17:49 - REGNUM
Rusia y Japón están discutiendo la posibilidad de construir conjuntamente un cruce ferroviario que conectará Hokkaido con la parte sur de la región de Sajalín. Así lo afirmó el primer viceprimer ministro de la Federación de Rusia Ígor Shuvalov Durante el tercer Foro Económico Oriental, informa el corresponsal IA REGNUM 6 de septiembre.
Según el Viceprimer Ministro, Rusia está lista para comenzar su parte del trabajo: traer ferrocarril a la costa del Pacífico y construir un pasaje desde el continente a Sakhalin.
Esta propuesta del gobierno ruso se recibió en relación con la política de establecimiento de relaciones bilaterales entre Rusia y Japón. A finales de 2016, el presidente de la Federación de Rusia visitó el país. Vladimir Putin, Rusia y Japón acordaron actividades económicas conjuntas en Islas Kuriles. En particular, discutieron sobre pesca, turismo, salud y medio ambiente. No se habló de conexiones de transporte entre ambos países. Sin embargo, según Igor Shuvalov, un proyecto de este tipo será beneficioso para ambos países.
"Esto brindará oportunidades adicionales para utilizar nuestra infraestructura ferroviaria y Japón se convertirá en una potencia continental", - Shuvalov cree.
Mientras tanto, la opinión del primer viceprimer ministro no es compartida por todos los diputados y expertos entrevistados por el corresponsal. IA REGNUM. Mientras que algunos consideran que un proyecto de este tipo es una excelente opción para atraer inversión extranjera, otros señalan que es inoportuno e incluso peligroso.
Inversión adicional y beneficio japonés
La construcción del cruce entre Hokkaido y Sajalín contribuirá al desarrollo Lejano Oriente, confía el jefe del Comité de Política Económica, Industria, Desarrollo Innovador y Emprendimiento de la Duma Estatal Serguéi Zhigarev(LDPR).
"Apoyo esta idea, porque el Lejano Oriente necesita inversiones, el Lejano Oriente debe ser atractivo", - dijo Zhigarev.
La construcción conjunta de la transición redundará en beneficio de Japón: con la ayuda del desarrollo de infraestructura, el país podrá asegurar su participación en la economía de Sajalín, está seguro Zhigarev.
Con este punto de vista también está de acuerdo el vicepresidente del consejo de administración de Loko Bank. Andréi Liushin.
“Para Japón, este proyecto puede ser aún más importante, ya que reducirá los costos de transporte, lo que significa que los productos importados, principalmente las materias primas, serán más baratos. Pero las perspectivas de desarrollo de los territorios en este caso serán excelentes”, - dice Liushin.
Según sus palabras, el proyecto de construcción del puente es de alto perfil y tiene un enorme potencial, pero es demasiado pronto para hablar de su implementación, ya que Japón ni siquiera ha aceptado aún una construcción conjunta. Además, hoy en día tampoco está claro el coste de dicha construcción.
¿Quizás un puerto mejor?
Como señaló el Primer Viceprimer Ministro de la Federación de Rusia Ígor Shuvalov, la construcción del puente ruso-japonés no requerirá grandes gastos del presupuesto, ya que en su construcción se utilizarán tecnologías modernas.
Mientras tanto, como recuerda un miembro del Comité de Transporte y Construcción de la Duma Estatal Oleg Nílov(“Una Rusia Justa”), la construcción de cualquier puente es una tarea costosa y costosa, a la que sólo se debe recurrir si otros medios de comunicación e interacción son imposibles.
“Si comparamos las arterias de transporte, entonces envío en grandes volúmenes se consideran los más rentables. Construir un puente es caro, por lo que normalmente se construye cuando no hay otras opciones”. - dice Nílov.
Según él, es muy posible que sea mucho más rentable y conveniente construir un puerto moderno y de alta calidad que pagar la construcción de un nuevo cruce.
“Necesitamos comparar lo que producirá la inversión de fondos colosales en la construcción de un puente ferroviario y de carretera y cómo se compara esto con la construcción alternativa de un puerto potente y moderno. Sólo después de comparar las inversiones y los ingresos se puede tomar una decisión”, confía Nilov.
