En Ucrania finalmente están desconcertados por la pregunta: ¿cómo dividiremos el Mar de Azov? Aquí algunas personas decidieron introducir un bloqueo de Crimea desde tierra. Esto significa que algunas personas tienen otros intereses.
Asi que aqui esta. Creo que la respuesta será esta.
¡Pero no lo dividiremos de todos modos!
El Mar de Azov es un mar interior de Rusia.
Y antes de introducir un bloqueo, piensa en cómo pasarás. Estrecho de Kerch?
Por supuesto, puede insinuar otras opciones para el desarrollo de la situación. Pero eso será para otro momento.
El 28 de noviembre de 1869, un decreto del Senado ruso confirmó la pertenencia del asador a la región de Kuban y ordenó que la frontera fuera considerada el medio del estrecho entre Crimea y punto extremo Escupir Taman.
Después de la Revolución de Octubre y Guerra civil Por Decreto del Comité Ejecutivo Central Panruso del 13 de agosto de 1922, Tuzla Spit fue incluido en la región de Crimea.
Por decreto del Consejo Supremo de la RSFSR en enero de 1941, se tomó la decisión “Sobre la transferencia de la isla Srednyaya Kosa (Tuzly) de la región de Temryuk región de krasnodar en la República Socialista Soviética Autónoma de Crimea."
Después de la transferencia de Crimea a Ucrania en 1954, la frontera administrativa entre la región de Crimea y la región de Krasnodar no fue revisada.
Durante la Gran Guerra Patria, una fuerza de desembarco naval soviética desembarcó en el asador ocupado por la guarnición alemana. En una feroz batalla del 6 al 9 de octubre de 1943, el asador fue liberado de las tropas alemanas.
La transferencia práctica del asador y el establecimiento de una frontera administrativa entre la RSFSR y la RSS de Ucrania no se implementaron hasta principios de la década de 1970. Además, esto se hizo mediante un acuerdo sobre el esquema gráfico en el mapa de fronteras administrativas a nivel de vicepresidentes del Comité Ejecutivo Regional de Crimea y del Comité Ejecutivo Regional de Krasnodar.
Disputa territorial
Según la posición de Rusia, del decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS sobre la transición de la región de Crimea a Ucrania se desprende que sólo la parte terrestre continental de la región de Crimea fue transferida a Ucrania para su disposición administrativo-territorial. Jurisdicción sobre las aguas costeras de los mares, basada en el principio de que las aguas mares costeros pertenecer al Estado en su conjunto, y no a sus súbditos individuales, permaneció en la URSS.
En 2003, el territorio de Krasnodar de Rusia intentó restaurar el asador mediante la creación de una presa artificial. Esto marcó el comienzo de un conflicto entre Ucrania y Rusia por la propiedad de la isla, el asador restaurado y un posible cambio en el régimen de navegación en el estrecho de Kerch. Después de una reunión entre los presidentes Putin y Kuchma, se suspendió la construcción de la presa.
Me pregunto dónde estará ahora este payaso del programa mediático. - 2003 - Entrenamiento para la invasión rusa de Crimea y la isla. Tuzla
En 2005, una comisión especial del parlamento ucraniano admitió que la isla de Tuzla, en el estrecho de Kerch, podría desaparecer en el plazo de un año si no se la protege de las olas. Las corrientes en el estrecho de Kerch, que se aceleraron debido a la presa construida en 2003, están erosionando no sólo a Tuzla, sino también el Arshintsevskaya Spit cerca de Kerch. La costa de la isla fue reforzada con bloques.
En 2014, durante la crisis en Ucrania y el agravamiento de la situación en Crimea, la mayor parte de la península de Crimea fue anexada a Rusia y, por lo tanto, el 21 de marzo de 2014, el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Sergei Lavrov, declaró que el estrecho de Kerch “ya no puede ser un tema de negociaciones con Ucrania ". http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla
El estrecho de Kerch (Kerç boğazı;-), llamado Bósforo cimmerio por los antiguos griegos (popularmente llamados cimerios) es un estrecho que conecta los mares Negro y Azov. La costa occidental del estrecho es la península de Crimea, la costa oriental es la península de Taman. El ancho del estrecho es de 4,5 a 15 km. La mayor profundidad es de 18 metros. El puerto más importante es la ciudad de Kerch.
El estrecho de Kerch es una zona de pesca de muchas especies de peces. Putina comienza a finales de otoño y dura varios meses. Se recomienda trazar una frontera condicional entre Europa y Asia a lo largo del estrecho de Kerch, dejando el Mar de Azov dentro de Europa. La tradición de la división se remonta a la antigüedad.
Historia
Mito, arcaico
Eurípides describe cómo, desde Tauris (Crimea), Io, el amado de Zeus, cruza nadando el estrecho, convertido por Hera en una vaca y conducido por un tábano.
Esquilo llama al cruce del estrecho “Cow Ford”.
En sus Vidas, Plutarco, refiriéndose a Hellanicus, informa que las Amazonas cruzaron el Bósforo de Cimmerio sobre hielo.
Eres azul, olas azules,
Donde el mar se funde con el mar,
¿Dónde está la picadura de la avispa argiva?
Érase una vez en el feroz abismo
A las costas asiáticas de Ío
¡Fuera de los pastos de Europa!
¿A quién nos enviaste?
Eurípides. Ifigenia en Tauris, art. 393-399.
Antigüedad
El hecho de que los nómadas cruzaran el estrecho sobre hielo en invierno se sabe por la “Historia” de Heródoto. En el siglo V a.C. mi. representantes de la antigua familia aristocrática milesia de Archeanactids fundada en la costa occidental del estrecho la ciudad de Panticapaeum, la capital del reino del Bósforo en el lugar de la actual Kerch.Herodoto mencionó los cruces de Cimmeria dos veces.
2. Llegarás más tarde al istmo de Cimmeria,
A las cerradas puertas del mar. Allí, habiéndose aventurado,
Debes cruzar a nado el estrecho de Meotida.
Y el glorioso recuerdo quedará en la gente.
Sobre este cruce. Habrá un nombre para ella.
"Vaca Ford" - Bósforo.
Te vas de Europa
Llanuras, llegarás al continente asiático.
"Esquilo, Prometeo encadenado", art. 732-735. (Traducido por A.I. Piotrovsky)
En el siglo II a.C. mi. en el hielo del estrecho desde el lado del lago Maeotis (Mar de Azov) tuvo lugar una batalla entre el ejército del comandante Neoptólemo y los bárbaros.: “El hielo en estos lugares es tan fuerte en la desembocadura del lago Maeotis (es decir, en el estrecho de Kerch) que en el lugar donde en el invierno el comandante militar Mitrídates derrotó a los bárbaros en una batalla a caballo sobre el hielo, él derrotaron a los mismos bárbaros en una batalla naval en el verano, cuando el hielo se derritió" (Estrabón, II, 1, 6) "Dicen que el comandante de Mitrídates, Neoptólemo, en el mismo estrecho derrotó a los bárbaros en una batalla naval en el verano, y en una batalla a caballo en invierno." (VII, 3, 18)
Siglo XX
En abril de 1944 se inició la construcción de un puente ferroviario sobre el estrecho. 115 vanos idénticos de 27,1 m cada uno, una estructura de 110 metros de vano que gira sobre un soporte intermedio, una doble abertura navegable sobre la calle para el paso de grandes barcos, pasos elevados cerca de la costa y una presa a lo largo de todo el cruce del puente. . La construcción se completó en el otoño del mismo año. Como el puente no tenía cortadores de hielo, en febrero de 1945 alrededor del 30% de los soportes resultaron dañados por el hielo del Mar de Azov. El puente no fue restaurado y las partes supervivientes fueron liquidadas por constituir un obstáculo para la navegación.
Para reemplazar el puente destruido, en 1953 se abrió el cruce de ferry de Kerch, que conecta Crimea y el territorio de Krasnodar (línea Port Crimea - Port Caucasus). En la travesía participaron cuatro ferries: Zapolyarny, Severny, Yuzhny y Vostochny. Inicialmente, se planeó utilizar estos ferries en el cruce ferroviario que se estaba construyendo a través del Yenisei en Igarka, pero en 1953 esta construcción se cerró y los ferries fueron transportados a Crimea. Posteriormente se pusieron en funcionamiento tres transbordadores de automóviles: Kerchensky-1, Kerchensky-2 y Yeisk.
A finales de los años 80, debido al envejecimiento de los transbordadores ferroviarios, se interrumpió el transporte de trenes de pasajeros y luego de mercancías a través del estrecho. Debido a problemas de financiación, no se construyeron nuevos transbordadores para la travesía y durante casi 15 años la travesía sirvió únicamente para el transporte de automóviles. Se han propuesto repetidamente proyectos para la construcción de un nuevo puente sobre el estrecho de Kerch, pero debido al alto costo no han recibido mayor desarrollo.
En 2004, el ferry de Annenkov fue trasladado al cruce y en noviembre de 2004, en vísperas de la segunda vuelta de las elecciones presidenciales en Ucrania, tuvo lugar la gran inauguración del cruce. A la acción asistieron Viktor Yanukovich (en ese momento Primer Ministro y candidato presidencial de Ucrania) y el Presidente ruso Vladimir Putin. Sin embargo, después de la ceremonia de apertura, el tráfico ferroviario a través del estrecho nunca se restableció.
Disputa territorial
En 1996, Alexander Travnikov, diputado de la Asamblea Legislativa del territorio de Krasnodar, planteó por primera vez la cuestión de la afiliación territorial de Tuzla Spit en una sesión de la Asamblea Legislativa. La justificación de la legalidad del reclamo territorial de Rusia sobre este territorio se formuló en los libros de A. Travnikov "El territorio enumerado de Tuzla Spit" y "Tuzla Spit y los intereses estratégicos de Rusia".
En 2003, el estrecho de Kerch se convirtió en el centro de una disputa entre Rusia y Ucrania después de que las autoridades de la región de Krasnodar, en un esfuerzo por evitar la erosión de la costa del mar, comenzaron a construir apresuradamente una presa desde Taman hacia la isla ucraniana de Tuzla. Rusia fue acusada de invadir territorio ucraniano. El conflicto se resolvió después de la intervención de los presidentes: se detuvo la construcción de la presa y Tuzla siguió siendo ucraniana. Como concesión recíproca, Ucrania acordó firmar un acuerdo en virtud del cual el estrecho de Kerch fue reconocido como aguas internas conjuntas de Rusia y Ucrania.
Han pasado 10 años del conflicto con la Federación Rusa en torno a la isla de Tuzla en el Mar de Azov - Detalles - Inter - 29/09/2013. PinzEnyk, Kuchma... y ahora el incumplido Rogue/Patrashenko/, que firmó un proyecto para reestructurar la deuda nacional de Ucrania precisamente cuando los acreedores declararon su desacuerdo con el plan de reestructuración a través de sus representantes: el bufete de abogados Shirman and Sterling.
Desperdiciar ese territorio con la esperanza de cambiarlo por cuentas de vidrio es un clásico de la avaricia, el robo incontenible y la falta de profesionalidad de Ucrania.
Las negociaciones entre grupos de expertos sobre la delimitación de la zona de aguas de Azov-Kerch y el Mar Negro continuaron durante mucho tiempo y el Ministerio de Asuntos Exteriores de Ucrania consideró ilegal la posición de Rusia sobre la delimitación del estrecho de Kerch. Rusia se niega a dividir el estrecho de Kerch a lo largo de la antigua frontera administrativa intrasoviética porque en este caso perdería el control sobre dos tercios del estrecho de Kerch, lo que implicaría costes financieros y políticos.
Ucrania acusó a Rusia de aplicar un doble rasero, recordando que fue la antigua frontera administrativa intrasoviética la que fue reconocida como frontera interestatal entre Rusia y Estonia en Narva y el Golfo de Finlandia ante la insistencia de Rusia. Ucrania exigió persistentemente que el estrecho de Kerch se dividiera de manera similar "de conformidad con el derecho internacional".
Tuzla Spit y los intereses estratégicos de Rusia
Travnikov a.i.
Editorial Fénix
Año 2005
En política, la pequeña lengua de Tuzla en el estrecho de Kerch no es poca cosa. Este es el principio. El principio de defensa de los intereses nacionales de Rusia. Y los principios no pueden ser objeto de negociación. La cuestión, planteada por primera vez por A. Travnikov a mediados de los años 90, estalló en una crisis en las relaciones entre Rusia y Ucrania en 2003. Hoy el tema puede volver a ser relevante. Además, ni en Tuzla ni en las bases del Mar Negro existe una solución definitiva a la cuestión. El libro contiene sólo hechos. El lector tiene derecho a sacar sus propias conclusiones.
Separando las dos penínsulas de Tamansky y Crimea, se llama estrecho de Kerch. Se trata de una creación verdaderamente única de la naturaleza, que hasta hace poco también era la frontera de dos estados: Rusia y Ucrania.
Una pequeña historia
El estrecho de Kerch tiene una larga historia. Según la mitología griega, Io, la amada del dios Zeus, lo atravesó nadando. La convirtieron en vaca. Por eso, en algunas fuentes se puede encontrar el nombre “Cow Ford”, que está directamente relacionado con el estrecho.
Los historiadores de la antigua Grecia también hablan de las Amazonas. También cruzaron el estrecho de Kerch, cruzándolos sobre hielo. En invierno, por lo general, muchos nómadas se desplazaban de una península a otra por vía acuática. Libros y escritos históricos más modernos ya lo repiten.
