En la flota de vela (finales del siglo XVII - mediados del siglo XIX), ¿el buque de guerra más grande era el acorazado? un barco de tres mástiles con un potente armamento de artillería (de 60 a 130 cañones).

Dependiendo del desplazamiento, las dimensiones y, en primer lugar, del número de cañones, de acuerdo con la "Tabla de rangos de barcos" (siglo XVII), los barcos se dividieron en seis rangos. A mediados del siglo XIX, el desplazamiento de los acorazados alcanzó las 5.000 toneladas, ¿armas? ¿130 armas, tripulación? 800 personas.

Las tendencias en el desarrollo de los buques de guerra, desde el galeón hasta el lineal, se ilustran con el buque de guerra inglés construido en 1637, el "Sovereign of the Seas" ("El Señor de los Mares"). Figura 9.1. Su desplazamiento es de 1530 toneladas, longitud máxima de 71 m, ancho de 14,2 m, profundidad de bodega de 5,9 m, calado máximo de 6,75 m. Además, el aplastamiento (en comparación con las galeras) hasta el cuarto nivel recibió una resistencia al viento general. Por primera vez en la historia de la construcción naval, se colocaron cañones de artillería en tres cubiertas.
Este barco es considerado el primer acorazado a vela en la historia de la construcción naval. En tres cubiertas de baterías continuas y la batería que ocupa el cuarto nivel, se instaló una batería en el alcázar.
126 cañones, de los cuales 20 eran pesados ​​​​de 60 libras, ¿ocho? 38 libras. ¿Multitud? 800 personas. El barco estaba decorado con numerosas esculturas y tallas de madera de estilo barroco. El costo del barco era enorme: para él fue posible construir diez barcos ordinarios de 40 cañones. El rey inglés Carlos I, por cuyas órdenes se construyó este barco, fue acusado de despilfarro injustificado en la financiación de la construcción de la marina. Las pasiones políticas de aquellos años llevaron al rey a ser ejecutado (en 1649) por orden de Oliver Cromwell. ¿El barco vivió una larga vida? reconstruido tres veces y estaba a flote
60 años. Participó repetidamente en batallas navales, pero no murió en una batalla naval, sino que fue quemado en un estacionamiento en Chatham (cerca de Londres) por el fuego de una vela volcada.

El primer tercio del siglo XVII vio la entrada de Francia en las grandes potencias marítimas. Esto está relacionado con el nombre del duque de Richelieu, por cuya iniciativa comenzó la reconstrucción de los puertos marítimos de Francia, se compraron varios veleros a Holanda, que se convirtieron en los primeros grandes buques de guerra de la marina. En 1636, el primer acorazado de construcción propia, Le
Korona” (Corona) (¿desplazamiento? 2100 t, eslora a lo largo de la línea de flotación? 50,7 m, altura lateral? 10,5 m, mástil de quilla a quilla? 57,6 m, armamento? 72 cañones en tres cubiertas, tripulación? 604 personas). El barco fue construido por Charles Maurier.

Un ejemplo de acorazado de primer rango perfecto para esa época es el Soleil Royal francés ("Rey Sol") de tres cubiertas y 120 cañones, construido en 1690 (Fig. 9.2). Sus dimensiones estaban cercanas a la tabla de rangos y eran: ¿longitud? ¿55 m de ancho? 15,5 m, ¿profundización de la bodega? 6,7 metros; ¿multitud? 875 personas. Durante mucho tiempo, el "Soleil Royal" fue considerado el mejor entre los acorazados de las principales potencias navales del mundo en términos de rendimiento, potencia de fuego y decoración. Otro acorazado famoso de primer rango fue el español Santísima Trinidad (Fig. 9.3), construido en 1769 en el astillero naval español en La Habana (Cuba). ¿El casco y la cubierta son de caoba cubana, mástil y verga? de pino mexicano. ¿Grosor lateral? 0,6 m Por primera vez, un barco de esta clase contaba con cuatro cubiertas de cañones, en las que se instalaron 144 cañones, 30 de ellos de calibre 32 libras estaban ubicados en la cubierta inferior. ¿Cuál es el alcance de tiro de estas armas? 1,5 millas. En la segunda cubierta se instalaron dos cañones y morteros de 18 libras y veintiséis de 8 libras. Los cañones restantes ocuparon la tercera y cuarta cubierta. A pesar de los numerosos ataques a este acorazado por parte de barcos ingleses en la batalla de Trafalgar en 1805,
no estaba hundido. Durante la batalla, había 1.200 marineros e infantes de marina en el barco.

El acorazado inglés Victory, que participó en la batalla de Trafalgar, ha sobrevivido hasta el día de hoy (fig. 9.4). Se convirtió en un barco monumento y se encuentra en el dique seco de Portsmouth desde 1922 en honor a la victoria de la flota inglesa sobre las armadas combinadas de España y Francia. El lugar de la cubierta donde cayó el almirante Nelson, herido de muerte, está marcado con una placa conmemorativa. El acorazado fue construido por los carpinteros navales D. Lock y E. Allan en 1765 en Chatham, cerca de Londres. Tenía tres cubiertas y tres mástiles. Para construir la Victoria se utilizaron 2,5 mil árboles, principalmente robles. La quilla está formada por varios troncos de olmo, los marcos fueron tallados con hacha según dibujos realizados a tamaño natural. Los laterales, de 0,6 m de espesor, estaban compuestos por un revestimiento exterior e interior, fijados con pernos de acero y tacos de roble. ¿Desplazamiento? alrededor de 3,5 mil toneladas, ¿longitud? ¿57 m de ancho? unos 16 m, tripulación? 850 personas. ¿Estaba armado con 104 cañones, más de la mitad de los cuales eran pesados? 32 y 24 libras.

Desde finales del siglo XVII, ha aparecido en las armadas de diferentes países un nuevo tipo de barco para el servicio de crucero y reconocimiento de largo alcance (operaciones de combate independientes en las comunicaciones marítimas y oceánicas con el objetivo de capturar y destruir buques mercantes enemigos). ¿fragata? con armas de artillería bastante poderosas, pero más rápidas que los acorazados. Se diferenciaba de este último por su menor tamaño (desplazamiento de 700?-1000 toneladas y más) y menos cañones. Entre las fragatas también había grandes, con hasta 60 cañones, que se incluían en la línea de batalla y se denominaban fragatas lineales. A continuación se muestran algunos barcos típicos de este tipo. ¿La fragata francesa Flora (Fig. 9.5), construida en 1780, tenía la mayor eslora?
47 m, a lo largo de la quilla? 38 m, ancho máximo? 11,6 m, calado? 5 m, armas? 30 cañones de 9 libras, tripulación: unas 300 personas. La fragata estadounidense Constitución (Fig. 9.6), construida en Boston en 1797, tenía como objetivo proteger las rutas marítimas estadounidenses de los piratas en los mares Caribe y Mediterráneo. Su longitud es de 62,2 m, ancho de 13,6 m, altura lateral de 6,85 m. Su armamento alcanzaba los 55 cañones, veintiocho de los cuales eran de 24 libras y diez de 12 libras. ¿Multitud? 400 personas. La fragata estuvo a flote durante 150 años, fue restaurada varias veces y desde 1947 está amarrada permanentemente en Boston como barco monumento.

La historia del desarrollo de las fragatas es interesante. Inicialmente, en
Siglos XIII?-XVI, una fragata (un barco de vela y remos con galeras) tenía 4-5 pares de remos y una vela inclinada. En viajes largos era remolcado por la galera insignia. El barco de vela y remo más grande de la flota de Skerry también se llamaba fragata; además de las velas, tenía 12...18 pares de remos y estaba armado con hasta 38 cañones. Después de haber pasado por una serie de cambios, las fragatas como clase de barco han resurgido en las armadas modernas de diferentes países (el nombre se le dio durante la Segunda Guerra Mundial). Ahora su misión de combate es buscar y destruir submarinos enemigos, Defensa antisubmarina y antimisiles de buques y transportes cuando operen como parte de grupos de búsqueda y fuerzas de seguridad.

¿Corbetas de los siglos XVII-?XVIII? barcos con un desplazamiento de 460 toneladas o más; tenían las mismas velas directas que las fragatas y entre 18 y 30 cañones en la cubierta superior y se utilizaban principalmente
para servicios de reconocimiento y mensajería (Fig. 9.7, a). La corbeta Astrolabe (Francia, 1811) tenía una eslora de 101,04 pies (30,08 m), una manga de cubierta de 28,54 pies (8,7 m), un calado de 11,97 pies (3,65 m) y un desplazamiento de 380 toneladas.

bergantines eran significativamente más pequeños que las fragatas, ¿su desplazamiento? 200?400 t, longitud? ¿Hasta 32 m de ancho? 8...9 m, aparejo recto sobre dos mástiles, en el segundo palo mayor, además de las velas rectas, se instaló otra guadaña. ¿Multitud? hasta 120 personas, ¿armas de artillería? hasta 24 armas. Aparecieron en el siglo XVIII y se utilizaron no solo como cruceros, patrulleras, sino también como mensajeros (Fig. 9.7, b).

