Una de las declaraciones más ruidosas al margen del foro técnico-militar "Ejército-2018" fue el mensaje del viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, de que, siguiendo instrucciones del Comandante en Jefe Supremo, se desarrolló un prototipo de una toma vertical completamente nueva. En Rusia se estaba desarrollando un avión aeronáutico. El trabajo en este proyecto está incluido en el programa estatal de armamento hasta 2027.
El hecho de que el Ministerio de Defensa esté discutiendo la creación de un avión con despegue y aterrizaje vertical (VTOL) se conoció por primera vez el año pasado, en la exhibición aérea MAKS en Zhukovsky, cerca de Moscú. Luego, Borisov, como jefe adjunto del departamento militar, señaló que el caza sería un desarrollo de la línea Yakovlev de aviones de despegue vertical y estaría destinado a un prometedor crucero portaaviones. "Existen tales planes, los estamos discutiendo, incluso, tal vez, estas instrucciones se implementarán para un avión prometedor para los cruceros que transportan aviones", dijo.
Recordemos que la Oficina de Diseño Experimental de Yakovlev (OKB) comenzó a estudiar el tema del despegue y aterrizaje vertical a finales de los años cincuenta. El primer proyecto de este tipo en la Unión Soviética fue el avión de ataque de cubierta Yak-36, luego se crearon sobre esta base los modelos de serie Yak-38 y Yak-141. El avión fue oficialmente retirado del servicio de la Marina en 2004. En la década de 1990, se desarrolló por iniciativa propia un nuevo proyecto, el Yak-201, pero se quedó sólo en dibujos sobre papel.
Avión del futuro
Durante mucho tiempo se ha hablado de la construcción de un nuevo portaaviones ruso para la Armada. Al mismo tiempo, también se está discutiendo la cuestión de la composición del grupo de aviación para dicho barco.
Hoy en día, los pilotos navales tienen a su disposición varias docenas de cazas Su-33 y MiG-29K/KUB, pero estos vehículos están diseñados para despegar desde una cubierta equipada con un trampolín y el aterrizaje se realiza mediante un dispositivo de detención. Pero esta agrupación es más que suficiente para el único crucero pesado de nuestra flota, el Almirante Kuznetsov. La construcción de nuevos cruceros que transporten aviones requerirá una cierta cantidad no solo de aviones adicionales, sino también la creación de una nueva generación de aviones. Esto está en los planes lejanos del Ministerio de Defensa y estas cuestiones ya se están discutiendo con los fabricantes de aviones.
Según Borisov, estamos hablando de crear un nuevo avión y no de desarrollarlo sobre la base de algún aparato existente.
Por supuesto, este es el futuro de todos los buques que transporten aviones; será necesario nuevo parque Aviones: es por eso que se utilizan diversas tecnologías que permiten despegues y aterrizajes cortos, o simplemente despegues verticales.
Yuri Borísov
Viceprimer Ministro de la Federación de Rusia
Según él, "el calendario está determinado por el ciclo tecnológico de la creación; por regla general, es de siete a diez años si se produce en serie". Los aviones Su-33 y MiG-29K/KUB existentes se irán quedando obsoletos gradualmente, por lo que en unos 10 a 15 años será necesario desarrollar nuevos aviones.
Según el honorable piloto militar de la Federación de Rusia, el general de división Vladimir Popov, un caza de despegue vertical era necesario antes y se necesita ahora, porque las tareas operativas y tácticas requieren tener en el "arsenal", por regla general, sin falta, varios tipos de aviones. "Este avión es realmente necesario, y no porque nos estemos volviendo locos o hablemos de mostrarle el puño a alguien. No, estos son procesos naturales. Están dictados por tareas operativas y estratégicas", dice.
"Tenemos el MiG-29 y, sobre su base, el MiG-35: estos son cazas ligeros para ganar superioridad aérea y proteger objetos (de defensa). Su-27 y sus modificaciones, variantes del Su-30SM, Su-33 creado en Su base, el Su-35, así como el bombardero de ataque de primera línea Su-34, son aviones de escolta de largo alcance y pueden usarse simultáneamente en la versión de ataque, dice Popov. "Estos cazas pesados son necesarios para acompañar a las fuerzas de ataque ya en la profundidad operativa del enemigo o durante un largo período de combate ". combate aéreo (1–1,5 horas). También se utilizan para escoltar a los Tu-22M3M y Tu-160M de largo alcance cuando cruzan la línea del frente a alta velocidad. "Al igual que en la aviación naval, también se utilizan aviones con base en portaaviones, pero sólo despegan desde el barco".
Y cuando tengamos un avión de despegue y aterrizaje vertical, tendremos capacidades operativas adicionales no solo en el mar, sino también en áreas limitadas de algunas operaciones de combate locales o al organizar la defensa. Un avión así, de hecho, está más relacionado con sistemas defensivos.
Vladímir Popov
Además, no tendrá un alcance muy grande en comparación con los aviones convencionales, considera el experto. "Pero podrán llevar a cabo tareas operativas y tácticas serias. Con fines de eficiencia, maximizando las capacidades, es decir, para evitar la influencia del enemigo en alguna parte, para evitar este ataque durante la acumulación, reubicación de tropas, dichos aviones también poder hacerlo”, afirma el general.
Otro punto importante, considera Popov, es que "sin una gran red de aeródromos, es posible utilizar sitios como helipuertos para un avión de este tipo".
También tenemos cruceros de misiles que tienen helipuerto. Sí, son para búsqueda y rescate o apoyo antisubmarino, pero es posible que puedan funcionar como puntos para aviones de ataque. Y cerca habrá un vuelo de helicópteros Ka-32. Naturalmente, se complementarán entre sí y aumentarán muchas veces la efectividad de combate de cualquier barco de superficie. Y para reconocimiento, defensa, sistema de defensa aérea y ataque.
