Cuando el cielo estuvo disponible para la humanidad, se esforzó no solo por la altura, sino también por la velocidad; se necesitaban naves voladoras confiables, espaciosas, de alta calidad y de alta velocidad. El invento más avanzado de la humanidad en el siglo XX fue el desarrollo del ATP. Hablaremos de uno de estos a continuación.
El avión Tu-244 es un avión civil supersónico soviético diseñado para vuelos de larga distancia por la oficina de diseño de Tupolev. Quizás pronto la aviación espacial rusa pueda complacernos volviendo a utilizar aviones civiles supersónicos, ya que actualmente se está trabajando en ello.
El avión supersónico tendrá cuatro motores turborreactores y se elevará a una altura de dos docenas de kilómetros, lo que aliviará significativamente los tiempos olvidados de los vuelos existentes. Se necesitará una pista larga, pero muchos aeropuertos ya cumplen estos requisitos.
El gran avance en la aviación y la transición de los aviones propulsados por hélice a los aviones a reacción se produjo durante la Gran Guerra Patria. Los proyectos de aviones a reacción dieron una idea del desarrollo de velocidades enormes en comparación con la aviación existente.
Posteriormente, estos aviones encontraron aplicación tanto en la industria militar como en la de pasajeros. Entonces la única cuestión era aumentar la velocidad y romper la barrera del sonido. Con la primera tarea no hubo problemas, pero más difícil fue cómo superar las leyes de la aerodinámica a velocidades gigantescas. En 1947, Estados Unidos hizo frente a esta tarea y, a mediados del siglo XX, la aviación militar comenzó a cambiar a aviones supersónicos.
Por orden del Consejo de Ministros de la Unión Soviética, en el verano de 1963, se fijó la tarea de crear un SPS capaz de viajar a velocidades de crucero de hasta 2,7 mil kilómetros por hora, con un centenar de pasajeros a bordo. Tres años más tarde, el Tu-144 vio el cielo por primera vez, un par de meses antes que su competidor, el Concorde francés. Pero el avión soviético no estuvo a la altura de las expectativas, porque... exigido por encima de los costos. Entró en juego el diseño del Tu-244, un avión de nueva generación.
Los trabajos en este avión comenzaron en 1971, inicialmente fueron supervisados directamente por Tupolev y duraron veinticinco años. La base se tomó del SPS estadounidense, el Concorde británico-francés y nuestro Tu-144, que, por cierto, salió de servicio en 2003. La experiencia de crear el Tu-160 fue en parte útil. Pero volvamos a 1971. Un par de años más tarde, el OKB mostró el proyecto Tu-244 (SPS-2) con varias variaciones que se diferenciaban en características, diseño, motores y aerodinámica.
SPS-2 enfrentó muchas tareas. Lo que se necesitaba era un avión de pasajeros competitivo, económicamente rentable, respetuoso con el medio ambiente, aunque a esto no se le prestaba mucha atención en los años 60, y la comodidad de los pasajeros era importante. Se calculó que debido a su velocidad y operación frecuente, la flota de aviones disminuiría y solo habría costos de combustible y mantenimiento. El combustible de aviación, por supuesto, se consumiría más, pero debido a la reducción de la flota de aviones, gracias a este tipo de aviones, en general sería más económico.
Comparando SPS-1 y SPS-2, esta es una diferencia colosal en tamaño, categoría de peso y eficiencia de las instalaciones; la aerodinámica es generalmente como "el cielo y la tierra". A finales de 1976, se decidió reducir el tamaño del avión a 257 toneladas y sólo entonces desarrollar modelos más grandes. En 1985, la oficina de diseño propuso fabricar el Tu-244 con 4 motores de ciclo variable, lo que le permitiría volar en diferentes modos, lo cual es especialmente importante en zonas densamente pobladas.
También se propuso un proyecto con motores de hidrógeno líquido.
En los años noventa estalló una crisis que se convirtió en una dolorosa llaga para toda la investigación y el desarrollo científico. No hubo ningún mensaje oficial sobre la suspensión de los trabajos de creación de SPS-2, pero todo hablaba del estado congelado de este proyecto. Hasta que Estados Unidos se metió en la obra. Después de largas negociaciones, para continuar con la investigación, en 1993 se reconvirtieron dos aviones de pasajeros basados en el Tu-144D. A partir de ellos se crearon dos laboratorios de vuelo, que aparecieron en colaboración con los estadounidenses y fueron financiados por ellos. Prosiguieron los trabajos en el proyecto SPS-2.
Toda la información sobre el SPS-2 se presentó al público en Le Bourget en 1993, donde se afirmó que en 2025 este avión estaría operando en el espacio aéreo. Estaba previsto crear 100 de ellos.
En general, los países líderes del mundo (Japón, Italia, Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos, Alemania) se sumaron al desarrollo de aviones a reacción de segunda generación a principios de los años 90; todo el mundo necesita esos aviones y la tarea era racionalizarlos. los factores medioambientales y económicos de los aviones de pasajeros.
Esta "unión de países" se llamó el "Grupo de los Ocho", que incluía compañías como British Aerospace, Alenia, la Asociación de Corporaciones de Aviación Japonesas, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), McDonnell-Douglas, de hecho, Tupolev. ASTC y Aeroespacial.
Los centros científicos e industriales colaboraron estrechamente con Tupolev ASTC. Gracias a ellos, novedades “plus” diferentes paises para SPS, permitió que el desarrollo de SPS-2 se produjera a pasos agigantados.
Ahora los caminos de la construcción de aviones de pasajeros en diferentes países han comenzado a divergir. La OTAN no necesita aviación supersónica; está más interesada en una flota oceánica. Los cazas convencionales se encargarán del lanzamiento de misiles y bombas desde bases militares, de las que ya hay muchas por todas partes. Bueno, para algunos, el costo de dicho transporte de pasajeros es extrañamente no rentable.
Pero volvamos a nuestros desarrollos. Ahora el diseñador jefe del Tu-244 A.L. Pukhov y M.I. Kazakov se encarga del trabajo técnico. Este enorme barco, de 88 metros de eslora, cumple con todos los requisitos técnicos modernos, a pesar de que fue desarrollado hace casi medio siglo. La velocidad estimada es de más de 2 mil km/h, pero ya están trabajando para aumentar esta cifra a 2,5 mil km/h. Tiene 15 metros de altura y tiene capacidad para trescientas personas.
