooksu pikkus: 500 m
Jooksu pikkus: 500 m

Modifikatsioonid

SDV postmark An-24 kujutisega
Ehitatud lahendused:
An-24 on esimene tootmisversioon. Toodetud 1962. aastal.
An-24 “Thread” on lennuk Maa ja maailmamere loodusvarade uurimiseks. Toodetud 1978. aastal.
An-24 “Troyanda” on allveelaevade otsimise seadmete testimise lendav labor. 1968. aastal muudeti 1 An-24T.
An-24A on 44 istekohaga reisijatele mõeldud versioon. Aastatel 1962-1963 toodeti 200 lennukit.
An-24B on 21 tonnini tõstetud stardimassiga reisijate versioon, mis on mõeldud 48–52 istekoha jaoks. Toodetud alates 1964. aastast. Toodeti 400 lennukit.
An-24V on An-24B ekspordiversioon. Toodetud alates 1964. aastast.
An-24LP - metsatuletõrjuja. 1971. aastal ehitati ümber 3 lennukit.
An-24LR "Toros" - jääluurelennuk. 1967. aastal valmistati 5 lennukit.
An-24PS on otsingu- ja päästelennuk, mis põhineb An-24T-l.
An-24PRT on An-24PS-i variant koos lihtsustatud varustuskomplektiga.
An-24R on raadioluure- ja raadiojuhtimislennuk.

An-24RV Talagi lennujaamas
An-24RV on An-24B(V) variant koos abijõuseadmega RU-19A-300, mis on paigaldatud teatri paremasse mootori gondlisse.
An-24RR on kiirgusluure laborilennuk. Aastatel 1967-1968 ehitati ümber 4 lennukit.
An-24RT on täiendava RU-19A-300 mootoriga sõjaväetransport. Aastatel 1969-1971 toodeti Irkutski lennutehases 62 lennukit.
An-24RT (An-24RTR) on raadio repiiterlennuk.
An-24T (An-34) on sõjaväe transpordilennuk, mis põhineb lennukil An-24B(V). Sellel oli kere esiosas tüürpoordi suur kaubauks ja tagumises osas vasakul küljel uks, sabas kaubaluuk. Välja töötatud aastatel 1961-1965. Esimene lend 16.11.1965. Aastatel 1967-1971 toodeti Irkutski lennutehases 164 lennukit.
An-24SHT on An-24 personaliversioon. 1968. aastal ehitati ümber 36 lennukit.
An-24USH – An-24 koolitus- ja navigaatoriversioon, milles oli 5 navigaatori tööd. 1970. aastal ehitati ümber 7 lennukit.
An-24FK (An-30) - fotokartograafiline versioon (Berievi projekteerimisbüroo ja Antonovi projekteerimisbüroo ühistöö). Aastatel 1975-1980 valmistati Kiievi lennutehases 115 lennukit.
An-26 on sõjaväe transpordilennuk. Seda eristab kere tagaosas asuv lastiramp, kraana tala ja muud laadimis- ja mahalaadimisseadmed. Aastatel 1968-1986 toodeti 1398 lennukit.
Y-7 on An-24RV Hiina versioon. Esimene lend 25.12.1970. Aastatel 1984-2000 toodeti 70 lennukit.
MA-60 on Y-7 moderniseeritud versioon. Toodetud alates 2000. aastast Xi'ani lennukitootmisettevõtte poolt.
Disainlahendused:
An-24AT on An-24A baasil põhinev sõjaväe transpordilennuk. See erines 4 m läbimõõduga koaksiaalsete propelleritega TV2-117DS mootoritega.
An-24AT-U on An-24AT baasil põhinev lühiajaline õhkutõusmis- ja maandumislennuk (tehti ettepanek paigaldada PRD-63 pulberkiirendid ja pidurduslangevarjud).
An-24AT-RD on kahe R27F-300 võimendusmootoriga lennuk, mis põhineb An-24AT-l.
An-24D on 60 istekohaga reisijatele mõeldud versioon, mille lennukaugus on kuni 2700 km.
An-24K on haldus(teenindus)lennuk, mis on mõeldud 16-18 istekohale.
An-44 - transport (projekt). Seda eristas vasakul küljel asuv suur kaubauks.
An-50 - 4 AI-25 turboreaktiivmootoriga (projekt). Välja töötatud 1972. aastal.

Kõigi modifikatsioonide An-24 lennuki õnnetuste ja kaotuste loend.

