El territorio de Stavropol tuvo suerte a su manera y se salvó de una serie de accidentes aéreos que azotaron Rusia en los años 1990-2000 (los accidentes periódicos de los aviones de maíz An-2 no cuentan). Sin embargo, esto no significa que no se hayan producido accidentes aéreos graves en la región. A mediados del siglo pasado se produjeron dos accidentes aéreos en la región de Stavropol, uno de los cuales fue el accidente de un avión de pasajeros Il-18 mientras aterrizaba en el aeropuerto. Mineral'nye Vody en 1961, y se discutirá más a fondo.
Como dijeron en una serie documental de National Geographic: “Los desastres no ocurren por accidente. Una cadena de acontecimientos fatales conduce a ellos”. Este fue el caso también en este caso.
Todo comenzó con el hecho de que el 29 de diciembre de 1961 se establecieron malas condiciones climáticas en el Cáucaso. Para aquellos que no lo saben, las peores condiciones climáticas en esta región en invierno son una densa niebla con nieve fina y húmeda. Y como este clima no es nada propicio para las operaciones aéreas, en varios aeropuertos locales reinó el infierno y en Israel se cancelaron o pospusieron varias decenas de vuelos.
Un clima similar continuó durante todo el día 30 de diciembre. En ese momento, varios cientos de personas esperaban su vuelo en los aeropuertos de todo el Cáucaso. Mientras en el Sur se decidía quién era el culpable y qué hacer, un avión de pasajeros Il-18 con número de cola URSS-75757, asignado al escuadrón aéreo conjunto de Ereván, voló desde el aeropuerto Vnukovo de Moscú a Ereván. Sin embargo, al acercarse a la capital de la República Socialista Soviética de Armenia, resultó que el aeropuerto de Ereván no acepta aeronave debido a las difíciles condiciones climáticas. El vuelo de Moscú fue enviado a un aeródromo alternativo en Tbilisi.
Se acercaba el Año Nuevo y no se esperaba que el tiempo mejorara y el aeropuerto de Ereván permanecía cerrado. Habiendo perdido la esperanza de llegar a Armenia por vía aérea, los pasajeros del vuelo de Moscú comenzaron a devolver sus billetes.
1. Una foto del Il-18 URSS-75743, similar al que se estrelló. Fotos del tablero URSS-75757 no se conserva en los archivos.
Mientras tanto, el aeropuerto de Tbilisi siguió siendo una reserva para los aviones que no pudieron aterrizar en otros aeropuertos del Cáucaso. Las salas de espera se han acumulado un gran número de Los pasajeros esperaban para volar a otras ciudades, y la dirección del aeropuerto se rascaba la cabeza desesperadamente, tratando de sacar a esta multitud del camino lo más rápido posible.
Mientras tanto, en la tarde del 31 de diciembre se inauguró el aeropuerto de Mineralnye Vody. Al darse cuenta de que ésta era su oportunidad, la dirección del aeropuerto decidió enviar una parte de los pasajeros a la región de Stavropol. Sin embargo, surgió un nuevo problema: no había aviones libres. Luego, los georgianos llamaron la atención sobre dos Il-18 armenios, uno de los cuales era el mismo avión 75757.
Habiendo recurrido al Grupo Aéreo Separado Armenio con una solicitud para pedir prestado uno de los aviones, ya que todavía estaban inactivos, los georgianos fueron rechazados. En Ereván se esperaba una rápida mejora del tiempo y el posterior traslado de los aviones al aeropuerto base. Sin embargo, al enterarse de que las condiciones climáticas seguirían siendo las mismas en un futuro próximo, el liderazgo de la OEA armenia dio luz verde para utilizar sus Il-18 para operar vuelos adicionales desde Tbilisi.
Para el vuelo a Mineralnye Vody se eligió el avión URSS-75757. A pesar de que el vuelo se realizó fuera de horario y no estaba indicado de ninguna manera en el cartel del aeropuerto, los pasajeros de alguna manera se enteraron de la inminente salida. Después de que se instaló la rampa, la gente comenzó a subir al avión en una multitud. No se habló de control de billetes ni de pasaportes. Cuando se acabaron los asientos en la cabina, la pasarela con las personas todavía de pie en ella se alejó del avión. Y luego resultó que en medio de la confusión, la azafata y el mecánico de vuelo no tuvieron tiempo de subir a bordo. No queriendo dejar entrar nuevas "liebres" en el avión lleno de gente, la tripulación no llamó a la escalera y la arrojó por la escotilla. Sin embargo, ni siquiera esta medida impidió que subieran a bordo varios pasajeros más, que subieron las escaleras detrás de los miembros de la tripulación “rezagados”.