Vladímir Popov
Piloto militar de honor de la Federación de Rusia, general de división
Y finalmente, uno de los puntos importantes para los nuevos aviones VTOL son las nuevas tecnologías del complejo militar-industrial. "Estoy hablando de tecnologías de sistemas de control: se trata de una cabina de "vidrio" y nuevos sistemas de guía y navegación (GLONASS). Luego, también se están desarrollando nuevas armas que ya tienen muchas direcciones. En tercer lugar, materiales: fibra de vidrio, fibra de carbono. Tecnológicamente se ha vuelto más fácil fabricar piezas a partir de nuevos materiales y, en consecuencia, se pueden crear superficies, se pueden aprovechar propiedades radioabsorbentes y reflectantes, etc.", dice Popov.
Bueno motores, hoy de nuevo hemos dado un paso adelante definitivo. Simplemente se volvieron más económicos con nosotros. La tecnología de fabricación de algunas piezas ha permitido mejorar su calidad entre un 10 y un 15% aproximadamente con las mismas características de peso. Y ellos, a su vez, también disminuyeron entre un 10% y un 15%. Resulta que su efecto (peso y características de tracción) es superior al 25%. Abordar la economía y la eficiencia del combustible
Vladímir Popov
Piloto militar de honor de la Federación de Rusia, general de división
Según el general, un avión de este tipo será necesario cuanto antes, mejor. "Verás, una cosa más: hay que entrenar a los pilotos, hay que entrenar la conciencia, hay que utilizar la psicofisiología humana, y esto significa mucho. Las cualidades morales de las Fuerzas Armadas, incluida la aviación naval, aumentarán", Popov concluye.
A su vez, el observador militar de TASS, Viktor Litovkin, enfatiza que los aviones VTOL sólo serán necesarios "si empezamos a construir barcos o portaaviones que transporten aviones". "Sin ellos, es simplemente una pérdida de dinero. Ya teníamos esos aviones: Yak-36, Yak-38, Yak-141... Por cierto, por alguna razón los dibujos de este último terminaron en los Estados Unidos. Y si miras de cerca la versión naval del caza estadounidense F-35, verás que en él hay muchas cosas del Yak-141”, dice el experto.
pasado olvidado
Entre todos los proyectos de aviones de despegue y aterrizaje vertical que las principales empresas fabricantes de aviones del mundo han creado desde la década de 1950, sólo el avión soviético Yak-38 y el avión británico Harrier alcanzaron la producción en serie. Sin embargo, el prototipo del primer avión producido en producción en la URSS fue el Yak-36.
En principio, todo se basa en las características de la tecnología de chorro de gas rotativo de los motores. ¿Cómo cambia la boquilla? Creemos que fabricar un mecanismo giratorio liviano que sea duradero y de funcionamiento confiable es la mitad de la batalla. Los motores son básicamente motores de propulsión, fabricados a base de reactores. Un motor está verticalmente y opera para el despegue (aterrizaje), los otros dos funcionan cambiando el ángulo de la boquilla - muy fuerte allí, 45 grados - giran y dan este impulso de elevación.
Vladímir Popov
Piloto militar de honor de la Federación de Rusia, general de división
La automatización también es importante. "El equilibrio automático de la aeronave durante el proceso de vuelo estacionario y durante el proceso de despegue, en un helicóptero, como decimos, son los procesos transitorios más difíciles. Y luego la aceleración y el frenado nuevamente. Pero estos momentos son tecnológicamente complejos, y Es difícil resistirlos durante el pilotaje”, - dice el piloto.
"Por qué, cuando se fabricó el Yak-36, era así, si lo miras apariencia, como una rana aplanada. Era muy achatado y de cuerpo ancho. ¿Y por qué? - dice Popov. - Porque los motores son grandes y las alas cortas, y en los extremos de las alas hay elementos de boquillas de control, tanto de alabeo como de cabeceo, en la cola y delante del fuselaje. Todo esto se hace automáticamente. Cuanto más altos, más precisos y más fiables funcionen los sistemas automáticos, más eficientes y seguros serán estos procesos”.
La tasa de accidentes del Yak-38 fue bastante alta. Popov dice que hubo un tiempo en que era necesario activar el sistema de expulsión de tal manera que se pudiera realizar la expulsión independientemente del piloto durante las etapas de despegue y aterrizaje. "Había un interruptor de palanca, de cambio de balanceo y cabeceo. Tan pronto como apareció un balanceo extremo, digamos, más de 15 grados, porque encima de la plataforma, entiendes, la fuerza de elevación se pierde inmediatamente... La fuerza se reduce por la mitad, para que no aguante el peso del coche y no haya impacto desde una altura de entre 10 y 30 metros”, explica.
En el avión de ataque Yak-38 se probaron muchas soluciones tecnológicas y de diseño y se adquirió una gran experiencia en el pilotaje y operación de dichos equipos. Cabe señalar que, en gran parte gracias a esto, se crearon nuevos barcos portaaviones y la próxima generación de aviones soviéticos, por ejemplo, el Yak-141, que realizó su primer vuelo en 1987.
El Yak-141 se convirtió en el tercer avión de despegue y aterrizaje vertical/corto del mundo en superar la velocidad del sonido. Estaba destinado a proporcionar cobertura a las formaciones de portaaviones contra aviones enemigos, realizar maniobras cercanas y combates de largo alcance, así como atacar objetivos terrestres y de superficie. Su central eléctrica era combinada y constaba de un motor de propulsión de elevación R-79V-300 con boquilla giratoria y dos motores de elevación RD-41. Uno estaba ubicado en la parte trasera y los otros dos en la parte delantera del fuselaje. La boquilla redonda tenía la capacidad de girar en un ángulo de 95° para desviar el empuje.