¿El área total de velas izadas en un acorazado de 120 cañones alcanzó los 3140 m2, en fragatas? 2500 m2, en bergantines 760 m2, que por tonelada de desplazamiento daban, respectivamente, 0,65;
1,0; 1,9 m2. El armamento de navegación específico también determinó las cualidades de velocidad de los barcos. ¿Brigants y fragatas, cuya velocidad alcanzaba los 10 nudos y la masa de las velas? 4 toneladas, eran más rápidos que los acorazados. El deseo de limitar la diversidad de la marina e introducir diseños de barcos probados llevó al establecimiento de la práctica de compilar el personal de los barcos (la tabla de rangos mencionada anteriormente) en todas las armadas del mundo. Los estados estaban más desarrollados y renovados repetidamente en Inglaterra y Francia, y luego en Rusia. Determinaron la jerarquía de los buques de guerra, así como las principales características y especificaciones para su construcción. En la tabla se da una idea de tales estados a principios del siglo XVIII. 9.1, tomado del trabajo de R.M. Mélnikov). La información se refiere al armamento y equipamiento de los barcos ingleses según las reglas del Almirantazgo de 1709-1727. La flota de vela militar sobrevivió hasta la primera mitad del siglo XIX. La última guerra en la que participaron veleros como principal fuerza armada de las partes en conflicto fue la Guerra de Crimea. También demostró que la larga era de los buques de guerra a vela había terminado.

Brevemente sobre el artículo: Los veleros se utilizaron para el comercio y la piratería, con su ayuda se hicieron grandes descubrimientos geográficos y sus escuadrones participaron en batallas navales a gran escala. Cómo eran los veleros, con qué estaban armados, cuál era el tamaño de la tripulación y qué reglas se debían seguir durante las batallas navales, en el material de nuestro autor habitual, Igor Kray.

Armas y velas

Veleros de la nueva era.

Y así, en plena medianoche, estrellada pero sin luna, la majestuosa fragata, que en otro tiempo fue orgullo de los astilleros gaditanos, levó anclas en silencio y, aprovechando el reflujo, aprovechando el reflujo, cogió con sus velas una agradable brisa y giró hacia mar abierto. .

Rafael Sabatini, La crónica del Capitán Blood

Las carabelas empinadas rematadas con velas blancas, que surcan las olas azules de los mares del sur, seguirán siendo para siempre un símbolo del romance de los viajes lejanos y la era de los grandes descubrimientos geográficos. Pero, ¿qué sabemos realmente sobre el surgimiento, el desarrollo y las tácticas del uso de combate de los veleros?

Barcos redondos

Buques de guerra, que representaron un desarrollo de la idea " barco largo " - drakkars - dominaron los mares durante 3000 años. Pero todo este tiempo, paralelamente a ellos, existió y se desarrolló otro tipo de tribunal. Para transportar mercancías, allá por mediados del II milenio antes de Cristo, los fenicios empezaron a construir especiales “ redondo » trabajadores del transporte.

El viento de las andanzas sopla las velas.

Los barcos mercantes fueron llamados "redondos" debido a su casco extremadamente ancho. Si las torres y galeras La relación entre anchura y longitud era de 1:6 o incluso 1:9, mientras que en los buques mercantes esta relación alcanzaba 1:3. El casco ancho en combinación con el costado alto proporcionó al barco capacidad y, lo más importante, capacidad de supervivencia. En una tormenta, el torpe barco con una sola vela recta se volvía completamente incontrolable, pero no había necesidad de mantener la proa mirando a la ola. Incluso girando de costado hacia el viento, un barco así no volcó ni fue abrumado por las olas.

Ya en el siglo XV a. C., barcos redondos con cubierta, un desplazamiento de 300 toneladas y una longitud de 30 metros navegaban desde Fenicia a Egipto. Cada bando tenía 15 remos, necesarios para maniobrar y moverse en ausencia de viento de cola. Y esa necesidad surgía con frecuencia. El primitivo equipo de navegación permitía que el barco redondo se moviera sólo en un ángulo muy pequeño con respecto al viento.

La mayoría de los veleros redondos de la época greco-fenicia, sin embargo, no tenían cubierta y eran mucho más pequeños: sólo entre 10 y 16 metros de longitud y entre 10 y 50 toneladas de desplazamiento. En mar abierto, sus costados se prolongaban con un alto baluarte de cuero. Los mismos barcos redondos de los pueblos del norte de Europa, que aparecieron 2000 años después, ya en el siglo V d.C., resultaron ser los mismos. Los irlandeses fueron los primeros en emprender largos viajes. Ya en el siglo VIII descubrieron Islandia y, muy probablemente, mucho antes de que los vikingos llegaran a las costas de América.

Nacimiento de una leyenda

La navegación siempre ha desempeñado un papel mucho más importante para los europeos que para los asiáticos. Por otro lado, si los europeos tuvieron que navegar principalmente en pequeños mares interiores, los marineros indios y chinos tuvieron que ir directamente de los ríos a las tormentosas extensiones de los océanos. Por ello, los primeros barcos aptos para viajes largos se construyeron en Asia.

En el mar Mediterráneo aparecieron en la época romana barcos mercantes capaces de navegar con viento cruzado. El grano e incluso la arena para los estadios se transportaban desde Alejandría a Roma mediante gigantes de mástiles de 4.000 toneladas.

Después de la decadencia de Roma, los veleros con un desplazamiento de hasta 300 toneladas surcaban las extensiones del mar Mediterráneo. Los bizantinos y venecianos llamaban a sus barcos naves , y los árabes - kurkurami . Nombre árabe, pronunciándolo " karakka" , los europeos pronto comenzaron a utilizarlo. Las naves se diferenciaban de los barcos romanos en que tenían velas oblicuas tomadas de los árabes. Esta innovación permitió a los comerciantes utilizar los vientos cruzados de manera más eficaz.

A mediados del siglo XV, los constructores navales del norte y del sur de Europa combinaron sus logros. De los engranajes hanseáticos carabelas Colón heredó una pala de gobierno, una quilla y velas rectas dispuestas en dos o tres niveles, lo que permitía captar bien los vientos de cola. De las naves mediterráneas, los barcos de los tiempos modernos recibieron velas oblicuas, indispensables para las maniobras y los vientos cruzados.

En total, estas innovaciones permitieron aumentar la velocidad de los veleros a 15-18 km/h y les dieron la capacidad de moverse incluso en un ángulo agudo con respecto al viento. Desde entonces, los veleros han adquirido una verdadera libertad de maniobra en mar abierto. Galsami(zigzag) el barco podía navegar contra el viento.

Los primeros veleros de combate.

Combate a Knarr. Hasta principios del siglo XVI, los veleros se consideraban casi exclusivamente como barcos de transporte. Incluso las naves y los engranajes dependían demasiado de la dirección y la fuerza del viento y no tenían la maniobrabilidad necesaria para un buque de guerra. Por otro lado, con mal tiempo, un velero era mucho más seguro que una galera situada casi al nivel del agua. Los veleros tuvieron la oportunidad de llevar a bordo grandes reservas de agua y alimentos y hacerse a la mar durante mucho tiempo, con hasta 200 arqueros a bordo. Finalmente, el costado de 4 metros otorgaba al transportador de 300 toneladas un enorme potencial defensivo. Era muy difícil subir a él desde un barco o una cocina. Un barco de combate redondo se diferenciaba de uno civil por tener torretas en proa y popa ( castillo de proa Y castillo de popa) y enorme " nido de cuervo"en el mástil. En el lado exterior había un balcón cerrado para los remeros. miriñaque.

artillería naval

A finales del siglo XV, los barcos con un desplazamiento de 500 a 800 toneladas dejaron de ser raros y los viajes por el océano ya no asustaban a los marineros. Pero los militares todavía miraban con desconfianza a los veleros. En maniobrabilidad, los engranajes eran inferiores a los barcos de remos, pero no los superaban en armas. Es cierto que desde mediados del siglo XV se empezaron a construir pequeños dispositivos de retrocarga en los costados de los barcos. bombardea, y desde las aspilleras de las torres las campanas miraban al enemigo gakovnits... ¿Pero cuánta artillería se podría colocar en la cubierta superior sin riesgo de volcar el barco?

Cortando los costados del barco puertos, para colocar cañones en las cubiertas inferiores, se adivinó a principios del siglo XVI. La capacidad de transportar docenas de potentes cañones sin elevar demasiado el centro de gravedad del barco dio a los veleros una gran ventaja. Se acabó la era de las galeras.

Un buque de guerra de los siglos XVI-XVIII casi necesariamente tenía el prefijo "cañón" en su nombre: 20 cañones, 40 cañones, etc. Se consideraba que el cañón naval "estándar" era un cañón de 24 libras (según el peso de una bala de cañón de hierro fundido, 1 libra equivale a 0,45 kg) de arma. En consecuencia, la pieza de 48 libras resultó ser “ doble arma", y el de 12 libras - " media pistola" Las armas con un calibre inferior a 12 libras se clasificaban en la marina como halcones. Si una galera no tuviera más de 0,3 libras de potencia de fuego por tonelada de desplazamiento, entonces un barco de guerra podría transportar 1 libra por tonelada o más.