El estrecho de Kerch ha resistido más de una vez numerosas operaciones militares en invierno y, en la estación cálida, batallas navales. Heródoto en sus informes mencionó repetidamente ciertos cruces cimerios, que llevan el nombre de los pueblos que cruzaban el canal. La historia del estrecho de Kerch es rica y diversa. Tiene muchos nombres correspondientes a diferentes épocas. Estos son el estrecho de Tauride, el estrecho de Yenikalsky y el estrecho de Kerch-Yenikalsky. Los pueblos propietarios de las tierras cercanas se apropiaron de ellas, de ahí que se le diera todo tipo de nombres al estrecho de Kerch.
XX siglo
Más cerca de los tiempos modernos, el estrecho de Kerch pasó a ser propiedad de los pueblos eslavos, es decir, el territorio de la URSS. Para que haya una oportunidad transporte ferroviario Para cruzarlo, en la posguerra se inició la construcción de un puente. Aunque, según algunas fuentes, se supo que lo iban a construir incluso antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Los materiales eran trofeos obtenidos durante operaciones militares.
Desafortunadamente, la construcción se detuvo en la primavera de 1945 debido a que el hielo que se derritió después del invierno dañó un tercio de los soportes ya instalados. La recuperación en ese momento era casi imposible. Los materiales de construcción restantes fueron retirados y eliminados.
A mediados de los años 50, se abrió un cruce de ferry con una longitud de unos 5 km a través del estrecho de Kerch. Pasó de Crimea al territorio de Krasnodar. Y en los años 80 se suspendieron todos los tipos de transporte debido al desgaste de los ferries. Durante casi 15 años, a través del cruce sólo se transportaban automóviles. La restauración y la nueva construcción requirieron grandes cantidades de dinero, por lo que nunca se inició.
XXI siglo
Después del colapso de la Unión Soviética y hasta el año 2000, continuaron las disputas entre la Federación de Rusia y Ucrania sobre el estrecho de Kerch. Y en 2004 se reabrió el cruce del ferry, pero estaba destinado únicamente al transporte de carga. Pero en 2007, tras el naufragio de varios barcos, se produjeron daños irreparables en el estrecho de Kerch y en toda su zona de aguas. La cuestión de la construcción de un puente volvió a pasar a primer plano.
Se propusieron numerosas opciones y proyectos para futuras construcciones. Se decidió construir un puente sobre el estrecho de Kerch conjuntamente entre Rusia y Ucrania. Su construcción debía comenzar en 2014. Sin embargo, esto no sucedió. Ahora que Crimea es reconocida como territorio Federación Rusa, se intensificó nuevamente el diseño y la construcción del puente.
Geografía del estrecho
Las cuencas de los dos mares están separadas por el Canal de Kerch. La costa sur del Mar de Azov, formada por las penínsulas de Taman y Kerch, tiene un terreno montañoso y escarpado. En algunos lugares hay acantilados y promontorios. Lo mismo se aplica a las costas del Mar Negro. En este lado se pueden encontrar un mayor número de bancos de arena y aguas poco profundas, siendo los más grandes Chushka y Tuzla.
La distancia del estrecho de Kerch está acompañada de altas orillas. Se ha cavado un canal en toda su longitud. El equipo de navegación allí ubicado garantiza un movimiento libre y seguro por él. Desde el canal principal hay otros más pequeños que conducen a puertos desarrollados y algunos asentamientos. Se denominan calles o caminos recomendados.
Debido a la poca profundidad del agua, en invierno el estrecho de Kerch se congela. Durante las inundaciones de primavera y las lluvias de verano, el nivel del agua aumenta. El estrecho está situado en una zona de clima continental templado (veranos calurosos e inviernos bastante cálidos).
En la cuenca de Kerch la pesca está muy desarrollada y alcanza proporciones enormes. El procesamiento de pescado en la ciudad es una ocupación muy conocida y para muchas personas es casi la única fuente de ingresos en efectivo.
Costa del Estrecho
La naturaleza aquí es única, característica de su localización geográfica. Las costas de las penínsulas que pertenecen a la región del estrecho de Kerch son montañosas con colinas de varios tamaños (40-90 metros). En el lado de la península de Kerch hay rocas y acantilados escarpados, y en la región de Taman hay tierras bajas y llanuras.
Debido al clima, en la costa del estrecho predomina una vegetación escasa y escasa. Aquí se pueden encontrar arbustos de bajo crecimiento, árboles bajos, juncos y diferentes tipos hierbas Las orillas del estrecho son bastante sinuosas, por lo que existen numerosas pequeñas penínsulas y pequeñas bahías.
Dimensiones del estrecho
La mayor profundidad del estrecho de Kerch es de sólo 18 metros. Cabe señalar que incluso durante las heladas menores, toda su superficie queda cubierta de hielo duradero. La profundidad mínima del estrecho de Kerch en la zona del puerto es de sólo 7-8 m, por lo que es reconocido como uno de los menos profundos del mundo.
Si hablamos de longitud, la longitud aproximada del estrecho de Kerch no supera los 45 kilómetros. Aunque varias fuentes de información transmiten datos diferentes entre sí. Algunos afirman que la longitud del estrecho de Kerch alcanza los 40 km y nada más. No se ha establecido el tamaño específico exacto, por lo que la longitud del área de agua se calcula con un pequeño error.
Además, la anchura mínima del estrecho de Kerch es de poco más de 4 km. Este es un indicador muy pequeño para un área de agua de este tipo. El canal se llama no solo el más superficial, sino también el más estrecho, ya que el ancho máximo del estrecho de Kerch es de solo 15 km. Y si te detienes en la orilla y miras a lo lejos, verás un parecido significativo con el mar.
Puente sobre el estrecho de Kerch
Una estructura así es simplemente necesaria. Recorrer numerosas distancias por tierra hasta el punto más estrecho del estrecho es demasiado largo. Además, el viaje no termina ahí: aún queda por cruzar el canal en ferry.
Ya existen varias decenas de proyectos para la construcción del puente Kerch. Se supone que su longitud no debe exceder los 5 km. Sin embargo, el puente debe construirse de manera que sea resistente a todo tipo de condiciones ambientales (corrientes, inundaciones, deshielo).
Los parámetros técnicos deben tener en cuenta:
- Dimensiones para la navegación (altura del canal - 45 m, ancho 200 m).
- Actividad sísmica (hasta 9 puntos).
- El techo de lecho rocoso profundo debe tener más de 40 m.
- Gran carga del campo de hielo, espesor de los montículos - 2 m, velocidad de la corriente - 2 m/s, velocidad del viento - 25 m/s.
- Amplia extensión de los tramos considerados (5 km).
Sólo con cálculos correctos y una construcción de alta calidad se podrá construir un puente fuerte y duradero a través del estrecho. Es extremadamente importante tener en cuenta todos los parámetros técnicos especificados.
¿Por qué se destruye el puente Kerch?
Los principales problemas durante la construcción son la alta sismicidad de toda la región, los suelos débiles y la falta de financiación gubernamental completa.
Para que el puente sea resistente y dure mucho tiempo, sus pilotes deben descender 200 m. Esto es necesario en presencia de suelo submarino específico. Además, el diseño del puente habla de su colosal tamaño, y toda su estructura debe ser uniforme. Los constantes deslizamientos de tierra y terremotos típicos de las costas del estrecho no tendrán el mejor efecto en toda la estructura.
El clima específico e inestable, los fuertes vientos, las grandes olas y las tormentas periódicas tienen un efecto igualmente destructivo en el puente. Además de estructuras duraderas, la construcción requiere una tecnología absolutamente única y, en consecuencia, grandes sumas de dinero.
Opciones de construcción para el puente Kerch.
Enumeremos los proyectos más realistas para cruzar el estrecho:
- "Norte", según el cual el puente conectará dos cabos: Lantern y Maly Kut. El cruce del puente tendrá una longitud de unos 10 km, los caminos de acceso por carretera serán de 49 km y los caminos de acceso ferroviario serán de 24 km.
- "Zhukovsky" se construirá desde el asentamiento de Zhukovka hasta el asador de Chushka. Longitud - 6 km, carreteras - 46 km, ferrocarril - 13 km.
- La opción "Yenikalsky" conectará la capa y el asador (de Yenikalino a Chushka). Longitud: 5,7 km, vías de acceso para automóviles: 46 km, ferrocarril: 5 km.
- El proyecto Tuzlinsky implica la construcción de un puente desde el cabo Ak-Burun hasta la isla. Longitud - 12 km, carreteras - 38 km, ferrocarril - 36 km.
Queda por ver qué opción se utilizará, el tiempo lo dirá.
Estrecho de Kerch (mapa)
Llamamos su atención sobre fotografías de satélite. Así se ve el estrecho desde el espacio.
El estrecho de Kerch, cuyo mapa se le presenta a su atención, es una extensión de agua bastante vasta.
Cruce de ferry
El estrecho de Kerch, cuyo cruce se inauguró oficialmente en el otoño de 1954, pasa entre dos grandes ciudades portuarias (Kerch y Temryuk) y conecta dos penínsulas separadas. Este es el mensaje principal en todo el cuerpo de agua. Gracias al cruce, fue posible entregar carga y mercancías de diferentes países. El transporte se realiza en ferry. No es necesario dedicar demasiado tiempo a viajar por tierra, pero al mismo tiempo disfrutar de un maravilloso paseo sobre el agua.
Hoy en día, la principal forma de viajar desde la península de Crimea a la península de Taman es a través del estrecho de Kerch. El ferry es desde hace muchas décadas el medio de transporte más popular en estos lugares.
Desafortunadamente, el cruce no puede hacer frente al gran flujo de pasajeros en todas las épocas del año. La necesidad de ampliar y aumentar la capacidad del cruce se pone de relieve durante la temporada de afluencia de turistas. Para solucionar este problema, el gobierno está proporcionando desde hace algún tiempo ferries adicionales.
¡Un puente sobre el estrecho de Kerch es simplemente necesario! El intercambio de transporte entre las dos penínsulas deja mucho que desear. Después de la anexión de Crimea a la Federación de Rusia, no sólo había esperanzas de una rápida construcción del puente, sino también un plazo aproximado para completar su construcción.
Se aceptan y consideran numerosas propuestas y proyectos. Un gran número de Muchos de ellos consisten en ideas absolutamente reales que son viables incluso en las difíciles condiciones de la economía actual. Bueno, con un desarrollo adecuado y financiación suficiente, será posible cruzar el puente en los próximos años.
Planean construir un puente a través de él desde el Cáucaso hasta Crimea para 2020. En 1944, esto se hizo en 7 meses.
El estrecho de Kerch determina la presencia de dos problemas principales en Crimea: la distancia territorial del continente ruso y la inadecuación del agua del mar de Azov para el riego. La entrada de agua del Mar Negro en el Mar de Azov a través del estrecho ha provocado un aumento de su salinidad. Esto, al mismo tiempo, destruyó el pez de Azov, pero anteriormente Azov proporcionaba el 30% de la captura total del país. ¡Y qué pez era!
Azov y el Mar Negro
Hace varias decenas de miles de años, durante la última glaciación, el Mar de Azov desapareció. En ese momento, el fondo de Azov se convirtió en una tierra baja pantanosa, cortada por los cauces del Don y sus afluentes. El Don también fluía a través del estrecho de Kerch y su delta se extendía hacia el sur hasta el Mar Negro.
Debido al rápido derretimiento del glaciar continental europeo, el nivel de Azov aumentó, alcanzando un máximo hace 4-5 mil años y luego era 1-2 metros más alto que hoy. Desde entonces, el nivel no ha bajado más de 10 m ni ha subido más de 1 m con respecto al nivel actual. Según la descripción de los antiguos griegos, el mar de Azov era un lago pantanoso y de agua dulce.
Conectado con el Mar Negro a través del Estrecho de Kerch, el Mar de Azov pertenece a los mares océano Atlántico. El área del Mar de Azov es pequeña y asciende a 37.605 km², la longitud máxima del Mar de Azov es de 343 km y el ancho es de 231 km. La zona principal del fondo del mar de Azov tiene una profundidad de 5 a 13 metros.
Cada año se forma hielo en el mar. El mar comienza a congelarse a finales de noviembre y la limpieza del hielo se produce en marzo-abril. Los cambios rápidos y frecuentes en el clima invernal dan como resultado condiciones de hielo extremadamente inestables, y el hielo puede cambiar de estacionario a a la deriva y viceversa. El hielo alcanza su máximo desarrollo y su mayor espesor (20-60 cm en inviernos medios y 80-90 cm en inviernos severos) en febrero. El hielo puede ocupar hasta el 29% área total mares.
Las corrientes en el estrecho de Kerch y el mar de Azov dependen principalmente del viento. La gran variabilidad de las corrientes es consecuencia de la inestabilidad del régimen de vientos, la poca profundidad del mar y su superficie relativamente pequeña.
Dos grandes ríos Don y Kuban desembocan en el Mar de Azov y suministran el 95% del total de agua dulce que desemboca en el mar. El caudal medio anual del río Don es de 24 km³, el del Kuban, de 12 km³. Actualmente, el caudal de los ríos Don y Kuban está regulado por embalses. El caudal continental medio a largo plazo que desemboca en el mar de todos los ríos es de 37 km³. La proporción de escorrentía de primavera es aproximadamente del 40% y la escorrentía de verano es del 20%.
La regulación del caudal de los ríos Don y Kuban llevó al hecho de que a finales de la década de 1970, entre 9 y 12 km³/año de agua del río dejaron de fluir hacia el Mar de Azov y la proporción de la afluencia de aguas del Mar Negro a través del estrecho de Kerch hasta su escorrentía desde el estrecho de Azov aumentó de 0,68 a 0,85, la salinidad de este último aumentó de 10,5 a 12,4/o.
En promedio, del Mar de Azov salen cada año 49 km³ de agua de Azov y desembocan en él 34 km³ de agua del Mar Negro. El caudal medio resultante es de 15 km³ de agua al año con un volumen total de mar de 320 km³. El balance fresco positivo del mar garantiza la baja salinidad del Mar de Azov en comparación con el Mar Negro.