Espere 20-30 años
Primer Vicepresidente del Comité de Política Económica, Industria, Desarrollo Innovador y Emprendimiento de la Duma Estatal Valery Gartung(“Una Rusia Justa”) confía en que la construcción del puente Hokkaido-Sakhalin sea al menos inoportuna. Según sus cálculos, un proyecto de este tipo podrá llevarse a cabo en 20 o 30 años, cuando Rusia resuelva los problemas de transporte dentro del país y desarrolle su potencial económico.
“Tenemos proyectos más importantes. Nuestra infraestructura en muchas ciudades se encuentra en un estado deplorable: muchas asentamientos, al que no hay ningún camino pavimentado”, - dice Hartung.
Los japoneses lo llaman soja. Aquí dominan fuertes corrientes de marea. En invierno, el estrecho se cubre de hielo.
La gran bahía de Aniva se adentra en la costa norte del estrecho de La Perouse y la bahía de Soya en la costa sur. Las orillas del estrecho son montañosas y están cubiertas de densos bosques. Sólo algunas secciones de la costa en las cimas de Aniva Bay y Soya Bay son bajas.
Los asentamientos a orillas del estrecho son comunes, pero son pequeños y están ubicados principalmente en las desembocaduras de ríos y arroyos.
Las aguas territoriales japonesas se extienden tres millas náuticas (5556 m) desde la costa hasta el golfo, a diferencia de las doce millas náuticas aceptadas internacionalmente. Se cree que de esta manera Japón brinda la oportunidad a los barcos y submarinos Estados Unidos con armas nucleares a bordo puede atravesar el estrecho sin violar la prohibición oficial japonesa sobre el despliegue de armas nucleares en el territorio del país.
Historia del descubrimiento
El primero de marineros europeos pasó por el estrecho Jean-François La Perouse - oficial Armada Francia y el gran navegante.
En 1785, una expedición al mando de La Perouse partió de la ciudad francesa de Brest en las fragatas Boussol y Astrolabe, con el objetivo de explorar la posibilidad de colonizar tierras del Lejano Oriente y Australia a favor de Francia. En 1787, los barcos se acercaron a Sakhalin, donde La Perouse descubrió el estrecho entre Sakhalin y la isla de Hokkaido, que ahora lleva su nombre.
En 1788, los barcos de La Perouse se dirigieron a las costas de Nueva Caledonia y la costa sur de Australia, donde desaparecieron. Sólo en 2005 se recibió una confirmación fehaciente de que la expedición murió durante un naufragio frente a la costa de la isla Vanikoro en la parte occidental. océano Pacífico.
Los límites del estrecho son: en el oeste - linea condicional, que conecta el cabo Kuznetsov con el cabo Nosyappu, en el este, una línea que conecta el cabo Aniva con el cabo Kamui. El Estrecho de La Perouse pasa por importantes vías de comunicación que conectan los puertos del Mar de Japón con puertos Mar de Ojotsk, Mar de Bering y Océano Pacífico Norte. La navegación por el estrecho de La Pérousse resulta difícil debido a las nevadas, la niebla o la lluvia, lo que limita la visibilidad a casi cero.
Este lugar está ubicado entre el cabo Krillon (isla Sakhalin) y el cabo Soya (isla Hokkaido). El cabo Krillon es el punto más al sur de la península de Krillon y de toda la isla Sakhalin. Recibió su nombre del comandante francés Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), y lleva el nombre de La Perouse, quien descubrió el cabo cuando su expedición ya abandonaba las aguas de Sajalín.
No muy lejos del cabo se encuentra la Roca del Peligro, completamente desprovista de vegetación y con una altura de 5,2 m sobre el agua, lugar favorito de focas y leones marinos, cuyo rugido se oye a gran distancia. Este lugar tiene muy mala reputación: aquí se han producido muchos naufragios.