Por el momento, los ingenieros están intentando resolver dos problemas clave. El primero es aumentar la autonomía de vuelo, mientras que según las características técnicas está diseñado para 9200 km. La segunda es cómo asegurarse de que no “consuma” tanto combustible, porque esta es precisamente la razón por la que el mundo entero no utiliza aviones a reacción.
La primera tarea se puede realizar fácilmente, en cuanto a la segunda, surgen algunas dificultades, pero la ciencia no se detiene, por lo que algún día estos aviones volarán todavía a las alturas.
Ventajas de los aviones de pasajeros supersónicos:
- los viajes rápidos entre ciudades y estados son al menos tres veces más rápidos;
- reducir el costo de los boletos transportando un gran flujo de pasajeros a la vez;
- más ligero, más rápido y más simple que esos. dar servicio a un buque grande en lugar de dos pequeños.
Diferencias con el Tu-144
Y así, el avión de pasajeros supersónico Tu-244:
- vidrio mínimo en la cabina;
- mejores características aerodinámicas;
- enorme velocidad;
- sin nariz desviable;
- ahorrando energía y aumentando el tamaño, lo que permitirá transportar más pasajeros.
Operación del Tu-244
Se suponía que los aviones estarían en funcionamiento en 2025, pero no se menciona en el programa de la industria de la aviación. Sin embargo, si aparece, se verá visualmente algo diferente que cuando se desarrolló en la Unión Soviética, pero las características seguirán siendo casi las mismas que se pretendía.
El SPS-2 no cumple con los requisitos medioambientales (ruido, explosión sónica, sustancias nocivas y emisiones atmosféricas) que se esperan de un avión de esta clase; esto es económicamente imposible. En el mundo moderno, toda la idea del Tu-244 se invirtió en un pequeño SPS-2 - Tu-444, cuyo trabajo tampoco está en marcha. Pero en comparación con el Tu-244, es más barato y respetuoso con el medio ambiente.
Foto
Diseño
El ala trapezoidal tenía una deformación compleja en el exterior y un perfil variable a lo largo de su longitud. El control y el equilibrio residen en los alerones, el cabeceo y el balanceo; en el borde hay dedos mecanizados que tienden a desviarse. El ala consta de una consola, partes delantera y media. Cuando la carga sobre la rueda es mayor, se utiliza titanio. El ala tiene una cola vertical y la dirección está directamente conectada al timón de dos secciones.
El fuselaje tiene tres partes: la sección de cola, la sección de proa y la cabina presurizada. El diámetro del fuselaje puede variar debido a diferentes diseños, y esto afecta el número de pasajeros transportados. Todo es lógico, un avión más grande significa más pasajeros y más espacio para el maletero.
Cuatro pilotos con asientos equipados con un sistema de expulsión. El tablero está automatizado y tiene control central por software.
Debido a que el avión perdió su morro y su capota deflectables, el problema de la visibilidad durante el vuelo se resolvió acristalando la cabina. Y la visibilidad durante el aterrizaje y el despegue en diversas condiciones climáticas y horas del día se logra mediante un sistema de visión óptico-electrónico.
El tren de aterrizaje es parcialmente retráctil dentro del ala y parcialmente dentro del fuselaje; se agregarán soportes principales para la pista para cargas elevadas.
Especificaciones
- Tripulación: tres pilotos.
- Capacidad: hasta trescientas personas.
- Velocidad de crucero: 2175 km/h.
- Plantas eléctricas: 4 motores con ventiladores de turbina.
- Alcance de vuelo: 9,5 mil kilómetros.
- Capacidad de carga: 300 toneladas.
- Longitud/altura – 88 m/15 m.
- Superficie de trabajo – 965 m2
- Envergadura – 45 m.
En contacto con
Después de que el hombre comenzó a explorar las inmensidades del cielo, siempre buscó mejorar los aviones tanto como fuera posible, hacerlos más confiables, más rápidos y más espaciosos. Uno de los inventos más avanzados de la humanidad en esta dirección es el supersónico. avión de pasajeros. Pero, lamentablemente, salvo raras excepciones, la mayoría de los desarrollos han sido cerrados o se encuentran actualmente en etapa de proyecto. Uno de esos proyectos es el avión de pasajeros supersónico Tu-244, que analizaremos a continuación.
Más rápido que el sonido
Pero antes de empezar a hablar directamente sobre el Tu-244, hagamos excursión corta en la historia de la humanidad la superación de la velocidad del sonido, porque este avión será una continuación directa de los avances científicos en esta dirección.
La Segunda Guerra Mundial dio un impulso significativo al desarrollo de la aviación. Fue entonces cuando aparecieron proyectos reales de aviones capaces de alcanzar velocidades superiores a las de las hélices. Desde la segunda mitad de los años 40 del siglo pasado, se han adoptado activamente tanto en la aviación militar como en la civil.
La siguiente tarea era aumentarla al máximo: si alcanzar la barrera supersónica no era difícil simplemente aumentando la potencia de los motores, superarla era un problema importante, ya que a tales velocidades cambian las leyes de la aerodinámica.
Sin embargo, la primera victoria en la carrera con el sonido se logró ya en 1947 en un avión experimental estadounidense, pero las tecnologías supersónicas comenzaron a usarse ampliamente solo a finales de los años 50 y principios de los 60 del siglo XX en la aviación militar. Aparecieron modelos de producción como el MiG-19, el North American A-5 Vigilante, el Convair F-102 Delta Dagger y muchos otros.
Aviones supersónicos de pasajeros
Pero la aviación civil no tuvo tanta suerte. El primer avión de pasajeros supersónico apareció a finales de los años 60. Además, hasta la fecha sólo se han creado dos modelos de producción: el Tu-144 soviético y el Concorde franco-británico. Se trataba de los típicos aviones de larga distancia. El Tu-144 estuvo en servicio de 1975 a 1978, y el Concorde de 1976 a 2003. Así, por el momento no se utiliza ni un solo avión supersónico en el transporte aéreo de pasajeros.
Hubo muchos proyectos para construir aviones supersónicos e hipersónicos, pero algunos de ellos finalmente se cerraron (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, etc.) y la implementación de otros se prolongó indefinidamente (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, transporte supersónico de próxima generación). Este último incluye el proyecto del avión Tu-244.