En el equilibrio de las aguas marinas, la mayor parte de la parte entrante está formada por la escorrentía continental (43%) y la afluencia de agua del Mar Negro (40%). En la parte de descarga predomina la escorrentía del agua de Azov hacia el Mar Negro (58%) y la evaporación de la superficie (40%).
El Mar Negro tiene una superficie casi 11 veces mayor que el Mar de Azov y un volumen 1678 veces mayor.
Hace 35.000-25.000 años su nivel descendió 20 m por debajo del nivel actual. La conexión con el Mar Mediterráneo se deterioró significativamente, pero permaneció con el Mar Caspio. Hace 18 mil años, el Mar Negro se separó por completo.
En la siguiente etapa, causada por la glaciación, el nivel del mar descendió a menos 90-110 m.
La etapa final de la evolución del Mar Negro tuvo lugar hace entre 9 y 8 mil años y está asociada con el "avance" de las aguas mediterráneas a través del Bósforo. Después de esto, el nivel del embalse comenzó a subir y línea costera alcanzó las isóbatas modernas. Hace 4 o 3 mil años, el nivel del nuevo Mar de Dzhemetin y las condiciones ecológicas en la cuenca del Nuevo Mar Negro se acercaron a las modernas, y el estrecho de Kerch adquirió sus contornos modernos.
Hoy en día, la longitud del estrecho de Kerch es de 43 km en línea recta y 48 km a lo largo de la calle. El ancho máximo es de 42 km, el mínimo es de 3,7 km. La profundidad máxima a la entrada del estrecho desde el mar de Azov es de 10,5 m, a la salida del mismo, 18 m En la mayor parte de la zona de aguas del estrecho, a excepción de la calle, la profundidad no supera los 5,5 m.
La superficie total del estrecho es de 805 km2 y el volumen de agua es de 4,56 km³. Esto es casi 20 y tres veces, respectivamente, mayor que los parámetros similares del estrecho del Bósforo.
El canal del estrecho está plagado de arrecifes, bancos de arena y bancos de arena costeros, lo que anteriormente dificultaba la navegación. Ahora se ha cavado un canal en el estrecho para el paso de barcos de gran calado.
pez azov
En términos de productividad biológica, el Mar de Azov ocupa el primer lugar entre todas las masas de agua marinas del mundo. La biomasa de fitoplancton en el Mar de Azov durante el período de floración alcanza un valor colosal de 200 g/m3. En el pasado reciente, el Mar de Azov ocupó el primer lugar entre los embalses marinos del mundo en términos de capturas de peces por área unitaria. Hoy el mar de Azov está al borde de un desastre pesquero
En 1991, había 17 especies de peces comerciales en el Mar de Azov. Hoy quedan tres: anchoa, gobio y pilengas. Durante la última década, el volumen de captura de pez sierra en el mar de Azov se ha reducido casi a la mitad, tres veces el lucioperca y cuatro veces el platija. Hoy en día, la muerte del Mar de Azov parece inevitable debido a la continua destrucción bárbara de peces y otros recursos biológicos. Hace varios años se intentó cerrar el mar de Azov a la pesca en una conferencia internacional con la participación de países vecinos, pero la parte ucraniana rechazó esta propuesta.
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En Crimea desde el siglo IV. ANTES DE CRISTO. Hasta el momento se han producido 77 fuertes terremotos.
En 1927, una serie de terremotos azotaron Crimea. La primera vez que hubo un terremoto el 26 de junio, no hubo víctimas y hubo poca destrucción. El desastre asestó el siguiente golpe la noche del 11 al 12 de septiembre. Estos temblores resultaron ser mucho más fuertes: casi toda Crimea se vio afectada y también se sintió fuera de la península.
En Yalta y sus alrededores, la fuerza de los temblores alcanzó 8 puntos, en Sebastopol, Simferopol y Alushta - 7 puntos, en Feodosia y Eupatoria - 6 puntos, en Kerch - 5 puntos. 16 personas murieron y 830 resultaron heridas. La mitad de la población Gran Yalta- y esto son 17 mil - se quedaron sin hogar. Algunas aldeas quedaron completamente destruidas. Por ejemplo, en Partenit los 64 edificios existentes en aquel momento quedaron en ruinas. También se observaron fuertes temblores el 24 de septiembre, mientras que otros débiles continuaron durante varios meses más.
Inmediatamente después de los acontecimientos de septiembre, el Comisariado de Salud del Pueblo de la URSS envió una comisión especial a Crimea para estudiar el impacto de los terremotos en la psique de la población. El hecho es que la gente literalmente perdió la cabeza por el horror. Despertados en mitad de la noche por fuertes temblores, acompañados de aullidos de perros, un estruendo subterráneo, destellos de luz y el crujido de las paredes al romperse, muchos, presas del pánico, saltaron por las ventanas, tanto desde el segundo como desde el tercer piso. Otros, por el contrario, estaban entumecidos y no podían moverse, mientras que otros reían histéricamente. Como escribieron los periódicos, “se registraron varios suicidios por miedo”.
Crimea quedó vacía en cuestión de días. No sólo todos los turistas, sino también casi la mitad de los residentes locales, algunas personas, lo abandonaron para siempre. Los que se quedaron se estaban preparando para el fin del mundo: había rumores persistentes de que el istmo de Perekop estaba a punto de "romperse" debido a los constantes temblores y que la península se hundiría. Anticipándose al Apocalipsis, los hombres de las aldeas se ponían ropa interior limpia y las iglesias de todos los credos estaban abarrotadas. También se ofrecieron oraciones a los dioses paganos: en Alushta, en una de las plazas de la ciudad, se les sacrificó un carnero. Pero los temblores continuaron y la gente desarrolló diversas fobias: tenían miedo a la oscuridad, al mar, a las montañas, a la soledad y exclusivamente tenían miedo de entrar en las casas. “Si necesitaban traer algo del apartamento, iban allí como ladrones, escuchando cada crujido”, mencionó un testigo de los hechos. Al principio pasaron la noche al aire libre, luego comenzaron a construir casas con madera contrachapada. Ciudades enteras de madera contrachapada crecieron en terrenos baldíos: “Río de Faneiro”, como los llamaban los crimeos.
A causa del terremoto no sólo la gente se volvió loca, sino también la naturaleza. Se observaron acciones extrañas en el mar mucho antes de que se produjeran las principales sacudidas. Entonces, en pleno verano, la temperatura del agua del mar bajó repentinamente a 12 grados. Unos días antes del 11 de septiembre, en Yalta, con un tiempo tranquilo, aparecieron en el mar olas de un metro de altura. Algo similar se vio en Alushta, como escribió un testigo ocular, “no hay ruido del agua, pero el mar se balancea, hay olas considerables, ya sea hacia la orilla o desde la orilla. Y el silencio que nos rodea es absolutamente mortal”. Unas horas antes del terremoto, los pescadores que se encontraban en el mar entre Sudak y Alushta escucharon un terrible rugido y vieron que el agua estaba cubierta por una pequeña hinchazón, como si estuviera hirviendo. En el momento del choque principal, el mar a lo largo de toda la costa sureste se retiró de las costas (en algunos lugares entre 20 y 40 metros) y luego inundó las playas y los terraplenes.
Después del terremoto, se descubrieron bloques de una extraña sustancia blanca en la superficie del agua. Resultó que se trataba de grasa animal y cera de abejas; aparentemente estaban en las bodegas de barcos que se hundieron hace mucho tiempo y se elevaron desde el fondo debido a los temblores. Pero el fenómeno más increíble fueron los enormes pilares (de hasta medio kilómetro de altura) de llamas rojas brillantes que se elevaban aquí y allá sobre el mar. Se difundieron rumores sobre algún volcán submarino despierto. De hecho, lo que ardía era metano, un gas que se escapó de las profundidades de la tierra a través de fallas formadas en el fondo del mar.
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Primer proyecto.
C Desde tiempos inmemoriales, los gobernantes de los imperios han considerado la posibilidad de conectar las costas de Crimea y el Cáucaso como parte de una posible gran ruta de Europa a la India. Pero el primer proyecto preliminar lo hizo Vladimir Mendeleev, el hijo del gran científico.
“Convencidos de que no está lejano el momento en que el pensamiento y la voluntad rusos se inspirarán aún más que ahora en el coraje de llevar a cabo acciones pacíficas útiles para la patria y el mundo entero, y convencidos de que la propia presa del Mar de Azov tarde o temprano se hará realidad, considero útil publicar un proyecto breve, pero muy trabajado, de mi hijo."
Estas palabras están escritas en el prefacio de la obra publicada con el título: "Proyecto para elevar el nivel del mar de Azov mediante la construcción de una represa en el estrecho de Kerch. Compilado por Vladimir Dmitrievich Mendeleev. Edición póstuma, con 2 mapas y 5 secciones adjuntas".
“Murió mi primogénito inteligente, amoroso, gentil y bondadoso, a quien esperaba confiar parte de mis pactos, ya que conocía, sin que los que me rodeaban, pensamientos elevados y veraces, modestos y al mismo tiempo profundos para el beneficio de la patria, de la que estaba imbuido”.
Marinero de profesión, V.D. Mendeleev navegó mucho en los mares rusos, los conocía bien y trabajó duro, encontrando la mejor manera de utilizarlos para la prosperidad de su país natal. Uno de los resultados de estas búsquedas creativas es el proyecto de la presa de Azov.
Vladimir Mendeleev planteó de forma sencilla, clara y convincente una tarea de enorme importancia para el Estado ruso.
Propuso construir una presa en el estrecho de Kerch y convertir el mar de Azov en un profundo mar interior ruso, accesible a grandes embarcaciones.
Destacando la extraordinaria importancia del mar de Azov como vía fluvial, V.D. Mendeléyev demostró que “la ruta dada por la naturaleza, la más corta y más barata para una parte importante de Rusia, desempeña un papel destacado tanto en el presente como especialmente en el futuro”. .”
Examinó atentamente las siguientes cuestiones: la inaccesibilidad del mar de Azov para los grandes buques, las aguas poco profundas del mar de Azov, las aguas poco profundas del estrecho, los puertos y radas, las sobrecargas en el estrecho, las rutas de circunvalación, el aumento del transporte a lo largo Mar de Azov, comercio de cereales, comercio de carbón, flota de poco calado, flota costera.
Habiendo examinado exhaustiva y concisamente las "condiciones físicas y geográficas de la región de Azov", V.D. Mendeleev hizo cálculos interesantes. Demostraron que cada año pasa una gran cantidad de agua a través del estrecho de Kerch hacia el Mar Negro, que se pierde en el Mar de Azov y no realiza ningún trabajo. Para simplificar las cosas, V.D. Mendeleev propuso construir una presa en el estrecho de Kerch y, con su ayuda, elevar el nivel del mar de Azov en diez pies (3 m). Con una superficie total del Mar de Azov igual a 33 mil metros cuadrados. Verstas, se suponía que la zona de inundación era de unos 6 mil metros cuadrados. verstas (7 mil km², en comparación, el área de la región de Rostov es de unos 100 mil km²).
La presa debía constar de tres partes: una presa grande y una mediana con una longitud total de 1550 hollines, construidas directamente al otro lado del estrecho. (3300 m) y la presa en el asador Chushka - 5850 brazas. (12.480 m). La gran presa proporcionó dos esclusas para grandes buques marítimos.
Además, se previó una presa auxiliar en el brazo del río Bugaz. Kubán. Se suponía que el agua liberada en las presas de Gran Kerch y Bugaz se utilizaría “como fuente de energía”. Para la construcción de presas y embalses se determinaron costes de 7 millones de rublos.
V.D. Mendeleev desarrolló en detalle el significado defensivo de la presa de Kerch.
Desarrollando sus pensamientos, escribió más sobre los astilleros y las fábricas: “La seguridad recién mencionada de las costas del mar de Azov dará lugar a la construcción de astilleros y plantas metalúrgicas estrechamente relacionadas con ellos, cuya proximidad al carbón y Los depósitos de hierro los pondrán en condiciones especialmente favorables”.
La presa de Kerch no sólo debía permitir el paso de grandes barcos a través del estrecho, aumentando su profundidad en 3 m (10 pies), lo que daba una profundidad total de hasta 8,5 m (28 pies). El mar podrido, o Sivash, inaccesible para la navegación marítima, VD Mendeleev propuso convertirlo en un mar accesible para la libre navegación de embarcaciones costeras con un calado de hasta 12 pies (3,7 m), para lo cual la mayor parte del Mar de Azov en sí mismo es ahora inaccesible.
Se suponía que duplicar la profundidad de la parte poco profunda de la bahía de Taganrog “reduciría la cantidad de oleadas de agua producidas por los vientos”. "Esta circunstancia", escribió el autor del proyecto para transformar el Mar de Azov, "mejorará significativamente las condiciones de navegación de Azov y dará al navegante la oportunidad de acercarse a sus costas con menos riesgo".
Según los cálculos de V.D. Mendeleev, el aumento del nivel del mar de Azov debido a la presa de Kerch debería haber abierto el acceso a los barcos marítimos directamente a los atracaderos de Rostov, Taganrog, Mariupol, Berdyansk, Kerch y a los barcos costeros, a la amarres de Temryuk, Yeisk, Genichesk:
"Al entrar libremente en la profundidad del Mar de Azov y tomar la carga directamente de los muelles y ferrocarriles, los grandes buques marítimos podrán reducir significativamente sus tarifas de flete".
V.D. Mendeleev no se olvidó de una circunstancia más importante. Recordando que “las llanuras aluviales bajas y cubiertas de juncos del Kuban sirven como caldo de cultivo para las langostas”, señaló: “La inundación de estas dañinas tierras bajas por la constante inundación del Mar de Azov pondrá fin a este mal y mejorará significativamente la salud de todas las zonas costeras, que actualmente padecen fiebres malignas".