El cabo Soya es el punto más septentrional de Hokkaido y, como se cree, de todo Japón. Aquí se encuentra una de las principales ciudades portuarias de la zona del estrecho: Wakkanai. Un ferry que cruza el estrecho lo conecta con la ciudad portuaria rusa de Korsakov en Sakhalin, en Salmon Bay (este es uno de los puertos más grandes de la isla). Pero en los meses de invierno esto prácticamente no tiene ningún efecto: la zona del agua está densamente llena de hielo a la deriva. La ruta de los barcos costeros desde Vladivostok a los puertos de Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov y los puertos de la península de Chukotka pasa por el estrecho de La Perouse.
La navegación por el estrecho de La Perouse presenta grandes dificultades y requiere una gran experiencia por parte de capitanes y navegantes. Entre diciembre y abril, el estrecho se obstruye con el hielo que proviene del mar de Okhotsk y del estrecho tártaro. La fuerza de las corrientes aquí es tal que, si hay viento, pueden desviar el barco de su rumbo en cualquier dirección a una distancia considerable. El clima en la zona del estrecho de La Perouse tampoco puede considerarse confortable. Durante el año pasan por él alrededor de un centenar de ciclones, acompañados de nieblas y un fuerte aumento del viento. Y a finales de verano y principios de otoño, también son habituales los tifones, cuando el viento se vuelve tormentoso (más de 40 m/s) y caen intensas lluvias de forma continua.
información general
El estrecho entre la isla rusa de Sakhalin y la isla japonesa de Hokkaido, Okhotsk y mares de japon, el enlace más importante de las rutas marítimas del Lejano Oriente.frontera marítima entre Federación Rusa y Japón.
Origen: tectónico.
Islas: Danger Stone (Rusia), Bentenjima (Japón).
Ciudades portuarias más grandes: Korsakov (isla Sakhalin) - 33.526 personas. (2010), Wakkanai (isla de Hokkaido): 38.944 personas. (2010).
Idiomas: ruso, japonés.
Divisa: rublo ruso, yen japonés.
Números
Longitud: 94 kilómetros.Ancho (más pequeño): 43 km.
Profundidad máxima: 118 metros.
Profundidad mínima de calle: 27 metros.
Clima y tiempo
Monzón moderado.Temperatura media del aire en enero.: -5,5°C.
Temperatura media del aire en julio: +16,8°C.
Precipitación media anual: 1124 mm.
Economía
Envío de transporte.Cruces en ferry.
Pesca.
Atracciones
■ Roca Piedra del Peligro.■ Ciudad de Korsakov(Isla Sakhalin): Museo de Historia y Costumbres Locales de la ciudad de Korsakov, antiguo edificio del Banco Tokuseku de Hokkaido, Svyato-Pokrovsky monasterio(1991).
■ Ciudad de Wakkanai(Isla Hokkaido): Domu North Breakwater, Kaiki Memorial Tower.
■ Cabo Soja: obelisco en el punto más septentrional de Japón, Torre de la Oración (monumento a los muertos en el accidente aéreo del Boeing KAL-007 de Corea del Sur, derribado por un caza soviético), monumento musical (reproduce automáticamente una canción sobre el Cabo Soya).
■M ys crillón: antiguo cañón de señales ruso, faro de la Flota del Pacífico.
Datos curiosos
■ De hecho, el punto más septentrional de Japón es una pequeña isla desierta Bentenjima, situada a un kilómetro al noroeste del cabo Soya.
■ Cuando hace buen tiempo, el cabo Krillon en Sajalín es visible desde Hokkaido.
■ La Perouse no logró hacer otro descubrimiento en la región de Sajalín. Habiendo superado los 51° N, a través de mediciones con un lote manual, notó una disminución constante en las profundidades. Por tanto, llegué a la conclusión de que Sakhalin es una península conectada al continente por un istmo arenoso. entre Sakhalin y el continente fue descubierto por el almirante ruso G.I. Nevelskoi (1813-1876) en 1849
■ La prueba de que los barcos de La Perouse se estrellaron frente a la costa de la isla de Vanikoro fue el estudio con medios modernos de un sextante encontrado entre los restos conservados cerca de la costa de Vanikoro. Pude leer el grabado: Merrier. Y según el inventario conservado de la propiedad de la fragata "Boussol", a bordo había un sextante, fabricado por un tal "Señor Mercier".