Mitteametlikel sise- ja välismaistel andmetel läks 2010. aasta 4. augusti seisuga õnnetuste ja raskete õnnetuste tagajärjel kaduma 146 lennukit An-24. Katastroofide tagajärjel hukkus 2044 inimest, sealhulgas 29 inimest maa peal Kuupäev Tahvli number Katastroofi asukoht Ohvrite kirjeldus
29.07.1962 46708 Šeremetjevo lennujaam n.d./n.d. Katkestatud õhkutõus katselennul pärast mootoririket ja sellele järgnenud tulekahju.
20.03.1965 46764 Hantõ-Mansiiski lennujaam 43/45 Maandumisel põrkas telik vastu lumepiirdet. Löögi tõttu purunes rikkis mootoriga lennuk, millest voolas salongi pool tonni kütust ning tekkinud tulekahju põles lennuki täielikult.
02.02.1966 SU-AOB Luxori 4/n.d lähedal. Katselennul kukkus alla.
18.03.1966 SU-AOA Kairo lähedal 30/30 Tugevate äikesetormide, jäätumise ning vigase kõrgusemõõtja ja kompassi tingimustes kukkus see maandumisel 5 km kaugusel rajast alla, põrkas vasaku tiivaga vastu liivaluiteid.
29.08.1966 CU-T875 Camagüey 0/n.d lähedal. Ta tegi hädamaandumise lennujaama lähedal asuvale vabale krundile ja vasak tiib tuli maandumisel maha.
30.09.1966 SU-AOM Kairo lennujaam 0/43 Luxori lennujaamast õhkutõusmisel põrkas parempoolne telik vastu rajale sisenenud kaamelit, misjärel tegi see hädamaandumise Kairo lennujaama liivaribal.
30.12.1967 46215 Liepaja lähedal 44/51 Maandumisel toimunud ringkäigul rikkis parem mootor, ei töötanud automaatne sulgemissüsteem, mille tõttu kaotas lennuk järsult kõrgust ja kukkus parema tiivaga vastu telegraafiposti. , lendas veel 180 m ja kukkus lumega kaetud põllule 500 m kaugusel rajast.
31.12.1967 46201 Voroneži lennujaam 0/n.d. Mootoririkke tõttu tegi ta hädamaandumise rajast 350 meetri kaugusel.
01.06.1968 47733 Olekminski lähedal 45/45 Vares teadmata põhjusel ootamatult õhus kokku 4500 m kõrgusel, 92 km Olekminskist läänes. Mitteametlikel andmetel võis selle alla tulistada kursilt kõrvale kaldunud õhutõrjerakett.
18.08.1968 SU-AOL Vahemeri 40/40 Kairo-Damaskuse lennates kukkus teadmata põhjusel merre 180 km kaugusel saarest lõuna pool Küpros.
06.10.1968 46552 Mary lähedal 0/n.d. Tegi mootoririkke tõttu hädamaandumise 4200 meetri kõrgusel.
24.01.1969 SP-LTE Wroclawi lähedal 0/48 Lennureegleid rikkudes läks meeskond ebapiisava nähtavuse tingimustes laskumisel maandumisele, kukutas maha puude latvu, elektriliinide tugesid ja tegi hädamaandumise maanteel.
24.03.1969 46751 Alma-Ata lennujaam 0/n.d. Pärast õhkutõusmist ütles üks mootoritest üles, lennuk kukkus 80 meetri kõrguselt alla ja kukkus kokku.
04.02.1969 SP-LTF Zawoja valla 53/53 lähedal kaldus teadmata põhjusel kursist kõrvale ja kukkus tugevas udus vastu Babia mäge.
03.08.1969 46248 Vasilkovka küla lähedal n.d./n.d. Pärast õhkutõusmist 3600 m kõrgusel tuli sõukruvi laba ära ja tegi põllule hädamaandumise, saades tõsiseid vigastusi.
13.10.1969 47772 Nižnevartovski lähedal n.d./n.d. Lennujaamale lähenedes aktiveerus kogemata jäätõrjesüsteem, lennuk kaotas ootamatult kõrgust ja kukkus lennurajast 1090 m kaugusel alla.
28.01.1970 47701 Batagai küla lähedal 34/34 Meeskonna vea tagajärjel hakkas see enneaegselt laskuma ja põrkas kokku kivise künkaga Adycha jõe piirkonnas, 40 km kaugusel lennujaamast.
30.01.1970 SU-AOK Luxori lennujaam 0/n.d. Maandumisel purunes lennuki telik.
04.02.1970 YR-AMT Apuseni mäed 22.21. kukkus teadmata põhjustel Oradea lennujaamale lähenedes mägedesse alla.
14.03.1970 SU-AOC Kairo lennujaam 15.03. 4 minutit pärast õhkutõusmist Alexandria lennujaamast MANPADS-i Strela-2 raketi tõttu tulistati ekslikult lennuki pihta, vasak mootor plahvatas ja süttis põlema, lennuk tegi hädamaandumine Kairos .
01.04.1970 47751 Novosibirski lähedal 45/45 Horisontaalset lendu sooritades põrkas kokku meteoroloogilise õhupalliga ja purunes õhus.
19.07.1970 SU-ANZ Kairo lennujaam 0/3 Õppelennul stardi ja maandumise ajal tõusis meeskonna vea tõttu õhku mööda järsemat trajektoori, jõudes 50 m kõrgusele, kaldus paremale ja kukkus 90° nurga all vastu maad.
1970 46241 Saratovi lennujaam 0/n.d. Tankimisel tekkis kütuseleke ja puhkes tulekahju, mille tagajärjel põles lennuk täielikult läbi.
31.03.1971 46747 Bykovo lennujaam n.d./n.d. Treeninglennul maandus ta meeskonnaülema eksikombel ilma telikut välja sirutamata.
01.06.1971 47729 Ulan-Ude lähedal 0/n.d. Treeninglennul ühe mittetöötava mootoriga piloodioskusi harjutades lülitas pardamehaanik ekslikult välja teise mootori, lennuk kaotas järsult kõrgust ja tegi Bogorodski saarel hädamaandumise, põledes osaliselt läbi.
12.11.1971 46809 Vinnitsa lennujaam 52/52 Meeskonna vea tõttu teisel lähenemisel madala pilvisusega ja tibutava vihmaga läks see veerema, kukkus raja lähedal ja põles läbi.
13.11.1971 46378 Kertši lähedal 5/5 Maandumisel puudutas see kõrgepingekaablit ja kukkus alla.
15.11.1971 YR-AMA Otopeni lennujaam 22.00 Tegi hädamaandumise raja lähedal.
01.12.1971 46788 Saratovi lennujaam 57/57 Ududes oludes maandudes alustas meeskond tiiru, kuid pöördel 150-200 m kõrgusel kaotas lennuk kiirust ja kukkus alla stepis, mis ei olnud kaugel. raja lõpp.
22.02.1972 46732 Lipetski lähedal n.d./n.d. Järsul laskumisel 1500 m kõrgusel läksid propellerid teadmata põhjusel negatiivse tõukejõu režiimi, meeskonnal ei õnnestunud lennuki üle kontrolli taastada ja see põrkas kokku maapinnaga.
27.02.1972 46418 lähedal Mineralnye Vody 0/n.d. Kiirlaskumisel 2000 m kõrgusel läksid propellerid negatiivse tõukejõu režiimile, meeskond ei suutnud lennuki üle kontrolli tagasi saada ja tegi hädamaandumise Kangli küla lähedal põllule.
16.05.1972 w/n Svetlogorsk 8+26/8 Mereväe pardal. Raadioseadmete kontrollimiseks lendu sooritades sattus ta lubamatult madalal kõrgusel rikkis kõrgusmõõturi tõttu tiheda uduribale, seejärel jäi järsul mererannal tiivaga kinni mändide latvadest, kaotades osa sellest ning , olles lennanud veel 200 m, paiskus vastu elamurajoonis asuva lasteaia hoonet ja põles koos sellega maha. Hukkus 23 last ja 3 lasteaiatöötajat.
04.11.1972 46202 Kurski lähedal n.d./n.d. Maandumisel lähenemisel põrkas see 2500 m kaugusel raja lõpust vastu puid ja varises.
22.01.1973 46276 Permi lähedal 44/44 Öistes lennutingimustes 5400 m kõrgusel läks teadmata põhjusel ootamatult sabas, 2700 m kõrgusel hakkas lennuk uuesti kõrgust tõstma ja sisenes silmus, mille käigus purunesid horisontaalne saba, kaitseprillid ja sabaosa, misjärel läks see sügavasse sabakiilu ja põrkas Tšastinski rajooni Pikhtovka küla lähedal Permist 95 km edelas maapinnaga kokku. Lennukirusudelt leiti rohelise värvi osakesi, mis ei kuulunud lennukile, mis võib viidata sellele, et seda tabas trajektoorilt kõrvale kaldunud rakett.
28.02.1973 012 Goleniowi lähedal 18.18. õhuväe juhatus. Öösel jäätumistingimustes maandudes tabas see tugeva turbulentsi tsooni, kaotas järsult kõrgust ja kukkus Szczecini lennujaama lähedal. Kõik pardal olnud Poola-Tšehhoslovakkia delegatsiooni liikmed, kes pidid külla tulema meresadam Szczecin, nende hulgas: Poola siseminister Wiesław Ociepka, Tšehhoslovakkia siseminister Radko Kaska ja Tšehhoslovakkia Kommunistliku Partei Keskkomitee administratsiooni juht Michal Kudzej.
19.04.1973 SP-LTN Rzeszowi lähedal n.d./n.d. Õppelennul kukkus alla.
18.08.1973 46435 Bina lennujaama lähedal 56/64 Varsti pärast õhkutõusmist purunes vasaku mootori turbiin, meeskond üritas lennujaama tagasi pöörduda, kuid maksimaalse stardiraskuse ja kulunud labade tõttu tekkis parem mootor. ei suutnud saavutada maksimaalset tõukejõudu, lennuk hakkas kõrgust kaotama ja põrkas kokku naftatankiga.torn Romany küla lähedal, 3 km kaugusel Bina lennuvälja lennurajast.
17.09.1973 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Laskumisel põrkas see vastu mäekülge ja tegi hädamaandumise.