Inicio del desarrollo
El proyecto para crear un avión que supuestamente reemplazaría al Tu-144 fue lanzado por la Oficina de Diseño Tupolev en la época soviética, a principios de los años 70 del siglo pasado. Al diseñar el nuevo avión, los diseñadores utilizaron los desarrollos de su predecesor, el Concorde, así como materiales de colegas estadounidenses que participaron en el trabajo. Todos los desarrollos se llevaron a cabo bajo la dirección de Alexey Andreevich Tupolev.
En 1973, el avión en diseño recibió el nombre de Tu-244.
Objetivos del proyecto
El objetivo principal de este proyecto era crear un avión supersónico para el transporte de pasajeros verdaderamente competitivo en comparación con los aviones subsónicos. Casi la única ventaja del primero sobre el segundo fue el aumento de velocidad. En todos los demás aspectos, los aviones supersónicos eran inferiores a sus competidores más lentos. Transporte de pasajeros simplemente no dieron sus frutos económicamente. Además, volarlos era más peligroso que volar simples aviones a reacción. Este último factor, por cierto, se convirtió en la razón oficial por la que la operación del primer avión supersónico Tu-144 se detuvo apenas unos meses después de su inicio.
Por lo tanto, fue precisamente la solución a estos problemas lo que se propuso a los desarrolladores del Tu-244. El avión tenía que ser fiable y rápido, pero al mismo tiempo su funcionamiento para el transporte de pasajeros tenía que ser económicamente rentable.
Especificaciones
El modelo final del avión Tu-244 aceptado para su desarrollo debía tener las siguientes características técnicas y operativas.
La tripulación del avión estaba formada por tres personas. La capacidad de la cabina se tomó a razón de 300 pasajeros. Es cierto que en la versión final del proyecto hubo que reducirlo a 254 personas, pero en cualquier caso era mucho más que el Tu-154, que sólo tenía capacidad para 150 pasajeros.
La velocidad de crucero prevista era de 2.175 mil km/h, el doble, en comparación con el Tu-144 de 2.300 mil km/h y el Concorde de 2.125 mil km/h. Es decir, se planeó hacer el avión un poco más lento que su predecesor, pero al mismo tiempo aumentar significativamente su capacidad, lo que supuestamente proporcionaría beneficios económicos en el transporte de pasajeros. El movimiento lo realizaban 4. La autonomía de vuelo del nuevo avión debía ser de 7.500 a 9.200 km. Capacidad de carga: 300 toneladas.
Se suponía que el avión tendría 88 m de largo, 15 m de alto, una envergadura de 45 m y una superficie de trabajo de 965 m 2.
La principal diferencia externa con respecto al Tu-144 debía ser un cambio en el diseño del morro.
Continuación del desarrollo
El proyecto de construcción del avión supersónico de segunda generación Tu-244 tomó un carácter bastante prolongado y sufrió cambios importantes varias veces. Sin embargo, incluso después del colapso de la URSS, la Oficina de Diseño de Tupolev no detuvo el desarrollo en esta dirección. Por ejemplo, ya en 1993, en la exhibición aérea en Francia, se proporcionó información detallada sobre el desarrollo. Sin embargo, la situación económica del país en los años 90 no podía dejar de afectar el destino del proyecto. De hecho, su destino estaba en el aire, aunque los trabajos de diseño continuaron y no hubo anuncio oficial de su cierre. Fue en este momento cuando los especialistas estadounidenses comenzaron a sumarse activamente al proyecto, aunque los contactos con ellos se llevaron a cabo en la época soviética.
Para continuar la investigación sobre la creación de aviones de pasajeros supersónicos de segunda generación, en 1993, dos aviones Tu-144 se convirtieron en laboratorios de vuelo.
¿Cerrar o congelar?
En el contexto de los acontecimientos en curso y las declaraciones de que para 2025 el avión TU-244 entrará en servicio en la aviación civil en una cantidad de 100 unidades, la ausencia de este proyecto en programa estatal sobre el desarrollo de la aviación para 2013-2025, que fue adoptado en 2012. Hay que decir que a este programa también le faltaron otros desarrollos notables que hasta ese momento se consideraban prometedores en la industria aeronáutica, como por ejemplo el avión comercial supersónico Tu-444.
Este hecho podría indicar que el proyecto Tu-244 está completamente cerrado o congelado por tiempo indefinido. En este último caso, la liberación de estos Avión supersónico sólo será posible mucho después de 2025. Sin embargo, nunca se dieron explicaciones oficiales al respecto, lo que deja un campo bastante amplio para diferentes interpretaciones.
Perspectivas
Teniendo en cuenta todo lo anterior, podemos decir que el proyecto Tu-244 está actualmente al menos en el aire y, posiblemente, completamente cerrado. Aún no ha habido ningún anuncio oficial sobre el destino del proyecto. Tampoco se indicaron los motivos por los cuales fue suspendido o cerrado definitivamente. Aunque se puede suponer que pueden deberse a la falta de fondos públicos para financiar este tipo de desarrollos, a la falta de rentabilidad económica del proyecto o al hecho de que en 30 años simplemente podría quedar obsoleto y ahora hay tareas más prometedoras en la agenda. Sin embargo, es muy posible que los tres factores puedan influir simultáneamente.
En 2014, en fondos medios de comunicación en masa Se han hecho sugerencias sobre la reanudación del proyecto, pero hasta el momento no han recibido confirmación oficial ni desmentidas.
Cabe señalar que los desarrollos extranjeros de aviones supersónicos de pasajeros de segunda generación aún no han llegado a su fin, y la implementación de muchos de ellos es una gran incógnita.
Al mismo tiempo, hasta que no haya una declaración oficial de las personas autorizadas, no es necesario abandonar por completo el proyecto del avión Tu-244.
| Tu-244 | ||
|---|---|---|
| Dimensiones | ||
| Tu-244 | ||
| Longitud del fuselaje, m | 88,7 | |
| Envergadura, m | 54,77 | |
| Área del ala, m2 | 1200 | |
| Extensión del ala | 2,5 | |
| Barrido del ala a lo largo del borde de ataque | sección central | 75^o |
| consolas | 35^o | |
| Ancho del fuselaje, m | 3,9 | |
| Altura del fuselaje, m | 4,1 | |
| Volumen compartimiento de equipaje, metro 3 | 32 | |
| Masas | ||
| Tu-244 | ||
| Despegue (máximo), kg | 350000 | |
| Aeronaves sin combustible, kg | 172000 | |
| Peso del combustible, kg | 178 000 | |
| PowerPoint | ||
| Tu-244 | ||
| motores | 4 DTDR | |
| Empuje (forzado), kg | 4х 33000 | |
| Datos de vuelo | ||
| Tu-244 | ||
| Velocidad de crucero, M= | 2,05 | |
| Alcance práctico de vuelo, km | 9200 | |
| Altitud de vuelo, m | 18000-20000 | |
Descripción
En 1988, la Oficina de Diseño de A.N. Tupolev inició una investigación sobre el avión de pasajeros supersónico de segunda generación Tu-244 (SPS-2). Los expertos occidentales estiman que en la primera o segunda década del siglo XXI se necesitarán entre 500 y 1.200 aviones de este tipo para todo el mundo.