■ La ciudad portuaria rusa de Korsakov en Sakhalin y la ciudad portuaria japonesa de Wakkanai en Hokkaido son ciudades gemelas.
■ El rompeolas norte de Wakkanai Port House tiene un diseño único que no tiene análogos en el mundo. El rompeolas se eleva como un semiarco a una altura de 14 m sobre el nivel del mar. La estructura consta de 72 columnas, su longitud es de 427 m y el objetivo principal del rompeolas es proteger la ciudad de los fuertes vientos del noroeste en invierno.
■ Cerca del puerto de Korsakov se encuentra una planta de licuefacción de gas natural con un complejo de atraque (la única en Rusia; puesta en funcionamiento en 2009 como parte del proyecto energético Sakhalin-2).
Las discusiones sobre la construcción de una carretera desde el continente hasta Sakhalin se llevan décadas llevando a cabo. Incluso bajo Stalin se planeó construir un túnel estratégico bajo el estrecho de Tártaro. Todavía existe la leyenda de que se construyó una ruta subterránea secreta para el transporte rápido de tropas a la isla rusa más grande, pero luego quedó suspendida. El tema del túnel secreto es muy popular entre los pasajeros que languidecen en los puertos de Sakhalin esperando el tiempo, pero, lamentablemente, el túnel todavía no es más que un sueño. Y, sin embargo, la idea de una carretera a Sakhalin no muere, porque hay un gran interés económico en este proyecto.
Como saben, los japoneses crearon hace mucho tiempo una red de transporte unificada que conecta todas las islas principales. El último en conectarse a esta red fue el norte isla japonesa Hokkaido - del norte estación de ferrocarril En Wakkanai, Sakhalin está a un paso, sólo hay que cruzar el estrecho de La Perouse. Japón no es reacio a ampliar aún más la carretera, desde Hokkaido a Sakhalin, pero con la condición de que Rusia haga su parte del trabajo, es decir, conecte Sakhalin con el continente. En este caso surgirá una ruta conveniente para el tránsito de mercancías japonesas hacia Europa. Por eso en los últimos años se ha vuelto a hablar de la necesidad de crear una arteria de transporte que conecte la isla Sajalín con el continente. Es cierto que ahora, en lugar de un túnel, proponen construir un puente sobre el estrecho. Entonces, la primera opción es un túnel, la segunda es un puente, pero también hay una tercera... ¡una presa! Más precisamente, la llamada presa activa, cuya idea fue propuesta por especialistas de la asociación de investigación rusa Kosmopoisk. Además, esta presa está diseñada para resolver no sólo el problema del transporte.
Presa activa
Se han construido muchas presas y represas en el mundo y se ha acumulado una experiencia colosal en la construcción de tales instalaciones. Ejemplos recientes incluyen la construcción de una presa para fortalecer la costa en la zona de Tuzla Spit y una presa para elevar el nivel del agua en la parte norte del Mar de Aral. Las tecnologías son más sencillas de implementar en comparación con la construcción de túneles subterráneos: el llenado generalmente se realiza mediante una explosión dirigida, una serie de camiones volquete o una sola draga marina.
Los libros de referencia indican que el estrecho tártaro tiene una profundidad de 230 metros. La distancia entre las orillas en el punto más estrecho (el estrecho de Nevelskoy) es de sólo 7,3 kilómetros y la profundidad de la calle no supera los 8 metros. Es decir, el estrecho del mar aquí no es más profundo que un gran río siberiano.
Lavar una presa en el estrecho tártaro poco profundo no es difícil: en una temporada basta con una draga, afirma uno de los autores del proyecto, jefe de la asociación Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - La ubicación propuesta para su construcción: el área desde el pueblo de Lazarev (continental) hasta el pueblo de Pogibi (Sakhalin).
El coste aproximado del proyecto, según Chernobrov, es de unos mil millones de rublos. No es necesario transportar tierra para llenarla con camiones volquete; la draga simplemente profundizará el estrecho alejándolo de la presa. Los trabajadores comunes de la carretera podrán reforzar las paredes de la presa, colocar una vía asfaltada a lo largo de su parte superior y colocar los rieles en el menor tiempo posible. Anticipándose a las objeciones de los ambientalistas (se detendrá la migración de peces) y de los marineros (se detendrá el transporte marítimo), los autores del proyecto proponen instalar esclusas en la presa. Estas esclusas son útiles no sólo para el paso de peces y barcos, sino que hablaremos de esto más adelante.