01/06/1974 46357 Mukatševo lähedal 24/24 Seoses Uzhgorodi lennujaama remonditööde sulgemisega maandus lennuk naabruses asuval Mukatševos sõjaväelennuväljal, mistõttu maastikku mitte tundnud meeskond lennutas lennuki liiga madalale. maandumisel ja kukkus vastu mäge.
25.01.1974 46277 Doni-äärse Rostovi lähedal 4/2 Pärast hooldustöid tõusis see Doni-äärse Rostovi lennujaamast õhku, kohe pärast õhkutõusmist ebaõnnestus asendinäidik, meeskond kaotas ruumilise orientatsiooni ja kukkus 1750 kaugusele. m raja lõpust.
03.08.1974 XW-TCA Hanoi lähedal 18.18. kukkus halva nähtavuse korral alla.
11.07.1974 n.d. n.d. n.a./n.a. Juhtunu üksikasjad on teadmata.
29.12.1974 YR-AMD Sibiu lähedal 33/33 Meeskonna vea tõttu kaldus see kursilt rohkem kui 20 km lõunasse, sattus tugeva turbulentsi tsooni ja kukkus lõunas Lotru massiivi mägedesse. Karpaadid 1700 m kõrgusel.
14.04.1975 035 Sofia lähedal n.d./n.d. Õhujõudude lennuk kukkus teadmata asjaoludel alla.
28.04.1975 46476 Poltava lennujaam 0/n.d. Maandumisel lähenemisel keerulistes ilmastikutingimustes langes see maapinna uduribale, meeskond lubas eksikombel laskuda glissaadist allapoole ja lennuk põrkas kokku maapinnaga, mis oli rajast lühem.
17.11.1975 46467 Gala lähedal 38/38 põrkas teadmata põhjustel laskumise ajal vastu künka, mis asus Sukhumist 62 km kagus.
20.11.1975 46349 Harkovi lähistel 19.19.19 Meeskond seadis kontrolöri vea tõttu kõrgusemõõtja 200 m veaga, mille tagajärjel puudutas lennuk pilvedesse maandudes puid ja põrkas kokku mäenõlvaga. 17 km kaugusel lennujaamast.
22.11.1975 LZ-ANA Sofia lähedal 3/45 kukkus teadmata asjaolude tõttu vahetult pärast õhkutõusmist alla.
13.01.1976 47280 Rževka lennujaama lähedal n.a./n.a. Öösel halbades ilmastikutingimustes maandudes vajus see liugtee alla, maaläheduse hoiatussüsteem töötas, kuid piloot lülitas selle välja, mistõttu laskumist jätkati ning lennuk sõitis vastu puid ja kukkus metsa.
21.01.1976 B-492 Shanghai lähedal 40/40 kukkus maandumisel alla.
10.03.1976 46613 Saratovi lennujaam 0/n.d. Maandumisel lähenemisel tegi meeskonnaülem vea juhtimisel, mistõttu lennuk tegi jämedalt maandumise ning veeres seejärel rajalt maha ja kukkus kokku.
18.03.1976 CU-T879 Havanna lähedal 5/5 Cubana de Aviacióni lennunäituse raames lennuprogrammi ettevalmistamisel põrkas see õhus kokku lennukiga Douglas DC-8-43 (CU-T1200). Kokkupõrke tõttu hävis An-24 õhus, reisilennuk DC-8 maandus ohutult, hoolimata osa tiiva, sealhulgas ühe mootori kaotamisest.
15.05.1976 46534 Tšernigovi lähedal 52/52 Lennu ajal 5100-5700 m kõrgusel kukkus ta MiG hävitaja kiiluveesse, mille piloot sõjaväe- ja tsiviildispetšerite ebakõla tõttu piirkonnast lahkus. määratud vigurlennu jaoks ja sisenes tsiviilmarsruudile. Tekkis rooli järsk kõrvalekaldumine, mõlema mootori sõukruvid lõid automaatselt sulgi, lennuk läks sabas ja kukkus alla.
13.08.1976 47734 Gurjevi lähedal 0/n.d. Meeskonna vea tõttu maandus see rajast veidi ja kukkus.
09.09.1976 46518 Anapa lähedal 52/52 5700 m kõrgusel Musta mere kohal põrkas Anapast 37 km lõuna pool kokku lennukiga Yak-40 (NSSR-87772). Kokkupõrge toimus lennujuhi vea tõttu, kes saatis vastassuunas (põhjast lõunasse) liikumiseks mõeldud Yak-40 valele lennutasandile 5700 m. Kokkupõrke käigus "lõikas An-24 maha" lennuki Yak-40 sabaosa koos mootoritega. Lennukite rusud kukkusid merre ja uppusid 500-600 m sügavusel, kõik Yak-40 pardal olnud 14 reisijat ja 4 meeskonnaliiget hukkusid.
17.12.1976 46722 Kiievi lähedal 48/55 Öösel Žuljanõ lennujaamas maandumisel, mis toimus vähese pilvisusega, lume ja vihma, jäätumise ja udu tingimustes, ei teavitanud dispetšer meeskonda nähtavuse halvenemisest allpool. minimaalselt 700 m. Seetõttu jätkas lennuk laskumist, 2500 m kõrgusel lennurajast läks täispuhutud vertikaalkiirusega alla glissaadi ja põrkas 1265 m kaugusel rajast kokku lähedal asuva raadiomajaka betoonpiirdega. , siis, olles lennanud veel 115 m, paiskus vastu 4,5 m kõrgust raudteetammi, varises kokku ja süttis põlema.
08.07.1977 46847 Sukhumi lähedal 6/7 Hämaras treeninglennul Kirovogradi Kõrgema Lennukoolituse Kooli kadettidega, lennuk vahetult pärast õhkutõusmist Sotši lennujaamast 150 m kõrguselt ajutise kaotuse tõttu. meeskonnaülema tööst, laskus ja kukkus merre 1-1,5 km kaugusel rannikust.
09.12.1977 47695 Tarko-Sale lähedal 23.17. pärast starti pimedas tõusin 120 m kõrgusele, kus klappide asünkroonse tagasitõmbumise tõttu tekkis järsk veeremise tõus, lennuk läks minema. laskumisele ja kukkus 4-5 km otse stardirada mööda taigasse.rajalt, varises kokku ja süttis põlema.
23.10.1978 46327 Sivashi laht 26.26.26 Pilvedes öist lendu sooritades lülitas meeskond mootori sisselaskeava juhtlabade soojenduse hilja peale, mistõttu mõlemad peatusid 40 sekundilise intervalliga. Ühe mootori käivitamisel tekkis pöörlemismoment, lennuk kaotas juhitavuse, sattus sabas ja kukkus Krimmi oblastis Emelyanovka küla lähedal Sivaši lahte.
19.12.1978 46299 Samarkandi lennujaam 5/5 Õppelennu sooritamisel maandumislähenemisega ühe mittetöötava mootoriga möödus lennuk lähedalasuvast raadiomajakast 15 m glissaadi all, misjärel otsustas meeskonnaülem ringi minna. Suure pöördemomendi tekitamise kartuses viidi mootor aeglaselt õhkutõusmisrežiimi, seetõttu ei suutnud lennuk kõrgust tõsta ning kaotas pärast teliku ja klappide sissetõmbamist kiirust ning kukkus veeremisega maapinnale.
15.01.1979 46807 lennujaama lähedal Minsk-1 13.25. 25. 13. Maandumisel jääoludes tõmbas meeskond lennujuhendit järgides klapid täielikult välja, mistõttu lennuk lifti ülekompenseerimise ja stabiilsuse kaotuse tõttu , kallutas, kaotas juhitavuse ja kukkus alla. Pärast seda intsidenti muudeti lennukäsiraamatut, et nõuda jäätumistingimustes klappide pikendamist ainult vahepealsesse asendisse.
01.05.1979 1202 Erdeneti lennujaam 0/n.d. Maandumisel libises ta rajalt maha ja sai viga.
09.03.1979 46269 Amderma küla lähedal 40/43 Maandumisel ei kontrollinud meeskond navigaatori puudumise tõttu töökohal lennuki laskumist, mistõttu möödus kaugraadio majakast. 95 m allpool seatud kõrgust. Pärast pilvedest väljumist laskus meeskond visuaallennul suunata alal enneaegselt lubamatult madalale ja põrkas 1850 m kaugusel raja algusest kokku väikese künkaga, varises kokku ja põles.
20.03.1980 B-484 Changsha n.d./n.d. Avarii teadmata asjaoludel.
31.03.1980 3X-GAU Conakry lennujaam 0/35 Maandumisel sõitis see üle raja ja varises kokku.
14.04.1980 47732 Krasnojarski-Severnõi lennujaam 2/52 Pärast õhkutõusmist ei tõmmatud ristliigendi purunemise tõttu paremat telikut sisse. Meeskonnaülem otsustas lennuväljale naasta, kuid sel ajal valmistus rajal õhkutõusmiseks lennuk Il-76 ja An-24 maandus raja suhtes 20-30º nurga all, puudutades lennurada 200 m kaugusel. lõpp. Pärast maandumist sõitis lennuk 600 m viskoossel pinnasel, seejärel kukkus parempoolne telik auku, mille tõttu lennuk pöörles, kukkus osaliselt kokku ja süttis.
18.04.1980 46220 Bykovo lennujaam 0/n.d. Meeskond ei seadnud stardiks valmistudes klappe stardiasendisse, mistõttu lennuk väljus rajalt, ei suutnud kõrgust tõsta, põrkas vastu lennujaama betoonpiiret, ületas maanteed, põrkas kokku hooned ja süttis põlema.
24.09.1980 YI-AEM Kirkuki lennujaam 0/0 Häviti Iraani-Iraagi sõja ajal kohapeal.
08.03.1981 46280 Kurski lähedal n.d./n.d. Kurski lennuväljal maandudes laskus see meeskonna vea tõttu liugtee alla, põrkas vastu puid, kukkus alla ja põles täielikult läbi. See lennuk esitles An-24 kaubamärki esmakordselt välismaal Le Bourget' lennunäitusel 1967. aastal.
26.03.1981 SP-LTU Slupski lähedal 1/52 Maandumisel lähenemisel propeller purunes, lennuk tegi hädamaandumise ja varises kokku.