Las falconetas fueron instaladas en máquinas rotativas altas. gabinetes, y estaban destinados a disparar metralla a la cubierta enemiga. Las armas de gran calibre tenían carros con ruedas sujetos al costado con cadenas a través de un anillo colocado debajo del cañón.

Cañón naval.

Dado que los gases calientes que salían del cañón representaban un gran peligro, antes del disparo la boca del cañón tenía que sobresalir un poco por el costado. Para cargar el arma, era necesario tirar de ella hacia atrás, y hasta una profundidad suficiente para que entre ella y el costado fuera posible girar con bandera Y baqueta. A veces, sin embargo, el cargador bajaba con una cuerda desde la cubierta superior y trabajaba de pie en una repisa estrecha ubicada debajo de las portillas en la superficie exterior del costado.

Después del disparo, el cañón salió volando a lo largo de las cadenas y, gracias al retroceso, volvió a la posición de carga. Tuvo que retroceder manualmente a la posición de disparo. Fue un trabajo duro, porque el arma pesaba entre 120 y 180 veces más que su proyectil. La tripulación del cañón de 12 libras estaba formada por solo 3 personas, y la del cañón de 24 libras, 4 personas. Sólo 96 libras fueron servidos por entre 10 y 12 marineros.

Una tripulación contaba con 2 cañones. De hecho, el barco sólo podía luchar con un bando. El reducido número de personal de servicio también determinó que la velocidad de disparo de los cañones navales fuera la mitad que la de los cañones terrestres.

La precisión de disparo de los cañones navales siguió siendo satisfactoria sólo hasta 300-400 metros. Los perdigones y las “guirnaldas” de balas de cañón destinadas a destruir los aparejos eran peligrosos a la mitad de la distancia. El fuego más lejano, hasta 1.500 metros, podría dispararse contra grandes objetivos costeros.

La energía de los núcleos no siempre fue suficiente. La armadura de madera de los acorazados, hecha de varias capas de vigas de roble pantanoso que se cruzaban, "sostenía" incluso los proyectiles de los cañones "dobles" disparados a quemarropa.

Número de tripulaciones

La eficacia de combate del velero estuvo garantizada por su numerosa tripulación. Sólo para cargar los cañones de una fragata de 40 cañones se necesitaban un mínimo de 70 personas. Pero alguien más tuvo que suministrar municiones desde la bodega, sellar los agujeros y trabajar en las bombas. Cuando hacía buen tiempo, solo entre 10 y 15 personas podían manejar las velas de una gran fragata, pero en la batalla cientos de marineros tenían que reparar los mástiles. Después de todo, la velocidad de las maniobras dependía de la rapidez con la que la tripulación pudiera retraer y desplegar las velas. En total, teniendo en cuenta varios oficiales, se necesitaron entre 150 y 200 personas para controlar la fragata de 40 cañones. El velero tenía capacidad para aproximadamente una persona por tonelada de desplazamiento. Por supuesto, en este caso las bodegas y las superestructuras se llenaron mucho y las personas que realizaban viajes largos tuvieron que recibir agua y comida. Pero esto no molestó a los capitanes. Saliendo a descubrir nuevas tierras, Cristobal colon Tripulaciones contratadas del número máximo. Tanto en el siglo X como en el XVIII, “muchos marineros fuertes” eran considerados la clave para la supervivencia y seguridad de un barco.

Embarque

Los grandes veleros con potentes armas de artillería, que aparecieron en el siglo XVI, fueron los primeros barcos diseñados específicamente para el combate a distancia. Si un acorazado o una fragata entraba “en combate cuerpo a cuerpo”, era sólo después de disparar todos los proyectiles o contra un enemigo incapacitado. Pero los tiroteos entre pequeños militares, y más aún entre barcos mercantes, generalmente resultaron ineficaces. Después de todo, tenían menos armas y ellos mismos representaban un objetivo pequeño y en movimiento.

Batalla naval.

Una característica del abordaje en los siglos XVI-XIX era que los barcos de vela no ofrecían ninguna comodidad para este tipo de combate. Si en la época de la flota de remos los marineros subían a una galera plana, como una platija, por una amplia escalera de embarque, ahora tenían que asaltar el lado alto, amontonados en su interior. Incluso las cubiertas de los barcos que estaban uno al lado del otro no se tocaban y, además, el acceso a ellas era difícil. redes antiembarque. En condiciones tan difíciles, el abordaje sólo tenía sentido en caso de una superioridad numérica abrumadora.

El fuego de los mosqueteros, por supuesto, podía desempeñar un papel, en primer lugar, en las batallas entre barcos pequeños, pero en ocasiones los acorazados también intercambiaban descargas. En particular, el famoso almirante murió de un balazo en una batalla naval. Horacio Nelson.

Barcos piratas y mercantes

Todo barco que se precie de los siglos XVI al XVIII llevaba algún tipo de arma para protegerse contra los piratas. español y portugués galeones (nao, naves), por regla general, se limitaban a unos pocos pequeños cañones en la cubierta superior. Pero los barcos ingleses y holandeses que llenaron los océanos en el siglo XVII estaban mucho mejor armados.

Las armas en ellos estaban ubicadas de la misma manera que en los buques de guerra: en los puertos de la cubierta inferior. Aunque los barcos civiles los llevaban entre 3 y 5 veces menos. Un transporte oceánico que pesa 800 toneladas podría tener una docena de “medias armas” de 12 libras en los costados y halcones en la proa, la popa y las superestructuras.

Sir Francis Drake.

Pero los piratas no necesitaban muchas armas. Después de todo, no tenían la intención de ahogar o quemar al "comerciante". Al atacar a un barco mercante, si se disparaba, era a las velas para evitar que escapara. A su vez, el “comerciante” intentó arriar las velas del “pirata”.

Si el barco pirata lograba alcanzar a su víctima, utilizaba su arma principal: los matones en cubierta. El éxito de la táctica de abordaje estuvo garantizado por una tripulación varias veces mayor que la habitual en los barcos mercantes.

Tácticas de combate naval

Las tácticas de combate de escuadrones en la era de la flota de remo recordaban en muchos aspectos a las batallas terrestres. Cubriéndose mutuamente los costados, las galeras se alinearon en un amplio frente de 2 a 4 filas de profundidad e intentaron romper la formación de batalla enemiga o cubrirla desde los flancos. El velero del siglo XVIII también luchaba en formación porque, al igual que la galera medieval, era menos probable que se encontrara solo contra dos oponentes que atacaran desde diferentes lados. Pero ahora no eran los lados armados con cañones los que necesitaban cobertura, sino la vulnerable proa y popa del barco. En la popa había un puente de capitán y mecanismos de gobierno, y en la proa había un mástil inclinado necesario para maniobrar. bauprés. La formación de batalla de la era de la flota de vela se convirtió en una columna de estela, en la que cada barco protegía al que iba delante para que no fuera flanqueado por detrás. Pero si la falange de infantería podía ser rodeada por los flancos, el escuadrón temía ser flanqueado por la cabeza y la cola de la columna. El avance de los barcos enemigos a través de las filas también amenazaba con graves consecuencias. Cuando le "cortaron la cola", el "jefe" del escuadrón ya no pudo volverse para ayudarlo. Los barcos que regresaran se verían obligados a virar contra el viento, lo que los haría muy vulnerables al fuego enemigo.

A principios del siglo XV. Uno de los cargueros más grandes fue el Karakka. Se distinguía por un castillo de proa alto, la presencia de varias fijaciones longitudinales y dos o más cubiertas en el alcázar. En comparación con los barcos contemporáneos, la capacidad de carga del Karakka era realmente impresionante: el mayor de ellos podía transportar hasta 2.000 toneladas. Además, el barco estaba bien armado: normalmente había entre 30 y 40 cañones a bordo. El barco tenía tres mástiles: en el medio había un mástil mayor con una gran verga en la que se fijaba una vela recta, en la popa había un mástil de mesana equipado con una vela latina, en la proa había un mástil trinquete con una vela recta. , y en el castillo de proa había un bauprés.

Ventajas de una galera medieval

En esta época no existía una diferenciación clara entre barcos mercantes y militares: durante siglos, sólo una galera de remo se consideraba un barco exclusivamente militar. Por ejemplo, una cocina veneciana tenía las siguientes dimensiones: ancho - 5 m, largo - 40-50 m, distancia desde la cubierta a la quilla - aproximadamente 1,8 m. A cada lado de la cocina había 26-30 latas, que se instalaron en un cierto ángulo hacia el lado. El banco tenía capacidad para 3 remeros, cada uno de los cuales tenía su propio remo. Como regla general, se fabricaban dos mástiles en una cocina: un trinquete en la proa del barco y un mástil mayor, ubicado a una distancia de un tercio de la eslora del barco, comenzando desde la proa. Se colocaron velas latinas en ambos mástiles.

galera medieval

Los barcos son descendientes directos de la galera.