En servicio Ejército ruso El Yak-141 estuvo en pie hasta 2003. El coche resultó no ser reclamado. Según fuentes abiertas, la compañía de Yakovlev a principios de la década de 1990, cuando la Armada rusa se negó a comprarla, decidió crear un avión de este tipo junto con la compañía estadounidense Lockheed Martin. "Y ella y sus compañeros comprendieron de inmediato las perspectivas inherentes al diseño de tal avión. Culpar a los empleados de la Oficina de Diseño de Yakovlev por el hecho de que, para salvar sus puestos de trabajo, decidieron en ese momento colaborar con los estadounidenses. Hoy casi nadie levantaría la mano”, afirma el militar y columnista de TASS Viktor Litovkin.
Y luego algunos de los desarrollos realmente llegaron allí. Y los vemos hoy, por cierto, en el proyecto F-35. Ya ves cómo se adapta: tanto en tierra (despegue y aterrizaje corto) como en mar (despegue y aterrizaje vertical). Casi todo les salió bien. Incluso en su configuración son un poco similares: la sección de cola, el área de control para los sistemas de boquillas. Esto está ahí, está atrapado.
Vladímir Popov
Piloto militar de honor de la Federación de Rusia, general de división
Sin embargo, la parte delantera del avión y las luces del americano son diferentes. "¿Por qué?", pregunta el piloto. "Está claro. Allí crearon "invisibilidad", tecnologías sigilosas: reflexión de señales. Pero al principio no teníamos esa tarea. Pero la sección de cola para velocidades supersónicas y altas: hay algo en "Es similar al F-35. Por lo tanto, sí, nuestros especialistas se fueron y trabajaron allí por dinero. Después de todo, estos ya eran nuestros socios potenciales, y no enemigos o adversarios, así nos lo presentaron entonces".
La aparición del Yak-141, presentado en 1991 en el salón aeronáutico de Le Bourget, “conmocionó a Occidente, cuyos desarrollos en Avión supersónico el despegue vertical, aparentemente, resultó ser superado". Los medios británicos escribieron sobre esto entonces. Al mismo tiempo, a mediados de la década de 1990, ya se estaba trabajando en el diseño preliminar del Yak-201, que se suponía convertirse mayor desarrollo Yak-141. Se preveía que ya se llevaría a cabo utilizando tecnologías sigilosas.
Los especialistas y expertos en aviación señalan la gran importancia de la creación de nuevos aviones de despegue y aterrizaje vertical. Esto es importante no sólo para aumentar el prestigio, sino también la capacidad de defensa de Rusia. Al mismo tiempo, los ingenieros y diseñadores podrán aprovechar plenamente todos los avances existentes en este ámbito y las modernas tecnologías de fabricación de aviones.
Roman Azánov
El Ministerio de Defensa está discutiendo la creación de un nuevo avión con despegue y aterrizaje vertical, cuyo proyecto quedó congelado en los años 90. Estamos hablando de la reactivación de la serie SVPP desarrollada en la Oficina de Diseño de Yakovlev; al crear un nuevo avión, se puede utilizar la base tecnológica desarrollada durante el trabajo de desarrollo para la creación del Yak-141.
Para referencia:
La última demostración del Yak-141 fue su aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough; este caza único no recibió ningún pedido ni de clientes nacionales ni extranjeros. Los clientes potenciales no vieron la necesidad de comprar un avión VTOL. "Yak" no estaba muy contento.
En 1995, Lockheed Martin, que estaba trabajando en un caza de despegue vertical de quinta generación, proporcionó financiación a cambio de datos técnicos y datos de diseño limitados sobre el Yak-141 y otros proyectos VTOL nacionales.
No en vano en el espacio de información ruso todavía se argumenta que el diseño y los componentes del nuevo caza de despegue y aterrizaje vertical de la corporación Lockheed Martin F-35B recuerdan mucho a nuestro Yak-141.
¿Por qué y por qué el Ministerio de Defensa está reviviendo tecnología olvidada de la URSS?
Se depositaron grandes esperanzas en el Yak-141; era una tecnología verdaderamente innovadora. Este avión tiene bastantes récords mundiales:
En 2003, cuando finalmente se cerró el proyecto Yaka, nadie podía imaginar que la tecnología VTOL sería tan relevante para Rusia. La Armada rusa dependía de MiG y Su a bordo de barcos. Pero ahora, cuando Rusia planea construir un segundo portaaviones, un caza de despegue vertical sería extremadamente relevante.
¿Todo lo nuevo es viejo y bien olvidado?
Alexey Zakvasin
En Rusia pueden aparecer varios tipos de aviones basados en barcos. Así lo afirmó en MAKS-2017 el viceministro de Defensa de la Federación de Rusia, Yuri Borisov. En particular, el departamento militar planea reactivar el proyecto de aviones de despegue y aterrizaje verticales basados en portaaviones de la Oficina de Diseño de Yakovlev. El avión podría formar parte del ala aérea de nuevos portaaviones que entrarán en servicio en 2030. Además, el Ministerio de Defensa no excluye la creación de una versión naval del caza ligero MiG-35 de generación 4++. RT descubrió cómo será el futuro de la aviación basada en portaaviones rusos.
- RIA Novosti
El viceministro de Defensa ruso, Yuri Borisov, dijo a los periodistas que el departamento está discutiendo la creación de un avión prometedor para barcos que transporten aviones. Hablamos de máquinas de despegue y aterrizaje cortas y verticales. Según él, el Ministerio de Defensa está considerando pedir ayuda a la Oficina de Diseño de Yakovlev.
“Este es el desarrollo de la línea “Yakovsky”, que fue descontinuada. Existen tales planes, los estamos discutiendo, incluso, tal vez, estas áreas se implementarán para un avión prometedor para los cruceros que transportan aviones”, dijo Borisov en el Salón Internacional de Aviación y Espacio (MAKS-2017).