Al final, a bordo del Il-18, con capacidad para 84 asientos, se encontraban 110 personas. Las 26 personas que no tenían asiento fueron colocadas sobre maletas en el pasillo, en el guardarropa y en el buffet. Pero esto no solucionó del todo el problema del exceso de gente a bordo, y algunos de los pasajeros tuvieron que permanecer de pie en el pasillo. Tal desorden a bordo no podía dejar de afectar la alineación del avión. El centro de gravedad de la aeronave se acercó a la cola, alcanzando el 24,5% del MAR, un 1% por encima de los valores máximos permitidos de este indicador. A pesar de tales violaciones, la tripulación decidió despegar.
A las 16:55 el IL-18 con número de matrícula URSS-75757 despegó de la pista del aeropuerto de Tbilisi y se dirigió a Mineralnye Vody. El avión cubrió la distancia de Tbilisi a Mineralnye Vody (unos 350 kilómetros en línea recta) en menos de una hora y alrededor de las 17:50 comenzó a aterrizar con un rumbo de 117 grados, desde la dirección del pueblo de Kangli. Al salir de la cuarta curva, a 20 kilómetros de la pista 12, el Il-18 se encontró entre 800 y 900 metros a la derecha de la pista de aterrizaje, pero el error pronto fue corregido por el controlador. A una distancia de 3850 metros de la pista, el tablero descendió a 250 metros.
Mientras tanto, el tiempo en Mineralnye Vody dejó mucho que desear. En la zona del aeropuerto había 10 puntos de nubosidad, con el borde inferior de las nubes a una altitud de 120 metros y nevaba ligeramente. Todo esto redujo la visibilidad a 2 kilómetros, y cuando el despachador preguntó a la tripulación si podían ver las luces de la pista, respondieron negativamente. Al no poder establecer contacto visual con la pista, los pilotos decidieron dar la vuelta. El avión en ese momento volaba a una altitud de 90 metros.
Una vuelta implica un aumento del empuje del motor y un ascenso enérgico. Sin embargo, en lugar de ganar altitud, el Il-18 continuó volando a una altitud de 90 metros, evadiendo gradualmente hacia la derecha. Al estar en un rumbo de 188 grados, el tablero se encontró en una zona de elevación, pero incluso después de esto los pilotos no aumentaron la altitud de vuelo. A las 17:58 el avión se estrelló contra el suelo a 3 kilómetros al suroeste del aeropuerto. Al desmoronarse, el Il-18 recorrió 280 metros por el suelo y luego giró hacia la izquierda. Después de que el fuselaje destruido se detuviera, se produjo un incendio en el lugar del accidente.
2. La línea de puntos verde marca el rumbo de aterrizaje del avión. Rojo: trayectoria de vuelo después de la maniobra de ida y vuelta.
Según los informes, de los 110 pasajeros a bordo, 30 murieron en el momento del accidente y dos de los 9 miembros de la tripulación murieron en el desastre. Así, el número total de muertes fue de 32 personas. Podría haber habido menos víctimas si todos los pasajeros estuvieran en sus asientos y con el cinturón puesto. Sin embargo, el hecho de que casi tres docenas de pasajeros estuvieran sentados al azar (y algunos incluso de pie) redujo a cero sus posibilidades de salvación.
En cuanto a los culpables del accidente aéreo, se encontraban miembros de la tripulación y el despachador del aeropuerto de Mineralyovodsk. El aterrizaje con mal tiempo, la presencia de pasajeros desaparecidos a bordo y la larga espera hasta la salida provocaron un aumento del nerviosismo entre los miembros de la tripulación. Todo esto les impidió concentrarse lo máximo posible en el momento de dar la vuelta y darse cuenta de que el avión volaba a una altitud peligrosamente baja. También influyó el mensaje del despachador que, violando las normas vigentes, distrajo al comandante del avión preguntándole sobre cómo establecer contacto visual con la pista.