La competitividad de un avión de este tipo (en comparación con un avión de pasajeros subsónico convencional) debe garantizarse mediante la eficiencia económica, la aceptabilidad medioambiental y la comodidad para los pasajeros. Al mismo tiempo, la eficiencia económica (es decir, menores costos unitarios) está determinada por la alta productividad del SPS, que permite transportar el creciente tráfico de pasajeros con un número menor de aviones supersónicos en comparación con la flota necesaria de aviones subsónicos. . La diferencia en el costo del número requerido de aviones de pasajeros y el costo de operarlos puede compensar el aumento de los costos de combustible para las aerolíneas.
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La aceptabilidad ambiental de un ATP también es un factor crítico en su éxito o fracaso. La solución a este problema pasa por determinar el nivel de impacto ambiental de un avión de pasajeros supersónico en el medio ambiente (estallido sónico, ruido en tierra, emisión de sustancias nocivas, incluido el impacto sobre la capa de ozono), que puede ser aceptado por organizaciones internacionales como estándares de certificación y harán que el avión sea económico y racional. Por su naturaleza física, un avión supersónico tiene un mayor impacto en el medio ambiente que un avión subsónico de la misma capacidad de pasajeros y alcance de vuelo.
Estas circunstancias obligaron a las principales empresas de fabricación de aviones de EE. UU., Inglaterra, Francia, Alemania, Italia, Japón y Rusia a coordinar sus investigaciones, principalmente en el campo del impacto ambiental, así como en la evaluación de la necesidad de transporte supersónico de la humanidad y la determinación de parámetros racionales. de la ATP. Se creó el conocido "Grupo de los Ocho": Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Alenia, la Asociación de Corporaciones de Aviación Japonesas, ASTC. A. N. Tupolev.
Todo el período posterior a la creación del Tu-144 ANTK im. A. N. Tupolev. junto con los principales centros de investigación de la industria (como TsAGI, CIAM, VIAM, LII) no dejaron de trabajar en el ATP de segunda generación. Estos trabajos consisten en el diseño general de la aeronave, el desarrollo de sus componentes, así como trabajos de investigación y experimentación para la creación de nuevos materiales, recubrimientos y procesos tecnológicos. La experiencia de la creación del Tu-144 se utilizó ampliamente en el desarrollo del nuevo avión, y en 1993, dos Tu-144 se convirtieron en laboratorios de vuelo como parte del trabajo en el ATP de segunda generación.
A continuación se muestran algunos rasgos característicos del Tu-244:
- diseño aerodinámico básico “sin cola”, caracterizado por la ausencia de cola horizontal;
- un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores turborreactores, colocados uno a la vez en góndolas de motor separadas;
- peso de despegue de hasta 320-350 toneladas, significativamente mayor que el del Tu-144 y el Concorde;
- velocidad de crucero correspondiente al número de Mach = 2-2,05.
Diseño
El gran tamaño del avión está determinado por la mayor capacidad de pasajeros (250-300 asientos o más) en comparación con los 110-150 del Tu-144 y el Concorde, que es necesaria para competir con éxito con los aviones subsónicos (como el Boeing 747, A-310), con 300-500 plazas.
El diseño del avión Tu-244 tiene como objetivo garantizar una alta calidad aerodinámica tanto en el crucero supersónico como en los modos de despegue y aterrizaje para reducir los niveles de ruido, así como crear una mayor comodidad para los pasajeros.
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ALA El Tu-244 tiene forma trapezoidal en planta con afluencia, tiene una deformación compleja de la superficie media y un perfil variable a lo largo del tramo. Los alerones proporcionan el control de cabeceo y balanceo, así como el equilibrio. El borde de ataque está equipado con mecanización, como dedos de los pies desviables. Si en el Tu-144 se logró una calidad aerodinámica de 8,1 en M = 2, entonces en el Tu-244 se planeó lograr una calidad de sustentación de 10 en M = 2 y 15 en M = 0,9.
Estructuralmente, el ala se divide en un ala media, pasando por el fuselaje, las consolas y la parte delantera. Se adoptó un diseño de potencia de múltiples largueros y múltiples nervaduras para la parte central y las consolas y uno sin nervaduras para la parte delantera del ala, como en el Tu-144.
Es recomendable utilizar una aleación de titanio de alta resistencia del tipo VT-6Ch como material estructural para el cajón más cargado de la parte media del ala y las consolas. Para la parte delantera del ala, relativamente ligeramente cargada, para la mecanización y los elementos no propulsores, se están estudiando aleaciones de aluminio y materiales compuestos. El uso generalizado de materiales compuestos, por ejemplo grafito-epóxido, en la estructura del ala, la cola, las góndolas de los motores y el fuselaje, según nuestros expertos y los extranjeros, puede garantizar una reducción del peso de la estructura del avión entre un 25 y un 30% para el año 2000. .
El ala contiene tanques de combustible y nichos para limpiar el tren de aterrizaje principal.
TERMINACIÓN VERTICAL Tiene un timón de dos secciones y es estructuralmente similar a un ala.
FUSELAJE Consta de cabina presurizada, compartimentos de proa y cola. La elección del diámetro óptimo del fuselaje depende de la capacidad de pasajeros. Para un número de pasajeros de 250 a 320, el fuselaje óptimo es de 3,9 metros de ancho, en el que los asientos de los pasajeros están dispuestos en fila 3+3 en las clases turista y ejecutiva y 2+2 en primera clase. La altura de 4,1 metros permite equipar un cómodo maletero bajo el suelo del habitáculo con contenedores de carga de nivel internacional. El avión Tu-204 tiene una sección de fuselaje similar. La cabina presurizada estará hecha de aleaciones de aluminio, los compartimentos de proa y cola estarán hechos de materiales compuestos.