Además de la carretera y las esclusas, se propone construir una central eléctrica en la presa. "Este es el punto culminante del proyecto: la energía la proporcionará la propia presa, cuyos generadores funcionarán según el principio de una central hidroeléctrica mareomotriz". - afirma uno de los promotores del proyecto, hasta hace poco investigador del Instituto de Historia de las Ciencias Naturales y la Tecnología. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. El truco está en no desperdiciar energía al bombear agua, sino… en extraerla. ¿Cómo lograr esto? Muy simple. La energía de los flujos y reflujos moverá el agua. Durante la marea alta las esclusas del sur estarán abiertas y durante la marea baja las del norte estarán abiertas. En el primer caso, el agua, que fluye hacia el depósito central y eleva su nivel hasta el nivel de la marea alta, hace girar las turbinas de los generadores. En el segundo caso, se vierte agua desde un depósito central al mar, cuyo nivel ha bajado durante la marea baja, haciendo girar nuevamente las turbinas hidráulicas.
De hecho, una presa activa es una simple bomba que proporciona energía gratuita; para darle servicio basta con cerrar y abrir las compuertas a tiempo, asegura Vadim Chernobrov. - De hecho, no hay ningún misticismo en esto. Simplemente nos proponemos aprovechar una millonésima parte de la energía que se ha desperdiciado durante millones de años. Cabe señalar que no se puede construir una presa activa en ningún lugar. Deben confluir muchos factores (anchura, profundidad, velocidad de la corriente, diferencia de altura durante el flujo y reflujo de las mareas). Y el estrecho tártaro es atractivo porque cumple con todos estos parámetros.
Acondicionador climático
Pero la sensación principal no es ni siquiera el proyecto de la central eléctrica en sí, sino las consecuencias que su construcción podría tener sobre el clima de toda la región del Lejano Oriente. El Estrecho de Tartaria es una especie de eslabón débil, por lo que el clima del Lejano Oriente ruso es más duro que en otras regiones situadas en las mismas latitudes. "Eche un vistazo al mapa de las corrientes, que básicamente forman el macroclima de vastos territorios", dice Serguéi Alexandrov. "En la misma latitud que nuestro duro Magadán, hay ciudades de Europa occidental donde las fresas maduran libremente en campo abierto". Como saben, Europa es relativamente cálida gracias a corriente cálida La Corriente del Golfo y al sur de Magadan y Okhotsk se arremolina una corriente fría que entra en la estrecha garganta del Estrecho Tártaro y enfría el territorio de Khabarovsk y Sakhalin. Después de esto, las aguas heladas de la corriente se desplazan a lo largo de la costa del Lejano Oriente ruso y “congelan” Vladivostok. La bahía de Vladivostok, a pesar de que se encuentra casi a la misma latitud que Sochi, se congela regularmente en invierno. Entonces la corriente se apaga y... los coreanos pueden dar un suspiro de alivio. El hecho de que el Lejano Oriente ruso tenga el permafrost más meridional de la Tierra y que la temporada de calefacción sea más larga que la europea es un mérito de la corriente fría.
Y qué lástima: toda la costa del Lejano Oriente está cubierta de hielo de alguna manera unilateralmente. “Todos los que estuvieron en esta dura región en pleno invierno vieron la siguiente imagen: no se puede llegar al mar, el hielo interfiere, pero en el horizonte durante todo el año hay barcos, no de nuestros puertos helados. Y no a nuestras ciudades cerradas durante el invierno", continúa Vadim Chernobrov. "A pocos kilómetros de la costa nunca hay hielo, allí ya reina la cálida corriente de Kuroshio". Este "río" marino cálido, de 170 km de ancho, 0,7 km de profundidad, con una temperatura del agua en la superficie de +12 a +28 grados centígrados, fluye en dirección opuesta: de sur a norte a una velocidad de 0,9-2,9 km/h. Pero Kuroshio no calienta el territorio ruso en ninguna parte: está aislado de la costa por la misma corriente fría del norte.