Este accidente aéreo dejó una huella peculiar en la historia. Territorio de Stávropol. Hasta el día de hoy, los residentes de la región caucásica de Mineralnye Vody pueden escuchar la versión de que el monte Dagger, ubicado no lejos del aeropuerto de Mineralnye Vody, explotó precisamente porque el mismo desafortunado Il-18 se estrelló contra él. Por muy bonita que sea esta historia, no tiene nada que ver con la realidad. En el momento de la colisión con el suelo, el avión estrellado se encontraba claramente a la derecha de la pista de aterrizaje, mientras que el monte Kinzhal se encuentra a la izquierda de la pista de aterrizaje para los aviones que entran en la pista 12. Además, se están realizando trabajos de desmantelamiento de la montaña. para la extracción de piedra triturada (incluida la primera demolición del suelo, que destruyó la cima de Kinzhal), comenzó a finales de los años 50, varios años antes del colapso de la URSS-75757.
Basado en materiales del sitio airdisaster.ru
ocurrido el 20 de diciembre de 1995. El vuelo 965 se preparaba para despegar del aeropuerto de Miami. Su destino era la ciudad de Cali en Colombia. El vuelo sufrió un ligero retraso debido a los largos tiempos de facturación de los pasajeros. Recibieron permiso para despegar con media hora de retraso. Pero las dificultades no terminaron ahí. Debido a la gran congestión en el aeropuerto, el avión sufrió un retraso de dos horas más.
El capitán del avión era Nicholas Tafuri, de 57 años. Fue uno de los pilotos de American Airlines con más experiencia. En ese momento ya había volado más de 13.000 horas. el tambien tenia buena experiencia vuelos en Boeing 757. El copiloto era Don Williams. Era el comienzo de la temporada navideña y los pasajeros se estaban preparando para celebrar la festividad. La mayoría de ellos volaban a casa con sus familiares.
Pasajero: Volaba a Cali con mi familia. Queríamos llegar rápido y ver a nuestros familiares.
A las 02:45 el avión volaba a una altitud de 11 kilómetros. Luego, ante una señal del Aeropuerto de Cali, comenzó a descender. El Boeing 757 era un avión de alta tecnología equipado con una computadora de a bordo. Gracias a un programa especial, la computadora puede controlar el vuelo del avión durante todo el vuelo. Pero fue la confianza de los pilotos en la computadora lo que resultó en un desastre para el vuelo 965. Era una noche sin luna. La visibilidad no superó los 10 kilómetros. El avión se encontraba a unos 100 kilómetros de Cali. El aeropuerto de su ciudad está situado al final de un gran desfiladero. A ambos lados del desfiladero se elevan montañas. Para llegar a la pista de aterrizaje, el avión tuvo que pasar secuencialmente por una cadena de puntos de navegación. Se trataba de radiobalizas que indicaban la ruta. Según el programa, la computadora de a bordo debía recibir señales y cambiar la dirección del avión. El vuelo 965 se acercaba a la radiobaliza en la ciudad de Tuluá. Después de Tuluá era necesario iniciar el descenso hasta la radiobaliza en la ciudad de Roseau. Y solo entonces aterrizará en el aeropuerto de Cali.
El controlador aéreo del aeropuerto de Cali observaba cómo se acercaba el avión. Pero de repente surgió un problema. Rebeldes opuestos al gobierno colombiano volaron un radar aéreo. Los controladores perdieron la capacidad de rastrear los aviones. En ausencia de radar, el controlador se vio obligado a confiar en las lecturas de los instrumentos de la cabina.
El controlador autorizó al avión a aterrizar en Cali y le dijo que descendiera a 5.000 pies. También pidió que se le informe cuándo el avión pasará por la radiobaliza en Tuluá. El capitán Tafuri pensó que le iban a dar un aterrizaje en Cali con una baliza en Tuluá. Sin embargo, el despachador solo pidió informarle sobre el paso por este lugar. Este fue el principal error.
Despachador: Pensé que las palabras del capitán "en línea recta" significaban que el vuelo se dirigía a Cali sin demoras. Sin embargo, le pedí al capitán que informara que el avión pasó la radiobaliza, debido a una falla de nuestro radar.
Es una lástima, pero el capitán del avión empezó a introducir los datos modificados en la computadora. Como resultado, la radiobaliza intermedia en Tuluá, a la que se acercaba el avión, fue eliminada del mapa de ruta en Cali.
Pasajero: Recuerdo que las azafatas sugirieron que nos abrocháramos los cinturones de seguridad y levantáramos los respaldos de los asientos. Quedó claro que pronto se produciría el aterrizaje. Todos los pasajeros quedaron muy contentos.