El avión no tiene un morro desviable, como el Tu-144. Tampoco existe un "dosel" de cabina ordinario. El acristalamiento de la cabina proporciona la visibilidad necesaria durante el vuelo, y durante el despegue, el aterrizaje y el movimiento en tierra, la visibilidad requerida de la pista la proporciona un sistema de visión óptico-electrónico que funciona en todas las condiciones climáticas.
CHASIS Consta de un puntal delantero y tres principales, de los cuales los exteriores tienen bogies de tres ejes y se retraen hacia el ala, y el puntal medio tiene un bogie de dos ejes y se retrae hacia el fuselaje. El prototipo del soporte del morro es el puntal del avión Tu-144. Se eligió un esquema con tres soportes principales en función de las condiciones para garantizar las cargas especificadas sobre el hormigón de la pista.
Los equipos de vuelo y navegación debían permitir el aterrizaje de acuerdo con la categoría IIIA de la OACI.
Estado
La información sobre el avión se presentó en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1993. Fecha estimada de entrega. en funcionamiento - 2025. El mercado potencial se estima en más de 100 aviones.
Debido a la falta de financiación, el trabajo permaneció en la etapa de investigación y el laboratorio de vuelo Tu-144LL desde 1997, según el acuerdo ruso-estadounidense, se utiliza en el marco del programa para la creación de aviones supersónicos de pasajeros HSR de próxima generación.
En un futuro muy próximo, Rusia podrá volver a hacer regresar a los cielos los aviones supersónicos de pasajeros, y una excelente ayuda para ello es la continuación del trabajo sobre la creación final del avión a reacción supersónico Tu-244, desarrollado en la época soviética.
Según las declaraciones oficiales más modestas, lo más probable es que el avión Tu-244 entre en funcionamiento en 2025, es decir, literalmente en 10 años. Por supuesto que se espera apariencia diferirá un poco de los desarrollos de los fabricantes de aviones soviéticos, pero en general, el avión seguirá siendo el previsto.
El avión a reacción supersónico Tu-244 tendrá 4 motores turborreactores, lo que permitirá elevar el avión a una altitud de hasta 20 mil metros, lo que aliviará significativamente la carga en las rutas actualmente utilizadas. Sin embargo, también existe la necesidad de una pista larga, pero esta tarea es bastante factible y relativamente económica, especialmente porque varios aeropuertos ya pueden aceptar aviones de este tipo.
Las características técnicas del avión supersónico también son muy modernas, aunque los trabajos se realizaron en 1971. La velocidad estimada del avión debería alcanzar los 2175 km/h, pero no se puede descartar la posibilidad de que aumente hasta los 2500 km/h. Se estima que el número de pasajeros que se pueden alojar a bordo del avión es de unas 300 personas, lo que, en principio, corresponde a las tendencias modernas de la aviación civil. Aviones supersónicos Tu-244 tendrá dimensiones enormes: su longitud será de unos 88 metros, su envergadura será de 45 metros y su altura será de unos 15 metros. Sin embargo, en este momento los ingenieros aeronáuticos están resolviendo dos problemas muy importantes que harán que el avión sea verdaderamente moderno:
- Aumentar el alcance de vuelo, ya que los ingenieros soviéticos consideraban que un vuelo de 9.200 kilómetros sería lo óptimo, pero en realidad esto es muy poco;
- Reducir el consumo de combustible de los aviones, ya que recordamos que fue precisamente por eso que el mundo entero abandonó el uso de aviones a reacción.
Si el primer problema se resuelve con relativa facilidad, el segundo puede presentar varias dificultades. Sin embargo, se está trabajando en la implementación de este proyecto y es muy posible que en un futuro muy próximo podamos ver un avión de pasajeros supersónico. Tu-244 en el cielo.
Las ventajas de utilizar aviones supersónicos son innegables:
- Los vuelos entre regiones, estados y continentes serán lo más rápidos y cómodos posible, ya que los pasajeros podrán volar a su destino tres o más veces más rápido;
- Gracias a la gran capacidad del avión, será posible reducir ligeramente el coste del transporte aéreo;
- La facilidad de mantenimiento de las aeronaves aumentará, ya que un avión grande recibirá servicio mucho más rápido que dos aviones pequeños.
Historia del Tu-244
El estudio del proyecto del avión supersónico SPS-2 de segunda generación comenzó aproximadamente entre 1971 y 1973. Los ingenieros de la Oficina de Diseño, basándose en la experiencia de crear el Tu-144 soviético y el SPS estadounidense, prepararon el proyecto anunciado para el Tu-244.
Centrado en especificaciones tipos de aviones de pasajeros subsónicos ya existentes y diseñados. Los cálculos también incluyeron la competitividad del avión en términos de rentabilidad, respeto al medio ambiente y comodidad para los pasajeros.
En el criterio de eficiencia, se hizo hincapié en el mayor rendimiento del SPS-2 en comparación con los vehículos subsónicos. Es decir, el número de aviones del tipo Tu-244 es mucho menor, pero la eficiencia es mayor. Por un lado, el SPS-2 requería una gran cantidad de combustible, pero, por otro lado, la compañía aérea necesitaría la mitad de aviones de este tipo que los aviones regulares convencionales.
Desde un punto de vista medioambiental, el SPS-2 era beneficioso o no. Durante los años de creación del avión supersónico (años 60 y 70), no se prestó mucha atención a los factores ambientales. Pero los mismos estallidos sónicos, la liberación de sustancias nocivas, el ruido en la zona y el impacto negativo sobre la capa de ozono tuvieron consecuencias negativas para la creación del avión.
La creación del SPS-2 llevó más de 25 años. Durante este tiempo, los empleados de OKB diseñaron varias versiones del Tu-244. Tenían diferencias en términos de diseño aerodinámico, planta de energía, estructura del avión y características de vuelo. Si comparamos el SPS-2 y el SPS-1, podemos observar una gran diferencia en el nivel de aerodinámica, eficiencia de las centrales eléctricas y peso y dimensiones generales. Inicialmente, todo el trabajo en SPS-2 fue realizado personalmente por A. Tupolev, pero después de un tiempo las responsabilidades fueron asignadas al diseñador A. Pukhov. M. Kazakov se ocupaba de la dirección técnica del avión Tu-244.
El primer proyecto planificado para el Tu-244 fue una variante producida en 1973. Estaba previsto instalar cuatro motores con un empuje total de 37.500 kgf. Modo supersónico de crucero: 1,23 kg/kgf por hora. Peso de despegue: 360 toneladas, carga útil: 30 toneladas. Dependiendo de las opciones de diseño, el avión podía transportar de 264 a 321 pasajeros. área total ala - 1100 m 2. Al alcanzar la velocidad de crucero, el aparato podría volar a una distancia de hasta 8.000 km.