Así, la presa limitará el acceso de agua fría del mar de Okhotsk y permitirá que se desarrolle una corriente cálida que se “arrastrará” a lo largo de la costa. Los promotores del proyecto creen que esto por sí solo será suficiente para acortar la temporada de calefacción en Vladivostok en tres meses. En las playas de Vladivostok y Nakhodka, donde nunca más se volverá a ver hielo, la gente toma el sol casi todo el año. ¿Esto no puede ser verdad? "De hecho, no puede: todavía no hemos "sellado la brecha" del estrecho tártaro, en la que "silba" una corriente de aire frío, - está seguro Vadim Chernobrov. - Por otra parte, cabe señalar que el calor de Kuroshio no “robará” a Japón. ¿Cómo surgió este calor actual? "Seguirá calentando la tierra del sol naciente. Ahora sólo se supone que parte de la corriente no irá al océano, sino que será bombeada hacia el norte. ". Además, el agua relativamente cálida podrá ingresar al Mar de Okhotsk a través de la presa de bombeo. ¿No has oído hablar de los resorts? Costa sur¿Mar de Okhotsk? Incluso suena loco. Por cierto, los lugares allí son salvajes, hermosos y el agua es cristalina.
¿Existen posibles efectos secundarios negativos? "Sí, cuando el permafrost se derrita, las pilas de casas antiguas que se encuentran sobre el permafrost pueden hundirse, evaporarse de los pantanos y otros problemas con los que los ecologistas que predicen el inicio del calentamiento global nos han asustado y siguen asustándonos", predice Sergei Alexandrov. “Pero la gran ventaja de la nueva presa activa es que puede bombear agua en cualquier dirección. A petición de los ecologistas, el proceso de descongelación del permafrost se puede prolongar durante un largo período”. Después de todo, con la ayuda del mismo sistema de bombas de marea es posible bombear agua fría desde el norte. La bomba mareomotriz de una presa activa es un acondicionador de aire que funciona en todos los modos (calefacción, refrigeración, ralentí) y genera energía en cualquiera de las opciones, asegura Serguéi Alexandrov. Y aunque todo esto sea en realidad una fantasía, la idea es hermosa.
Stepán Krivosheev.
“Itogi”, N° 37, 11/09/2006.
miguel liv, Director General de la 6.ª Unidad Expedicionaria de Trabajos Técnicos Subacuáticos, Kaliningrado:
Como ingeniero hidráulico, no creo que esta idea sea una locura. Todo es bastante real. Las profundidades del estrecho tártaro son poco profundas y los suelos son bastante aceptables para este tipo de trabajos. Además, la idea de las centrales mareomotrices es buena. La energía se obtiene de forma gratuita y la estructura soporta una carga multifuncional. Después de todo, el flujo y reflujo de las mareas son constantes. Por supuesto, la construcción de una estructura técnica de este tipo requerirá grandes inversiones de capital. Por cierto, hubo un tiempo en que Stalin quiso construir un túnel bajo el estrecho de Tártaro. Y hoy, sobrevolándola en avión, se puede ver la presa sin terminar. Entonces, ¿por qué no habría una presa activa allí?
Incluso después del proyecto de Crimea, el puente a Sajalín sorprende: se construirá en medio de “la nada”, dice un funcionario federal. Además del cruce en la zona del estrecho de Nevelskoy, que tiene sólo 7 km de largo (el istmo más estrecho del estrecho tártaro), es necesario construir carreteras de acceso a Komsomolsk del Amur y a la estación de Nysh en Sakhalin. , explicó a TASS el ministro de Transportes, Maxim Sokolov: en total 500 kilómetros de vías férreas.