Faltaban 11 minutos para la hora estimada de llegada. El controlador preguntó si el avión estaba listo para entrar en la pista 1-9. El plan original era aterrizar en la pista 1-0. Pero fue aún mejor así. El avión no tuvo que sobrevolar la ciudad por mucho tiempo. Los pilotos estaban contentos. Comenzaron a descender hacia la pista. Esto hizo que el desastre fuera inevitable. El controlador solicitó confirmación del paso de las radiobalizas Tuluá y Roseau. Los pilotos estaban confundidos. ¿Cómo pudieron haberse perdido el viaje a Tuluá? Luego los acontecimientos se desarrollaron muy rápidamente. La tripulación necesitaba ingresar a la computadora. nueva información sobre la posición de la aeronave. El capitán le preguntó al controlador si podían volar directamente a Roseau Drive. Permitió el vuelo, pero volvió a pedir tiempo a los pilotos para pasar el camino de Tuluá. Sin radar, el controlador no podía ver dónde estaba el avión.
Al momento siguiente, el Capitán Tafuri tomó otra decisión fatídica. En la computadora, al seleccionar la baliza Roseau, ingresó la letra “P” en la barra de búsqueda. La base de datos mostró 10 puntos de navegación que comienzan con esta letra. La radiobaliza Roseau debería haber estado en la parte superior de la lista. Pero hubo un problema técnico y el capitán cambió de rumbo a un punto de navegación completamente diferente. A una velocidad de 520 km/h, descendiendo a 400 metros por minuto, el avión comenzó a cambiar bruscamente su dirección de vuelo. Más tarde el avión se estrelló en las montañas cerca de Cali.
Despachador: Nunca se me ocurrió que se desviaran de la ruta. No tenía ningún dato de radar.
Como resultado, los pilotos perdieron completamente el control de la situación. Se basaron en datos de instrumentos, mientras el avión se alejaba cada vez más del rumbo deseado. En menos de un minuto, el avión viró hacia las montañas. Los pilotos empezaron a darse cuenta de que se estaban desviando de su rumbo. Después de dos minutos, el capitán se dio cuenta de que no podían regresar ellos mismos a la isla. antigua ruta y decidió trasladarse directamente al aeropuerto, evitando los recorridos de los aviones. No sabían que ya había rocas entre ellos y Kali.
De repente, se disparó el sistema de alerta de emergencia sobre la peligrosa proximidad del suelo. Los pilotos inmediatamente comenzaron a ascender.
Pasajero: Sentí que el avión de repente subía. Parecía como si nos estuvieran lanzando olas altas.
El avión se estrelló contra una montaña.
Todos los esfuerzos de los pilotos fueron infructuosos. Con la nariz en el aire, avión a alta velocidad se estrelló contra una montaña. A la hora estimada la aeronave 965 no llegó a la pista de aterrizaje. Además, se perdió el contacto con él. Parecía que había desaparecido sin dejar rastro. En los monitores de las salas de espera apareció un anuncio de que el vuelo estaba retrasado. Sin embargo, pronto Residentes locales La localidad de Bug informó que escucharon una fuerte explosión. Quedó claro que el avión se había estrellado.
Las primeras ambulancias comenzaron a llegar al macizo rocoso donde se estrelló el avión. Seis horas después del desastre, en la zona de una de las montañas, se descubrieron los primeros restos del avión. Allí no había ningún camino. Era una zona aislada de la civilización. Fue muy difícil llegar allí. Pero todavía había personas vivas en el avión estrellado.
Pasajero: Recuerdo cómo recobré el sentido a la mañana siguiente. El sol brillaba intensamente. No podía entender cómo terminé aquí.
Al amanecer, un helicóptero de la Fuerza Aérea Colombiana comenzó a reconocer la zona del desastre. Pero cada minuto de retraso podría costarle la vida a alguien. Las víctimas no pudieron salir por sí mismas de los escombros. Además, hacía mucho frío y los supervivientes podían simplemente congelarse. Finalmente, después de un tiempo, uno de los helicópteros logró localizar el lugar del accidente.
Pasajero: Cuando vi el helicóptero comencé a agitar la manta esperando que nos notaran.
Después de pasar 10 horas en las frías montañas, los pasajeros supervivientes del vuelo 965 finalmente fueron rescatados.
Pasajero: Cuando llegó el helicóptero, soltaron una cuerda y la gente empezó a bajar. Entonces estaba absolutamente feliz.
Los equipos de rescate comenzaron a buscar supervivientes. La operación de rescate duró 13 horas y se complicó enormemente por los fuertes vientos y las nubes. De los 163 pasajeros del vuelo 965, sólo 4 sobrevivieron.