24.08.1981 46653 Zavitinski lähedal 31/32 Põrkas Zavitinskist 70 km idas 5220 m kõrgusel sõjaväelennukiga Tu-16 (s/n 6203106). Kokkupõrge toimus sõjaväe- ja tsiviillennujuhtide tegevuse ebakõla, aga ka meeskonna vigade tõttu: An-24 meeskond ei teatanud 10-kilomeetrisest marsruudist kõrvalekaldumist ja Tu-16 meeskond jõudis kõrgusele 5100 m 2 minutit enne seda, kui see tegelikult juhtus. Pärast kokkupõrget lennukid lagunesid õhus, mõlemad meeskonnad (sh 6-liikmeline Tu-16 meeskond) hukkusid. 5220 meetri kõrguselt kere killule kukkunud Larisa Savitskaja jäi kõigist reisijatest ainsana ellu.
25.01.1982 YR-BMD Constanta lähedal 7/7 Treeninglennul lähenedes kaldus see sabasüsteemi rikke tõttu vasakule, puudutas vasaku tiivaga maad ja hävis täielikult.
25.01.1982 YI-AEO n.d. n.a./n.a. Maandumisel kukkus tiib vastu maad ja kukkus kokku.
28.08.1982 YI-ALN Nasiriyah lennujaam n.a./n.a. Maandumisel purunes eesmine telik, mille tõttu lennuk mööda maandumisrada sõites nina ettepoole läks ja betooni naha hõõrdumise tõttu süttis põlema.
16.12.1982 46567 Shiryaevo küla lähedal 0/n.d. 52 minutit pärast õhkutõusmist Borõspili lennujaamast 5100 m kõrguselt tekkis kokpitis elektritulekahju ning meeskond alustas kohe hädalaskumist ja tulekahju kustutamist. Hoolimata võetud meetmetest ei suudetud tulekahju kustutada ja laeva komandör tegi sissetõmmatud telikuga hädamaandumise Odessa oblastis Sahhanskoje küla lähedal põllul. Maapinnal jätkunud tulekahju tagajärjel põles lennuk täielikult läbi.
25.06.1983 8401 Ulaanbaatari lennujaam 0/n.d. Kukkus maandumisel teadmata asjaoludel.
24.12.1983 46617 Leshukonskoje küla lähedal 44/49 Pilvises ja tibutavas öises maandumislähenemise ajal ei sõitnud meeskond ringi vaatamata lubamatule kõrvalekaldumisele glissaadist vasakule. Piloot hakkas edasi pöörama paremale ja viis koordineerimata tegevusega lennuki ülekriitilise libisemisnurga alla, mis tõi kaasa kiiruse kaotuse. 1 km kaugusel rajast üritas meeskond ringi sõita, kuid vaatamata mootorite õhkutõusmisrežiimile lülitamisele ja teliku sissetõmbamisele põhjustas külglibisemine kiiruse edasise languse, lennuk hakkas vasakule veerema, kaotas kõrgust ja 90º pöördega kukkus maandumisrajast 230 m kaugusel ja sellest 110 m paremale maapinnale.
28.01.1984 47310 Iževski lennujaam 4/51 Enne laskumise algust pärast autopiloodi väljalülitamist tekkis lifti juhtimise täielik rike. Esimesel maandumislähenemisel hakkas lennuk õõtsalt õõtsuma ja hakkas nina otse lennuraja ette tõstma, mistõttu meeskond läks ringi. Teisel lähenemisel tõstis lennuk nina järsemalt kui esimesel korral, kukkus rajast 3-5 m kõrgusel paremale tiivale ning hoolimata mootorite stardirežiimist kaotas kiirust ja paiskus vastu maapinnale 15º nurga all raja kõrval ja varises kokku.
18.01.1985 B-434 Jinani lähedal 38/41 kukkus ümbersõidu ajal vihma ja uduga alla.
22.02.1985 TZ-ACT Timbuktu lähedal 50/51 Vahetult pärast õhkutõusmist ütles üks mootoritest üles ning naastes ei jõudnud lennuk rajale ja kukkus alla.
??.03.1985 n.d. Jalalabadi lennujaam 0/n.d. Meeskond ei lülitanud enne õhkutõusmist juhtimist jalgrullimisele, mistõttu hakkas lennuk kiirenduse käigus tõmbuma rajalt maha vasakule selle ääres seisnud Nõukogude sõjaväe helikopteritele Mi-8MT, mille tulemusena An-24 vasak tiib vigastas viie helikopteri sabad ja ise sai raskeid vigastusi.
19.12.1985 42845 Hailari lähistel 0/43 Lennu ajal Jakutsk-Takhtamõgda-Tšita-Irkutsk, Tšitale lähenedes tabas ta kaaspiloot Shamil Alimuradov, kes andis korralduse lennata Hiinasse. Hailari linnale lähenedes sai lennukil kütus otsa ja ta tegi hädamaandumise põllule.
03/02/1986 46423 Bugulma lähedal 38/38 Maandumislähenemise ajal enne glissaadile sisenemist, sekund pärast klappide väljavenitamist, ebaõnnestus vasaku mootori sõukruvi automaatse sulgumisanduri mikrolüliti ja see lülitus spontaanselt sulgemisasendisse . Lennuk kaldus vasakule, hakkas samas suunas pöörama, kaotas kiirust ja kukkus 8 km kaugusel lennurajast, 500 m kaugusel oma teljest.
09.05.1986 YR-AMF Cluj-Napoca lähedal 3/55 Maandumisel purunes eesmine telik, lennuk kukkus esimesena nina alla ja rajapinna hõõrdumise tõttu puhkes tulekahju, mis levis kiiresti kokpitti.
15.12.1986 B-3413 Lanzhou lähedal 6/44 30 minutit pärast õhkutõusmist ütlesid mõlemad mootorid jäätumise tõttu üles ja meeskond otsustas lennujaama tagasi pöörduda. Mootorite käivitamise katsed ebaõnnestusid ja lennuk kukkus enne lennujaama jõudmist alla.
23.01.1987 7710 Ulaanbaatari lennujaam n.a./n.a. Avarii teadmata asjaoludel.
08.07.1988 46669 Habarovski lähedal 0/n.d. Õhkutõusu ajal ei suutnud ta kõrgust tõsta ja põrkas kokku hoonetega väljaspool lennujaama.
11/02/1988 SP-LTD Rzeszowi lähedal 1/29 Lennujaamale lähenedes ütles üks mootor üles, meeskond otsustas põllule maanduda. Maandumisel kukkus lennuki telik väikesesse kraavi, lagunes laiali ja põles.
15.08.1989 B-3417 Shanghai lähedal 34/40 Kohe pärast õhkutõusmist rikkis teine ​​mootor, lennuk kaotas kõrgust ja kukkus jõkke.
26.08.1989 46525 Saskylakha lennujaam 0/n.d. Stardijooksul pani piisava kogemuseta pardamehaanik pärast eesmise teliku tõstmist teliku lüliti ekslikult “tagasitõmbamisele”, mistõttu lennuk põrkas kokku kere põhjaga ja raja pind.
09.24.1989 n.d. Kabuli lennujaam 0/0 Lennujaama ulatusliku öise mürsu tagajärjel pargituna tabas see juhitamata rakette ja põles täielikult maha.
04.10.1989 46525 Stepnogorski lennujaam 0/52 Ududes oludes maandudes lahkus ta rajalt ja kukkus külili.
21.11.1989 46335 Tjumeni lähedal 34/42 Lumistes oludes maandudes laskus lennuk meeskonna vea tõttu liugtee alla ja 20-25 m kõrgusel 180 m lähimast navigatsioonimajakast, lennukist. puudutas puude latvu, misjärel kaldus paremale, 700 m kõrgusel lennurajast ja 250 m oma teljest paremale, tagurpidi asendis, kukkus maapinnale ja süttis põlema.
28.12.1989 YR-BMJ Bukaresti lähedal 7.7. Lennul Belgradi humanitaarabi lasti järele, varsti pärast õhkutõusmist Bukaresti lennujaamast halbades ilmastikutingimustes purunes teadmata põhjustel õhus, lennuki rusud olid laiali 1 km² raadiuses Vishina küla lähedal Dambovita maakonnas 55 km kaugusel Bukarestist. Mitteametliku versiooni kohaselt võis ta õhutõrjerakettiga alla tulistada ainsa pardal olnud reisija - inglise ajakirjaniku Ian Perry tõttu, kes viibis Rumeenia revolutsiooni ajal Rumeenia Kommunistliku Partei Keskkomitee peakorteris. ja filmiti lahingute ajal suur hulk foto- ja videomaterjalid. Sellele viitavad lennuki rusudelt leitud kemikaalide jäljed, mida kasutatakse õhutõrjerakettide kütuses ja lõhkeainetes. Samuti kogusid mõned inimesed pealtnägijate sõnul katastroofipaigas sihikindlalt säilinud fotosid ja videokassette.
01/09/1990 n.d. Juba lähedal n.a./n.a. Õhuväe juhatus. ajal kodusõda tulistati SPLA mässuliste poolt Strela-2 MANPADS-idest alla Jubast 110 km lõunas Kadžo-Kadži küla lähedal.
26.01.1990 10208 Ulyasutai lähedal 30/30 Kukkus kütusepuuduse tõttu pärast ebaõnnestunud katseid öösel lennujaama leida.
22.04.1990 34008 Luang Namthi lennujaam 0+1/3 Pärast õhkutõusmist avastati probleeme mootoriga, meeskond otsustas lennujaama tagasi pöörduda, kuid maandumisel jäi lennuk rajalt mööda ja paiskus vastu hoonet. Selles olnud inimene suri.
06/02/1990 46551 Kenkiyaki lennujaam 0/33 Maandumisel puudutas ta maandumisrada liigse maandumis- ja vertikaalkiirusega, mistõttu sooritas ta järkjärgulise ümbermineku – pärast kolme hüpet purunes eesmine telik ja lennuk veeres kaugemale. lennurada 83 m kõrgusele, mille tagajärjel puhkes eesmise teliku piirkonnas tulekahju, mis hiljem lennuki täielikult hävitas.
14.12.1990 47164 Šahterski lennujaam 0/43 Tugeva lumega maandumisel põrkas parem telik raja ees vastu muldvalli, tugitugi purunes ja lennuk libises mööda maad mitukümmend meetrit.