Confiando en que el proyecto de su hijo tarde o temprano se implementaría, D. I. Mendeleev escribió al final del prefacio del proyecto:
“Muchos aspectos de un tema muy complejo son abordados por él hasta tal punto que, creo, facilitarán significativamente el trabajo de quienes finalmente deben desarrollar los detalles de la construcción de la presa del mar de Azov...
Cuando la tarea esté terminada -y tarde o temprano estará terminada- quedará la memoria eterna y se construirá un monumento a V. D. Mendeleev."
Heredamos el proyecto de Vladimir Mendeleev como una de las audacias creativas características de los hijos del pueblo ruso.
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Teleférico.
El primer proyecto real de una carretera a través del estrecho de Kerch, un paso aéreo de carga, se llevó a cabo 45 años después, en 1943. Los alemanes, que ocuparon Crimea y el Cáucaso, construyeron un teleférico de carga a través del estrecho. Sólo les llevó 23 días hacer esto. Al avanzar tropas soviéticas la carretera fue parcialmente desmantelada, parcialmente volada, pero nuestra gente, bajo fuego enemigo, logró construir la suya propia.
Teleférico alemán a través del estrecho de Kerch. 1943
El teleférico alemán que cruza el estrecho de Kerch se construyó en el verano de 1943 para transportar suministros militares a las unidades bloqueadas en la zona de la península de Taman. Durante varios meses funcionó casi ininterrumpidamente, entregando alrededor de 500 toneladas de carga variada por día al continente. Pero esto no los salvó.
Nuestros especialistas recordaron la carga. Teleférico, abandonado en las montañas del Cáucaso. Esto se debió al hecho de que a menudo se producían tormentas en el estrecho. Y las costas de Crimea son rocosas, empinadas, las olas arrojaron pequeños barcos sobre ellas y se rompieron en pedazos.
El Consejo Militar autorizó el envío de una lancha a la montaña y el uso de 100 toneladas de combustible para entregar el teleférico. Ocho días después, el teleférico fue entregado a la estación de Krymskaya. Aquí se descargó y se implementó un juego para realizar pruebas.
Los cables de soporte no eran los adecuados. Podrían ser reemplazados por los líderes, pero ¿qué pasa sin estos últimos? Los soportes de madera tampoco eran adecuados. Era necesario fortalecerlos 3 o 4 veces y colocarlos sobre una base sólida. Para los mástiles sólo podrían servir como soportes agrupaciones de pilotes con un sistema de tirantes, tirantes y otras fijaciones en la parte superficial. Básicamente, tuvimos que diseñar una nueva estructura compleja utilizando elementos del teleférico importado. Muchos componentes y piezas tuvieron que crearse de nuevo.
Un grupo operativo de diseñadores fue al Chushka Spit. Los diseñadores eligieron el eje de alineación de la futura carretera entre Yenikale y el punto extremo del asador Chushka. El ancho del estrecho en este lugar no superó los cuatro kilómetros y medio. Toda la zona costera de ambos lados estaba al alcance del fuego de artillería enemiga. El comandante del ejército, al aprobar el eje de alineación del teleférico, prometió cubrir de manera confiable a los constructores con fuego.
Los trabajadores de la carretera pudieron utilizar pocos restos del teleférico alemán. Según los reconocimientos aéreos, esta carretera fue construida por los nazis entre abril y mayo de 1943. En la orilla de Taman había una estación de anclaje para las cuerdas de soporte y un dispositivo tensor con contrapeso para la cuerda de tracción. En Kerch hay una estación tensora para los cables de soporte y un accionamiento para el cable de tracción. A juzgar por los fragmentos, el diámetro del cable de soporte era de 36 milímetros. El número de soportes, como lo demuestran sus restos, es 23. La distancia entre ellos es de 200 a 250 metros. Sólo los mástiles eran de madera. Todos los demás componentes de la estructura están hechos de metal y hormigón.
Decidí instalar nuevos soportes cada 250 metros. Se eligió un diámetro de 28 milímetros para la cuerda de soporte. El cable tuvo que pedirse a fábrica. El ancho de vía se aumentó de un metro y medio a dos y medio. Esto aseguró que los cables no quedaran atrapados con fuertes vientos. El ancho de los portales de soporte también se amplió en un metro y medio. El canal de navegación del estrecho quedó completamente bloqueado por un tramo de 225 metros. Esto garantizó el paso libre y seguro de los barcos desde el mar de Azov hasta el mar Negro y viceversa.
La longitud total del teleférico era de 5100 metros. Toda la línea se dividió en dos tramos tensos. En medio del estrecho se diseñó una estación de doble tensión. Su tarea es reducir la fuerza de fricción de las cuerdas. Se instaló una estación de carga en la orilla del Chushka Spit.
La carga útil del carro es de 300 kilogramos. La productividad estimada de la carretera por hora fue de 22 toneladas, por día - con trabajo en dos turnos - 300 toneladas.
Los trabajos principales de construcción del teleférico se encargaron a tres batallones de construcción de puentes. Los trabajadores del puente tenían a su disposición dos cerqueros de madera con motores de 20 caballos, una barcaza de cien toneladas, dos balsas hechas de barriles de hierro, un río lancha fuera borda y un barco trofeo.
La lluvia y la nieve, los vientos fríos y las tormentas casi nunca cesaron. Era imposible cavar un refugio real. Cuando se excava en la tierra, inmediatamente sale agua de mar. Cualquier fuego es felicidad. Pero si lo dejas, el enemigo lo detectará y te disparará. Necesitamos cubrirlo con algo. ¿Con que? Para colmo, no había agua dulce en el asador.
Las olas sacudieron fuertemente los martillos diesel instalados en las balsas y no permitieron hincar los pilotes. El viento soplaba en las flechas de los travesaños como si fueran velas, y a cada minuto la balsa podía volcar en el mar o romperse en los soportes metálicos. Para evitar ser arrastrados por el agua, los soldados se ataron con cuerdas.
Los componentes de la superficie fueron soldados. Una noche, las luces azules de cinco máquinas de soldar eléctricas brillaron sobre el estrecho. Los nazis se alarmaron y abrieron fuego de artillería huracanado. Nuestras baterías de ambas orillas lanzaron un ataque de represalia contra el enemigo. Y los barcos navegaban continuamente a lo largo del sitio de construcción y colocaban cortinas de humo en el lado de barlovento. El humo corroía los ojos de los soldados y reducía la visibilidad. Pero tuvimos que aguantar y adaptarnos.
Durante varias semanas, el teleférico fue el único medio para transportar mercancías a la costa de Crimea.
Por supuesto, un teleférico no es rival para un puente, pero se puede construir de forma muy rápida y económica, eliminando por completo el problema para los turistas debido a los ferries varados en tiempo de tormenta. No se quedará inactivo, la gente no se negará el placer de cruzar el estrecho.
Pero hay algo más que sorprende. Según tengo entendido, un teleférico es una estructura más compleja que una línea eléctrica. Si se necesitan varios años para tender un cable a través de la bahía, echemos cables a través de la bahía. El sistema energético de Taman también tiene el problema de escasez de energía en los picos de consumo, pero durante la mayor parte del año puede alimentar parte de Crimea. Los ahorros en la compra de combustible líquido para las centrales eléctricas temporales en Crimea serán suficientes tanto para las líneas eléctricas como para los teleféricos.
Es muy posible implementar un proyecto de entrega en teleférico para turismos; no son mucho más pesados que una cabina con personas.
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Puente 1944.
Antes de la última Gran Guerra, comenzaron los preparativos para la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch. Las estructuras metálicas se encargaron a Alemania. La construcción del puente fue continuada por los propios alemanes, que capturaron Crimea. La primera vez que ocuparon Kerch fue en noviembre de 1941, pero el 30 de diciembre regresamos allí. Kerch fue ocupada por segunda vez el 19 de mayo de 1942.
Los alemanes decidieron revivir la idea de construir una carretera a la India. El punto de partida fue Munich. Los preparativos para la construcción del puente automovilístico de Kerch comenzaron en la primavera de 1943 utilizando estructuras encargadas en ese momento. Unión Soviética. La finalización de la obra estaba prevista para 1944.
El reconocimiento aéreo soviético informó a Stalin sobre el trabajo en curso, pero él prohibió bombardear la construcción del puente. En 1944, el ejército soviético liberó Crimea y, ya en abril, continuó la construcción iniciada por Hitler.
El material de construcción más importante, incluidos algunos de los soportes, era la madera. Fue traído aquí por los alemanes, que llevaron a cabo talas masivas en los bosques de Crimea para este propósito. La longitud total del cruce del puente ferroviario estaba formada por 115 vanos idénticos de 27 metros, un vano doble de 110 metros que giraba sobre un soporte central sobre la calle de los grandes barcos, así como pasos elevados y presas de piedra frente a la costa. Los trabajos de construcción tuvieron una escala sin precedentes. Se necesitaba una flota de pequeñas embarcaciones para transportar personas al lugar donde se instalaron los soportes. Al mismo tiempo, se construyó la infraestructura que conecta el Cáucaso con Crimea por ferrocarril.
La construcción contaba con importantes medios de mecanización: 35 centrales eléctricas móviles con una potencia de 4 a 300 kW, 23 bastidores diferentes, 6 grúas de bandera para ferrocarriles y carreteras, una grúa de pilón, una grúa flotante de 45 toneladas, 10 excavadoras, 21 equipos de soldadura eléctrica. unidades, 230 camiones, 10 locomotoras de vapor, 10 estaciones de buceo, 3 talleres mecánicos móviles en ferrocarriles, 8 barcos autopropulsados, etc. El número total de constructores durante la construcción del cruce varió: a finales de mayo de 1944 había alrededor 7 mil personas, antes del 15 de agosto - 11,5 mil, antes del 21 de diciembre - alrededor de 8 mil Al construir rejas de pilotes altos como soportes, se utilizaron pilotes metálicos huecos capturados, que se clavaron en el suelo a una profundidad de 12 a 18 m. En total se hincaron más de 2.340 pilotes. La construcción de los soportes de los puentes levadizos duró 3 meses, de los cuales 25 días de obra no se realizaron debido al temporal.
A lo largo del trazado previsto del puente que cruza el estrecho, se colocaron casquillos de pilotes de treinta metros bajo los soportes principales.
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| primer tren |
La primera pila se hincó el 24 de abril de 1944 y el 3 de noviembre de 1944, el primer tren cruzó el puente desde la estación de Crimea hasta la estación de Kavkaz en el asador de Chushka.
La comisión que aceptó la instalación señaló que “el equipo... superó todas las dificultades y completó la primera etapa de trabajo en 150 días, logrando un ritmo de trabajo de más de 30 m de puente por día”. La segunda etapa de los trabajos, que implicaba, en particular, la sustitución de soportes temporales de madera por soportes metálicos permanentes, así como la construcción de 116 cortadores de hielo, debía estar terminada el 1 de enero de 1945. Sin embargo, no fue posible cumplir con estos plazos y se produjo un desastre.
Durante el invierno inusualmente helado de 1944-1945, se formó una capa muy gruesa de hielo en el Mar de Azov. En febrero se produjo un fuerte calentamiento y los campos de hielo se trasladaron al Mar Negro, directamente al puente. Los témpanos de hielo fueron disparados con cañones desde la orilla, bombardeados desde aviones, arrojados con bolsas de plástico desde los soportes del puente, todo en vano.
Bajo la presión del hielo, 42 de los 115 soportes del puente colapsaron, arrastrando consigo los vanos. Esto ocurrió el 18 de febrero de 1945; el puente duró sólo poco más de tres meses. Aunque parezca extraño, en este caso Stalin no tomó ninguna medida represiva. Según la leyenda, dijo: “No castigaremos. Yo mismo tengo la culpa de esto".
No restauraron el puente. Los restos de los pilares obstaculizaron el tráfico marítimo durante muchos años. En 1968, continuó la liquidación de los restos restantes de los soportes en la zona del canal de navegación Kerch-Yenikalsky.
Los soportes, que se completaron por completo, resistieron la presión del hielo, aunque sólo se instalaron cinco cortadores de hielo. Si se hubieran completado todos los trabajos previstos para antes del 1 de enero de 1945, entonces quizás el puente todavía estaría en pie hoy. Está claro que en 1945 fue necesario realizar un trabajo completamente diferente.
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Presa al otro lado del estrecho
Intentos dos y tres
Bajo la dirección del famoso ingeniero de puentes Boris Konstantinov, autor del puente de Crimea en Moscú, se diseñó un puente sobre el estrecho de Kerch a finales de los años 1940 y principios de los 1950. Ya se habían formado equipos de constructores, las organizaciones de construcción se ubicaron a ambos lados del estrecho y lograron construir el primer toro, uno de las docenas de soportes intermedios. Pero la cuestión de la construcción se llevó al Politburó. Dicen que después del informe del autor del proyecto, Stalin preguntó cuánto costaría construir el puente y cuánto costaría construir un ferry, cuyo proyecto se presentó como una opción alternativa. Por supuesto, el coste del cruce fue mucho menor, y Stalin dijo dos veces: "Construiremos un cruce...". El cruce, que en parte todavía está en funcionamiento, entró en funcionamiento a principios de los años 50, y el primer y poderoso toro del puente, nunca construido, todavía sobresale en el agua cerca de la costa de Crimea.