Sokolov estimó la construcción de un puente con vías de acceso en 500 mil millones de rublos. a precios de 2013. Esto es aproximadamente 615 mil millones de rublos. en los precios del segundo trimestre de 2017, calculó el socio de PwC, Dmitry Kovalev. Inicialmente, la cantidad era menor: en junio, Putin estimó el costo de la construcción "más bajo que el puente de Kerch, alrededor de 286 mil millones", con la salvedad de que las estimaciones son preliminares y no incluyen las carreteras de acceso. El coste del puente Kerch es de 223 mil millones, pero con el coste de la seguridad, la compra de terrenos y los accesos al puente, más de 300 mil millones.
El representante de Rosavtodor es categórico: antes Putin (ayer no fue posible recibir comentarios de su secretario de prensa) se refería a un puente ferroviario, no a un puente de carretera. "Estamos actualizando el estudio de viabilidad, está listo", dijo a TASS el primer vicepresidente de Ferrocarriles Rusos, Alexander Misharin. El ajuste finalizará en diciembre, afirma una persona cercana a los Ferrocarriles Rusos. Los representantes del Ministerio de Transporte y Ferrocarriles Rusos declinaron hacer más comentarios.
El coste de construir un puente y 500 kilómetros de ferrocarril de doble vía asciende a 500 mil millones de rublos, estima Mikhail Blinkin, director del Instituto de Economía del Transporte y Política de Transporte de la Escuela Superior de Economía. Teniendo en cuenta las difíciles condiciones (clima difícil, alta actividad sísmica, mal desarrollo de la infraestructura o su ausencia), la cantidad es bastante adecuada, dice Dmitry Baranov, experto principal de Finam Management, puede ser necesario crear un consorcio.
El puente de Kerch, con el que Putin comparó el puente con Sakhalin, está estructurado como una orden estatal, el único contratista es Stroygazmontazh de Arkady Rotenberg. Stroygazmontazh también podría hacerse cargo del puente a Sakhalin: necesitará ocupar la capacidad que quedará liberada después de la finalización del puente de Kerch, razonó en junio un consultor de proyectos de infraestructura. Es prematuro hablar sobre la participación de Stroygazmontazh en la construcción del puente a Sajalín antes de que aparezca el proyecto, dice su representante; además, la empresa se centra en la construcción del puente de Kerch, que es un proyecto prioritario.
El ferrocarril sólo dará sus frutos si se trata de un proyecto integral hasta Hokkaido, señala Blinkin. El corredor tendrá una importancia especial sólo si se construye el paso a Hokkaido, admite Sokolov, y este será un proyecto de construcción para la próxima década.
En Crimea viven 2,5 millones de personas y en Sakhalin, 500.000, y no existe tal necesidad de movilidad de personas y mercancías: es caro, inútil, en una región escasamente poblada, dice el director general de Infranews, Alexey Bezborodov, con este dinero se puede conectarse entre sí, sin pasar por Moscú, muchos centros regionales, mejorando la interacción económica entre las regiones. La cantidad es de 500 mil millones de rublos. significativamente más que muchas partidas de gastos del presupuesto federal en 2017, incluida la atención médica, comparable a los gastos en educación. No tiene sentido económico construir un puente, coincide Natalya Zubarevich, directora del programa regional del Instituto Independiente de Política Social. Las empresas japonesas utilizan tradicionalmente el transporte en camiones cisterna, afirma, sobre todo porque no es necesario un puente sólo hasta Sajalín, ya que es mucho más útil desarrollar una conexión de ferry con la isla y carreteras en el norte de Sajalín. Se trata ante todo de un proyecto político: conectar Sajalín con el continente, concluye.
El viceprimer ministro Igor Shuvalov habló sobre los planes de infraestructura a gran escala de Rusia en el Lejano Oriente.
"Invitamos a nuestros socios japoneses a considerar la posibilidad de construir un cruce mixto de carretera y ferrocarril desde Hokkaido hasta la parte sur de Sajalín", dijo en el marco del EEF 2017.
Al mismo tiempo, según , Rusia está a punto de comenzar su parte del trabajo:
llevar un ferrocarril a la costa del Pacífico y construir “una transición igualmente compleja” desde el continente a Sajalín.
El Primer Viceprimer Ministro confía en que este proyecto dará a Rusia la oportunidad de utilizar aún más su infraestructura ferroviaria y, al mismo tiempo, convertirá a Japón en una “potencia continental”.