23.03.1991 46472 Navoi lennujaam 34/63 Maandumisel lähenemise ajal esitas meeskond lennujuhile tahtlikult valeteavet lennuki asukoha kohta, mille tulemusena rikuti jämedalt maandumismustrit: laskumine toimus olulisel horisontaalsel ja vertikaalkiirused, pikk sõit läbiti 300 m kõrgusel (200 asemel), sõidu lähedal - 90 m kõrgusel (60 asemel). Lennuraja ots läbiti 30 m kõrgusel kiirusega 350 km/h, mis välistas ohutu maandumise ning meeskond rikkus jämedalt reegleid, kuna ei läinud ringi. Lennurada puudutas maandumisraja sissepääsuotsast 710 m kaugusel, 10 sekundi pärast veeres lennuk kiirusega 225 km/h rajalt maha, kus seoses tööga raja pikkuse suurendamiseks , otsa turvariba polnud. Lennuk jätkas liikumist mööda rajatava rajalõigu pinnast, kokkupõrgete tagajärjel ebatasasel pinnasel ja vundamendi süvendi parapet hävis eesmine telik, seejärel põhitoed ja kere esiosa. kokpitiga. 317 m kaugusel lennuraja lõpust põrkas parem tiib kokku 2 m kõrguse betoonplaatide virnaga, varises täielikult kokku ja põles osaliselt.
26.04.1991 46605 Bay of Crossi lennujaam 0/n.d. Maandumisel purunes üks telik, lennuk vajus ning kere alumine osa põrkas kokku lennuraja pinnaga.
26.09.1991 46724 Peterburi lähedal 10.10. kukkus teadmata põhjustel 5 minutit peale õhkutõusmist Pulkovo lennuväljalt Soome lahte. Mootorid töötasid kuni kokkupõrkeni veega ning salongist leiti meeskonna poolt ettevalmistatud suitsumaskid.
26.11.1991 47823 Bugulma lähedal 41/41 Öösel jääoludes maandudes ei lülitanud meeskond sisse tiibade jäätumisvastast süsteemi ja stabilisaatorit, mille tagajärjel need kattusid jääga. Enne glissaadile sisenemist pikendas meeskond lennukäsiraamatut rikkudes klapid 30º; rajast 1700 m kaugusel hakkas lennuk järsult paremale kalduma, 300 m pärast ületas maksimaalse lubatud kõrvalekalde ja vajus põhja. liugtee all. Meeskond alustas 60 m kõrgusel tiiru - mootorid lülitati õhkutõusmisrežiimile, kuid klappe ei tõmmatud sisse, mistõttu lennuk läks seiskumisrežiimi ja põrkas kokku maapinnaga 75-80º nurga all. selle nina 802 m pärast raja algust, 598 m sellest paremal.
22.02.1992 OB-1439 Arequipa lennujaam 0/45 Maandus raja lõpus, veeres rajalt maha ja sõitis 150 m üle konarliku maastiku, purustades teliku.
04.07.1992 J5-GAE Al-Kufra piirkond 3/13 Palestiina Vabastusorganisatsiooni esimehe ja Fatah juhi Yasser Arafati isiklik lennuk. Hartumist Tuneesias asuvasse PLO peakorterisse lennates tabas see tugevat liivatormi, mille tõttu lennuk tegi hädamaandumise kõrbes. Maandumisel hukkus kogu meeskond, Yasser Arafat sai kergelt vigastada.
28.07.1992 LZ-ANN Sofia lennujaam 0/0 Seisin lennujaama parklas, kui töö käigus kukkus lennukis kokku kraana, mis murdis maha parema tiiva.
09/02/1992 46816 Atyrau lähedal 0/49 Pärast õhkutõusmist 900 m kõrgusel süttis mootor ja meeskond otsustas tagasi pöörduda, kuid jäätumise tõttu kaotas lennuk kiiresti kiirusel 6 m/sek ja oli sunnitud sooritama kõhule hädamaandumise rajale lähemale. Lennuk läbis ebatasasel maastikul 418 m ja hävis pooleldi.
21.11.1992 46306 Krasnodari lennujaam 0/20 Hädamaandumisel 3 ühikulise kiirendusega purunes telik ja vigastada sai 4. vahesein.
16.01.1993 46478 Kostanay lennujaam 0/23 Lennujaamale lähenedes seiskus üks mootor, meeskond ei teavitanud reegleid rikkudes sellest lennujuhtimisorganeid ja jätkas laskumist. 60 m kõrgusel ja 400 m kaugusel lennurajast kaldus lennuk vasakule ja lennujuht andis käsu ringi sõita ning teise mootori režiimile tulles lennuk seiskus ja kukkus maapinnale 162 m enne raja algust ja 477 m selle teljest vasakule, Maandumisel libises lennuk üle lumevälja ja põrkas vastu sellel seisnud sõjaväelisele An-12-le.
03.02.1993 47180 Ust-Kuigi lennujaam 0/20 Õhkutõusmisel rool ebaõnnestus, lennuk sooritas hädamaandumise, mille käigus sai olulisi vigastusi.
04.06.1993 YL-LCH Stepanavani lennujaam 0/32 Maandumisel purunes eesmine telik, lennuk kukkus nina peale ja lohises 600 m mööda maandumisrada.
01.02.1994 47718 Omsukchani lennujaam 0/53 Jääluurelennuk. Stardi ajal puudutas see lumepiirdet, mille tõttu muutis suunda ja veeres 1,2 m kõrgusele lumeväljale.
??.??.1994 46600 Tula lennujaam 0/n.d. Konarlikul maandumisel põrkas see suure vertikaalkiirusega vastu maandumisrada, mille tõttu vajus parempoolse välisrehv kokku, lennuk kanti rajalt paremale maha ja eesmine telik purunes maapinnal.
17.07.1994 46575 Hersoni lennujaam 0/32 Kiirenduse ajal tõmbus telik enneaegselt sisse, mistõttu lennuk vajus alla ja maandus rajale kõhuli.
02/06/1995 46564 Arhangelski lennujaam 0/38 Maandudes halva nähtavuse tõttu tugevas lumetormis, lahkus meeskond maandumisel liugrajalt ja maandus rajale viltu, mistõttu lennuk veeres rajalt välja ja kukkus alla. lumepiirde sisse.
21.09.1995 10103 Mureni lähedal 42/43 Maandumisel kukkus see liiga madalale ja kukkus vastu mäge.
01.11.1995 UN-47710 Shymkent lennujaam 0/4 Maandumisel seiskus üks mootor, lennuki kiirus langes, kuid piloot ei lisanud ekslikult teisele mootorile jõudu, vaid lülitas selle välja, mistõttu lennuk tegi raske maandumise (üle 2,6 ühiku) maandudes ja maandudes rajast 1100 m kaugusele, tabades teel jäära.
13.12.1995 YR-AMR Verona lähedal 49/49 Timisoara linnast saabudes pidin tunni aja pärast tagasi lendama. Nulltemperatuuri, tugeva tuule ja lumesaju tõttu väljalend viibis, kuid enne väljalendu ei arvestanud meeskonnaülem ilmastikuoludega ning otsustas lennukit jäätumisvastaste reaktiividega mitte töödelda. Pärast 2000 kg ülekoormusega õhkutõusmist saavutas see maksimumkiiruse ning miinuskraadide ja jäätumisvastase töötluse puudumise tõttu hakkasid aerodünaamiliste omaduste rikkumise tõttu tiivad jääga kattuma ja lennuk. , hakkas paremale veerema. Kiirus langes järsult ja meeskond lasi liftid järsult alla, mistõttu hakkas kiirus taas tõusma. Paremkaldaga lendu jätkates tõstis meeskond klapid üles, kuid lennuk tõstis kalde 67°-ni, kapten ei suutnud lennuki üle kontrolli tagasi saada ning see kukkus paremale tiivale, kukkus kokku ja süttis põlema. 1,5 km kaugusel lennujaamast.
21.12.1995 46473 Krasnodari lennujaam 0/44 Maandumisel veos nihkus, mille tagajärjel oli lennuki joondumine häiritud. Pärast raja lõpu läbimist alustas meeskond nivelleerimist hilja ja esimene kokkupuude rajaga tekkis siis, kui loodimine oli puudulik, mis viis progressiivse “kitse” väljakujunemiseni. Meeskonna ekslikke tegevusi "loksumise" ärahoidmiseks iseloomustasid rooliratta olulised ebaproportsionaalsed liigutused "suunas" ja "ärapoole" ning halvendasid seeläbi olukorda. Kuuel järjestikusel maandumisel G-jõududega vahemikus 1,37–3,3 ühikut hävis eesmine telik, millele järgnesid konstruktsioonielementide vigastused.
29.12.1995 46401 Saranski lennujaam 0/5 Õppelendu sooritades maandus liiga järsult, põrkas vasaku tiivaga vastu maad ja kukkus kokku.
22.02.1996 YR-BMK Bukaresti lähedal 0+2/8 Kolmanda lähenemise ajal tugevas lumes maandudes põrkas tiib vastu puid ja paiskus vastu eraelamut, milles hukkus kaks inimest.
25.02.1996 XU-314 Banlungi lennujaam 0/42 Kambodža kirdeosas pärast maandumist mööda maandumisrada joostes osutusid rikkis pidurid, mistõttu purunes lennuki telik, see läks välja. lennurajale ja paiskus vastu hooneid.
05/03/1996 ST-FAG Hartumi lähedal 53/53 Pärast mitmeid ebaõnnestunud lähenemisi Hartumi lennujaamale tugeva liivatormi tingimustes üritas ta teha hädamaandumist pealinnast 15 km kirdes Hay Youssefi linnas, kuid laskumisel põrkas ta vastu vastvalminud ja tühja hoonet ning varises kokku.
06.11.1996 47356 Ust-Nera lennujaam 0/29 Lennujuht ei hoiatanud maandumisel lähenemise ajal meeskonda raja alguses oleva pinna rekonstrueerimise eest, otsustades ekslikult, et lennuki komandör oli ehitustöödest teadlik. . Vahetult enne lennuraja puudutamist saabus hiline hoiatus, mistõttu lennuk õhku tõusta ei saanud ja sõitis mööda rekonstrueeritud lennurada, saades olulisi vigastusi.
18.03.1997 46516 Tšerkesski lähedal 50/50 Vertikaalse lennu ajal 6000 m kõrgusel Aafrika riikides töötamise käigus tekkinud sügavate korrosioonitaskude tõttu ning märkamatult lennuki hoolduse ja remondi käigus, tingimustes suurenenud koormus, sabaosa konstruktsioon hävis WC-kabiini piirkonnas kere, misjärel sabaosa eraldus, lennuk kukkus kontrollimatult ja põrkas kokku maapinnaga 1 km kaugusel linnast ida pool Tšerkessk ja põles maha.