Los sucesores de la galera fueron la fusta de alta velocidad, cada barco tenía entre 18 y 22 latas para remeros, la galiota (14-20 latas), el bergantín (8-12 latas), la fragata ligera saya, su predecesora directa. del barco mercante de tres mástiles, que se distingue por la presencia de velas latinas en la mesana, tanto el palo mayor como las velas rectas en el trinquete, y la conocida fragata (6-20 latas).

galeaza

Las galeras eran incluso más largas que las galeras: podían alcanzar los 70 m, y entre sus características destacaba la presencia de tres mástiles y 32 latas a cada lado, situadas debajo de la cubierta. La parte superior de la cubierta estaba reservada para.

Construcción de barcos en el siglo XVI.

A mediados del siglo XVI. un gran velero con 3 o 4 mástiles ahora se llama simplemente barco. En esta clase, uno de los más famosos fue el barco de Enrique VIII llamado "Henry Grace e" Dew. Este barco tenía una capacidad de carga de aproximadamente 1.000 toneladas y su casco estaba superpuesto. El barco podía acomodar fácilmente a 900 tripulantes que Tenía 195 cañones. Su característica eran cuatro mástiles equipados con masteleros, en el mástil de popa solo había un mastelero.

"Henry Grace y"Rocío"

En el norte de Europa en el siglo XVI. Apareció una pinaza, un nuevo tipo de barco, un poco parecido a una gallea. Su desplazamiento osciló entre 150 y 800 toneladas, el barco tenía tres mástiles, pero solo el palo mayor estaba equipado con gavia. El galion, un buque de guerra portugués, también puede clasificarse en esta clase. Posteriormente, fue con galeones con los que se equiparon las flotas inglesa y española. El barco tenía un casco bastante afilado y la longitud de su quilla era tres veces mayor que su ancho. Por primera vez en un barco de este modelo, los cañones se instalaron no sólo encima, sino también debajo de la cubierta principal y se dispararon a través de las portillas. El casco largo y las superestructuras bajas proporcionaron al galeón mayor velocidad y la capacidad de navegar en un ángulo mayor con el viento que los barcos "redondos".

¡La vida es buena!

En el tapiz de Bayeux, Guillermo el Conquistador llevaba caballos, la base del poder de su caballería en barcos de combate ordinarios (leemos, drakkar), aunque los griegos y romanos, mucho antes que él, llevaban caballos en barcos mercantes. Es posible que los tejedores de la reina Matilda cometieran una imprecisión aquí, o tal vez simplemente no tenía suficientes barcos mercantes. En principio, los normandos tenían un knorr (barco mercante), que podía transportar caballos con mayor comodidad, pero no están en el tapiz. Otra razón para transportar caballos en drakkar puede ser la renuencia de Wilhelm a reducir la velocidad del movimiento de la flota; después de todo, el knorr de vientre gordo no podía seguir el ritmo del drakkar.
Sin embargo, poco después de Wilhelm, se intentó crear barcos más grandes que el drakkar. Permítanme recordarles que el drakkar no era esencialmente un buque de guerra diseñado para batallas navales, sino más bien un medio para llevar soldados al campo de batalla. Esta opinión también se ve confirmada por el hecho de que la mayor batalla de las flotas de drakkar (en la bahía de Hjerunga) terminó... en tierra. Bueno, si se presenta la oportunidad, uno podría subirse a bordo, y por qué no. Y es precisamente la experiencia del transporte de caballos a través del Canal de la Mancha lo que obliga a los constructores navales a buscar formas de aumentar la capacidad de carga y la amplitud de los barcos.
Se habían hecho intentos similares antes, pero la falta de caballería hizo posible arreglárselas con barcos pequeños (el drakkar promedio no excedía los 20-25 metros de longitud). En primer lugar, se intenta agrandar el barco “en todas direcciones”, como hizo Olaf Trygvasson al construir la “Gran Serpiente” de 68 (!) remos. Pero resulta que un barco de madera de más de 30-35 metros de largo (en el mejor de los casos, 40, aunque el drakkar más grande encontrado tenía 30 metros de largo), con las tecnologías de construcción que tenían los norteños, no puede sobrevivir a las tormentas del Mar del Norte. y el Océano Atlántico. La longitud excesiva y la falta de un conjunto lo suficientemente fuerte no proporcionan suficiente resistencia. Aquí me gustaría señalar con agrado que Pedivicia y algunos recreadores mencionan la fantástica eslora de los drakkar de 60 metros. En un momento ya hablé de "superjuncos", también mencionados en pedivikia, y ahora declaro fácilmente que un drakkar de 60 metros de largo está en el ámbito de las espadas de una mano de 8 libras.

Y los barcos comienzan a crecer y ensancharse. Así, los drakkars tenían una relación entre la anchura (en el centro del barco) y la altura desde la quilla hasta la borda de aproximadamente 1:3, un drakkar tiene un calado muy reducido y los buques de guerra de los siglos XII y XIII tenían una relación entre la anchura y la altura de 2, y a veces 1,5. Los buques de guerra tienen plataformas para arqueros en proa y popa; gradualmente, de una simple plataforma cercada con postes, se convierten en parte del casco.
Los barcos mercantes también están cambiando: se vuelven más anchos y gradualmente se convierten en barcos redondos (en el continente, barcos similares se llaman coggs, que también significa "redondo", pero tienen diferencias fundamentales con los barcos redondos).

Roundship inglés.
Es en ellos donde aparece una innovación muy importante: un volante montado.

El primer barco con timón montado, 1180.
Antes de eso, se utilizaba un remo de dirección (uno, dos o incluso varios, como era el caso de los egipcios) para dirigir el barco. La efectividad de un timón montado con caña resultó ser tan grande que rápidamente ganó popularidad y ocupó firmemente un lugar en la popa no solo de los barcos del norte, sino también del Mediterráneo.
El timón articulado por sí solo impulsa el aumento del tamaño de los barcos. El aumento del calado y, en consecuencia, la resistencia a la deriva lateral permite a los barcos navegar con mayor inclinación hacia el viento, lo que aumenta la importancia de las velas. La "barriga" de los barcos mercantes está creciendo, se podría decir, a pasos agigantados, alcanzando en el siglo XII una relación longitud-anchura de 2,5 e incluso 2,2 a 1, lo que los hace no demasiado rápidos, pero sí extremadamente espaciosos.
En el continente, los comerciantes son notablemente diferentes de los barcos de ronda ingleses: el cogg (como ya se mencionó, también se considera un barco redondo) tiene una quilla recta, popas rectas, tanto en la popa como en la popa. Esta simple mejora hizo que el engranaje fuera tecnológicamente más avanzado y más barato de construir en comparación con el roundship. En el siglo XIII, los engranajes ya llevaban timones montados, tomados de barcos redondos, y fueron creciendo y adquiriendo mástiles adicionales.
Los Coggs también se utilizaron como buques de guerra.

Ejemplos de buques de guerra franceses e ingleses de los siglos XIII y XIV.



La importancia de las velas aumenta constantemente: los barcos adquieren mástiles adicionales, en el mástil aparecen no una, sino dos velas, lo que las hace más fáciles de controlar.
En el caso del barco inglés, es necesario señalar la influencia de la construcción naval mediterránea: en el mástil de mesana hay una vela inclinada, característica del mar Mediterráneo.
Los remos en los buques de guerra se conservan, pero sólo desempeñan un papel de apoyo.
Kogg también está evolucionando rápidamente. Un nuevo impulso para su desarrollo fue la aparición de bombardas, que se convirtieron en su arma principal.
El Kogg crece hasta alcanzar un tamaño muy significativo: 500-600 toneladas de desplazamiento y está armado con una cantidad significativa de armas de fuego; los Koggs más grandes llevan dos docenas de armas.

Diente hanseático del siglo XV-XVI.
En el Mediterráneo en esta época reinaban las galeras como buques de guerra, lo que permitía a los barcos mercantes especializarse (a diferencia de los barcos del norte de Europa, que tenían mucho en común con los militares). Y el Mediterráneo dio origen a la nave y la carabela. La Nave era un barco mercante de gran capacidad que rápidamente creció en tamaño y alcanzó un desplazamiento de 500 toneladas a finales del siglo XV.


A pesar de su aparente torpeza, la nave no era torpe ni lenta: el área de las velas de la nave es casi diez veces mayor que el área de las velas del drakkar, y el uso de velas oblicuas y un calado profundo permitieron nave para ir muy pronunciada al viento y la hacía muy maniobrable. Con un viento fuerte, incluso una galera tendría que trabajar duro para seguir el ritmo de este hombre gordo.
Una nueva evolución de la nave fue la carraca.


El tamaño de estos barcos era verdaderamente monstruoso en comparación con los barcos circulares, de los que son parientes lejanos. Las carracas más grandes alcanzaron un desplazamiento de 1000 toneladas o más, pero esto fue más tarde y fue la excepción y no la regla. Una de esas excepciones fue Mary Rose.

La caraca más famosa es la Santa María de Colón, a la que constantemente se le llama carabela.

Una de las reconstrucciones de Santa María. Tenga en cuenta que el trinquete y los mástiles mayores llevan aparejos de vela rectos, característicos de un karakka.