Mientras tanto, especialistas se hicieron cargo de los restos. Necesitaban descubrir cómo uno de los aviones más avanzados podía desviarse y estrellarse.
Experto: La investigación mostró que el avión se estrelló en la parte oriental de la ladera de la montaña. Esto sucedió después de que la tripulación decidió hacer un cambio de sentido.
La mayor parte de los escombros se encontraba en una pequeña meseta montañosa. El desastre conmocionó a muchos. Era un avión moderno. Perteneció a uno de mejores aerolíneas paz. Nadie podía entender cómo pudo suceder esto. Los investigadores centraron toda su atención en las acciones de la tripulación del vuelo. Afortunadamente, las cajas negras fueron descubiertas rápidamente. Fueron ellos quienes pudieron revelar el misterio de la muerte de la junta 965.
Investigador: El hecho es que un error cometido por el piloto aún no puede causar un desastre. Debe haber una serie de errores.
Cuando el avión se acercaba a Cali, el controlador mostró a los pilotos exactamente dónde aterrizar. El hecho de que la pista de aterrizaje hubiera cambiado obligó a los pilotos a tomar decisiones apresuradas. La tripulación de vuelo tuvo que revisar rápidamente el diagrama de ruta y reprogramar la computadora de a bordo.
Investigador: En cualquier caso, cuando una persona tiene prisa, puede cometer accidentalmente un error fatal. Roseau Drive estaba marcado en el mapa. Por lo tanto, el capitán ingresó la letra “P” como clave. Esto suponía automáticamente cambiar la ruta hasta el faro correspondiente. Pero hubo un fallo en el programa. Como resultado, el avión tomó un rumbo completamente diferente.
El mapa, que se encuentra en el panel de instrumentos del piloto, indicaba el curso de movimiento elegido. Según él, el avión empezó a desplazarse hacia la izquierda. Lamentablemente el copiloto no prestó atención al error del capitán. Estaba demasiado ocupado preparando el avión para el aterrizaje. Como resultado, los pilotos dirigieron el avión al lugar del accidente. Han perdido el control de la situación. El avión volaba con piloto automático, según el programa integrado en él. Sólo unos minutos después los pilotos decidieron volver a su rumbo anterior. Sin embargo, en lugar de ganar una altitud segura, continuaron descendiendo. Cuando sonó la señal de que el suelo estaba peligrosamente cerca, el copiloto logró apagar el piloto automático. Pero los flaps de aterrizaje permanecieron extendidos. Según los expertos, con los flaps retraídos el avión tendría tiempo de ganar una altitud segura y sobrevolar la montaña.
Según la clasificación, este accidente entra en la categoría de accidentes controlados. Esto significa que en el momento del accidente, el avión estaba en pleno funcionamiento y bajo el control de la tripulación, que de hecho lo llevó a la montaña. Ambos pilotos eran pilotos altamente capacitados, pero se enfrentaron a problemas que simplemente no tuvieron tiempo suficiente para resolver.
Según la decisión del tribunal, la responsabilidad del desastre recayó en los pilotos, que cometieron una serie de errores durante la aproximación al aterrizaje. El accidente sirvió como una seria lección para todos los pilotos. También recordó que es importante calcular cada uno de tus pasos cuando la vida de otras personas está en tus manos.
El 24 de marzo, un A320 de Germanwings, que volaba de Barcelona a Dusseldorf, se estrelló en los Alpes franceses. Según los últimos datos, a bordo se encontraban 150 personas: 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación. Todos murieron.
Cómo se estrelló el avión
El avión A320, que volaba de Barcelona a Dusseldorf en el vuelo 4U9525, se estrelló en la zona de la extremadamente inaccesible cordillera Trois-Evèvches en los Alpes de Alta Provenza, cerca de la ciudad de Digne-les-Bains. Según la información disponible actualmente, a las 10:39 (12:39 hora de Moscú) el avión desapareció de las pantallas de radar.
A juzgar por el hecho de que desde el momento en que el avión descendió de una altitud determinada y los pilotos no dieron ni una sola señal de socorro, se puede suponer que les pasó algo. Es posible que las baterías se hayan incendiado. Es posible que los pilotos hayan perdido el conocimiento.
Gerard Feltzer
experto francés
En ese momento se encontraba a una altitud de unos 2,5 mil metros y se movía a una velocidad de 1.090 kilómetros por hora. Se informó que unos minutos más tarde, a las 10:47 (12:47 hora de Moscú), se recibió una señal de emergencia de su placa. Sin embargo, más tarde la Dirección Principal aviación Civil Francia informó que la tripulación del A320 no envió ninguna señal de ayuda antes del accidente.