El subdirector del Ministerio de Defensa explicó que los nuevos aviones serán necesarios para los portaaviones que se planea instalar "en la línea de meta" del programa estatal de armamento para el período 2018-2025. Borisov destacó que el desarrollo de un avión de despegue vertical es una cuestión de futuro lejano.
12 récords mundiales
En Rusia, el monopolio de la producción de aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) lo ostenta JSC Experimental Design Bureau que lleva su nombre. COMO. Yákovlev." En 1966, el avión de ataque con base en portaaviones Yak-36 realizó su primer vuelo público. El modelo se convirtió en un prototipo para ejemplos más avanzados de este tipo.
Desde 1977, la Armada de la URSS opera el Yak-38, el primer avión VTOL de producción soviética. El avión de ataque fue ensamblado en la planta de aviación de Saratov. El avión estaba basado en cruceros portaaviones del Proyecto 1143 “Kiev”, “Minsk”, “Novorossiysk”, “Bakú”.
- Yak-38
- RIA Novosti
En 1985, comenzaron las pruebas de un prototipo del Yak-41M, que se suponía que era supersónico, maniobrable y multifuncional. La Oficina de Diseño de Yakovlev abandonó la modernización del Yak-38 y finalmente creó una máquina fundamentalmente nueva, más conocida como Yak-141.
En septiembre-octubre de 1991, el Yak-141 fue sometido a pruebas de vuelo en la Flota del Norte. La Oficina de Diseño de Yakovlev presentó una máquina única cuyas características eran superiores a sus homólogos extranjeros. En septiembre de 1992, el Yak-141 se demostró con éxito en una exposición en Farnborough, Reino Unido.
El Yak-141, bajo el control del piloto de pruebas Andrei Sinitsyn, estableció 12 récords mundiales. El avión recibió todas las ventajas de un avión de cuarta generación. El Yak-141 era capaz de cubrir formaciones de portaaviones y atacar objetivos terrestres y de superficie.
A pesar de su evidente promesa, el proyecto de la Oficina de Diseño de Yakovlev se congeló debido a problemas de propiedad no resueltos con Ucrania y el rumbo para reducir la Armada. Como resultado, Rusia se quedó con un solo crucero portaaviones, el Almirante Kuznetsov, que todavía alberga el Su-33 y el Mig-29K/KUB.
No había necesidad práctica de desarrollar el Yak-141 en la década de 1990, pero 25 años después reapareció. A finales de junio de 2017, el Ministerio de Defensa anunció planes ambiciosos para construir dos buques de desembarco universal (UDC) clase Priboy para 2025 y un portaaviones Proyecto 23000 Storm para 2030.
Amenazante y caprichoso
El avión de despegue y aterrizaje vertical es un desarrollo revolucionario de los diseñadores de aviones. El vehículo ocupa poco espacio en cubierta y su potencia de ataque y eficacia de combate no se pueden comparar con las capacidades de un helicóptero.
Sin embargo, como cualquier otro equipo militar, los aviones VTOL, además de sus ventajas, tienen sus desventajas.
Elevarse hacia el cielo requiere que un avión de despegue vertical tenga una enorme reserva de empuje del motor, que en el momento del despegue desde tierra opera a máxima velocidad. Como resultado, el avión "consume" una cantidad increíble de combustible y, a veces, no es seguro para su uso en latitudes del sur y en climas cálidos.
El aumento del consumo de combustible reduce el radio de combate y la capacidad de carga útil del avión VTOL. Además, un avión de este tipo es difícil de controlar y costoso de operar. Los pilotos y tripulantes técnicos de máquinas de despegue vertical están obligados a: nivel más alto calificaciones.
Los pioneros en el desarrollo de aviones de despegue vertical fueron la compañía británica Hawker Siddeley, que produce la familia de cazabombarderos Harrier desde 1967. A pesar de su aparente lentitud, el vehículo demostró buenas cualidades en el combate aéreo real.
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En el conflicto de las Malvinas de 1982, los Harriers se desempeñaron admirablemente contra cazas argentinos que se vieron obligados a despegar desde bases continentales. Al mismo tiempo, los aviones británicos podían despegar literalmente desde cualquier terreno y justificaban su uso en portaaviones.
Para nuevos portaaviones
La experiencia mundial en la operación de aviones de despegue vertical nos permite concluir que son un eslabón necesario en la aviación basada en portaaviones. Sin embargo, el papel principal lo desempeñaron los aviones con despegue corto o normal debido a su menor capricho y superioridad en el radio de combate. Hasta la fecha, los diseñadores no han encontrado un reemplazo eficaz para el aerofinisher y la catapulta.
Por ejemplo, la Marina de los EE. UU. lleva varios años intentando determinar la misión de combate del caza naval de quinta generación F-35B. Cabe destacar que este avión Lockheed Martin fue creado sobre la base de "datos de diseño limitados" adquiridos en la Oficina de Diseño de Yakovlev y exteriormente se parece más al Yak-38 que al Yak-141.
Teniendo en cuenta los planes del Ministerio de Defensa ruso de aumentar la flota de portaaviones, Rusia necesitará tanto aviones con despegues cortos y convencionales como aviones VTOL. Las declaraciones actuales de los representantes del departamento militar indican que los nuevos portaaviones podrían convertirse en la base para los aviones de la Oficina de Diseño de Yakovlev y la versión naval del caza MiG-35 de generación 4++.
Sin embargo, prácticamente no se sabe nada sobre la situación con el desarrollo de la versión basada en portaaviones del caza T-50 de quinta generación. En el modelo del portaaviones Proyecto 23000 Storm presentado en 2015, se ven claramente copias más pequeñas del T-50, Su-33 y MiG-29K.