Carvela grande, Portugal, siglo XVI. La diferencia con el karakka se nota a simple vista: el aparejo de vela del Santa María son velas karakka.
¿Cómo empezó realmente la carabela?
Inicialmente se trata de un pequeño barco mercante de dos mástiles con velas latinas. Con el tiempo, la vela latina del palo mayor fue sustituida por una recta, pero la vela latina permaneció en el palo mayor. El aumento en el número de mástiles no cambió nada: solo el trinquete llevaba velas rectas y el resto de los mástiles eran latinos. Esto es válido tanto para las carabelas de tres como de cuatro mástiles. Otro rasgo distintivo de las carabelas fue el regreso a la piel de la culata, lo que reducía la resistencia del casco y aseguraba una mayor velocidad de la carabela, en igualdad de condiciones. De hecho, después de la aparición de las carabelas, los constructores navales de toda Europa cambiaron gradualmente al revestimiento liso.

Una pequeña carabela, tal vez así era “Pinta” o “Nina”.

Es mejor ver una vez que escuchar cien veces)
así que comencemos con el vídeo =)

El barco real Vasa, botado el 10 de agosto de 1628, navegó sólo 1.300 metros y se hundió al salir de Estocolmo en la bahía del mar. La causa del desastre fueron errores de diseño: el barco inclinado recogió agua con las portillas de sus cañones y se hundió lentamente hasta el fondo. Unas 50 personas de la tripulación y de a bordo murieron...

El 13 de septiembre de 1956, el periódico Expressen publicó un breve artículo: “Se encontró un viejo barco cerca de la isla de Bäckholmen, en el centro de Estocolmo. Probablemente se trate del barco real Vasa, que se hundió durante su viaje inaugural en 1628. Un ciudadano privado llevó a cabo una investigación durante cinco años para encontrar el barco."

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Barcos de los siglos XV-XVI.

A principios del siglo XV se empezaron a construir ruedas dentadas de dos mástiles. El mayor desarrollo de la construcción naval mundial estuvo marcado por la transición a los barcos de tres mástiles a mediados del siglo XV. Este tipo de embarcación apareció por primera vez en el norte de Europa en 1475. Su trinquete y sus mástiles de mesana fueron tomados de los barcos venecianos del Mediterráneo.

El primer barco de tres mástiles que entró en el Mar Báltico fue el barco francés La Rochelle. El revestimiento de este barco, que tenía una longitud de 43 m y un ancho de 12 m, no se colocó uno frente al otro, como las tejas en el techo de una casa, como se hacía antes, sino de manera uniforme: una tabla cerca de la otra. . Y aunque este método de revestimiento se conocía antes, el mérito de su invención se atribuye a un constructor naval de Bretaña llamado Julian, quien llamó a este método "carvel" o "craveel". El nombre de la carcasa se convirtió más tarde en el nombre del tipo de barco: "carabela". Las carabelas eran más elegantes que las ruedas dentadas y tenían mejor equipo de navegación, por lo que no fue casualidad que los descubridores medievales eligieran estos barcos duraderos, rápidos y espaciosos para las campañas en el extranjero. Los rasgos característicos de las carabelas son los costados altos, las cubiertas profundas y escarpadas en la parte media del barco y el equipo de navegación mixto. Sólo el trinquete llevaba una vela recta cuadrangular. Las velas latinas en las vergas inclinadas de los mástiles mayor y de mesana permitían a los barcos navegar abruptamente contra el viento.

En la primera mitad del siglo XV, el carguero más grande (posiblemente hasta 2000 toneladas) era una carraca de dos pisos y tres mástiles, probablemente de origen portugués. En los siglos XV-XVI, aparecieron mástiles compuestos en los veleros, que llevaban varias velas a la vez. Se aumentó el área de las gavias y cruceros (velas superiores), facilitando el control y maniobra del barco. La relación entre la longitud y el ancho del cuerpo osciló entre 2:1 y 2,5:1. Como resultado, la navegabilidad de estos barcos llamados "redondos" mejoró, lo que hizo posible realizar viajes de larga distancia más seguros a América y la India e incluso a todo el mundo.

En ese momento no existía una distinción clara entre barcos mercantes y barcos militares; Durante varios siglos, el típico barco militar fue sólo una galera de remo. Las galeras se construían con uno o dos mástiles y llevaban velas latinas. Las galeazas eran barcos mucho más grandes que las galeras: tenían tres mástiles con velas latinas, dos grandes remos de dirección en la popa, dos cubiertas (la inferior para los remeros, la superior para los soldados y los cañones) y un ariete de superficie en la proa. Estos buques de guerra resultaron ser duraderos: incluso en el siglo XVIII, casi todas las potencias marítimas continuaron reponiendo sus flotas con galeras y galeazas. Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para cañones, fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, se difundieron sólo hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para cañones, fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, se difundieron sólo hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

En la primera mitad del siglo XVI apareció un barco con propiedades fundamentalmente nuevas y un propósito completamente diferente al de los barcos que existían antes. Este barco estaba destinado a luchar por la supremacía en el mar destruyendo los buques de guerra enemigos en alta mar con fuego de artillería y combinaba una autonomía significativa en ese momento con armas poderosas. Los barcos de remos que existían hasta ese momento sólo podían dominar un estrecho estrecho, e incluso así si tenían base en un puerto en la orilla de este estrecho, además, su poder estaba determinado por el número de tropas a bordo, y Los barcos de artillería podían actuar independientemente de la infantería. El nuevo tipo de barcos comenzó a llamarse lineal, es decir, principal (como "infantería lineal", "tanques lineales", el nombre "acorazado" no tiene nada que ver con alinearse en una línea; si se construyeron, era en una columna).

Los primeros acorazados que aparecieron en los mares del norte, y más tarde en el mar Mediterráneo, eran pequeños: entre 500 y 800 toneladas, lo que correspondía aproximadamente al desplazamiento de los grandes transportes de ese período. Ni siquiera los más grandes. Pero los transportes más grandes fueron construidos por compañías comerciales ricas, y los estados que no eran ricos en ese momento encargaron acorazados. Estos barcos estaban armados con entre 50 y 90 cañones, pero no eran cañones muy potentes, en su mayoría de 12 libras, con una pequeña mezcla de 24 libras y una gran mezcla de cañones de pequeño calibre y culebrinas. La navegabilidad no resistió ninguna crítica: incluso en el siglo XVIII, los barcos todavía se construían sin dibujos (fueron reemplazados por una maqueta) y el número de cañones se calculaba en función del ancho del barco medido en pasos. es decir, variaba en función de la longitud de las piernas del ingeniero jefe del astillero. Pero esto fue en el día 18, y en el día 16 no se conocía la correlación entre el ancho del barco y el peso de los cañones (sobre todo porque no existe). En pocas palabras, los barcos se construyeron sin una base teórica, sólo sobre la base de la experiencia, que era casi inexistente en el siglo XVI y principios del XVII. Pero la tendencia principal era claramente visible: tales cantidades de armas ya no podían considerarse armas auxiliares, y un diseño puramente de navegación indicaba el deseo de obtener un barco de alta mar. Ya entonces, los acorazados se caracterizaban por un armamento de 1,5 libras por tonelada de desplazamiento.

Cuanto más rápido era el barco, menos cañones podía tener en relación a su desplazamiento, ya que más pesaban el motor y los mástiles. No sólo los mástiles en sí, con una masa de cuerdas y velas, pesaban bastante, sino que también desplazaban el centro de gravedad hacia arriba, por lo que hubo que equilibrarlos colocando más lastre de hierro fundido en la bodega.

Los acorazados del siglo XVI todavía no tenían equipos de navegación suficientemente avanzados para navegar en el mar Mediterráneo (especialmente en su parte oriental) y el Báltico. La tormenta expulsó juguetonamente a la escuadra española del Canal de la Mancha.

Ya en el siglo XVI, España, Inglaterra y Francia juntas tenían alrededor de 60 acorazados, de los cuales España era más de la mitad. En el siglo XVII se unieron a este trío Suecia, Dinamarca, Turquía y Portugal.

Barcos de los siglos XVII-XVIII.

En el norte de Europa, a principios del siglo XVII, apareció un nuevo tipo de embarcación, similar a una flauta: una pinaza de tres mástiles (pinaza). El mismo tipo de barco incluye el galion, que apareció a mediados del siglo XVI, un buque de guerra de origen portugués, que más tarde se convirtió en la base de las flotas de españoles y británicos. En un galeón, por primera vez, se montaron cañones tanto encima como debajo de la cubierta principal, lo que llevó a la construcción de cubiertas de baterías; los cañones estaban a los lados y disparaban a través de las portillas. El desplazamiento de los mayores galeones españoles de 1580-1590 fue de 1.000 toneladas, y la relación entre la longitud y la anchura del casco fue de 4:1. La ausencia de superestructuras altas y un casco largo permitió a estos barcos navegar más rápido y con más pendiente al viento que los barcos "redondos". Para aumentar la velocidad, se aumentó el número y el área de las velas y aparecieron velas adicionales: zorros y underlisels. En aquella época, las joyas se consideraban un símbolo de riqueza y poder: todos los barcos estatales y reales estaban lujosamente decorados. La distinción entre buques de guerra y buques mercantes se hizo más clara. A mediados del siglo XVII, en Inglaterra comenzaron a construirse fragatas con hasta 60 cañones en dos cubiertas y buques de guerra más pequeños, como una corbeta, un balandro, una bombarda y otros.