Según la compañía propietaria del avión, Germanwings, el avión inició un descenso brusco 8 minutos antes de chocar contra el suelo. La conexión del A320 con los servicios terrestres franceses se interrumpió a las 10:53 (12:53 hora de Moscú), cuando se encontraba a una altitud de unos 2.000 metros. Luego, según el director de la empresa, Thomas Winkelmann, se produjo un accidente. "No tenemos datos exactos sobre por qué comenzó la caída", dijo un representante de la empresa. Señaló que no había pruebas que sugirieran que el avión estuviera defectuoso.
Además, se supo que los especialistas técnicos de Lufthansa realizaron una inspección rutinaria del avión estrellado el 23 de marzo, el día antes del desastre.
¿Quién era el dueño del transatlántico?
El avión estrellado pertenecía a la aerolínea alemana de bajo coste Germanwings, filial de Lufthansa. La flota de Germanwings está compuesta por 57 aviones: 43 A319 y 14 A320. edad promedio avión - 13 años 8 meses. La aerolínea tiene su base en el aeropuerto de Colonia.
Germanwings opera vuelos a 117 destinos en 31 países, incluidos diferentes ciudades Alemania a Moscú y San Petersburgo. A finales de 2013, la aerolínea transportó 16 millones de pasajeros (21% del número total de pasajeros transportados por Lufthansa y sus filiales), convirtiéndose en la tercera aerolínea en términos de tráfico de pasajeros en Alemania. Hasta ahora no se han producido accidentes graves con aviones de Germanwings.
Continuación
¿Quién estaba a bordo?
A bordo del avión viajaban 150 personas: 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación. Según los últimos datos, a bordo del avión viajaban ciudadanos de España, Alemania, Turquía, Bélgica y Países Bajos. El Consulado General de Rusia en Bonn informó que no tiene información sobre si en este vuelo había rusos.
Según información confirmada, a bordo del transatlántico se encontraban 16 escolares de la ciudad de Haltern am See.
Continuación
Operación de búsqueda
En Francia se creó una sede interdepartamental de emergencia para conocer los detalles de lo sucedido. El jefe del Ministerio del Interior francés, Bernard Cazeneuve, voló urgentemente a la zona del desastre. Hasta allí se dirigieron más de 200 bomberos y tres unidades de gendarmería. Según los expertos, debido a las peculiaridades del terreno montañoso, la operación de búsqueda puede resultar muy laboriosa.
A una altitud de 2700 metros en la zona. pico de la montaña Los equipos de rescate descubrieron la estructura del transatlántico en el macizo de Trois-Eveches, en los Alpes provenzales. Según ellos, los restos del coche se encuentran esparcidos en una superficie de dos hectáreas. Estos datos fueron confirmados al canal de televisión Christian Castanier, diputado de la Asamblea Nacional por el departamento de Alpes-Alta Provenza. Él y otros sobrevolaron en helicóptero el lugar del accidente. “Se trata de un desfiladero muy estrecho. El área de dispersión de los escombros es pequeña: unos 300 por 400 metros. Al parecer, el avión se estrelló contra la montaña a gran velocidad, ya que está claro que el suelo ni siquiera está lleno de escombros. escombros, pero con pequeños fragmentos”, precisó. Las dimensiones del fragmento más grande no superan el metro cuadrado.
Los gendarmes pretenden permanecer allí toda la noche, vigilando la zona donde se estrelló el avión. "Se encuentran en una situación muy difícil: está empezando a nevar y el terreno es tan accidentado que para moverse tienen que utilizar el mismo equipo que en la superficie del glaciar", dijo la gendarmería.
Mientras tanto, en el lugar del accidente se encontró una de las “cajas negras” del avión.
Investigación de Airbus
El fabricante de aviones Airbus ha iniciado su propia investigación sobre el accidente. Avión de pasajeros. En la sede del fabricante en Toulouse se ha creado una central de crisis para recopilar toda la información sobre el coche accidentado.
"Ahora estamos recopilando toda la información disponible sobre el avión, su vida útil y su historia. Estamos hablando de un avión muy común", señala Airbus, sin hacer más comentarios. Según los últimos datos, el avión accidentado estaba en servicio desde noviembre de 1990.
Tras la noticia del crash, las acciones de Airbaus cayeron bruscamente en la Bolsa de París.