20.03.1997 n.d. Juba 4/4 õhuväe juhatuse lähedal. Juba lennuväljale lähenedes ütles üles üks mootor ja meeskonnaülem otsustas teha tasandikul hädamaandumise, misjärel lennuk alla kukkus ja hävis täielikult. Mitteametliku versiooni kohaselt tulistasid SPLA mässulised selle maha Yei küla lähedal, 40 km kaugusel Jubast.
07/11/1997 CU-T1262 Santiago de Cuba lähedal 44/44 Lennujaamast õhkutõusmisel 150 m kõrgusel hakkas lennuk vasakule kalduma, misjärel läks sabatippu ja kukkus Kariibi merre .
29.09.1998 EW-46465 Manara laht 55/55 Pärast õhkutõusmist Jaffna lennujaamast 4250 m kõrgusele tõustes teatas meeskonnaülem rõhu langusest, misjärel side katkes ja lennuk kukkus India ookean. Arvatavasti tulistasid selle MANPADS-i raketiga alla Tamil Eelami Vabastustiigrite liikumise mässulised Kolmanda Eelami sõja ajal.
22.09.1999 08824 Ukhta lennujaam 0/n.d. Lennurajal ruleerimisel purunes parempoolne peatelik. Viimane ehitatud An-24 lasti välja 1. juulil 1979. aastal.
19.02.2000 47829 Surguti lennujaam 0/n.d. Maandumisel keerulistes ilmastikutingimustes ja rajaalal oli udu, ei teinud meeskonnaülem reegleid rikkudes otsust ringi sõita ning maandumisarvutuste vigade tõttu toimus maandumine kl. kaugus raja lõpuni 370 m, alates - miks lennuk veeres 435 m kõrgusel ohutusribale ja põrkas kokku lähenemistuledega.
15.11.2000 D2-FCG Luanda lähedal 42/42 Kohe pärast lennujaamast väljumist 60 m kõrgusel süttis linnulöögist põlema vasak mootor, lennuk kaotas juhitavuse, kaldus vasakule ja kukkus 5 km. rajalt
10.10.2001 YA-DAH Kabuli lennujaam 0/0 Hävis maapinnal Ameerika õhurünnakute ajal lennujaamale.
10.10.2001 YA-DAJ Kabuli lennujaam 0/0 Hävis maapinnal Ameerika õhurünnakute ajal lennujaamale.
10.10.2001 n.d. Kabuli lennujaam 0/0 Hävis maapinnal Ameerika õhurünnakute ajal lennujaamale.
13.07.2002 46670 Jakutski lennujaam 0/4 Treeninglennul maandumise ajal seadis pardamehaanik-instruktor ekslikult teliku vabastus-/sissetõmbamisventiili asendist “Neutraal” asendisse “Tagasitõmbamine”, mitte “Väljaheide”. positsiooni. 14 sekundit enne maandumist hoiatas dispetšer meeskonda teliku mittepikenemise eest ja andis käsu ringi minna, kuid seda ei märgatud ning 5 sekundi pärast kordas dispetšer käsku, mida märkas üks meeskonnaliikmetest. liikmed ja hoiatas komandöri, kes andis stardikäskluse, kuid 1 sekundi pärast puudutas lennuk kere tagaosaga maad, maandus raja otsast 973 m kaugusel kõhule, läbis 1960 m ja kukkus kokku.
02.06.2003 46828 Tolmachevo lennujaam 0/n.d. Õhkutõusmisel tõusu ajal purunes parempoolse mootori sõukruvi, misjärel tegi meeskond hädamaandumise.
25.04.2003 700 El Fasheri lennujaam 0/0 õhuväe juhatus. Häviti lennuväljal SPLA mässuliste rünnaku ajal linnale.
14.06.2003 CU-T1295 Nueva Gerona lähedal 0/52 Lennujaamale lähenedes avastas meeskond teliku hüdrosüsteemist pidurivedeliku lekke, mistõttu peale maandumist rakendati hädapidurdussüsteem, kuid see ei töötanud ja lennuk veeres 2500 m mööda lennurada, veeres oma piiridest välja, jooksis üle ebatasasel maastikul mitusada meetrit, purustades esi- ja vasaku teliku ning peatus, sattudes tehisjärve.
16.09.2004 EW-47808 Kabuli lennujaam 0/n.d. Kohe pärast Kabuli lennuväljalt õhkutõusmist ütles üles üks mootoritest, mistõttu otsustas meeskonnaülem naasta lähtelennuväljale, rasketes ilmastikutingimustes maandudes veeres lennuk 200 m kaugusele rajast kaugemale.
03/04/2005 EY-46399 Impfondo 0/n.d lähedal. Maandumisel jooksis see mööda maandumisrada, väljus oma piiridest, paiskus vastu puid ja põles kokku varisedes täielikult.
16.03.2005 46489 Varandey küla lähedal 28/52 Maandumisel "valge" ja maamärkide puudumisel maapinnal arvas meeskond lennurajaks 4 km kaugusel asuva pinnastee lõigu. ja paralleelselt lennujaama raja suunaga. Valele maandumiskohale lähenemiseks tegi meeskonnaülem pikema (20 sekundit) laskumismanöövri koos libisemise ja kiiruse kaotamisega. See viis mootori ebapiisava töötamise ja lennukiiruse üle kontrolli puudumisega kriitiliste libisemisnurkade saavutamiseni üle 20° ja lennuki seiskumiseni vasakul tiival 26 meetri kõrgusel, misjärel põrkas kokku maapinnaga 4217 m kõrgusel. rajalt, varises kokku ja põles osaliselt maha
06/02/2005 ST-WAL Khartoumi lennujaam 7/42 Stardijooksul plahvatas ja süttis vasakpoolne mootor, mille põlev praht hävitas osa lennuki vasakul küljel asuvast kerest ja põhjustas tulekahju salongis. .
16.07.2005 3C-VQR Malabo lähedal 55/55 Varsti pärast Malabo lennujaamast väljumist kukkus see halva nähtavuse tingimustes vastu metsast mäekülge ja hävis täielikult 17 km kaugusel lennujaamast
02.11.2005 46618 Južno-Sahhalinski lennujaam 0/n.d. Raske maandumise ajal purunes nina telik ja torkas läbi kere.
23.12.2005 ER-AZX Songo provints 0/n.d. Maandumisel lahkus ta rajalt ja paiskus vastu puid.
19.01.2006 5605 Heitse küla lähedal 42/43 Lennuväe juhatus. Toimetas koju Kosovost naasnud Slovakkia rahuvalvajad, kus nad täitsid NATO raames KFOR-i missiooni. Košice lennujaamale lähenedes laskus meeskond enneaegselt alla ja kaldus lennutrajektoorilt 3 km kaugusele, mille tagajärjel paiskus 700 m kõrgusel vastu Košicest 20 km kaugusel asuva Borso mäe lumise ja metsase nõlva 3. km kaugusel Slovakkia piirist ja hävis täielikult
23.03.2006 ER-AZZ Ali lennubaas 0/n.d. Laskumisel ütles vasak mootor üles, kuid meeskond jätkas laskumist, kui eesmine telik välja ei veninud. Meeskonnaülem otsustas ringi käia, mille käigus põhitelik ei tõmbunud sisse ning eesmine telik hakkas välja pikima, mille tulemusena ühe töötava mootori ja väljatõmmatud telikuga kaotas lennuk kiirust ja meeskond tegi. hädamaandumine rajalt, mille käigus lennuk sai olulisi vigastusi.
25.06.2007 XU-U4A Kampoti provints 22.22 Tormistes oludes laskumisel 5 minutit enne maandumist laskus meeskond oluliselt alla piirkonna minimaalse ohutu kõrguse ja põrkas 500 m kõrgusel kokku Damri mäeküljega. massiiv Kampoti provintsis 57 km kaugusel kuurortlinn Sihanoukville ja hävis täielikult
23.07.2007 EX-030 Dire Dawa lähedal 0/6 Stardi ajal lastilendu sooritades mootoriprobleemide tõttu 600 m kõrgusel hakkas kiirus ja kõrgus kaotama, meeskond otsustas naasta tagasi lennujaamas, kuid sooritas naastes sundmaandumise kõrbes, mille käigus rebiti lennuki kokpitt ja saba ära.
13.01.2009 S9-KAS Bosaso lennujaam 0/15 Maandumisel eesmine telik välja ei veninud, mistõttu lennuk kukkus maandumisel ninali ja libises mööda lennurada, saades kergeid vigastusi.
23.01.2009 46693 Igarki lennujaam 0/7 Lennuk kaldus õhkutõusmisel stardijooksul stardikursist 30 kraadi võrra vasakule ja veeres raja teljest 32 meetri kaugusel külgmisele ohutusribale, mille tulemusena vasakpoolne sõukruvi sai vigastada kokkupuutel maapealse mootoriga
15.08.2009 UK-46658 Zarafshani lennujaam 0/n.d. Õhkutõusmisel kukkus see teliku enneaegse sissetõmbamise tõttu kerele ja sai olulisi vigastusi.
02/04/2010 47360 Jakutski lennujaam 0/42 Stardi ajal õhkutõusmise ajal tõmbus lennumehaaniku vea tõttu telik enneaegselt sisse, mis viis lennuki longuseni, kere alumine osa põrkas kokku raja pind ja lennuki kahjustused
17.05.2010 YA-PIS Salangi lähedal 44/44 Lennates tugeva tuule ja udu tingimustes 4100 m kõrgusel, kukkus see Salangi kuru lõuna pool asuva Hindukuši massiivi mäe nõlvasse.
08/03/2010 46524 Igarka lennujaam 15.12.2010 Lennuk puudutas öösel halbades ilmastikutingimustes maandudes puude latvu ja 700 m enne lennurada 300 m kõrvalekaldega oma teljest paremale põrkas kokku maapinnaga, kokku kukkunud ja osaliselt põlenud
11.11.2010 ST-ARQ Zalingei lennujaam 6.36. Maandumisel purunes lennuki telik, mille tõttu lennuk põrkas tiivaga vastu maad ja purunes