A mediados del siglo XVII, los acorazados habían crecido significativamente, algunos ya hasta 1500 toneladas. El número de cañones siguió siendo el mismo: entre 50 y 80 piezas, pero los cañones de 12 libras permanecieron solo en la proa, la popa y la cubierta superior; en las otras cubiertas se colocaron cañones de 24 y 48 libras. En consecuencia, el casco se hizo más fuerte: podía soportar proyectiles de 24 libras. En general, el siglo XVII se caracteriza por un bajo nivel de enfrentamiento en el mar. Inglaterra durante casi todo su período no pudo hacer frente a los problemas internos. Holanda prefería los barcos pequeños, confiando más en su número y en la experiencia de las tripulaciones. Francia, poderosa en aquella época, intentó imponer su hegemonía en Europa mediante guerras terrestres; los franceses tenían poco interés en el mar. Suecia reinaba en el Mar Báltico y no reivindicaba otras masas de agua. España y Portugal estaban arruinados y a menudo dependían de Francia. Venecia y Génova rápidamente se convirtieron en estados de tercera categoría. El mar Mediterráneo se dividió: la parte occidental pasó a Europa y la parte oriental a Turquía. Ninguna de las partes intentó alterar el equilibrio. Sin embargo, el Magreb se encontró dentro de la esfera de influencia europea: escuadrones ingleses, franceses y holandeses pusieron fin a la piratería durante el siglo XVII. Las mayores potencias navales del siglo XVII tenían entre 20 y 30 acorazados, el resto sólo unos pocos.

Türkiye también comenzó a construir acorazados a partir de finales del siglo XVI. Pero todavía eran significativamente diferentes de los modelos europeos. Especialmente la forma del casco y el equipamiento de navegación. Los acorazados turcos eran significativamente más rápidos que los europeos (esto era especialmente cierto en las condiciones del Mediterráneo), llevaban entre 36 y 60 cañones de calibre de 12 a 24 libras y tenían un blindaje más débil: solo balas de cañón de 12 libras. El armamento era libra por tonelada. El desplazamiento fue de 750 a 1100 toneladas. En el siglo XVIII, Türkiye comenzó a quedarse muy atrás en términos de tecnología. Los acorazados turcos del siglo XVIII se parecían a los europeos del siglo XVII.

Durante el siglo XVIII, el crecimiento del tamaño de los acorazados continuó sin cesar. A finales de este siglo, los acorazados habían alcanzado un desplazamiento de 5.000 toneladas (el límite para los barcos de madera), el blindaje se había reforzado en un grado increíble (ni siquiera las bombas de 96 libras los dañaban lo suficiente) y los medios cañones de 12 libras ya no se usaban en ellos. Sólo 24 libras para la plataforma superior, 48 libras para las dos del medio y 96 libras para la plataforma inferior. El número de cañones llegó a 130. Sin embargo, había acorazados más pequeños con entre 60 y 80 cañones, con un desplazamiento de unas 2000 toneladas. A menudo estaban limitados al calibre de 48 libras y estaban protegidos contra él. El número de acorazados también ha aumentado increíblemente. Inglaterra, Francia, Rusia, Turquía, Holanda, Suecia, Dinamarca, España y Portugal tenían flotas lineales. A mediados del siglo XVIII, Inglaterra se hizo con un dominio casi indiviso en el mar. A finales de siglo, tenía casi un centenar de acorazados (incluidos los que no estaban en uso activo). Francia anotó 60-70, pero fue más débil que los ingleses. Rusia, bajo el mando de Pedro, produjo 60 acorazados, pero se fabricaron con prisa, de alguna manera, descuidadamente. En términos ricos, solo la preparación de la madera, para que se convirtiera en armadura, debería haber tomado 30 años (de hecho, los barcos rusos más tarde no se construyeron con roble de pantano, sino con alerce, era pesado, relativamente blando, pero no se pudrió y duró 10 veces más que el roble). Pero su gran número obligó a Suecia (y a toda Europa) a reconocer el Mar Báltico como territorio ruso. A finales de siglo, el tamaño de la flota de batalla rusa incluso disminuyó, pero los barcos se equiparon a los estándares europeos. Holanda, Suecia, Dinamarca y Portugal tenían cada uno entre 10 y 20 barcos, España - 30, Turquía - también aproximadamente eso, pero no eran barcos del nivel europeo.


Incluso entonces, la propiedad de los acorazados era evidente: fueron creados principalmente para los números, para estar allí y no para la guerra. Era costoso construirlos y mantenerlos, y más aún dotarlos de una tripulación, todo tipo de suministros y enviarlos a campañas. Aquí es donde ahorraron dinero, no lo enviaron. De modo que incluso Inglaterra utilizaba sólo una pequeña parte de su flota de batalla a la vez. Equipar entre 20 y 30 acorazados para un viaje también era una tarea a escala nacional para Inglaterra. Rusia mantuvo sólo unos pocos acorazados preparados para el combate. La mayoría de los acorazados pasaban toda su vida en el puerto con sólo una tripulación mínima a bordo (capaz de trasladar el barco a otro puerto si era necesario con urgencia) y armas descargadas.

El barco que le seguía en rango al acorazado era una fragata, diseñada para capturar el espacio acuático. Con la consiguiente destrucción de todo (excepto los acorazados) que existía en este espacio. Formalmente, la fragata era un barco auxiliar de la flota de batalla, pero dado que esta última se usaba con mucha lentitud, las fragatas resultaron ser los barcos más populares de ese período. Las fragatas, como más tarde los cruceros, podían dividirse en ligeras y pesadas, aunque dicha gradación no se llevó a cabo formalmente. En el siglo XVII apareció una fragata pesada: era un barco con entre 32 y 40 cañones, incluidos falconetes, y que desplazaba entre 600 y 900 toneladas de agua. Las armas pesaban entre 12 y 24 libras, con predominio de estas últimas. El blindaje podía soportar balas de cañón de 12 libras, el armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra y la velocidad era mayor que la de un acorazado. El desplazamiento de las últimas modificaciones del siglo XVIII alcanzó las 1.500 toneladas, había hasta 60 cañones, pero por lo general no había 48 libras.

Las fragatas ligeras ya eran comunes en el siglo XVI y en el XVII constituían la gran mayoría de todos los buques de guerra. Para su producción se necesitaba madera de calidad mucho menor que para la construcción de fragatas pesadas. El alerce y el roble se consideraron recursos estratégicos, y se contaron y registraron los pinos aptos para fabricar mástiles en Europa y la parte europea de Rusia. Las fragatas ligeras no llevaban armadura, en el sentido de que sus cascos podían soportar impactos de olas y cargas mecánicas, pero no pretendían ser más, el espesor del revestimiento era de 5 a 7 centímetros. El número de cañones no excedía los 30, y solo en las fragatas más grandes de esta clase había 4 cañones de 24 en la cubierta inferior; ni siquiera ocupaban todo el piso. El desplazamiento fue de 350 a 500 toneladas.

En el siglo XVII y principios del XVIII, las fragatas ligeras eran simplemente los buques de guerra más baratos, barcos que se podían fabricar en grupo y rápidamente. Incluso reequipando buques mercantes. A mediados del siglo XVIII, comenzaron a producirse barcos similares, pero con énfasis en la velocidad máxima: las corbetas. Había incluso menos cañones en las corbetas, de 10 a 20 (en los barcos de 10 cañones en realidad había entre 12 y 14 cañones, pero los que miraban a proa y popa se clasificaban como falconets). El desplazamiento fue de 250 a 450 toneladas.