Avance tecnológico
El fundador del portal Rusia Militar, Dmitry Kornev, en una conversación con RT, sugirió que se basaría un ala aérea mixta en el Storm, pero dudaba de la necesidad de desplegar allí la versión prometedora del Yak-141. El experto considera que el futuro avión de la Oficina de Diseño Yákovlev se utilizará como fuerza de ataque en los barcos de desembarco universales.
La "Tormenta" será bastante grande y, por lo tanto, tiene sentido colocar allí un grupo aéreo completo. Permítanme recordarles que el Yak-38 fue desarrollado para cruceros, y creo que sería lógico colocar el avión de Yakovlev en nuevos UDC, barcos tipo Mistral y, probablemente, en el Almirante Kuznetsov”, dice Kornev.
Al mismo tiempo, Kornev enfatizó que los aviones VTOL no podrán basarse en buques de desembarco navales de fabricación soviética debido a la falta de la infraestructura necesaria en ellos. El prometedor avión de Yakovlev se adaptará únicamente a nuevas plataformas flotantes, aunque podrá aterrizar en todos los barcos con helipuerto.
“En general, las noticias sobre la posible reactivación del proyecto Yak-141 son positivas. Sin duda, este será un avance tecnológico y mejorará la calidad de nuestras escuelas de diseño y vuelo. Pero es demasiado pronto para sacar conclusiones, ya que es necesario especificar la información sobre el uso militar de los aviones de despegue vertical”, dijo Kornev.
El Dornier Do.31, desarrollado en la década de 1960 en Alemania por los ingenieros de Dornier, es un avión verdaderamente único. Este es el único avión de transporte de despegue y aterrizaje vertical del mundo. Fue desarrollado por orden del departamento militar alemán como avión de transporte táctico. El proyecto, lamentablemente, nunca pasó del escenario. aviones experimentales, se produjeron un total de tres prototipos Dornier Do.31. Uno de los prototipos construidos es hoy una importante exposición en el museo de la aviación de Múnich.
En 1960, la empresa alemana Dornier, en condiciones de estricto secreto, por encargo del Ministerio de Defensa alemán, comenzó a diseñar un nuevo avión de transporte militar táctico con despegue y aterrizaje vertical. El avión debía recibir la designación Do.31 y su característica era una planta de energía combinada de propulsión de elevación y motores de elevación.
El diseño del nuevo avión fue realizado no sólo por los ingenieros de Dornier, sino también por representantes de otras compañías de aviación alemanas: Weser, Focke-Wulf y Hamburger Flyugzeugbau, que en 1963 se fusionaron en una sola compañía de aviación, denominada WFV. Al mismo tiempo, el proyecto del avión de transporte militar Do.31 formaba parte del programa alemán para crear aviones de transporte de despegue vertical. Este programa tuvo en cuenta y revisó los requisitos tácticos y técnicos de la OTAN para los aviones de transporte militar VTOL.
En 1963, con el apoyo de los Ministerios de Defensa alemán y británico, se firmó un acuerdo por un período de dos años sobre la participación en el proyecto de la empresa británica Hawker Sidley, que tenía una amplia experiencia en el diseño del despegue vertical Harrier. y aterrizaje de aviones. Es de destacar que tras la expiración del contrato no fue renovado, por lo que en 1965 la empresa Hawker Sidley volvió a desarrollar sus propios proyectos. Al mismo tiempo, los alemanes intentaron atraer empresas estadounidenses para trabajar en el diseño y producción del avión Do.31. Los alemanes han logrado algunos éxitos en este ámbito; lograron firmar un acuerdo de investigación conjunta con la NASA.
Para determinar el diseño óptimo del avión de transporte que está desarrollando, Dornier comparó tres tipos de aviones de despegue vertical: un helicóptero, un avión con hélices rotativas y un avión con motores turbofan de elevación y propulsión. Como tarea inicial, los diseñadores utilizaron los siguientes parámetros: transporte de tres toneladas de carga a una distancia de hasta 500 km y posterior regreso a la base. Los estudios han demostrado que un avión de transporte militar táctico de despegue vertical equipado con motores turbofan de elevación y propulsión tiene una serie de ventajas importantes en comparación con los otros dos tipos de aviones considerados. Por lo tanto, Dornier se centró en trabajar en el proyecto seleccionado y comenzó a realizar cálculos destinados a elegir el diseño óptimo de la central eléctrica.
El diseño del primer prototipo Do.31 fue precedido por pruebas bastante serias de los modelos, que se llevaron a cabo no solo en Alemania en Göttingen y Stuttgart, sino también en los EE. UU., donde fueron realizados por especialistas de la NASA. Los primeros modelos de aviones de transporte militar no tenían góndolas con motores turborreactores elevadores, ya que estaba previsto que la central eléctrica del avión consistiría en sólo dos motores turbofan de elevación y propulsión de Bristol con un empuje de 16.000 kgf en el postquemador. En 1963, en los Estados Unidos, en el Centro de Investigación Langley de la NASA, se probaron modelos de aviones y elementos individuales de su diseño en túneles de viento. Posteriormente, el modelo volador fue probado en vuelo libre.
Como resultado de la investigación realizada en dos países, se formó la versión final del futuro avión Do.31, que debía recibir una planta de energía combinada de propulsión de elevación y motores de elevación. Para estudiar la controlabilidad y la estabilidad de un avión con una central eléctrica combinada en modo estacionario, la empresa Dornier construyó un banco de pruebas de vuelo experimental con una estructura de armadura cruciforme. Las dimensiones totales del stand eran las mismas que las del futuro Do.31, pero el peso total era significativamente menor: sólo 2800 kg. A finales de 1965, este stand había pasado por un largo camino de pruebas, en total se realizaron 247 vuelos. Estos vuelos permitieron construir un avión de transporte militar de despegue y aterrizaje vertical completo.