La base del avión fue el Tu-144. Para aumentar el valor Kmax del avión, los ingenieros redujeron las secciones medias relativas de las góndolas del motor y el fuselaje y colocaron un ala más alargada. La mecanización del borde de ataque del ala se utilizó en forma de piezas de morro desviables. Detrás de la marca de espesor máximo del ala se colocaron góndolas de motor separadas con tomas de aire axiales.
A finales de 76, el complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS presentó una decisión sobre el SPS-2, que determinaba el procedimiento de creación y los datos principales del Tu-244. Según esta decisión, el primer SPS-2 debería tener unas dimensiones pequeñas y un peso de despegue de hasta 275 toneladas, una superficie alar de 750 m 2 y un peso de despegue de los motores de hasta 27.500 kgf. Pero la decisión tuvo en cuenta la posibilidad de crear un dispositivo más grande.
En 1985, los empleados de OKB prepararon una propuesta técnica para el Tu-244 con la presencia de un DIC, que daba un empuje de despegue de hasta 24.000 kgf. El uso de motores de ciclo variable permitiría la optimización más favorable del proceso de funcionamiento de la central eléctrica en diferentes modos de vuelo y crearía la posibilidad de realizar vuelos subsónicos altamente económicos sobre zonas con una alta densidad de población.
También se consideró una versión preliminar del SPS-2 que utiliza motores de hidrógeno líquido.
En 1993, dos unidades Tu-144D se convirtieron en laboratorios voladores para realizar trabajos en el proyecto SPS de segunda generación.
En los años 80 y 90, durante la creación de este tipo de aviones, surgió la pregunta sobre la necesidad y racionalidad de su uso en general. Todos los países líderes (Francia, Estados Unidos, Alemania, Italia, Gran Bretaña, URSS, Japón e Italia) comenzaron a coordinarse en materia de factores ambientales y económicos.
Toda la información sobre el futuro avión estuvo disponible para todos en el Salón Aeronáutico de París en 1993. La fecha prevista para que el avión entre en servicio es 2025. Está previsto crear aproximadamente 100 aviones de pasajeros.
Diseño del avión Tu-244.
El diseño del avión está diseñado para proporcionar una alta eficiencia aerodinámica, independientemente del modo de vuelo.
El ala trapezoidal del Tu-244 tiene un bisel con deformación compleja de la superficie media y un perfil variable a lo largo del tramo. Los alerones proporcionan control y equilibrio de balanceo y cabeceo. Un tipo motorizado de punta deflectable está unido al borde de ataque. Desde el punto de vista estructural, el ala tiene una sección media (pasa a través del fuselaje), una sección delantera y una consola. La parte central y las consolas utilizan circuitos de potencia de múltiples largueros y múltiples nervaduras, la parte delantera no tiene nervaduras. Para la rueda más cargada, se decidió utilizar material hecho de aleación de titanio de alta resistencia VT-6Ch.
Desde un punto de vista estructural, la cola vertical es similar a un ala y un timón de dos secciones es responsable de la dirección.
El fuselaje incluye una cabina presurizada y compartimentos de morro y cola. Dependiendo de los diferentes diseños, el diámetro del fuselaje puede ser diferente. Además, el diámetro es directamente proporcional al número futuro de asientos para pasajeros. Por ejemplo, si van de 250 a 320 pasajeros, la elección óptima del diámetro será 3,9 m, en este caso los asientos se colocarán de la siguiente manera: clase turista y ejecutiva - 3 + 3, y primera clase - 2 + 2 La nueva altura de 4,1 m resuelve el problema de instalar un cómodo maletero debajo del suelo del habitáculo. Además, puede cargar contenedores cómodamente. La sección del fuselaje del avión Tu-204 es similar. En consecuencia, la cabina presurizada del Tu-244 estará hecha de aleaciones de aluminio, y los compartimentos de cola y morro estarán hechos de materiales compuestos.
Cabe señalar que el avión no tiene cabina ni morro inclinable, como en el modelo básico Tu-144. En vuelo, la visibilidad necesaria se proporcionará gracias al acristalamiento de la cabina, y durante los movimientos en tierra (pistas), aterrizaje y despegue, la visibilidad necesaria se proporcionará proporcionando un sistema de visualización óptico-electrónico que funcione en todas las condiciones climáticas y independientemente de la hora del día.
El chasis incluye el puntal delantero y tres principales. A su vez, los puntales exteriores son de tres ejes y están retraídos hacia el interior del ala, y el central tiene un bogie biaxial y queda oculto en el fuselaje. Un puntal del tren de morro similar se encuentra en el avión Tu-144. El uso de tres soportes principales en el diseño se lleva a cabo para garantizar el impacto de cargas específicas sobre el hormigón de la pista. Los equipos de navegación y vuelo garantizarán el aterrizaje según la categoría IIIA de la OACI.
Características del Tu-244:
| Dimensiones | ||
| Longitud del fuselaje, m | 88,7 | |
| Envergadura, m | 54,77 | |
| Área del ala, m2 | 1200 | |
| Extensión del ala | 2,5 | |
| Barrido del ala a lo largo del borde de ataque | sección central | 75 o |
| consolas | 35 o | |
| Ancho del fuselaje, m | 3,9 | |
| Altura del fuselaje, m | 4,1 | |
| Volumen del maletero, m3 | 32 | |
| Peso | ||
| Despegue (máximo), kg | 350000 | |
| Aeronaves sin combustible, kg | 172000 | |
| Peso del combustible, kg | 178 000 | |
| PowerPoint | ||
| motores | 4 DTDR | |
| Empuje (forzado), kg | 4х 33000 | |
| Datos de vuelo | ||
| Velocidad de crucero, M | 2,05 | |
| Alcance práctico de vuelo, km | 9200 | |
| Altitud de vuelo, m | 18000-20000 | |
Modelo Tu-244
Proyecto de avión de pasajeros supersónico de segunda generación (SPS-2)
El inicio de los trabajos en el avión supersónico SPS-2 de segunda generación en el OKB se remonta aproximadamente a los años 1971-1973. Sobre la base de la experiencia en el desarrollo del Tu-144, el Concorde y los proyectos SPS estadounidenses, la Oficina de Diseño preparó en 1973 un diseño preliminar del SPS-2, denominado Tu-244. Al desarrollar el proyecto, el objetivo principal era obtener un avión que fuera competitivo respecto a los aviones subsónicos de pasajeros de largo recorrido que se encontraban en operación y desarrollo. La competitividad de un avión de este tipo (en comparación con un avión subsónico convencional) debía garantizarse mediante la eficiencia económica, la aceptabilidad medioambiental y la comodidad para los pasajeros.