Noh, väike foto sellest imelisest kõvast töötajast.

Kahjuks on selle lennuki aeg pöördumatult otsa saamas.

P.S. Suur tänu saitidele aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru abi eest selle materjali ettevalmistamisel.

An-24 on reisiturbiinlennuk. See on mõeldud lühikese ja keskmise ulatusega lennufirmadele. Selle konstruktsioonis on 2 võimsat õhktüüpi propelleriga turbopropellermootorit (AI-24 seeria nr 2 või AI-24T), mille lennuulatus on 3000 km, reisikiirus 490 km/h ja maksimaalne võte- tühimass 21 tonni Seda lennukit toodeti aastatel 1959–1979. Selliseid lennukeid toodeti üle 1000 ühiku. Praeguseks on kasutusel üle 300 ühiku. Lennukeid An-24 kasutatakse peamiselt SRÜ ja Aafrika riikides. See on usaldusväärne fakt. Järgmisena käsitleme seda mudelit üksikasjalikumalt.

Lugu

Kahemootorilise turbopropellerlennuki An-24 väljatöötamine, mille käitamine oli ette nähtud kohalikele lennufirmadele, algas 1958. aastal nimelises GSOKB-473-s. O. K. Antonova. See viidi läbi NSVL Ministrite Nõukogu 18. detsembri 1957. aasta otsuse nr 1417-656 alusel. Selle dokumendi kohaselt peab lennuk An-24, mille omadused on toodud allpool, vedada reisijaid 4000 kg koormaga kuni 400 km kaugusel teatud kiirusega - 450 km/h. Samuti nähti ette AI-24 mootorite kasutamine.