En la siguiente etapa, se creó un avión experimental, denominado Do.31E, específicamente para probar el diseño, probar las técnicas de pilotaje y verificar la confiabilidad de los sistemas del nuevo dispositivo. El Ministerio de Defensa alemán encargó la construcción de tres máquinas similares: dos aviones experimentales destinados a pruebas de vuelo y el tercero a pruebas estáticas.
Avión de transporte militar táctico Dornier Do 31 Se hizo de acuerdo con un diseño aerodinámico normal. Era un avión de ala alta, equipado con motores de propulsión y elevación. El concepto original presentaba dos motores turbofan Bristol Pegasus en cada una de las dos góndolas interiores del motor y cuatro motores de elevación Rolls-Royce RB162, que estaban ubicados en las dos góndolas exteriores del motor en las puntas de las alas. Posteriormente, se planeó instalar motores RB153 más potentes y avanzados en el avión.
El fuselaje del avión semimonocasco era totalmente metálico y tenía una sección circular con un diámetro de 3,2 metros. En la parte delantera del fuselaje se encontraba una cabina diseñada para dos pilotos. Detrás se encontraba el compartimento de carga, que tenía un volumen de 50 m 3 y unas dimensiones totales de 9,2 × 2,75 × 2,2 metros. El compartimento de carga podía acomodar fácilmente a 36 paracaidistas con equipo en asientos reclinables o a 24 heridos en camillas. En la cola del avión había una escotilla de carga y una rampa de carga.
El tren de aterrizaje del avión era retráctil, triciclo y cada bastidor tenía ruedas gemelas. Los soportes principales se retrajeron hacia las góndolas de los motores de propulsión de elevación. El soporte delantero del tren de aterrizaje era controlado y autoorientable, además se retraía hacia atrás.
La construcción del primer avión experimental se completó en noviembre de 1965 y recibió la designación Do.31E1. El avión despegó por primera vez el 10 de febrero de 1967, realizando un despegue y aterrizaje normal, ya que en ese momento no estaban instalados en el avión motores turborreactores elevadores. El segundo Do.31E2 experimental se utilizó para varias pruebas en tierra, y el tercer avión de transporte experimental Do.31E3 recibió un juego completo de motores. El tercer avión realizó su primer vuelo de despegue vertical el 14 de julio de 1967.. El mismo avión realizó una transición completa del despegue vertical al vuelo horizontal seguido del aterrizaje vertical, esto ocurrió el 16 y 21 de diciembre de 1967.
Se trata del tercer ejemplar del avión experimental Dornier Do 31 que se encuentra actualmente en el Museo de Aviación de Múnich. En 1968, este avión se presentó por primera vez al público en general, esto sucedió en el marco de la exposición internacional de aviación que tuvo lugar en Hannover. En la exposición, el nuevo transportador atrajo la atención de representantes de empresas británicas y estadounidenses que se interesaron por las posibilidades no sólo de su uso militar, sino también civil. También la agencia espacial estadounidense se interesó por el avión; la NASA proporcionó ayuda financiera para las pruebas de vuelo y la investigación de trayectorias de aterrizaje óptimas para aviones de despegue y aterrizaje vertical.
Al año siguiente, el avión experimental Do.31E3 se mostró en el Salón Aeroespacial de París, donde también tuvo éxito y atrajo la atención de espectadores y especialistas. El 27 de mayo de 1969 el avión voló de Múnich a París. En el marco de este vuelo se establecieron tres récords mundiales para aviones con despegue y aterrizaje vertical: velocidad de vuelo - 512,962 km/h, altitud - 9100 metros y alcance - 681 km. A mediados de ese año ya se habían realizado 200 vuelos en el avión Do.31E VTOL. Durante estos vuelos, los pilotos de pruebas realizaron 110 despegues verticales, seguidos de una transición al vuelo horizontal.
En abril de 1970, el avión experimental Do.31E3 realizó su último vuelo, se suspendió la financiación de este programa y se canceló el programa en sí. Esto sucedió a pesar de las pruebas de vuelo exitosas y, lo más importante, libres de accidentes del nuevo avión. En ese momento, el coste total de los gastos de Alemania para el programa de creación de un nuevo avión de transporte militar superó los 200 millones de marcos (desde 1962).
Algunas de las razones técnicas del colapso. programa prometedor Se podría mencionar la velocidad máxima relativamente baja del avión, su capacidad de carga útil y su autonomía de vuelo, especialmente en comparación con los aviones de transporte tradicionales. La velocidad de vuelo del Do.31 se redujo, entre otras cosas, debido a la alta resistencia aerodinámica de las góndolas de su motor de elevación. Otra razón para la reducción del trabajo fue la creciente decepción en ese momento en los círculos militares, políticos y de diseño con el concepto mismo de avión con despegue y aterrizaje vertical.
A pesar de esto, la compañía Dornier, basándose en el avión experimental Do.31E, desarrolló proyectos para mejorar el transporte militar de aviones VTOL que tenían mayor capacidad de elevación– Haz.31-25. Se planeó aumentar el número de motores de elevación en las góndolas, primero a 10 y luego a 12. Además, los ingenieros de Dornier diseñaron el avión de despegue y aterrizaje vertical Do.131B, que tenía 14 motores turborreactores elevadores a la vez.
También se desarrolló un proyecto separado para el avión civil Do.231, que debía recibir dos motores turbofan de elevación y propulsión de Rolls Royce con un empuje de 10.850 kgf cada uno y otros 12 motores turbofan de elevación de la misma empresa con un empuje. de 5.935 kgf cada uno, de los cuales ocho motores estaban ubicados cuatro en góndolas y cuatro, dos cada uno, en el morro y la cola del fuselaje de la aeronave. El peso estimado de este modelo de avión con despegue y aterrizaje vertical alcanzó las 59 toneladas con una carga útil de hasta 10 toneladas. Estaba previsto que el Do.231 pudiera transportar hasta 100 pasajeros a una velocidad máxima de 900 km/h en una distancia de 1.000 kilómetros.