Al mismo tiempo, la eficiencia económica (costos unitarios más bajos) estuvo determinada por la mayor productividad del SPS-2 que la de los aviones subsónicos (debido a la velocidad), lo que se suponía que garantizaría el transporte del creciente tráfico de pasajeros por un número menor de aviones en comparación con la flota de aviones subsónicos. Se suponía que la diferencia en el costo del número requerido de aviones de pasajeros y los costos de su operación compensaría el aumento en los costos de combustible para las compañías aéreas asociado con el uso del SPS-2 menos económico. La aceptabilidad ambiental del SPS-2 determinó en gran medida el éxito o el fracaso del proyecto. La solución a este problema estuvo asociada a la determinación del nivel de impacto ambiental del SPS-2 en el medio ambiente (estruendo sónico, ruido en la zona, emisión de sustancias nocivas, incluido el impacto de las emisiones en la capa de ozono).
Todos estos problemas, en un grado u otro, estuvieron presentes durante la creación del SPS-1, pero en el momento de su diseño inicial (la primera mitad de los años 60) no fueron tratados como grandes. La tarea principal era crear y poner en funcionamiento un ATP realmente volador. El trabajo sobre SPS-2 se lleva a cabo y se lleva a cabo en la Oficina de Diseño durante 25 años. A lo largo de los años, se prepararon varios proyectos diferentes del Tu-244, que se diferenciaban entre sí por el diseño aerodinámico, las soluciones de diseño específicas para la estructura del avión, la planta de energía y los datos de rendimiento del vuelo. La principal diferencia entre los proyectos SPS-2 preparados y SPS-1 fue más nivel alto características aerodinámicas de la aeronave, mayor eficiencia de las centrales eléctricas, así como un aumento en sus parámetros de peso y tamaño, asegurando al mismo tiempo el transporte de más pasajeros en largas distancias de vuelo. El trabajo sobre SPS-2 en el OKB estuvo bajo la supervisión directa de A.A. Tupolev durante muchos años. Actualmente, el diseñador jefe de SPS-2 es A.L. Pukhov, la supervisión técnica de los trabajos en el Tu-244 corre a cargo de M.I. Kazakov.
Uno de los primeros proyectos de la Oficina de Diseño del avión Tu-244 fue el proyecto de 1973 con cuatro motores con un empuje de despegue de 37.500 kgf con un consumo específico de combustible en modo de crucero supersónico de 1,23 kg/kgf*hora. Según el proyecto, el peso de despegue del avión alcanzó las 360 toneladas y la carga útil fue de 30 toneladas (varias configuraciones de cabina de pasajeros podían acomodar de 264 a 321 pasajeros). El área del ala alcanzó los 1100 m. 2 . A una velocidad de crucero de 2.340 km/h, el avión con una carga comercial normal debería haber tenido una autonomía de vuelo de 8.000 km. En su esquema, este proyecto fue un desarrollo posterior del Tu-144. Los principales esfuerzos en el desarrollo de la configuración aerodinámica estuvieron dirigidos a aumentar los valores de Kmax para obtener un rango de vuelo determinado. Para ello, en el avión se redujeron las secciones medias relativas del fuselaje y las góndolas del motor, se utilizó un ala de mayor área y relación de aspecto, se utilizó la mecanización del borde de ataque del ala en forma de partes de morro desviables (la deflexión se previsto en modos subsónicos), se ubicaron góndolas de motor separadas con tomas de aire simétricas axialmente detrás de la línea de espesor máximo del ala, se optimizó la forma de la superficie del ala teniendo en cuenta la interferencia con las góndolas del motor, etc. Como resultado, al purgar los modelos, fue posible obtener un K max de crucero = 8,75-9,0 en M = 2,2 y en modo subsónico K max = 14,8.
A finales de 1976, el complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS tomó una decisión sobre el SPS-2, que determinó el procedimiento de desarrollo y los datos básicos del Tu-244. Según esta decisión, en la primera etapa se planeó diseñar el SPS-2 de tamaño relativamente pequeño con un peso de despegue de 245-275 toneladas, un área de ala de 570-750 m. 2 y con motores con empuje de despegue de 22500-27500 kgf. En el futuro, se planeó la transición al SPS-2 de mayores dimensiones. En 1985, la Oficina de Diseño preparó una propuesta técnica para el Tu-244 con cuatro motores de ciclo variable (VDC) con un empuje de despegue de 24.000 kgf. El proyecto preveía la creación de un Tu-244 con unas dimensiones ligeramente mayores que el Tu-144D: peso de despegue de 260 toneladas, superficie alar de 607 m. 2 , número de pasajeros – 150-170. Autonomía de vuelo estimada 7000-10000 km. Se determinó que la calidad aerodinámica de crucero de diseño a velocidad supersónica para el proyecto era 8,65. Una característica del proyecto fue el uso de motores DIC en combinación con tomas de aire acortadas en comparación con el Tu-144. El uso de DIC permitió optimizar al máximo el funcionamiento de la central eléctrica en varios modos de vuelo y permitió realizar vuelos subsónicos altamente económicos sobre áreas con alta densidad de población.
La complejidad técnica y el coste creciente de los programas para la creación del SPS-2 obligaron a las principales empresas de fabricación de aviones de EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Alemania, Italia, Japón y la URSS (Rusia) a coordinar sus investigaciones sobre el SPS-2, principalmente en el campo del impacto ambiental, a partir de finales de los años 80, así como en la evaluación de la necesidad de ATP de la humanidad y la determinación de sus parámetros racionales (cabe señalar que una cooperación similar se llevó a cabo antes: a partir de mediados de los años 60, se estableció la cooperación entre los URSS y Francia, aunque en cantidades limitadas, sobre algunos problemas de creación de SPS-1). A principios de los años 90, para resolver los problemas de la creación del SPS-2, se formó a nivel internacional el llamado "Grupo de los Ocho", que incluía a Boeing, Mac Donnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus. ", "Alenia", Asociación de Corporaciones de Aviación Japonesas y JSC ASTC que lleva el nombre de AN. Tupolev.