El plan del proyecto incluye la construcción de una red ferroviaria en Sakhalin. Según Shuvalov, el proyecto puede resultar “no muy caro” debido al uso de tecnologías modernas en la construcción.
El Ministro de Transportes de la Federación de Rusia afirmó que el volumen de inversión para crear un puente entre Rusia continental y Sajalín debería ascender a unos 500 mil millones de rublos.
"El volumen total, según el estudio preliminar de viabilidad y ahora que se están realizando trabajos de investigación adicionales, será de unos 500 mil millones de rublos a precios básicos de 2013", dijo el ministro a la agencia. Es posible que cuando se implemente el proyecto, su costo aumente, teniendo en cuenta la notable depreciación del tipo de cambio del rublo desde entonces.
Como señaló Sokolov, en el marco del próximo ciclo presupuestario del programa estatal para el desarrollo del sistema de transporte se proporcionarán fuentes tanto presupuestarias como extrapresupuestarias para la ejecución de este proyecto.
"Por supuesto, esta es una empresa costosa, ya que desde el cruce en la zona del estrecho de Nevelskoy, este es el istmo más corto entre el continente y la isla Sakhalin dentro de todo el estrecho tártaro, su longitud es de solo 7 km, Es necesario construir carreteras de acceso desde Komsomolsk del Amur a la estación en el territorio de Sajalín. La longitud de estos caminos de acceso es de más de 500 kilómetros”, explicó el ministro.
Según Sokolov, este proyecto podría implementarse en la primera mitad de la década de 2020.
Anteriormente afirmó que el proyecto del cruce terrestre entre Rusia y Japón requiere al menos el 75% de las inversiones presupuestarias del coste total.
El primer vicepresidente de Ferrocarriles Rusos dijo a TASS que el Ministerio de Infraestructura y Transporte de Japón ha creado un grupo de trabajo. Los socios están trabajando en un proyecto para crear una conexión de transporte entre Rusia y Japón.
A finales de 2016 se supo que las autoridades de Sajalín estaban preparando un plan de acción para la gestión conjunta de las Islas Kuriles del Sur con Japón para presentarlo a Tokio.
“En un futuro próximo, se propondrá a la parte japonesa un documento que contenga medidas específicas. La víspera, sus detalles fueron discutidos durante una reunión de trabajo entre el gobernador, un miembro de la región de Sajalín y el viceministro de Asuntos Exteriores de Rusia”, dijo el gobierno regional en un comunicado en su sitio web.
Algunas de las iniciativas contenidas en el plan ya han sido adoptadas, por ejemplo la simplificación régimen de visa entre países. Actualmente se están discutiendo las posibilidades de libre circulación transfronteriza entre las regiones vecinas, Sajalín y Hokkaido.
“Las estructuras empresariales que representan a los países ya están demostrando su disposición a mayor desarrollo relaciones mutuamente beneficiosas. Durante la visita del jefe de Estado ruso a Japón, Sajalín concluyó una serie de acuerdos con socios extranjeros”, se afirma en el comunicado.
Hace tiempo que se considera la posibilidad de construir un gasoducto hasta Japón. Hasta el momento, esta iniciativa no se ha implementado debido a una serie de obstáculos.
En 2014 se discutió un gasoducto de Sajalín a Hokkaido (longitud total de 1,35 mil kilómetros), cuyo costo de construcción se estimó en 5 mil millones de dólares y se suponía que la mayor parte del gasoducto sería construido por empresas japonesas.
En mayo de 2015, Tokyo Gas propuso construir un gasoducto con una capacidad de 8 mil millones de metros cúbicos al año desde Sakhalin hasta la parte central de Japón. Con una longitud mayor (1,5 mil kilómetros), el coste de instalación, según estimaciones de TG, se reduciría a 3,5 mil millones de dólares.
Pero dada la alta actividad sísmica de la región, tender una tubería desde Sajalín hasta Japón es muy arriesgado.
Los japoneses, sin embargo, dependen de la tecnología moderna. Anteriormente se citó como ejemplo la construcción de túneles submarinos entre islas japonesas.