El segundo intento se hizo a mediados de la década de 1970 y estuvo asociado con el deseo de mejorar la ecología del mar de Azov. Como saben, antes de la guerra, Azov proporcionaba el 30% de la producción de pescado y caviar valiosos de toda la Unión. Sin embargo, después de una reducción de casi el 40% en el flujo de agua dulce desde el Don y el Kuban hacia Azov, las condiciones para la piscicultura en Azov han empeorado significativamente. El agua que contenía se volvió mucho más salada y el pez de Azov, que no estaba acostumbrado, simplemente murió. Se decidió que sería un crimen construir cualquier cosa en el estrecho sin tener en cuenta el destino del Mar de Azov. Por orden del comandante en jefe de “Azcherryba”, se creó el instituto de diseño “Hydroproekt”. S. Ya. Zhuka completó la primera etapa del trabajo de diseño del complejo hidroeléctrico de Kerch, que limitó el acceso del agua salada del Mar Negro a Azov. El proyecto fue acordado con el Comité Ejecutivo Regional de Crimea y el gobierno de la República Socialista Soviética de Ucrania.
Sin embargo, la última palabra, como siempre, la tuvo Moscú. El proyecto fue estudiado por el gobierno y el Comité Estatal de Planificación de la URSS y su coste estimado fue de 480 millones de rublos, lo que equivale a los 400 millones de dólares actuales. Sin embargo, paralelamente, el Comité de Planificación Estatal recibió el mismo proyecto costoso para la presa protectora de Leningrado, que fue defendido activamente por el miembro del Politburó V. Romanov. El proyecto hidroeléctrico de Kerch pasó todos los exámenes, pero ni siquiera ese país podía permitirse dos construcciones de este tipo al mismo tiempo. La presa de Leningrado obtuvo ventaja en el Politburó del PCUS. El proyecto hidroeléctrico de Kerch ha sido pospuesto “temporalmente”. Al final resultó que - para siempre...
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Revista “Tecnología para la Juventud” N° 1 del año 1985
Divide dos mares, conecta dos costas
ESTE ES, EN VARIAS PALABRAS, EL PROPÓSITO DE UNA ESTRUCTURA DE INGENIERÍA ÚNICA PARA EL ESTRECHO DE KERCH, CUYO PROYECTO FUE PREPARADO POR EL INSTITUTO DE HIDROPROYECTOS QUE LLAMA EL NOMBRE DE S. Y. ZHUK.
No hay aglomeraciones en el estrecho. La multitud de doscientos o trescientos barcos es tal que no hay lugar para echar un ancla. Pero los bancos de arena eran densos, incluso con una bomba. Lo inflaron. Tomaron nota y, sin levantar la red de cerco a bordo, lanzaron un pez en la “billetera”. Sucedía a menudo que una lluvia de anchoas ya caía por el borde de las bodegas y las redes todavía estaban medio llenas.
- ¡Por favor ayuda! — se transmitió el radiograma triunfante del capitán. - Bueno, ¿quién está listo? - Esto se dice con el micrófono apagado.
— ¿Resulta que los rumores sobre la falta de pescado en Azov son muy exagerados? Y dependiendo de lo que se considere pescado, el pescado bueno se acaba... ¡La ribka permanece!
En los años 30, la "canasta" de pescado de Azov ascendía a 5-6 millones de puds, la mitad de esta captura no era una especie de gobio o espadín de ojos saltones. Y pescados delicados: esturión, salmonete, vimba, dorada, carnero, nuestro famoso arenque, Kerch. Y la semana pasada atrapamos accidentalmente un lucioperca: la mitad de la granja colectiva vino a echar un vistazo. La gente mira y sus ojos están nublados. De sal.
La sal es toda la “sal” de Azov. Cuando era niño, el farero me envió con una tetera al mar. Para agua. Ahora no puedes llevártelo a la boca.
Dando una importancia excepcional a la solución oportuna del problema de Azov, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS adoptaron en 1975 una resolución "Sobre medidas para prevenir la contaminación de las cuencas de los mares Azov y Negro". Anteriormente, comenzó el desarrollo de importantes medidas de gestión del agua, destinadas a devolver al "granero de pescado" del país su antigua gloria.
presa marina
Entre los ríos más grandes del planeta, quizás casi no queden ríos que no tengan represas hidroeléctricas en sus sitios. Y hay experiencia en la construcción de estructuras marinas: por ejemplo, el llenado de una presa en el Golfo de Finlandia, que protege a Leningrado de las inundaciones, está en pleno apogeo.
Por lo tanto, es poco probable que surjan dificultades técnicas fundamentales asociadas con la creación de una partición artificial entre los dos mares.
Pero hay una pregunta legítima: ¿cuáles podrían ser las consecuencias ambientales de una modificación tan significativa de la geografía? ¿Será necesario corregir los errores “con carácter retroactivo”, como en el caso de la construcción de una presa ciega en Kara-Bogaz-Gol?
Por tanto, la experiencia del pasado reciente nos hace pensar no sólo en la implementación técnica de una idea de ingeniería, sino también en una cuestión tan delicada: ¿cómo se comportará el embalse final del Océano Atlántico si de repente se encuentra aislado? ¿Florecerá, digamos, “salado” por la escorrentía del río? ¿Aumentará su nivel de contaminación? ¿No ahuyentará una mampara, incluso con cerraduras, la anchoa, el espadín y esas pocas especies de peces valiosos que todavía migran de un mar a otro?
Y, en general, ¿cuál es la forma más eficaz de ayudar al mar en peligro, teniendo al mismo tiempo en cuenta al máximo los intereses, a veces contradictorios, de la energía, la agricultura de regadío, el transporte marítimo y la pesca?
Está claro que es imposible prescindir de un análisis exhaustivo e integrado de la situación tan difícil que ha surgido como resultado de la intensa actividad económica en la cuenca del Mar de Azov; Para implementarlo, necesitamos los esfuerzos conjuntos de ingenieros hidráulicos y ecologistas, ictiólogos e hidrobiólogos, hidroquímicos y biofísicos. Este trabajo fue dirigido por científicos del Instituto de Mecánica y Matemáticas Aplicadas de la Universidad Estatal de Rostov. Universidad Estatal, junto con especialistas del Instituto de Investigación Pesquera de Azov, quienes crearon un modelo matemático de simulación del Mar de Azov.
Este modelo concentró el conocimiento de todos los especialistas sobre el mar: su salinidad, composición química, suministro de alimentos, sedimentos, escorrentía de los ríos, consumo de agua para irrigación y necesidades industriales, número de peces y descarga de aguas residuales sin tratar. Una vez establecidos los parámetros iniciales, el investigador, utilizando este modelo, podría obtener una previsión detallada del estado del mar durante las próximas décadas.
En particular, la construcción del complejo hidroeléctrico de Kerch puede no ser una medida suficientemente eficaz si aumentan irreversiblemente el consumo de agua y la mineralización del agua de los ríos. Los cálculos muestran que, a pesar de la presa, la salinidad del mar de Azov podría incluso superar la salinidad del mar Negro. Por lo tanto, el cuidado del mar debe comenzar desde las fuentes de los ríos que desembocan en él.
Luces en el estrecho
Vi otro modelo, pero no matemático, sino real, bajo los arcos de una enorme sala similar a un estadio cubierto en el sector de investigación del Hydroproject. Directamente frente a mí se extendía el estrecho de Kerch con relieves costeros y del fondo detallados, una presa, una copia exacta de la que van a construir, pero reducida 100 veces.
Utilizando este modelo, los ingenieros realizaron experimentos para determinar el impacto de las olas del mar, los sedimentos, las corrientes, los vientos, etc. sobre varios elementos del sistema hidráulico.
Las olas del mar de Azov, reducidas a la escala adecuada, rodaron apresuradamente hacia la presa y se congelaron en su ladera arenosa. Cuencos con velas encendidas atravesaron las puertas elevadas.
Donde la profundidad de la calle sea mayor, habrá una llamada esclusa grande para buques pesados, y cerca habrá una pequeña para cerqueros y barcos pequeños. La configuración de los accesos (ve estos "bigotes") se elige de tal manera que, con mal tiempo, se enfrentarán tanto a ráfagas como a tormentas.
En la “cabeza” de la gran esclusa se colocará una presa de medio kilómetro de longitud, en cuya parte inferior se encuentran 34 tramos de alcantarilla, cada uno de 14 m de ancho. Están equipadas con dos filas de contraventanas que permanecerán cerradas la mayor parte del tiempo. Dos veces al año: en primavera, cuando los peces van a desovar al Mar de Azov, y en otoño, cuando regresan después de alimentarse durante el invierno en el Mar Negro, se levantan las contraventanas.
Seleccionamos las dimensiones de las cámaras de paso de peces para que la velocidad actual en ellas no supere los 0,4 m/s. Luego, al regresar de invernar, incluso la anchoa más agotada podrá superar la corriente que se aproxima.
Estrecho "de adentro hacia afuera"
Una pregunta importante es ¿sobre qué debería apoyarse la presa? — dejó de estar abierto después de que se extrajeran las últimas muestras de suelo. Los diseñadores finalmente "vincularon" la presa a las orillas del estrecho para que no se encontraran a lo largo de su recorrido peligrosos deslizamientos de tierra, pendientes peligrosas o antiguas fallas disfrazadas.
A los diseñadores les esperaba una agradable sorpresa en el sitio de Zhukovsky. Aquí los buscadores tropezaron con un afloramiento de densas arcillas llamadas sármatas. Se extendían como una amplia plataforma desde la costa de Crimea casi hasta la mitad del estrecho: 2 km. ¡Y esto está en su lugar más estrecho! La naturaleza ha hecho todo lo posible aquí, como por orden, creando una base poderosa cerca de la escarpada orilla, capaz de soportar el peso de las partes más pesadas (el hormigón) de la planta de agua.
Pero la presa de tierra ciega que une la planta de abastecimiento de agua con la costa del Cáucaso fue la que tuvo más problemas para los topógrafos y diseñadores. En la parte occidental del estrecho, ¡mire donde mire! — los perforadores invariablemente encontraron sólo una espesa capa de limo, de varias decenas de metros. En tal abismo, tanto bloques de hormigón como trozos de roca desaparecerán sin dejar rastro. Los pilotes tampoco son adecuados: habría que hacerlos tan altos como una torre de televisión, porque los perforadores encontraron un suelo duro capaz de soportar cargas a casi 60 metros de profundidad.
Hasta ahora, la práctica mundial de la construcción hidráulica lo ha canonizado: los cimientos de una estructura tan monumental como una presa deben descansar sobre una base natural de roca sólida. Y aquí, ¡algo concebible! — ¡¿La presa descansará sobre el barro?! Es cierto que existe un caso conocido en el que los especialistas de Hydroproject lograron compactar arenas de dunas de instalaciones flotantes especiales a una profundidad de 30 metros y colocar sobre ellas los cimientos de la presa de Asuán...
Pero, ¿qué hacer aquí si la profundidad es el doble y no está del todo claro cómo se puede "compactar" el insaciable abismo limoso que se ha acumulado durante miles de años en el fondo del estrecho? Se probaron decenas de opciones diferentes hasta que se les ocurrió la idea de verter arena de conchas de playa directamente sobre el limo. Sus partículas, al tener una gran adherencia entre sí, forman una masa muy densa cuando están mojadas. A medida que el terraplén crece, razonaron los ingenieros, la arena comenzará a desplazar el limo, luego, gracias a su alta porosidad y buena adherencia a las arenas limosas, absorberá parte de la fracción líquida del limo y se autocompactará. Es cierto que en tales casos existe el peligro de que el terraplén se vuelque y también puede producirse hinchazón del suelo cerca de la base. Sólo hay una receta: se necesitan pendientes de playa planas con una pendiente de 1:100. Los cálculos han demostrado que una presa de 3 kilómetros con una superficie de 13 metros y partes submarinas de la misma altura, con una cresta de 30 m de ancho, se extenderá bajo el agua en cada dirección desde su centro en casi 1,5 km. Para llenar esta pirámide truncada, o mejor dicho, una colina submarina con una base de casi 8 km2, se necesitarán más de 40 millones de m3 de suelo, y se supone que el limo absorberá sólo algo menos de un tercio de esta cantidad.
Para comprobar la exactitud de las premisas iniciales, en la costa del Cáucaso, en condiciones lo más cercanas posible a las de "combate", se dragó un fragmento de una presa de tierra. Un experimento a gran escala confirmó que ni las lluvias, ni las olas, ni los campos de hielo causaron daños a esta estructura.
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La primera opción implica el trasvase de agua desde otras cuencas fluviales. (Lamentablemente no de los vecinos, donde el suministro de agua es un poco escaso, sino de lejos, del Norte.)
El segundo es el estrechamiento o, como dicen los ingenieros, la constricción del estrecho de Kerch con una simple presa, que limita el movimiento del agua de un mar a otro.
Finalmente, la tercera opción es bloquear el estrecho con una presa con equipo hidráulico que regule el intercambio entre los mares.
¿Qué opción tiene mayores posibilidades de ganarse a sus rivales desde un punto de vista económico, técnico y biológico?
El primero invade parte del agua de los ríos y lagos del norte, transportada como si formara un gran arco a través de la gran llanura rusa. Hay que tender muchos hilos entre los ríos Sukhona, Onega, Northern Dvina, los lagos Kubenskoye, Lacha, Vozha hasta el curso superior del Volga.
Se planea atravesar canales, construir presas y diques para obligar al agua a cambiar sus caminos favoritos y correr hacia el mar de Rybinsk, hacia la vía fluvial Volga-Báltico, y desde allí fluir por el Volga hasta la zona ampliada y reconstruida. Conexión Volga-Don (¡la actual no da abasto!), y luego llegar al embalse de Tsimlyansk.
Está previsto transportar de este modo entre veinte y treinta kilómetros cúbicos de agua al año durante los primeros cinco años. Se supone que este considerable volumen de agua se reducirá: el mar de Azov tendrá tiempo de recuperar su baja salinidad.