El número de fragatas en el siglo XVIII fue significativo. Inglaterra tenía poco más que barcos de línea, pero aún así eran muchos. Los países con flotas de batalla pequeñas tenían varias veces más fragatas que acorazados. La excepción fue Rusia, que tenía una fragata por cada tres acorazados. El hecho es que la fragata estaba destinada a capturar el espacio, y con ella (el espacio) en los mares Negro y Báltico estaba un poco apretado. En la parte inferior de la jerarquía se encontraban las balandras: barcos destinados al servicio de patrulla, reconocimiento, lucha contra la piratería, etc. Es decir, no para luchar contra otros buques de guerra. Los más pequeños eran goletas ordinarias que pesaban entre 50 y 100 toneladas con varios cañones de menos de 12 libras de calibre. El más grande tenía hasta 20 cañones de 12 libras y un desplazamiento de hasta 350-400 toneladas. Podría haber cualquier número de balandras y otros barcos auxiliares. Por ejemplo, Holanda a mediados del siglo XVI tenía 6.000 barcos mercantes, la mayoría de los cuales estaban armados. Con la instalación de cañones adicionales, entre 300 y 400 de ellos podrían convertirse en fragatas ligeras. El resto está en balandras. Otra pregunta es si el barco mercante aportó ganancias al tesoro holandés y la fragata o balandra consumió estas ganancias. Inglaterra en ese momento tenía 600 barcos mercantes. ¿Cuánta gente podría haber en estos barcos? A - de diferentes maneras. En principio, un velero podría tener un tripulante por cada tonelada de desplazamiento. Pero esto empeoró las condiciones de vida y redujo la autonomía. Por otro lado, cuanto mayor era la tripulación, más preparado estaba el barco para el combate. En principio, 20 personas podrían controlar las velas de una gran fragata. Pero sólo cuando hace buen tiempo. Podrían hacer lo mismo en caso de tormenta, mientras simultáneamente trabajaban en las bombas y aseguraban las tapas de los puertos derribadas por las olas, durante un breve período de tiempo. Lo más probable es que sus fuerzas se hubieran acabado antes que el viento. Para llevar a cabo una batalla en un barco de 40 cañones, se necesitaba un mínimo de 80 personas: 70 cargaban los cañones en un lado y otros 10 corrían por la cubierta y dirigían. Pero si el barco realiza una maniobra tan compleja como un giro, todos los artilleros tendrán que correr desde las cubiertas inferiores hasta los mástiles; al girar, el barco seguramente tendrá que virar contra el viento durante algún tiempo, pero para esto, todos Las velas rectas deberán arizarse firmemente y luego, naturalmente, abrirlas nuevamente. Si los artilleros tienen que trepar a los mástiles o correr hacia la bodega en busca de balas de cañón, no dispararán mucho. Por lo general, los veleros destinados a travesías largas o cruceros largos tenían una persona a bordo de 4 toneladas. Esto fue suficiente para controlar el barco y para el combate. Si el barco se utilizara para operaciones de desembarco o embarque, el tamaño de la tripulación podría llegar a una persona por tonelada. ¿Cómo pelearon? Si dos barcos aproximadamente iguales bajo las banderas de las potencias en guerra se encontraban en el mar, ambos comenzaban a maniobrar para tomar una posición más ventajosa del viento. Uno intentó ponerse detrás del otro, de esta manera fue posible quitarle el viento al enemigo en el momento más interesante. Teniendo en cuenta que los cañones apuntaban al casco y que la maniobrabilidad del barco era proporcional a su velocidad, nadie quería moverse contra el viento en el momento de la colisión. Por otro lado, si había demasiado viento en las velas, era posible lanzarse hacia adelante y dejar que el enemigo entrara en la retaguardia. Todos estos bailes eran originales en el sentido de que prácticamente era posible maniobrar sólo según la dirección. La maniobra de velocidad se realizó de forma indirecta, ocupando una posición más o menos ventajosa en relación al viento. Fue necesario mucho tiempo para maniobrar, arriar y izar las velas, pero fue necesario. Cada barco intentó apuntar sus armas al enemigo, pero de tal manera que evitara una salva de represalia. O exponga su nave a esta salva en la proyección más pequeña. En el caso más simple, los barcos simplemente se movían en cursos paralelos, disparando ocasionalmente salvas desde una gran distancia. El ganador era el que maniobraba mejor o el que tenía más armas. Pero a menudo tal confrontación resultó infructuosa: después de varias horas de batalla, las balas de cañón se acabaron o uno de los barcos se cansó de todo y se fue. Era más interesante si los barcos convergieran entre 100 y 150 metros. La cantidad de golpes y su fuerza aumentaron muchas veces. La velocidad de carga de las armas empezó a influir. Desde esa distancia, se podrían utilizar perdigones y cadenas para destruir el aparejo. Si uno de los oponentes perdía los mástiles (especialmente el bauprés) y las velas (especialmente las inclinadas en el bauprés), se encontraba completamente a merced del otro, que, por ejemplo, podía caminar por la popa casi de punta a punta. -Termina y descarga las armas a quemarropa. El barco, que no tenía velocidad, sólo podía esperar que el enemigo quedara bajo sus cañones. A una distancia de 100-150 metros también se utilizaban falconetes. Dado que desde tal distancia una salva podía decidir el resultado de la batalla, ganaba el que lograba dispararla primero. Si lo aciertas, claro. La batalla era especialmente brutal si los barcos se juntaban a un tiro de pistola, es decir, para no quedar atrapados en los aparejos. En este caso, cada arma actuó por sí misma. Tan pronto como apareció un puerto enemigo a pocos metros de su boca, disparó. Bueno, como también había un cañón en ese puerto, el artillero tenía todas las posibilidades de que una bala le diera en el ojo. Aunque desde esa distancia no fue necesario ningún proyectil, una onda de choque del disparo fue suficiente. Se trata de quién gana el punto primero. Además, el hecho de que el casco de tal o cual barco pudiera resistir tales o cuales balas de cañón no significaba que las resistiría a quemarropa. A causa de los terribles golpes, los mástiles se aflojaron, las vergas se derrumbaron, los costados se agrietaron y gotearon, las escaleras y cubiertas se derrumbaron y los cañones fueron arrancados de sus soportes. Sucedió que por una poderosa salva a quemarropa el barco literalmente se vino abajo. También sucedió que se desmoronó por su propia volea. En resumen, cuando los barcos se juntaban a tiros de pistola, ganaba el más fuerte y con una tripulación más valiente. O el que mantenía sus armas cargadas cuando se acercó a quemarropa. Naturalmente, las armas a esa distancia del enemigo no estaban cargadas. Los barcos no pudieron seguir el ritmo durante mucho tiempo: su velocidad no podía ser la misma. Para no adelantar, el más rápido tenía que alejarse del viento de vez en cuando, es decir, cambiar la dirección del movimiento. Los barcos se acercaron y luego se separaron. Si escuadrones luchaban contra escuadrones, entonces cada barco protegía al que iba delante para que no fuera flanqueado por detrás. Pero nadie cubría al jugador de la zaga. Por lo tanto, si la infantería temía ser envuelta por los flancos, entonces los barcos evitaban el envolvimiento por la cabeza y la cola de la columna, especialmente la cola, ya que era más fácil de hacer. Un avance de una columna también era peligroso, cuando una parte de ella era cortada por el enemigo. El truco era que cuando se cortaba la cola, el jefe del escuadrón no podía darse la vuelta para ayudarlo: los barcos que regresaban se verían obligados a virar contra el viento y, en esa posición, serían tan vulnerables como si estuvieran clavados. Los barcos aislados se vieron obligados a reducir la velocidad: se les quitó el viento por detrás, se bloquearon por delante, literalmente bloqueados, dejando al descubierto el costado. Estas galeras intentaron golpear al enemigo con sus proas, y el velero temía romper el bauprés con tal golpe y convertirse en chatarra. Por cierto, no había peligro de otra colisión. Las velocidades eran bajas y la construcción de los barcos era fuerte, por lo que los platos de la cocina se rompían, y eso es todo. Los barcos que perdieron velocidad (y por tanto la capacidad de maniobrar sus cañones mientras maniobraban) recibieron disparos a quemarropa. Estas técnicas de combate naval fueron utilizadas por primera vez en el siglo XVII por los holandeses contra los británicos. Para gran humillación de este último, De Rieter destruyó los escuadrones británicos más fuertes con una multitud de fragatas ligeras y algunas pesadas. Los holandeses incluso irrumpieron en el Támesis. Sin embargo, más tarde los británicos se dieron cuenta de cuál era el truco y, además, los holandeses ya no podían quitarles el viento, bloquearlos o disparar el cañón elevador de sus barcos con una bala de cañón. Los astilleros de los propios holandeses estaban ubicados en las profundidades de su país y el tonelaje máximo de barcos estaba limitado por la profundidad de los canales. Otra forma de lograr una gran victoria en el mar era atrapar a la flota enemiga en el estacionamiento. Especialmente si la mayoría de las tripulaciones estaban en tierra. Fue posible destruir impunemente barcos estacionados. Entonces Nelson destruyó la flota francesa en Aboukir. Los franceses no sólo enviaron a la mayoría de las tripulaciones a tierra, sino que también se posicionaron alegremente de modo que los británicos pudieran pasar libremente entre la costa y la línea francesa. Dos o cuatro barcos ingleses flanquearon al francés y anclaron fuera de su campo de tiro.