Lennuk An-24 tegi oma esialgse lennu 20. oktoobril 1959. Antud juhul oli tüüri juures meeskond, mida juhtis katsepiloot G. I. Lõssenko. Järgnevad tehase- ja riiklikud katsetused langesid 1961. aastale.

An-24 seeriatootmist alustati 1962. aasta esimesel poolel Kiievi tehases nr 473. Sama aasta septembris viidi läbi esimene reisilend. 31. oktoobril 1962 alustas lennuk An-24 lendu Kiievi-Hersoni liinil.

Selle lennuki tootmine jätkus aastani 1979. Aastatel 1962–1979 toodeti üle 1200 ühiku. Neist 1028 valmistas Kiievi lennutehas "AVIANT". Analoog sellest lennukist toodetud ka Hiinas. Selle nimi oli "Y-7".

Lennuki An-24 disain ja paigutus

See mudel on kõrge tiivaga täismetallist konsoolmonoplaan. Samuti on kolmepostiline šassii kahe esirattaga. Reisilennuk An-24 koosneb järgmistest osadest:

• Poolmonokokk kere.
• Jõukomplekt - nöörid ja talad. Ühendused on liimkeevitatud.
• Paigutus on traditsiooniline: ees on meeskonnakabiin, seejärel pagasiruumide vahel sõitjateruum koos puhvetiga ja tualetiga.
• Tiib: jõukomplekt - kaks sparni ja 23 närvi.
• Klapid: keskosas - ühe piluga. Nad on hälbed. Järgmine - kahe piluga sissetõmmatavad. Siinsed eleronid on poolitatud.
• Sulestik on traditsioonilist tüüpi täiendava kõhuuimega.
• Šassii: kolmerattaline pöörleva esitugi.
• Topeltrattad. Rõhk nendes on reguleeritud maapinnal.
• Elektrijaam: 2 TVD AI-24. Sel juhul on võimsuseks 2550 hj. Koos. Siin on muutuva sammuga propeller. Selle läbimõõt on 3,9 m.

Disaini eelised

Siin on järgmised eelised:

1. Suurendati kere kasulikku mahtu. Selle põhjuseks on kesksektsiooni kõrge asukoht.
2. Ülemises osas puuduvad olulised tiivarebendid ja hajutiefekti vähendavad ilmingud kere ristmikul. See on oluline omadus. Selle tulemusena paranevad tiiva aerodünaamilised omadused. Hajutiefekt viitab voolu piirkihi eraldumisele peamise häire tõttu. See esineb tiiva ja kere ristumiskohas.
3. Lennuki hea külg- ja pikisuunaline stabiilsus. See säilib nii vooluseiskumise puudumise kui ka ülekriitiliste rünnakunurkade korral.
4. Mootori kõrge paigutuse olemasolu. See võimaldab An-24 lennukit käitada katmata lennuväljadel, kuna võõrkehi ei imeta mootorisse.
5. Kõrge tiib ei takista reisijate vaadet ja hõlbustab laadimistööd.

Puudused

Sellel disainil on aga ka puudusi. Need on järgmised:

1. Pikendatud teliku jaoks on vaja gondleid suured suurused. See toob kaasa suurenenud vastupanu.
2. Võrreldes madala tiivaga lennukiga loob see mudel vähem tõhusa

Lennuk An-24. Tiibade omadused

Sel juhul on see:

• Pindala: 74,98 m².
• Profiil:
  - ribid 1-7 (kasutab TsAGI-S5-18);
  - 8-11 ribi - üleminekuprofiilid;
  - 12-23 - TsAGI-SV-13.

Selles mudelis on ribid keerdunud juure suhtes 2,5° kuni 0° nurga all. See koos profiilimuutusega tagab tiiva aerodünaamilise ja geomeetrilise keerdumise, mille tulemuseks on voolu laminariseerimine. Selle tulemuseks on vähenenud takistus, suurem tõstevõime ja õhutiire jõudlus ning suurem kiirus, mis põhjustab laperdusefekti.

• Pikendus: 11,7. See on ulatuse ruudu ja pindala suhe.
• Kitsenev: 3,92. See on juure ribi ja konsoolribi suhe.

Sel juhul valitakse ahenemine ja pikenemine nii, et koos keerdusega tagavad need ühtlase koormuse tiivale ja vähendavad takistust. Sümmeetriline vooluseisak viiakse läbi ka kõrge lööginurgaga piirkondades.

• Pühkimine: keskosas puudub. Edasi konsooli - 6,5 o.
• Rist V. Ainult konsooli juures - -2 o.

See tagab külgmise stabiilsuse. Tulemuseks on parem juhitavus ühe mootori rikke korral. Seda soodustab ka võnkestabiilsuse suurenemine ja rullumise vähenemine ebaõnnestunud mootori suunas.

• Tiiva paigaldusnurk: 3 o. Valitud kere takistuse vähendamiseks, asetades selle reisikiirusel allavoolu.
• Aileron on asümmeetriline ja kaksikkumer. Siin on aerodünaamiline kompensatsioon 29%.

Määratud mudeli modifikatsioonid

Sel juhul on see:

• "An-24V". 50 istekohaga reisilennuk. Ta on peamine originaaltüüp. Seda saab ümber ehitada lasti-reisija- ja administratiivseks.
• "An-24RV". See on varustatud kiirendava turboreaktiivmootoriga, mille võimsus on 1950 hj. Koos. Selle tulemusena on tagatud peamootorite kiire käivitamine.
• An-24T on puhtalt transpordiversioon, mille kere allosas on lastiluuk. Sel juhul on emennaažil kaks sabaalust kiilu luugi külgedel.
• "An-24RT" on samuti transpordi tüüp kiirendava mootoriga, nagu An-24RV.
• "An-24LP" - modifikatsioon metsatulekahjude kustutamiseks.

Tehnilised andmed

Lennukil An-24 on järgmised tehnilised omadused:

• Tüüp: "An-24".
• Tiibade siruulatus: 29,2 m.
• Kere pikkus: 23,52 m.
• Lennuki kõrguse parameeter: 8,32 m.
• Tiiva pindala: 72,46 m². Ühe piluga keskosa klappidega modifikatsioonide jaoks - 74,98 m².
• Kaal: tühi - 13,3 t; varustatud - 13,75 tonni.
• Kasulik koormus: 4,6 tonni lasti / 48 reisijat / 38 sõdurit / 24 kanderaami.
• Maksimaalne stardimass on 21 tonni AN-24RV-l - 21,8 tonni Moderniseeritud lennukitel, arvestades teliku tugevust - 23,5 tonni.
• Kütuse kaal: 4,76 tonni.
• Meeskond: 5 inimest.
• Elektrijaam: 2 TVD AI-24A, igaüks 2550 l. Koos. An-24RV modifikatsioon lisab ühe mootori turboülelaadimiseks.

Lennuomaduste kättesaadavus

Sel juhul on see:

• Reisikiirus: 490 km/h.
• Praktiline sõiduulatus: 990 km.
• Maksimaalne kiirus: 540 km/h.
• Praami sõiduulatus: 2820 km.
• Praktiline lagi: 9100 m.
• Jooksu: 500 m.

Alumine joon

Olles ülaltooduga tutvunud, võite täielikult ette kujutada, milline An-24 lennuk välja näeb. Üldiselt pole mudel halb. Neil päevil peeti lennukit An-24, mille foto on käesolevas tekstis saadaval, omataolise kõrgetasemeliseks.