— ¿Cuánto costará implementar esta opción de desalinización del Mar de Azov?
“Por supuesto, esto requerirá importantes asignaciones”, responde mi interlocutor. — El proyecto de transferencia se estima en aproximadamente dos mil millones de rublos, que se gastarán principalmente en el tendido de una red de canales, la construcción de presas, embalses y potentes estaciones eléctricas y de bombeo.
¡Caro! Sin embargo, no se trata sólo de grandes inversiones y esfuerzos laborales. Es imposible recomendar una retirada tan importante de agua de la circulación económica con el único fin de preservar peces juveniles valiosos.
La segunda opción es una presa. Éste, como un rayo gigante, saltará el estrecho y avanzará tres kilómetros más a lo largo de la península de Crimea. Sin embargo, no se prohibirá completamente el espacio acuático, sino que quedará un estrecho corredor formado en el lado del mar por una presa y en el lado opuesto por una orilla empinada.
Una presa construida a partir de enormes cajas de hormigón armado llenas de arena y hundidas en el fondo reducirá el área de intercambio de agua entre los mares, pero no brindará la oportunidad de gestionar deliberadamente este proceso en beneficio de la población de peces. dejándolo al juego de las fuerzas naturales.
Y esta es una desventaja importante, y he aquí por qué. Un minucioso análisis del balance hídrico y el estudio de su complejo mecanismo llevaron a hidrobiólogos y diseñadores a una conclusión que parecía paradójica a primera vista: es posible desalinizar el Mar de Azov con nuestros propios recursos, sin recurrir a importantes préstamos de ¡el exterior!
La tercera opción contribuirá a la autocuración del mar de Azov: el probable ganador en la batalla de los tres contendientes. Prevé la construcción de un complejo hidroeléctrico en el estrecho de Kerch, por cierto, con un coste equivalente al de una simple presa.
Según los cálculos de los diseñadores, para construir una presa (o una presa de mayor longitud) se prevé gastar aproximadamente doscientos millones de rublos, sólo una décima parte del coste del proyecto para transferir las aguas de los ríos y lagos del norte.
Y si en el complejo hidroeléctrico se equipa un puente entre Crimea y el Cáucaso, el proyecto costará cien millones más. Naturalmente, los habitantes submarinos no necesitan un puente, pero resulta muy tentador abandonar el ferry que actualmente opera en el estrecho de Kerch.
En un mapa a gran escala es fácil medir la distancia entre las costas de Crimea y del Cáucaso, donde se elige el emplazamiento del futuro complejo hidroeléctrico. Tiene sólo de cuatro a cinco kilómetros de largo y las profundidades oscilan entre cuatro y ocho metros.
La costa de Crimea es escarpada, se eleva de diez a veinte metros sobre el mar, la costa arenosa, baja y baja del Cáucaso se eleva de dos a dos metros y medio y termina en una lengua larga y estrecha con el divertido apodo de Chushka.
Cerca de su “parche” comenzará una presa ciega de arena y piedra con una longitud de dos mil cuatrocientos metros. Hacia ella se precipitará una presa de hormigón de dos mil setecientos metros de largo, excavada en las fuertes rocas de Crimea, con muelles y una esclusa. Ambas alas se fusionarán en algún lugar en medio del estrecho de Kerch, cerrándolo.
A lo largo de todo el frente de la presa de hormigón se instalarán doscientos orificios de fondo, aberturas rectangulares de cinco por dos metros y medio de sección, bloqueadas con válvulas de mariposa metálicas. Dependiendo de la dirección, la fuerza del viento y la altura de las olas, será posible, maniobrando las compuertas, regular el intercambio de agua entre los mares, para evitar mezclas no deseadas, las notorias marejadas y marejadas.
En verano, por ejemplo en junio, cuando el viento empuja y lanza olas altas, la diferencia de nivel entre la superficie del mar Negro y el mar de Azov es a veces de un metro y medio a dos metros. Según los ictiólogos, si la diferencia supera los diez centímetros, solo se abrirán los pasajes para peces.
Si la caída es inferior a diez centímetros, se abren las contraventanas de la esclusa de envío y se convierte en un canal corto, libre para el paso de los barcos. En este momento, el pez podrá pasar por él o por los agujeros del fondo, todos los cuales también están bien abiertos.
Los elementos principales de la construcción, bloques huecos gigantes de hormigón armado, de treinta y siete metros de largo cada uno y un peso de unas dos mil quinientas toneladas, se producirán en depósitos o en una bahía tranquila y cómoda desde donde se bombea el agua.
Después de que se fabrique el siguiente lote de bloques, la bahía se inundará. Luego, las “partes” huecas de la presa llegarán por sus propios medios, a flote y remolcadas por un barco, al lugar de la planta de abastecimiento de agua.
Antes de montar los bloques, se rellenará la alineación con piedra, se cerrarán los agujeros y grietas del fondo y se nivelará la “cama” sobre la que se montarán los elementos gigantes entregados. Los constructores de la central mareomotriz de Kislogub en la costa de la península de Kola probaron con éxito un método similar para construir bloques huecos, su entrega e inundación en un estrecho estrecho.
La práctica ha demostrado que este método no sólo acelera y simplifica significativamente, sino que también reduce significativamente el coste de construcción de un complejo de abastecimiento de agua en el estrecho del mar.
La “autocuración” del mar tardará de cinco a diez años, dependiendo de si los años son bajos o altos.
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Sobre las reservas de agua dulce en el Mar de Azov, que se pueden utilizar en Crimea
Muchos años de trabajo en el estudio de la geología del Mar de Azov, incluida la perforación en alta mar y la interpretación de fotografías aéreas y satelitales, confirmaron la presencia de un horizonte de arena en casi toda el área del fondo marino ( hasta 30 metros), cubierto con una capa de limo plástico, que es una pantalla impenetrable para el agua dulce que se acumula debido al flujo subterráneo de los ríos Don, Kuban y otros que desembocan en el Mar de Azov. Además, la proporción del flujo subterráneo es un tercio del flujo superficial.
En otras palabras, en las profundidades de Azov hay todo un océano de agua dulce que se repone constantemente, protegido del agua salada del mar por un horizonte impenetrable de margas limosas y arcillas. También es importante que este “Baikal” submarino se encuentre directamente frente a las costas norte y este de Crimea.
Los recursos geológicos de agua dulce bajo el mar de Azov se estiman en 100 kilómetros cúbicos. ¿Es mucho o poco? Por ejemplo, la cascada de mares artificiales (embalses) del Dniéper contiene alrededor de 44 kilómetros cúbicos de agua contaminada con fertilizantes químicos, pesticidas y desechos industriales y cloacales. La profundidad media de Azov es de 12 metros, más 30 metros de una capa protectora de sedimentos del fondo y arena. Para las plataformas marinas de Crimea, como "Sevash", que exploran las reservas de gas, petróleo y otros hidrocarburos acumuladas bajo nuestro mar del Norte, estas son "semillas".
Al evaluar las reservas de agua dulce de Azov para necesidades puramente económicas, cabe señalar que es más que suficiente para saciar por completo la sed no solo de la península de Crimea. Después de todo, la necesidad de la República de Crimea es de poco más de un kilómetro cúbico por año. Los geólogos dicen: sin alterar el equilibrio ecológico, se pueden bombear anualmente hasta 10 kilómetros cúbicos del fondo del Mar de Azov. Imaginar. Sólo una décima parte del agua dulce, que puede bombearse sin ofender a la Madre Naturaleza, puede convertirse Península de Crimea a los florecientes emiratos rusos. Quedan otros 8-9 kilómetros cúbicos de agua dulce “autorizada”, lo que resolvería todos los problemas de las regiones del sur de Donbass, Zaporozhye y Kherson, que también sufren sequías e interrupciones en el suministro de agua dulce a casas y apartamentos.
Lo único que queda es encontrar inversiones financieras de capital y comenzar el desarrollo del Baikal de Crimea, dicen los científicos.
Una presa puede ser peor que un puente, ¡pero mostrémosle a un especialista que puede justificarlo! La ciencia mundial no se detiene y las tecnologías modernas permiten fortalecer el limo a un estado capaz de soportar las cargas de la presa. Para los soportes de puentes tendrás que llegar a una base sólida, pero con una presa es más fácil. Después de todo, los asadores existen en el estrecho desde hace cientos de años y pueden soportarlo todo: hielo, tormentas, corrientes y viento.
Al elegir una opción para cruzar un puente en 2014, el grupo de empresas Avtor consideró 74 opciones para puentes y túneles. La opción de la presa no fue considerada. La razón es simple: Avtodor se ocupa de carreteras, no de peces. Otro departamento se ocupa del pescado, los mares, el tercero, el transporte marítimo, el cuarto, la ecología, el quinto, agua dulce- sexto, séptimo en energía. Sólo Vladimir Vladimirovich es responsable de proyectos estratégicos complejos.
El Ministerio de Desarrollo Regional de la Federación de Rusia existió durante varios años, pero en 2014 fue liquidado “por ser innecesario”. ¿Puede el Ministerio de Desarrollo Interregional hacer esto con un conjunto apropiado de institutos de investigación?
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sobre el tunel
Internet está lleno de propuestas para la construcción de un túnel bajo el estrecho de Kerch y, de hecho, tiene ventajas indudables: no se ve afectado por volcanes de lodo, corrientes, vientos, tormentas, deriva de hielo, formación de hielo o nieve. La construcción es más barata, ya que no es necesario lidiar con limo ni hincar pilotes extralargos. Pero todo depende de la actividad sísmica de la zona: se esperan terremotos de magnitud 9 cada cien años.
Y aquí hay otra opinión convincente del participante del foro Valentin.
Es necesario decir algunas palabras sobre la situación tectónica que se ha desarrollado en las penínsulas de Kerch y Taman. Hace 50 años, cuando era colegial, aprendí que la península de Taman cae 2 cm al año y la península de Kerch sube los mismos 2 cm. Me llevó 50 años comprobarlo con mis propios ojos. Las playas donde pasé mi infancia descalza simplemente quedaron bajo el agua, a lo largo de toda la parte norte de la península de Taman. En 2013, las playas se llenaron nuevamente a lo largo de toda la costa, reforzadas con enormes rocas.
Cualquiera que vea estas fotografías verá la cantidad de trabajo realizado, la altura de los terraplenes (y es de 1,5-2,0 m), y verá con sus propios ojos que la placa tectónica sobre la que se encuentra la península de Taman está descendiendo, y Lo más probable es que encaje debajo de la placa tectónica de Crimea, elevándola 2 cm anualmente. Por lo tanto, cualquier persona razonable concluirá que cualquier construcción de un túnel en estos lugares está fuera de discusión; si la playa, ahora llena, se vuelve a llenar dentro de 50 años, el túnel simplemente se romperá.
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Más recientemente, se inauguró el túnel Marmaray, valorado en 3.300 millones de dólares. Su vía férrea de 13,2 kilómetros (incluidos 1.400 metros de fondo marino a lo largo del Estrecho del Bósforo) conecta los lados asiático y europeo de Estambul, lo que lo convierte en el primer túnel ferroviario que conecta dos continentes.
El Túnel Turco fue ensamblado pieza por pieza en una trinchera en el fondo del Bósforo, lo que lo convierte en el túnel sumergible más largo y profundo. Los ingenieros eligieron esta solución, utilizando secciones preensambladas conectadas por placas de caucho y acero gruesas y flexibles para combatir mejor la actividad sísmica regional.
El inventor del túnel tubular sumergible (ITT, PTT) es el ingeniero estadounidense W. J. Wilgus. Los PTT se ensamblan a partir de piezas. Wilgus probó esta tecnología durante la construcción del ferrocarril del río Detroit que conecta Detroit y Windsor. La tecnología se hizo popular y más de 100 de estos túneles se construyeron en el siglo XX.
Para hacer cada segmento del túnel, los trabajadores vierten 30.000 toneladas de acero y hormigón en un molde enorme y luego lo dejan reposar durante un mes. Los moldes incluyen el suelo, paredes y techo del túnel e inicialmente están cerrados en sus extremos, lo que los hace estancos cuando se transportan por mar. Las formas son transportadas por pontones sumergibles, grandes embarcaciones que se asemejan a un cruce entre una grúa pórtico y un pontón.
Al descender por un tobogán previamente excavado, cada parte del túnel se llena lo suficiente como para hundirse por sí sola. La grúa baja lentamente la sección hasta su posición y los buzos la guían mediante GPS. A medida que cada nueva sección se conecta con su vecina, están conectadas por goma densa que se infla y contrae. A continuación, la tripulación retira la mampara de sellado y bombea el agua restante. Una vez construido todo el túnel, se rellena.
A diferencia de un túnel tradicional construido en roca, el PTT será flexible: sus secciones estarán conectadas entre sí mediante elementos de conexión elásticos de acero y caucho. Una estructura de este tipo podrá sobrevivir a fuertes temblores sin agrietarse.
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Historia ruso-ucraniana de la construcción de la carretera que cruza el estrecho.
Sobre la importancia de la isla de Tuzla durante la historia ucraniana de Crimea
Al abordar la cuestión del estatus legal del estrecho de Kerch, varios políticos prestan especial atención a la propiedad estatal de la isla de Tuzla, ubicada entre las penínsulas de Kerch y Taman, ya que es su propiedad la que permite el control de las profundidades del mar. calle. La importancia de Tuzla no es menos importante para el país que Islas Kuriles. O tal vez incluso más. De hecho, quienquiera que sea el dueño del asador posee el estrecho de Kerch y el 70 por ciento del mar de Azov. Después de que varios países del Mar Negro se unieran a la OTAN y la evidente simpatía por el bloque por parte de Ucrania, la situación cambió. La falta de control ruso sobre el estrecho significa que los buques de guerra extranjeros podrán acercarse a Rostov del Don, y todos los centros estratégicos del sur de nuestro país quedarán al alcance de sus armas tácticas.