Sobre la base de estudios anteriores sobre SPS-2, teniendo en cuenta las perspectivas de los mercados ruso y mundial para futuros SPS, en estrecho contacto con los principales centros de investigación de la industria rusa (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), el OKB continuó trabajando en varios aspectos en el proyecto SPS-2 de los años 90. En la segunda mitad de los años 90, la aparición del futuro SPS-2 Tu-244 ruso ya había tomado más o menos forma, aunque durante mayor desarrollo proyecto (el primer vuelo del Tu-244 es posible con el desarrollo normal del trabajo no antes de cinco a diez años). Configuración aerodinámica básica "sin cola", planta de energía de cuatro motores turborreactores en góndolas de motor separadas, peso de despegue 320-350 toneladas, velocidad de crucero M=2,0-2,05. El peso de despegue, las dimensiones y la capacidad de pasajeros seleccionados (250-300 o más pasajeros) permiten garantizar la competitividad con los aviones subsónicos (como el Boeing 747 y el A 310) con 300-500 asientos. El diseño del Tu-244 tiene como objetivo garantizar una alta calidad aerodinámica tanto en vuelo de crucero supersónico (hasta 9 o más) como en modos de vuelo subsónicos (hasta 15-16), así como en modos de despegue y aterrizaje para reducir niveles de ruido y crear mayor comodidad para los pasajeros. El ala es de planta trapezoidal con desbordamiento y tiene una deformación compleja de la superficie media y un perfil variable a lo largo de la luz.
El control de cabeceo y balanceo, así como el equilibrio, son proporcionados por elevones, el borde de ataque está equipado con mecanización, como dedos desviables. En comparación con el Tu-144, la parte base del ala tiene un ángulo de barrido significativamente menor a lo largo del borde de ataque, al tiempo que mantiene un gran barrido de la parte flotante, lo que proporciona un compromiso entre vuelos de crucero a altas velocidades supersónicas y subsónicas. El diseño del ala es similar al del Tu-144. Está previsto utilizar ampliamente compuestos en la estructura del ala, el fuselaje, la cola y las góndolas del motor, lo que debería garantizar una reducción del peso de la estructura del avión entre un 25 y un 30%. Al igual que en el Tu-144, la cola vertical tiene un timón de dos secciones y es estructuralmente similar al ala. El fuselaje consta de una cabina presurizada, un compartimento de morro y cola. Para la capacidad de pasajeros seleccionada de 250 a 320 personas, el fuselaje óptimo era de 3,9 m de ancho y 4,1 m de alto. En el Tu-244 se abandonó la parte delantera inclinable del fuselaje. El acristalamiento de la cabina proporciona la visibilidad necesaria durante el vuelo, y durante los modos de despegue y aterrizaje, la visibilidad requerida la proporciona un sistema de visión óptico-electrónico. El aumento de peso del avión requirió un cambio en la disposición del tren de aterrizaje, a diferencia del Tu-144, en el Tu-244 el tren de aterrizaje consta de un puntal delantero y tres principales, de los cuales los exteriores tienen bogies de tres ejes. y se retraen dentro del ala, y el puntal medio tiene un bogie biaxial y se retrae dentro del fuselaje. El empuje de despegue de cada motor se determina en 25.000 kgf, pero el tipo aún no está del todo claro: se están considerando tanto motores DIC como turborreactores convencionales de doble circuito con una boquilla eyectora, que proporciona absorción de ruido durante el despegue y el aterrizaje. . Los sistemas y equipos del Tu-244 deben desarrollarse teniendo en cuenta la experiencia de los Tu-160 y Tu-204.
En un esfuerzo por garantizar un enfoque flexible al problema del SPS-2, durante el trabajo en el proyecto, el OKB preparó varios proyectos posibles del Tu-244, que difieren en peso, dimensiones, capacidad de pasajeros y diferencias menores en diseño y diseño. Una de las últimas versiones del Tu-244, propuesta por la Oficina de Diseño, es un avión con un peso de despegue de 300 toneladas y una superficie de ala de 965 m. 2 , cuatro motores turbofan con un empuje de despegue de 25.500 kgf y una capacidad de pasajeros de 254 personas. El alcance práctico estimado de un vuelo supersónico con una carga comercial normal es de 7.500 km.
Tu-144JIJI
La importante contribución de Rusia al desarrollo del SPS-2 fue la creación del laboratorio de vuelo Tu-144LL "Moscú" sobre la base del Tu-144D de serie. El trabajo en el Tu-144LL se llevó a cabo en el marco de la cooperación internacional con los Estados Unidos, con financiación activa de los estadounidenses. Para convertirlo en un laboratorio de vuelo, se eligió el Tu-144D No. 08-2 (cola No. 77114), en el que los motores RD-36-51A fueron reemplazados por motores NK-321 (una modificación del NK-32 del avión Tu-160), y se instalaron nuevas góndolas de motor con tomas de aire modificadas, se reforzó el ala, se modificaron los sistemas de combustible y otros, se instalaron a bordo un gran número de controlar el equipo de grabación. El 29 de noviembre de 1996 tuvo lugar el primer vuelo del Tu-144LL. Durante 27 vuelos en el marco de programas de investigación conjuntos, se llevaron a cabo ocho experimentos únicos para determinar la distribución de presión y el coeficiente de fricción, los parámetros de la capa límite, la distribución de temperatura sobre la superficie del fuselaje, las condiciones térmicas dentro de la central eléctrica, el ruido dentro de la cabina y las cargas acústicas en las estructuras. elementos. Por primera vez en el mundo se han obtenido resultados sobre la influencia del terreno en las características de despegue y aterrizaje de un ala de bajo alargamiento área grande al volar sobre la pista a altitudes ultrabajas. Las características de vuelo del avión, incluidas la estabilidad y la capacidad de control, fueron evaluadas por varios equipos de pilotos de pruebas, y en tres vuelos participaron pilotos de pruebas estadounidenses de la NASA.
Datos básicos de diseño del Tu-244 a partir de 1999.
longitud del avión – 88,0 m
envergadura – 45,0 m
altura del avión – 15,0 m
diámetro del fuselaje – 3,9 m
área del ala – 965 m2
peso de despegue – 300000 kg
masa de combustible – 150000 kg
Velocidad de crucero
vuelo – M=2.0 altitud de crucero
vuelo – 18000-20000 m
rango práctico
vuelo – 7500 kilómetros
Longitud de pista requerida: 3000 m.
número de pasajeros – 254 personas.