Los controladores aéreos desconvocan la huelga
Los controladores de tráfico aéreo franceses abandonaron los planes de realizar una huelga masiva esta semana tras la noticia del accidente del avión de pasajeros. Esta decisión fue anunciada por el principal sindicato de despachadores, SNCTA. "Retiramos nuestra solicitud de huelga", dijo el portavoz sindical Roger Rousseau. Según él, "los controladores, especialmente en la ciudad de Aix-en-Provence, estaban conmocionados por la catástrofe".
Al mismo tiempo, destacó que persisten los desacuerdos entre los empleados del servicio de despacho y los empleadores, lo que no excluye un retorno a la idea de una huelga en un futuro próximo. En particular, señaló Rousseau, las negociaciones con la Dirección General de Aviación Civil de Francia fueron extremadamente infructuosas.
La noche del 18 al 19 de mayo, Airbus 320 Aerolínea egipcia ЕgyрtAir, volando de París a El Cairo, Se estrelló en el mar Mediterráneo. A bordo se encontraban 66 personas, cuyo destino aún se desconoce. Life estudió las estadísticas de accidentes aéreos de aviones de esta marca y descubrió que durante 28 años de operación, diez A320: cinco durante el vuelo y cinco durante el aterrizaje.
en vuelo
26 de junio de 1988 Un avión A320 se estrelló en una exhibición aérea en Francia, celebrada en el aeródromo de Mulhouse-Absheim. aerolíneas Aire Francés. El avión debía realizar un vuelo de demostración a baja altura, presentando así por primera vez al público en general el nuevo modelo A320. Durante el vuelo, el avión se encontró a una altitud críticamente baja y, delante de cientos de personas, cayó al bosque al final de la pista. Como consecuencia del desastre, 3 pasajeros murieron y otros 50 resultaron gravemente heridos.
28 de diciembre de 2014 Un avión A320 de la compañía indonesia Indonesia AirAsia se estrelló en el mar de Java frente a la costa de la isla de Kalimantan. A bordo viajaban 7 tripulantes y 155 pasajeros, todos los cuales fallecieron. La investigación encontró que mientras volaba a nivel de vuelo, el avión encontró condiciones climáticas desfavorables: tormentas eléctricas y cizalladura del viento. La elevación aerodinámica provocó una pérdida de velocidad y el avión se detuvo en picada.
24 de marzo de 2015 Un Airbus 320 de Germanwings se estrelló contra una montaña en el sur de Francia. El accidente aéreo se produjo en el departamento de Alpes-Haute-Provence. A bordo del transatlántico se encontraban 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación, ninguno de ellos sobrevivió. Una investigación basada en grabaciones de audio de la caja negra reveló que el copiloto provocó deliberadamente el accidente. Cuando el comandante salió de la cabina, se encerró desde dentro y comenzó a descender.
5 de agosto de 2009 Se produjo un accidente con un Airbus A320 de la aerolínea española Vueling en el aeropuerto de Orly en Francia. El avión se disponía a despegar y tenía previsto volar a Alicante. Embarcaron 169 pasajeros. Un incendio en el motor durante el despegue provocó una frenada brusca del avión y la gente empezó a abandonar la cabina presa del pánico. En el choque resultante, 6 pasajeros resultaron heridos.
Al aterrizar
14 de febrero de 1990 Un Airbus 320 de Indian Airlines se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de la ciudad india de Madurai. De las 146 personas a bordo, 91 murieron y el resto resultaron gravemente heridos. La causa del desastre fue un error del piloto.
20 de enero de 1992 Poco antes de aterrizar en el aeropuerto de Estrasburgo, Francia, se estrelló un Airbus 320 de la aerolínea francesa Enter Air. De las 96 personas a bordo, 87 murieron. La causa del incidente fueron las acciones de la tripulación, que configuró incorrectamente los parámetros del piloto automático.
23 de agosto de 2000 Un avión A320 operado por Gulf Air de Bahréin se estrelló en el Golfo Pérsico frente a la costa de Bahréin. El avión, que volaba de El Cairo a Manama, se estrelló en el mar mientras aterrizaba. Los 135 pasajeros y ocho miembros de la tripulación a bordo murieron.
La noche del 2 al 3 de mayo de 2006 Un Airbus 320 de la aerolínea Armavia, que operaba en la ruta Ereván - Sochi, se estrelló en el agua durante un aterrizaje sobre el Mar Negro. Murieron 105 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. La causa del desastre fue reconocida por las acciones erróneas de la tripulación.