La isla de Tuzla solía ser una parte integral de la lengua del mismo nombre. Esto se puede ver en mapas prerrevolucionarios:
En 2003, Rusia intentó restaurar el asador conectándolo con una isla perteneciente a Ucrania. El ritmo de llenado del asador fue impresionante: 157 metros por día. Los hechos casi terminaron en un conflicto militar internacional.
Ucrania creó urgentemente un puesto fronterizo en la isla y fuerzas militares fueron enviadas al área de construcción de la presa para realizar ejercicios programados. Se instalaron altavoces en la isla y se ejerció presión psicológica sobre los constructores: con una agradable voz femenina se les instó a negarse a violar la frontera estatal de Ucrania. . También construyeron refugios y puestos de tiro en la isla, instalaron alambre de púas e incluso trajeron perros de servicio.
El número total de barcos que pasan por el estrecho al año supera los 21.000, incluidos más de 500 de gran capacidad.
Teniendo en cuenta alta sismicidad Debido a la complejidad de las condiciones geológicas y de ingeniería, parece improbable la construcción de un paso de transporte a través del estrecho de Kerch en forma de túnel.
En las etapas preliminares de preparación para el diseño y construcción del cruce, se propone considerar la colocación de una vía férrea y cuatro carriles de circulación en el cruce.
Preliminarmente, la luz navegable del puente debería ser de al menos 320 m, hasta 500 m en el canal marítimo Kerch-Yenikalsky.
Para el desarrollo, se proponen tentativamente cuatro opciones para la ubicación del puente:
1 . al norte, en la zona del cabo Linterna a la salida del estrecho al mar de Aeov;
E. Zhukovsky, en la zona del cruce de ferry existente;
3. Yenikalsky, al sur del cruce del ferry, entre el cabo Yenikale y el extremo sur del Chushka Spit;
4. Tuzlinsky. en la zona de la antigua fortaleza, al sur del cabo Ak-Burun [Blanco] hasta la isla - Tuela Spit.
Una seria desventaja de la opción del norte es la posibilidad de que grandes campos de hielo del Mar de Azov caigan sobre el puente y la probabilidad de bloquear el estrecho con hielo. El mismo inconveniente, aunque en menor medida, también es característico de las opciones Zhukovsky y Yenikalsky; además, la opción Zhukovsky se encuentra en un punto de inflexión brusco en el canal marítimo Kerch-Yenikalsky, lo cual es inaceptable debido a las condiciones del transporte.
Bancos bajos y ubicados en la costa de Crimea. asentamientos Zhukovka, Opasnoye, Sinyagino dificultan el acceso al puente con un espacio libre debajo de más de 50 m, que también son desventajas de las opciones Zhukovsky y Yenikalsky.
La desventaja de la opción Yenikalsky es también el acceso al extremo sur de Chushka Spit, detrás del cual se encuentra una gran zona de agua de la bahía de Taman.
La desventaja de la opción Tuzlinsky es su paso por el punto de inflexión del canal marítimo Kerch-Yenikalsky, junto a la rada de transbordo del puerto de Kerch. La ventaja de la opción Tuzlinsky es la alta orilla de Crimea, casi al nivel del puente, no es necesario subir al puente. Esto reducirá la longitud del puente, aunque puede requerir aumentar la luz de navegación.
Una comparación preliminar de las opciones para la ubicación del puente sobre el estrecho de Kerch según las condiciones situacionales y de envío muestra la ventaja de la opción de Tuzla, que se encuentra en la parte más estrecha del estrecho, donde el envío está limitado en el lado de Crimea por una orilla alta y empinada, y en el lado caucásico, aguas poco profundas y la isla de Tuzla.
Para un mayor desarrollo, se recomienda aceptar primero la opción Tuzlinsky para la ubicación del puente.
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Crónica de eventos
En 1995 La sociedad anónima de Crimea "Krymenergoresursy" propuso un proyecto para un puente de dos niveles con una longitud de 5672 metros. Los autores del proyecto planearon construir una autopista de cuatro carriles en el nivel superior y un ferrocarril de doble vía en el inferior.
El coste total de la construcción se estimó en 500 millones de dólares, aunque tras ampliar el proyecto, teniendo en cuenta las vías de acceso y la reconstrucción de las orillas a ambos lados del estrecho, podría alcanzar entre 1,5 y 2 mil millones.
El Instituto Kievsoyuzdorproekt y la empresa científica y técnica Kievinterproekt también desarrollaron sus propias versiones del puente.
9 de diciembre de 1999del año Las autoridades de Moscú, Crimea y Krasnodar acordaron organizar la empresa conjunta "Puente Rusia-Ucrania", que construirá un puente sobre el estrecho de Kerch. El protocolo sobre la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch se firmó en el marco del Acuerdo de Moscú -Acuerdo de Crimea sobre cooperación a gran escala.
En noviembre de 2000 El alcalde de Moscú, Yuri Luzhkov, anunció que había encontrado inversores dispuestos a invertir mil quinientos millones de dólares en la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch. Se creó una sociedad anónima abierta "Puente Kerch" con la participación de socios rusos y ucranianos. Allí se recogieron decenas de propuestas de prediseño y se prepararon varios proyectos diferentes para el futuro puente. El proyecto más caro se estimó en 900 millones de dólares y el más barato en 232 millones de dólares.
28 de abril de 2001 En Kerch, Luzhkov, Grach y Tkachev firmaron un "Memorando de amistad y cooperación". En él, las partes confirmaron el acuerdo para desarrollar y ejecutar un proyecto para la construcción de un cruce de transporte a través del estrecho de Kerch.
8 de junio de 2007 Georgy Dyachenko, director de la empresa rusa de diseño y construcción Spetsfundamentstroy, propuso su diseño para un puente de unos 4,5 kilómetros de largo y que costaría 480 millones de dólares. Según él, con una buena preparación el puente se podrá construir en dos años.
6 de septiembre quemismo año En una reunión celebrada en Moscú, la empresa constructora confirmó su disposición a construir el puente por 480 millones de dólares. Esta es una cantidad insignificante para un proyecto de este tipo. German Gref (jefe del Ministerio de Desarrollo Económico y Comercio) afirmó que Rusia está dispuesta a financiar íntegramente la construcción del puente.
11 de noviembre de 2007 Presidente del Consejo Supremo de Crimea, Anatoly Gritsenko: "El puente se construirá, pueden estar tranquilos. El proyecto de presupuesto estatal de Ucrania para 2008 prevé 28 millones de jrivnia para la construcción de un cruce de transporte a través del estrecho de Kerch". Si se construye simultáneamente en los lados ruso y ucraniano, el puente podría construirse en 14 a 16 meses.
En 2008 Chernomorneftegaz presentó sus requisitos para el diseño del puente, que requiere transportar plataformas de perforación bajo el puente desde el Mar Negro hasta el Mar de Azov y viceversa. El puente debe elevarse sobre el agua al menos 70 metros. En consecuencia, la longitud de los pilotes debe ser de unos 140 metros (10 metros en tierra firme, 50 metros en limo, 10 metros en agua, 70 metros sobre el agua).
26 de abril de 2010 Los presidentes Dmitry Medvedev y Viktor Yanukovich firmaron un acuerdo sobre la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch. Medvedev señaló que el puente Kerch-Kuban debería construirse en 2014.
15 de septiembre de 2010 En Simferopol tuvo lugar una reunión del grupo de trabajo ucraniano-ruso sobre la construcción de un paso de transporte a través del estrecho de Kerch. El Instituto JSC Giprostroymost preparó una presentación en vídeo del proyecto.
En 2011 Al discutir las opciones para la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch, se dio preferencia al proyecto de un puente que cruce desde el cabo Lantern hasta el cabo Maly Kut. Estaba previsto que el puente estuviera construido en 2014.
6 de mayo de 2011 Primer Ministro de la Federación de Rusia, Vladimir Putin: "Es hora de comenzar a construir un puente a través del estrecho de Kerch. Tanto Rusia como Crimea lo han estado esperando durante mucho tiempo. Hablamos tanto con el Primer Ministro como con el Presidente de Ucrania sobre esto. Nuestros colegas ucranianos apoyan de la manera más activa".
22 de septiembre de 2011 El Presidente del Gobierno de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, por orden del Gobierno de la Federación de Rusia de 22 de noviembre de 2011 N 1734-r, aprobó la "Estrategia de transporte de la Federación de Rusia para el período hasta 2030". En él se indica la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch en dos puntos de las principales direcciones para el desarrollo de la infraestructura de transporte en el Distrito Federal Sur hasta 2015.
1 de febrero de 2013 El embajador de Rusia en Ucrania, Mijaíl Zurabov: "Más recientemente, los colegas ucranianos volvieron a llamar la atención sobre el hecho de que sería posible intensificar el trabajo de preparación y tomar una decisión final sobre el cruce del puente sobre el estrecho de Kerch. Y precisamente hoy, a petición de la parte rusa, transmitió las propuestas correspondientes al viceprimer ministro del gobierno ucraniano, Alexander Ivanovich Vilkul."
10 de diciembre de 2013 El Presidente del Gobierno de la Federación de Rusia, Dmitry Medvedev, firmó un Acuerdo entre el Gobierno de la Federación de Rusia y el Gabinete de Ministros de Ucrania sobre acciones conjuntas para organizar la construcción de un cruce de transporte a través del Estrecho de Kerch.
17 de diciembre de 2013 Los presidentes Putin y Yanukovych observaron con satisfacción que en el marco de la sexta reunión de la Comisión Interestatal Ruso-Ucraniana se firmó un “Acuerdo entre el Gobierno de la Federación Rusa y el Gabinete de Ministros de Ucrania sobre acciones conjuntas para organizar la construcción de un centro de transporte Se firmó el cruce del estrecho de Kerch”.
30 de enero de 2014 El Gobierno de Ucrania aprobó un acuerdo entre el Gabinete de Ministros de Ucrania y el Gobierno de la Federación de Rusia sobre acciones conjuntas para organizar la construcción de un cruce de transporte a través del Estrecho de Kerch, firmado el 17 de diciembre de 2013 en Moscú.
29 de enero de 2014 El viceprimer ministro ruso, Igor Shuvalov, ordenó el desarrollo de un proyecto para crear un puente sobre el estrecho de Kerch. Se ha ordenado al Ministerio de Transportes de Rusia y al Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia que garanticen la coordinación con la parte ucraniana de las especificaciones técnicas.
3 de marzo de 2014 El presidente del Gobierno, D.A. Medvedev, dijo que firmó una orden gubernamental sobre la transferencia de funciones de clientes a una sociedad anónima especial que se ocupará de estas cuestiones. De acuerdo con esto, la empresa estatal Rosavtodor pronto creó OJSC "Transición de transporte a través del estrecho de Kerch".
19 de marzo de 2014 El presidente ruso, Vladimir Putin, en una reunión con miembros del Gobierno de la Federación Rusa, encargó al Ministerio de Transporte la tarea de construir puentes a través del estrecho de Kerch: “Necesitamos puentes ferroviarios y de carretera”. En declaraciones del jefe del Ministerio de Transporte de Rusia, M.Yu. Sokolov, en respuesta al discurso que le dirigió el Presidente, habló sobre las próximas opciones para la construcción de un puente: un puente de carretera o una combinación de una autopista y un ferrocarril o un túnel como una sola opción.
27 de marzo de 2014 Nueve días después de la reunificación de Crimea con Rusia, se determinó el ganador del concurso por el derecho a celebrar un acuerdo para realizar estudios de ingeniería y desarrollar un estudio de viabilidad para el proyecto: "Construcción de un cruce de transporte a través del estrecho de Kerch" (el El precio final del contrato es de 375 millones de rublos, fecha de finalización del acuerdo: 01.10.2014).
21 de mayo de 2014 Los acuerdos relativos a la construcción de un puente sobre el estrecho de Kerch no están incluidos en la lista oficial de 47 documentos firmados durante la visita oficial del presidente ruso Putin a la República Popular China. De hecho, esto significa la negativa de la República Popular China a construir un puente obviamente no rentable.
En septiembre de 2014 El jefe del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, Maxim Sokolov, informó a Putin que la construcción del puente había comenzado. El proyecto en sí incluye varias secciones: De las 74 opciones para el trazado del puente que fueron examinadas por el consejo de expertos de Avtodor en mayo de este año, se dio preferencia a Tuzlinsky. Además del puente que cruza el tramo principal del canal, de unos seis kilómetros, hay tramos a lo largo del Tuzla Spit - 6,5 km, así como una presa y un tramo del estrecho existente - también de unos 6,5 km (es decir, un total de unos 19 km).
También se anunció el presupuesto para el proyecto: según la orden estatal, asciende a 228 mil millones de rublos (lo que convierte al puente sobre el estrecho de Kerch en el segundo más caro de construir en el mundo; sólo el puente colgante sobre la bahía de San Francisco, que cuesta 6.400 millones de dólares, es más caro). La fecha de finalización de la construcción es diciembre de 2018.
30 de octubre de 2014 El vicepresidente del Consejo de Ministros de Crimea, Georgy Muradov, afirmó que, en su opinión, en lugar de un puente sobre el estrecho de Kerch, sería aconsejable construir un túnel. Estas recomendaciones fueron dadas a las autoridades de Crimea por empresas constructoras extranjeras de China y Canadá, que consideran que construir un puente en el lugar propuesto por el gobierno es "peligroso" debido a la influencia desfavorable del clima local. Muradov mencionó “vientos tormentosos y lluvias heladas en invierno”.