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Cuando un barco luchaba anclado, un par de lanchas siempre estaban de guardia junto a él, para cambiar la orientación de su casco si fuera necesario. Por la misma razón, a Peter y Ménshikov les resultó relativamente fácil capturar un par de fragatas ligeras suecas fondeadas. Los suecos no pudieron levar anclas, ya que la corriente los habría arrastrado a tierra, y al parecer no había viento. Así que los suecos sólo pudieron contraatacar con halcones. Otra cuestión es que subir del arado a bordo de la fragata fue problemático. Además del fuego de artillería, el abordaje era un método común para atacar un barco contra otro. Sin embargo, en las batallas entre acorazados y fragatas pesadas, casi no tenía utilidad. En primer lugar, estos barcos fueron creados para el combate de artillería. Estos barcos a menudo eran capturados, pero esto sucedió de otra manera: después de agotar las posibilidades de resistencia, el barco simplemente se rindió y luego un equipo de abordaje aterrizó en él. O chocaron mientras maniobraban y se enredaron con los aparejos; la situación resultó estúpida, pero de alguna manera la batalla tuvo que continuar. En segundo lugar, las grandes fragatas y acorazados eran demasiado grandes para que el abordaje fuera físicamente factible. Incluso si dos acorazados estuvieran uno al lado del otro, sus costados estaban amontonados hacia adentro y había un espacio entre las cubiertas que era demasiado grande para superarlo con un salto. Era factible saltar a un barco enemigo balanceándose desde el extremo colgante, o arrastrándose de un puerto a otro, o lanzando un garfio y trepando mientras caminaba por el exterior del costado. Pero era posible atacar de esta manera sólo si existía una superioridad numérica abrumadora y una fuerte conexión de barcos. Y también hubo problemas con el acoplamiento: los barcos que pesaban 200 toneladas eran fáciles de unir con tacos, los barcos grandes con enorme inercia y resistencia al viento no eran realistas. No habría sido fácil unirlos firmemente entre sí, incluso con los esfuerzos de ambos equipos, y si no se hubiera hecho, podría haber resultado como el Príncipe Hamlet. Quién se acuerda: durante el abordaje, saltó a bordo de un barco enemigo y, como era el único psicópata con certificado en el barco, se encontró allí solo. Pero los piratas decidieron que uno, con un certificado, era demasiado. Y se fueron. Quiero decir, cualquiera que subiera a bordo de un barco enemigo de esta manera tenía todas las posibilidades de terminar desnudo en las costas de algún reino de mierda. Este es el mejor de los casos. El abordaje de un barco par tenía que realizarse de tal manera que las bonificaciones de los defensores se mantuvieran al mínimo. De lo contrario, no tiene sentido. Una galera del siglo XVI tenía una amplia plataforma elevada en la proa que se extendía hasta el lado bajo de otra galera. En tal situación, los atacantes incluso tenían una ventaja, ya que las fuerzas enemigas se redujeron a la mitad. En el siglo XVIII, las escapadas ya no tenían tal plataforma, ya que no estaban destinadas a luchar contra otras galeras tan planas como una platija. Las naves y los dientes del siglo XVI también tenían una plataforma elevada en la proa. Estaba situado más alto y podía ser empujado hacia el lado alto de un barco en los mares del norte. Si recuerdas, los romanos, como gente civilizada, cruzaron el puente hacia el barco enemigo. Pero en los barcos de los siglos XVII y XVIII no había dispositivos de embarque: se volvieron irrelevantes. Los pequeños veleros de los siglos XVII y XVIII, hasta las fragatas ligeras, funcionaban de manera diferente. El tiroteo entre ellos no fue tan efectivo como entre barcos grandes, ya que tenían menos armas y ellos mismos representaban un objetivo más pequeño y móvil. Aunque si impactaban, los núcleos causaban más daño. Esto era aún más cierto en el caso de los barcos mercantes y piratas. Aquí el embarque era bastante aplicable y posible: los barcos se acercaban y eran arrastrados uno al lado del otro mediante crampones. Saltaban de cubierta en cubierta, si no pasaban por encima. Era más difícil abordar un barco más alto que uno más bajo. Aquí era imposible pensar en otra cosa que tirar los grampones por la parte alta y escalar con un machete entre los dientes. Además, a menudo se extendía una red antiabordaje especial a lo largo del costado del barco; había que cortarla, lo cual, con un puñal entre los dientes, era bastante difícil de hacer. Se recurrió a este abordaje sólo en caso de una gran superioridad numérica de la tripulación. O con fuerzas iguales, pero en un estado de heroísmo desesperado. Entonces, por cierto, los costados irrazonablemente altos de los barcos de esa época, apilados en el interior, no surgieron por casualidad. En general, el abordaje era más una técnica pirata que militar. Un acorazado o una gran fragata sólo podían ser abordados después de un intenso bombardeo de artillería, que destruyó a la mayor parte de su tripulación o le privó de la voluntad de resistir. O si estuviera rodeado por una masa sólida de bribones bulliciosos. Pero digamos que comenzó una pelea reñida. A medida que se acercaban los barcos, se utilizaron nuevas armas: mosquetes. Los mosqueteros intentaron golpear con descargas a los oficiales en el puente y, en general, a las personas que se encontraban en la cubierta del barco enemigo. Cuántos de estos mosqueteros podría haber es una cuestión aparte. La tripulación del barco en la batalla estaba demasiado ocupada con armas y velas. Los marines dispararon, cuyo número podía variar mucho. Podría ser cuatro veces menos que los marineros, o cuatro veces más. Es posible que los barcos del siglo XVI tuvieran arqueros y ballesteros en lugar de mosqueteros. Se consideraba lo mejor poner a los mosqueteros en los patios: uno disparaba y otros cuatro o cinco cargaban los mosquetes y se los entregaban al tirador. De esta forma era posible disparar a la cubierta enemiga desde arriba, lo que era especialmente útil si el enemigo iba a abordar y su barco no era menos alto. En particular, Nelson murió de una bala cuando su barco se separó del enemigo. Pero las armas pequeñas sólo podrían desempeñar un papel notable en una batalla entre barcos débilmente armados. Cuando los acontecimientos dieron un giro radical, los mosquetes perdieron su importancia: no fueron arrastrados a la cubierta de un barco enemigo. El infante de marina estaba armado de tal manera que primero tendría que trepar por el costado como una mosca sobre el cristal y luego luchar en el estrecho interior del barco. El arma y la bayoneta eran demasiado largas e incómodas para tal uso. El arma del marine era una espada, un sable o una daga. Las pistolas se utilizaron ampliamente en el siglo XVIII. La pelea fue individual. En el siglo XVII las pistolas todavía eran escasas. Por ejemplo, según Dumas, cuatro mosqueteros no tenían ni una sola pistola (en la película tienen pistolas y pistolas de chispa). Un par de pistolas con ruedas cuestan lo mismo que 4 mosquetes, al menos. Las corazas eran utilizadas únicamente por marines y oficiales; sería difícil escalar los patios con armadura. Pero la Infantería de Marina no puso mucho énfasis en el blindaje: el abordaje estaba asociado con el riesgo de caer al agua. Una forma especial de combate naval fue el apoyo a las operaciones terrestres. Apoyar a la infantería con fuego era difícil, ya que los núcleos de los cañones navales sólo rebotaban cuando se disparaban a 500-600 metros. Durante la batalla en Kinburn Spit, los barcos turcos dispararon contra el flanco de la infantería de Suvorov, pero este fue un caso raro cuando los barcos lograron acercarse tanto a la infantería enemiga. Durante la pacificación del Magreb, los barcos británicos y franceses entraron en el puerto de Argel y dispararon contra la ciudad; las balas de cañón de hasta 1.500 metros podían destruir edificios no muy fuertes. Durante el asalto a la isla de Corfú, los barcos rusos anclaron cerca de la fortaleza francesa y la bombardearon con balas de cañón. De esta manera era posible suprimir la artillería de la fortaleza, pero si la fortaleza era sólida, se necesitaban al menos 10 cañones navales contra una fortaleza (contando solo un lado del barco y sin contar los halcones de la fortaleza). Además, el barco todavía tenía que acercarse a la fortaleza a una distancia mínima. En general, los cañones de 24 libras eran bastante peligrosos para las fortificaciones, pero sólo de cerca. A veces, durante las operaciones de desembarco, se podía retirar parte de la artillería del barco. Se trataba principalmente de falconets, ya que en el barco no había caballos para remolcar armas pesadas. Un falconete de 3 a 6 libras bien podría pasar por un cañón de regimiento si tuviera un carro con ruedas, pero la mayoría de las veces no lo tenía; los carros plegables eran entonces una rareza. Por lo general, los marineros, si querían utilizar un cañón en tierra, le hacían un carruaje improvisado, similar a los carruajes de bombarda del siglo XV: un bloque de madera al que se fijaba el falconete con grapas. Era muy posible sacar un cañón de 12 libras del barco y transportarlo a la costa, pero su transporte "marítimo" no contemplaba la posibilidad de transporte por tierra. Era imposible arrastrarla hacia el interior del continente. Al disparar desde un fondeadero, quedó especialmente claro por qué la pólvora negra también se llama humeante: los cañones de hierro fundido emitían humo en cantidades increíbles; después de dos o tres salvas, el barco quedó completamente oculto en ella, solo sobresalían los mástiles. La visibilidad cayó a cero. Incluso cuando se disparaba en movimiento y, por tanto, en presencia de viento, esto suponía un problema. La artillería terrestre también sufrió el humo como resultado de los frecuentes disparos, pero en tierra la batería podía tener un puesto de observación lo más lejos posible, y en el mar el puente del capitán estaba a varios metros del cañón más cercano. Además, en el mar el objetivo era móvil y pequeño. Por esta razón, el puente terminaba en la popa del barco (desde donde, por cierto, no se veía nada hacia la proa, por lo que se necesitaban vigías). En la batalla, el viento generalmente soplaba hacia la popa y, en primer lugar, se limpiaba el puente. ¿Qué es lo más increíble de las ideas modernas sobre las batallas navales de esa época?