17 de julio de 2007 en En el Sao Paulo brasileño, un Airbus 320 de TAM Airlines, que volaba en la ruta Porto Alegre - Sao Paulo, se estrelló mientras aterrizaba en una pista mojada. Se salió de la pista, se estrelló contra un depósito de combustible y se incendió. Las 199 personas a bordo murieron.
El avión ruso Sukhoi SuperJet-100 (SSJ‑100) número 97004, realizando la primera gira de demostración por seis países asiáticos, 9 de mayo de 2012 Salak (Indonesia).
Desde el aeropuerto Halim Perdanakusuma de Yakarta, el avión tenía previsto realizar dos vuelos de media hora de duración cada uno. El primer vuelo fue exitoso. Unos 20 minutos después del inicio del segundo vuelo, a las 14.35 hora local (11.30 hora de Moscú), SuperJet.
El contacto con el avión se perdió cuando éste (Salak) se encontraba en Java Occidental, a 59 kilómetros del aeropuerto.
La baliza de emergencia del sistema internacional COSPAS-SARSAT del avión Sukhoi Superjet-100 que desapareció de los radares no respondió en ninguna frecuencia: desde el amerizaje, la colisión con una colina y en la frecuencia de emergencia.
Poco antes de perder contacto, el avión solicitó permiso para descender desde una altitud de 10 mil pies (unos tres kilómetros) a seis mil (unos 1,8 kilómetros). Recibió permiso y...
Según observaciones desde el espacio, durante el vuelo del avión ruso SSJ-100, la pendiente del monte Salak era. La altura de la capa de nubes superó los 11 kilómetros.
Autoridades aeronáuticas de Indonesia.
Sin embargo, pronto la versión principal sobre el accidente del transatlántico se convirtió en la principal. El lugar más probable donde se estrelló el avión fue el cráter inactivo Kawah Ratu, situado a una altitud de más de dos kilómetros del nivel del mar en la ladera norte del estratovolcán Salak.
La operación de búsqueda iniciada en la zona se vio muy complicada por la lluvia y la oscuridad.
El 10 de mayo, un Sukhoi SuperJet-100 indonesio a una altitud de 1,6 kilómetros (5.200 pies) sobre el nivel del mar.
SSJ-100, el avión se estrelló en un desfiladero, algunos de los fragmentos quedaron en la pendiente.
Los equipos de rescate del Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia descubrieron en total más de 120 fragmentos del avión en la zona del accidente del Sukhoi SuperJet-100 ruso.
En busca de los restos del avión y los restos de las víctimas, los rescatistas rusos realizaron 50 descensos al desfiladero y al territorio.
Grabación de alta calidad de las conversaciones entre los pilotos del Superjet-100 accidentado sobre el último vuelo del avión 97004 hasta el momento en que el avión chocó contra la roca.
Después de analizar los datos, los expertos llegaron a la conclusión de que antes de la colisión con la montaña, todos los sistemas de la aeronave funcionaban con normalidad.
El Sistema de Advertencia de Terreno (TAWS) señaló que el vehículo se acercaba al suelo antes del choque, seguido de seis advertencias de peligro.
El comandante de la tripulación, porque creía que el motivo de su funcionamiento era un problema con la base de datos.
Según los expertos, el piloto dispuso de 24 segundos después de la primera señal del sistema TAWS para posiblemente evitar un desastre.
Se llevó a cabo un examen de los restos de los cuerpos de ambos pilotos del avión ruso.
El 18 de diciembre de 2012 se anunciaron los resultados oficiales de la investigación sobre el desastre. avión ruso SSJ-100 en Java Occidental. Ni la tripulación del avión ruso accidentado ni los despachadores indonesios permitieron desviaciones directas de las reglas de vuelo; la causa del desastre fue una combinación de circunstancias que no fueron individualmente críticas;
Los expertos rusos e indonesios coincidieron en que hubo varios factores: las acciones de la tripulación del avión, su falta de datos fiables sobre el terreno, la falta de atención y la sobrecarga de los despachadores indonesios.
Los servicios de control de tráfico aéreo de Indonesia, al transferir el control hacia y desde el aeropuerto de Yakarta, creyeron que el avión volaba a otra área de entrenamiento, y frente a ellos estaba un Su-30 de la Fuerza Aérea de Indonesia. Además, el controlador indonesio del avión ruso SSJ‑100 detectó en las pantallas de radar sólo 24 minutos después del accidente.
El material fue elaborado a partir de información de RIA Novosti y fuentes abiertas.