Sin embargo, estos proyectos nunca se implementaron. Al mismo tiempo, el Dornier Do 31 experimental fue (y sigue siendo actualmente) el único avión de transporte militar a reacción de despegue y aterrizaje vertical construido en el mundo.
Características de vuelo del Dornier Do.31:
Dimensiones:
– longitud – 20,88 m,
– altura – 8,53 m,
- envergadura - 18,06 m,
- área del ala - 57 m 2.
Peso en vacío: 22.453 kg.
El peso normal al despegue es de 27.442 kg.
Planta de energía: 8 motores turborreactores de elevación Rolls Royce RB162-4D, empuje de despegue - 8x1996 kgf; 2 motores turbofan de propulsión elevadora Rolls Royce Pegasus BE.53/2, empuje 2x7031 kgf.
Velocidad máxima – 730 km/h.
Velocidad de crucero: 650 km/h.
Alcance práctico: 1800 km.
Techo de servicio – 10.515 m.
Capacidad: hasta 36 soldados con equipo o 24 heridos en camillas.
Tripulación – 2 personas.
Fuentes de información:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
MOSCÚ, 21 de agosto - RIA Novosti. Rusia está desarrollando un proyecto para un nuevo avión con despegue y aterrizaje vertical, afirmó el viceprimer ministro Yuri Borisov en la inauguración del foro técnico-militar Ejército-2018. Señaló que, por instrucciones del presidente, el proyecto fue incluido en el programa estatal de armas.
"Actualmente se está trabajando en un modelo conceptual y prototipos. Por supuesto, esto es el futuro. Todos los tipos de barcos que transporten aviones requerirán una nueva flota de aviones. Por eso se utilizan diversas tecnologías que permiten proporcionar a corto plazo "Despegue y aterrizaje o simplemente despegue vertical. Conceptualmente, ese trabajo está en marcha en el Ministerio de Defensa desde el año pasado", dijo.
Según el viceprimer ministro, el momento de creación de un nuevo avión está determinado por el ciclo tecnológico.
"Por regla general, si se hace una serie, son de siete a diez años", explicó Borisov.
La URSS ya había producido aviones de despegue y aterrizaje vertical: los cazas Yak-38, que entraron en servicio en 1977. Estos aviones se basaron en los cruceros portaaviones del Proyecto 1143 Kiev, Minsk, Novorossiysk y Bakú, que luego se vendieron en el extranjero. Se suponía que el Yak-38 sería reemplazado por el Yak-141, pero en 2004 el programa fue cancelado.
"Excepcional resistencia al combate"
Borisov anunció que en noviembre del año pasado ya se estaba trabajando en la creación de aviones de despegue vertical para portaaviones. Luego señaló que los actuales MiG-29 y Su-33 quedarán obsoletos en diez años y será necesaria la creación de un nuevo avión.
Según el experto militar, el capitán de primer rango Konstantin Sivkov, un aparato de este tipo es vital no sólo a la marina, pero también la Fuerza Aérea.
"El principal problema de la aviación moderna es que un avión de combate necesita una buena pista de aterrizaje, y esos aeródromos son muy pocos; es bastante fácil destruirlos con un primer ataque. Los aviones de despegue vertical en un período amenazado pueden dispersarse incluso "A través de los claros del bosque. Este sistema de uso de la aviación de combate tendrá una estabilidad de combate excepcional", dijo a RIA Novosti.
Además, cree Sivkov, para comenzar a trabajar en la creación de un avión de este tipo, no es necesario esperar a que aparezcan nuevos portaaviones, ya que pueden basarse no solo en portaaviones.
"Por ejemplo, un avión cisterna se equipa con una rampa y se convierte en una especie de portaaviones; en la época soviética teníamos proyectos de este tipo. Además, los aviones VTOL se pueden utilizar desde buques de guerra capaces de recibir helicópteros, por ejemplo desde fragatas", - el experto dicho.
Convertiplano y "SUV volador"
En Rusia se están realizando otros trabajos para crear aviones de despegue vertical. Así, a principios de agosto, el rector de la Universidad Técnica Nacional de Investigación de Kazán (KNRTU), Albert Gilmutdinov, habló sobre las pruebas exitosas de un rotor basculante no tripulado, desarrollado por encargo del Ministerio de Defensa.
Un rotor basculante es un avión que combina el despegue y el aterrizaje vertical con el vuelo horizontal a altas velocidades. Los especialistas de KNRTU desarrollaron el "relleno" del nuevo dron, el software y realizaron pruebas.
"Por orden del Ministerio de Defensa se ha probado un rotor basculante que despega como un helicóptero y luego vuela como un avión. La autonomía de vuelo es de cien kilómetros y la velocidad de crucero es de unos 100 a 140 kilómetros. Por hora, puede flotar como un helicóptero y luego surge una combinación de helicóptero y avión”, dijo Gilmutdinov.
El peso de despegue del rotor basculante no tripulado es de 6,7 kilogramos, la carga útil es de solo un kilogramo (por ejemplo, puede levantar equipos de video y fotografía, una cámara termográfica y dispositivos similares). Se supone que el dispositivo se puede utilizar en el campo de la energía y las comunicaciones, la carretera y la agricultura, así como en la industria del petróleo y el gas. Entre las ventajas del convertiplano se encuentran la ausencia de la necesidad de un lanzador y una pista, el montaje modular, que reduce el costo del servicio, tecnologías orientadas a la producción en masa y la capacidad de realizar tareas de forma automática.
Además, a finales de mayo, la Fundación para la Investigación Avanzada (PRF) informó que, junto con la empresa PromService de Istra, habían preparado un diseño preliminar de un avión con despegue y aterrizaje ultracortos.
Este “SUV volador” podrá despegar y aterrizar en un área de 50 metros con obstáculos en la frontera de hasta 15 metros de altura.
"La autonomía de vuelo será de mil kilómetros a una velocidad de 250 kilómetros por hora, la velocidad máxima será de 315 kilómetros por hora, el peso de la carga útil será de hasta 500 kilogramos. El avión podrá ser pilotado por el operador o en modo autónomo. y el operador no requiere habilidades de vuelo especiales”, explicó el FPI.
Posteriormente, la fundación informó que el trabajo de la primera etapa del proyecto de creación de demostradores ya se había completado y ahora estaban en marcha los preparativos para la creación de sus análogos a gran escala. El primer vuelo del vehículo demostrador está previsto para 2022.
A pesar de la ola de críticas al concepto de despegue vertical utilizado en el avión, la necesidad de reanudar la producción de aviones de esta clase en Últimamente cada vez más hablado en Rusia 15 de diciembre de 2017, 11:33
Uno de los "juguetes" más caros del Pentágono, el cazabombardero F-35B, participó esta semana en ejercicios conjuntos entre Estados Unidos y Japón destinados a enfriar el fervor por los misiles nucleares de la RPDC. A pesar de la ola de críticas al concepto de despegue vertical utilizado en el avión, últimamente en Rusia se habla cada vez más de la necesidad de reanudar la producción de aviones de esta clase. En particular, el viceministro de Defensa, Yuri Borisov, anunció recientemente planes para construir aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Sobre por qué Rusia necesita un avión de este tipo y si la industria de la aviación tiene la fuerza suficiente para crearlo.
El avión de combate nacional más popular con despegue y aterrizaje vertical fue el Yak-38, que entró en servicio en agosto de 1977. El avión se ha ganado una reputación controvertida entre los aviadores: de 231 aviones construidos, 49 se estrellaron en accidentes e incidentes de aviación.
El operador principal del avión era la Armada: el Yak-38 se basaba en los cruceros portaaviones del Proyecto 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" y "Bakú". Como recuerdan los veteranos de la aviación basada en portaaviones, la alta tasa de accidentes obligó al comando a reducir drásticamente el número de vuelos de entrenamiento, y el tiempo de vuelo de los pilotos del Yak-38 era una cifra simbólica para aquellos tiempos: no más de 40 horas por año. Como resultado, en los regimientos de aviación naval no había ni un solo piloto de primera clase; sólo unos pocos tenían calificaciones de vuelo de segunda clase.
Sus características de combate también eran cuestionables: debido a la falta de una estación de radar a bordo, solo podía llevar a cabo batallas aéreas de manera condicional. Usar el Yak-38 como avión de ataque puro parecía ineficaz, ya que el radio de combate durante el despegue vertical era de sólo 195 kilómetros, y menos aún en climas cálidos.
Caza-interceptor supersónico multifunción de despegue y aterrizaje vertical Yak-141
Se suponía que el "niño problemático" sería reemplazado por un vehículo más avanzado, el Yak-141, pero después del colapso de la URSS, el interés en él desapareció. Como puede ver, la experiencia nacional en la creación y operación de aviones VTOL no puede considerarse exitosa. ¿Por qué el tema de los aviones de despegue y aterrizaje vertical ha vuelto a cobrar relevancia?
Carácter naval
"Un aparato así es vital no sólo para la Armada, sino también para la Fuerza Aérea", dijo a RIA Novosti el experto militar, capitán de primer rango Konstantin Sivkov. "El principal problema de la aviación moderna es que un avión de combate necesita una buena pista de aterrizaje". "Y hay muy pocos aeródromos de este tipo; destruirlos con un primer ataque es bastante sencillo. Los aviones de despegue vertical durante un período de amenaza pueden dispersarse incluso a través de los claros del bosque. Un sistema de este tipo para el uso de aviones de combate tendrá una estabilidad de combate excepcional".
Sin embargo, no todo el mundo ve justificada la viabilidad de utilizar aviones VTOL en la versión terrestre. Uno de los principales problemas es que durante el despegue vertical el avión consume mucho combustible, lo que limita en gran medida su radio de combate. Rusia es un país grande, por lo tanto, para lograr la supremacía aérea, los aviones de combate deben tener "armas largas".
"La ejecución de misiones de combate de aviones de combate en condiciones de infraestructura de aeródromo parcialmente destruida puede garantizarse mediante despegues cortos de aviones convencionales desde una sección de la pista de menos de 500 metros de largo", dice Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia Aviaport. "Otra pregunta es que Rusia tiene planes para la construcción de una flota de portaaviones, aquí lo más racional será el uso de aviones que despeguen verticalmente. Puede que no sean necesariamente portaaviones, también pueden ser cruceros portaaviones con los parámetros de menor costo ".
caza f-35
Por cierto, el F-35B hoy es un avión puramente naval, su principal cliente es el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (el avión se basará en barcos de desembarco). Los F-35B británicos formarán la base del ala aérea del nuevo portaaviones Queen Elizabeth, que entró en servicio recientemente.
Al mismo tiempo, según Konstantin Sivkov, las oficinas de diseño rusas no tienen que esperar a que nuevos portaaviones comiencen a trabajar en la creación de un análogo ruso del F-35B. "Los aviones de despegue y aterrizaje vertical pueden basarse no sólo en portaaviones. Por ejemplo, un avión cisterna se equipa con una rampa y se convierte en una especie de portaaviones; en la época soviética teníamos proyectos de este tipo. Además, los aviones VTOL pueden ser Se utilizan desde buques de guerra capaces de recibir helicópteros, por ejemplo fragatas”, dijo nuestro interlocutor.
Podemos si queremos
Mientras tanto, es obvio que la creación de un avión ruso de despegue vertical requerirá recursos y fondos impresionantes. El coste de desarrollo del F-35B y sus primos de despegue horizontal, según diversas estimaciones, ya ha alcanzado los 1.300 millones de dólares, y varios países participaron en la creación del vehículo.