Señaló que es mejor construir “un túnel modular flexible, es decir, un túnel elevado en suelos arenosos”. El funcionario espera que el Ministerio de Transporte y Rosavtodor puedan tomar la decisión correcta. Muradov también destacó que el túnel costará mucho menos que el puente: sólo entre 60 y 80 mil millones de rublos.
No se trata de perforar el suelo, sino de que en la parte inferior se colocará una estructura modular, que incluye dos vias ferreas, una autopista de seis carriles y un canal de infraestructura para el suministro de respaldo de electricidad y gas.
30 de diciembre de 2014 Las autoridades de Sebastopol propusieron sustituir el puente sobre el estrecho de Kerch por un ferry. Alexey Chaly: “El coste de un ferry, que transporta entre el 15 y el 20% de la carga del cruce de Kerch y que ya afectaría significativamente a la logística en Crimea, es de 100 a 110 millones de euros, es decir, unos siete mil millones de rublos. No son 250 mil millones. Tenemos que pensar seriamente en hacer de Sebastopol un puerto a través del cual la logística llegue a Crimea”. Una parte importante de la población de Crimea está geográficamente más cerca de Sebastopol que de Kerch.
El estrecho de Kerch conecta el mar Negro con el mar de Azov y separa la península de Crimea de la costa del Cáucaso. Al oeste, el estrecho está limitado por la costa oriental de la península de Kerch y al este por la costa occidental de la península de Taman. Se considera que los límites del estrecho de Kerch son las líneas que conectan los cabos Takil y Panagia del Mar Negro y los cabos Khroni y Achilleion del Mar de Azov.
El estrecho de Kerch es ancho. Su ancho más pequeño es de aproximadamente 2 millas y el mayor es de 25 millas. La presencia de una gran cantidad de lenguas, bancos de arena y otros peligros hace que el estrecho sea peligroso para la navegación en algunos lugares. Se cavó un canal para el paso de barcos de gran calado.
Las orillas del estrecho de Kerch son elevadas. La excepción son las costas de la bahía de Taman, bajas cerca del agua, pero que se elevan gradualmente hacia el interior. Característica distintiva Las orillas del estrecho se caracterizan por una ausencia casi total de vegetación leñosa.
Las orillas del estrecho de Kerch, especialmente el este, están marcadas por bahías y bahías; las más grandes son las bahías de Kamysh-Burunskaya y Kerch en el oeste y la bahía de Taman en el este. De las orillas del estrecho sobresalen lenguas de arena bajas, principalmente del este. Los más grandes son los asadores de Tuzla y Chushka, que limitan con la bahía de Taman desde el oeste. Ruta de navegación del Mar de Azov Kerch
Los cabos Takil, Bely, Yenikale, Lantern y Khroni, que sobresalen marcadamente de la costa occidental del estrecho y los cabos Panagia, Tuzla y Achilleion de la costa oriental, permiten navegar fácilmente tanto al acercarse al estrecho como al navegar en él; En algunos cabos se instalan carteles luminosos. Buenos puntos notables en la orilla occidental del estrecho son también el monte Mitrídates, en cuya cima se erige el obelisco de la Gloria, y el faro Yenikalsky, instalado en el cabo Linterna; En la orilla oriental del estrecho se notan las montañas Zelensky, Lysaya, Gorelaya y otras.
En el estrecho de Kerch hay varias pequeñas islas bajas ubicadas en la bahía de Taman al este del Chushka Spit. Tuzla Spit está separada de la península de Taman por un estrecho poco profundo pero ancho, por lo que en realidad no es una lengua, sino una isla.
El estrecho de Kerch es poco profundo. Las mayores profundidades en las entradas al estrecho no superan los 10 metros en el norte y los 17 metros en el sur del estrecho. Hacia la mitad del estrecho, las profundidades disminuyen gradualmente y en un área importante entre los paralelos de los cabos Kamysh-Burnu y Yenikale no superan los 5,5 metros. Por lo tanto, en la parte media del estrecho de Kerch, la navegación de barcos de gran calado sólo es posible a través del canal. Taman Bay tiene un fondo muy plano; su profundidad es de 4-5,4 metros. La bahía Dinskaya, que es la parte norte de la bahía Taman, es poco profunda.
El suelo está en su punto más lugares profundos El estrecho de Kerch es limo, en la zona de los asadores hay limo, además de barro con arena y conchas.
En el estrecho de Kerch existen muchos peligros que dificultan mucho la navegación. Particularmente dignas de mención son las zonas de los cabos de entrada del Mar Negro, donde hay una gran cantidad de arrecifes, bancos de arena, bancos y otros obstáculos submarinos, la zona de Tuzla Spit, cerca de cuyos extremos hay muchas rocas submarinas. , bancos, pilotes, así como los bancos de la iglesia, que ocupan un área importante al sur del cabo Yenikale. Hay muchos peligros a ambos lados del canal Kerch-Yenikalsky; El mayor número de peligros se encuentra cerca de la parte oriental del recodo Yenikalsky del canal.
Los peligros ubicados cerca de calles, calles y canales profundos están protegidos por boyas e hitos iluminados y no iluminados.
Vientos. Durante la mayor parte del año, en el estrecho de Kerch soplan vientos del NE, que se caracterizan por su gran fuerza y duración. En verano los vientos del sur son bastante frecuentes. Se observan fuertes vientos en cualquier época del año, pero principalmente en invierno y otoño. Los vientos de fuerza 9 son bastante raros. La calma se observa con frecuencia, principalmente en verano. En invierno, los vientos del NE traen enfriamiento.
Las nieblas son más comunes en invierno; en verano son raros. En invierno, las nieblas duran más que en verano.
Las corrientes en el estrecho de Kerch dependen principalmente de los vientos, así como del flujo de agua del mar de Azov. La corriente del Mar de Azov se observa en promedio con más frecuencia y generalmente con vientos del sur. También se observó que con vientos fuertes y continuos del NE, después de que el agua ha sido expulsada del Mar de Azov, en la parte media del estrecho, independientemente de la dirección del viento, comienza una corriente inversa, proveniente del Mar Negro.
La mayor velocidad de las corrientes se observa en las zonas más estrechas del estrecho; con vientos fuertes puede alcanzar los 3 nudos. En la parte más ancha del estrecho, la velocidad actual es de 0,1 a 0,5 nudos.
El hielo aparece en el estrecho de Kerch casi todos los años, en promedio, a finales de diciembre. La capa de hielo a menudo se rompe durante el invierno bajo la influencia de corrientes y vientos variables. En inviernos muy severos con vientos del noreste, el estrecho se cubre de hielo relativamente fuerte. El estrecho queda completamente libre de hielo a finales de febrero y principios de marzo. El hielo a la deriva en el estrecho se observa principalmente en la primavera después de la apertura del Mar de Azov.
El hielo del mar de Azov suele fluir hacia el estrecho en una masa continua, a veces muy amontonada, formando montones en los asadores de Chushka y Tuzla. Una parte importante del hielo penetra en la parte sur del estrecho.
En el estrecho de Kerch existen zonas prohibidas para fondear. Los límites de estas áreas se muestran en mapas.
Lugares de anclaje. Además del puerto de Kerch y las bahías de Kamysh-Burunskaya y Pavlovskaya, en el estrecho de Kerch solo se permite fondear en los siguientes lugares: en la boya receptora número 21, en la rada de transbordo a la entrada del acceso a Kerch. canal y en la boya luminosa Varzovsky.
Es parte del derecho internacional. Esta posición parece no ser controvertida y puede aceptarse como verdad. Sin embargo, no todo es tan sencillo. Pasemos, por ejemplo, a la cuestión del estatuto jurídico de los espacios marítimos. En el derecho internacional público existe una clasificación bastante clara de los mismos. Corresponde a la clasificación generalmente aceptada de espacios (territorios) según la naturaleza de la ley que regula el régimen jurídico del territorio. Los territorios se dividen en estatales, internacionales y territorios con régimen jurídico mixto. Pero el derecho marítimo internacional también distingue una categoría de espacios con un régimen jurídico especial. En este artículo nos centraremos en el régimen del estrecho de Kerch, cuyo estatus legal se convirtió en un obstáculo en las relaciones entre Ucrania y Rusia hace varios años.
El artículo de los autores del Servicio Jurídico Internacional Interlegal examina la situación jurídica de los espacios marítimos, en particular los estrechos marítimos, incluidos los utilizados para el transporte marítimo internacional, prestando especial atención a un estudio detallado del régimen jurídico del estrecho de Kerch. .
El territorio del estado está sujeto a un régimen que está determinado por el derecho nacional, es decir, el derecho interno de un estado en particular. El territorio internacional está sujeto al régimen jurídico que surge de las fuentes del derecho internacional público. Finalmente, hay territorios con estatus jurídico mixto, espacios cuyo régimen está regulado tanto por el derecho nacional como por el derecho internacional. En el derecho marítimo internacional público, estas categorías también están reconocidas y no causan discrepancias ni problemas graves. Pero el derecho marítimo internacional también distingue una categoría de espacios con un régimen jurídico especial.
Por ejemplo, A.N. Shemyakin propone separar el concepto de espacio marítimo con un régimen jurídico especial en una categoría especial, es decir, algún espacio marítimo específico puede consistir en espacios pertenecientes a una o más de las categorías anteriores y, además, por su importancia para El transporte marítimo internacional tiene un régimen jurídico específico ( Shemyakin A.N. Maritime Law. X.: Odyssey, 2006. P. 127 - 131).
En primer lugar, los espacios marítimos con un régimen jurídico especial, que se caracterizan por un estatus jurídico muy específico, tal vez con características de las categorías mencionadas anteriormente, pero cuyo régimen jurídico es tal que los objetos correspondientes a estas categorías tienen características más significativas que las características comunes a homogéneos , en cuanto al régimen jurídico, categorías de espacios marítimos, estas son las aguas de los estrechos utilizadas para la navegación internacional.
Estas aguas podrán consistir en aguas interiores, mar territorial, zona económica exclusiva, así como alta mar. El régimen jurídico de un estrecho utilizado para la navegación internacional puede estar regulado por un tratado internacional especial bilateral o multilateral, cuyo tema es precisamente el estatus de este estrecho en particular. Estos estrechos pueden denominarse estrechos históricos convencionales, ya que es imposible no tener en cuenta tanto las circunstancias históricas de carácter fáctico como, estrictamente hablando, los factores legales.
El régimen de los estrechos que se utilizan para la navegación internacional también está determinado por las reglas y principios consagrados en la Convención sobre el Derecho del Mar, concertada en Montego Bay (Jamaica, 10 de diciembre de 1982). La Convención sobre el Derecho del Mar fue ratificada por Ucrania de conformidad con la Ley "Sobre la ratificación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 y el Acuerdo sobre la aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982” No. 728-ХІУ de 3 de junio de 1999. Un régimen jurídico igualmente especial es característico de los canales, ríos y lagos internacionales. En esta publicación nos centraremos en el régimen del estrecho de Kerch, cuyo estatus legal se convirtió en un obstáculo en las relaciones entre Ucrania y Rusia hace varios años.
Tipos de estrechos utilizados para el envío internacional
Parte III de la CONVEMAR (artículos 34 a 45), así como el art. 233 y otros hablan del régimen jurídico de los estrechos marítimos utilizados para la navegación internacional.
1) estrechos utilizados para la navegación internacional, si en este estrecho existe un camino igualmente conveniente desde el punto de vista de la navegación y de las condiciones hidrográficas, pasando en alta mar o en la zona económica exclusiva; en dichas rutas, se aplican otras partes pertinentes de la CONVEMAR, incluidas disposiciones relativas a las libertades de navegación y sobrevuelo;
2) estrechos, cuya condición jurídica son aguas fuera del mar territorial de los estados ribereños del estrecho, como zonas económicas exclusivas o alta mar;
3) estrechos internacionales que tengan la condición de áreas de aguas interiores dentro del estrecho, con excepción de los casos en que el establecimiento de una línea de base recta, según el método previsto en el art. 7 de la CONVEMAR, conlleva la inclusión en aguas interiores de áreas que antes no eran consideradas como tales;
4) estrecho, cuyo paso está regulado total o parcialmente por leyes vigentes y de larga data convenciones internacionales y que se relacionan específicamente con dichos estrechos.
Las disposiciones de la CONVEMAR y los estudios teóricos se pueden utilizar para identificar otros tipos de estrechos internacionales.
Según el desarrollo de los tipos de estrechos utilizados para la navegación internacional, las aguas de los estrechos se pueden clasificar como aguas interiores, mientras que su estatus (régimen) es muy específico, es decir, las particularidades de su régimen legal son un orden de magnitud. más importante que el estado de las aguas interiores en general. Un ejemplo sorprendente es el régimen jurídico de los estrechos del Mar Negro.
Aunque las aguas de los estrechos utilizados para la navegación internacional ocupan pequeños volúmenes de espacio en términos físicos, esto no significa que el papel que desempeñan los estrechos para el comercio y el transporte marítimo internacional sea pequeño. Por el contrario, las aguas de los estrechos en general, y las aguas de los estrechos utilizadas para la navegación internacional en particular, son de enorme importancia económica y estratégica. Por lo tanto, las cuestiones relacionadas con el estatus legal de los estrechos a menudo se resuelven en acaloradas luchas políticas. El resultado de la lucha política suele ser un compromiso formalizado en tratados internacionales especiales.
Régimen jurídico del estrecho de Kerch
El estado de los estrechos que pasan entre las costas de dos estados, en particular el estrecho de Kerch entre Rusia y Ucrania, se determina en el art. 15 CONVEMAR. Este artículo establece la siguiente disposición: “Si las costas de dos Estados están situadas frente a frente o adyacentes entre sí, ni uno ni el otro Estado tienen derecho, salvo acuerdo en contrario entre ellos, a extender su mar territorial más allá de la línea media trazada en de tal manera que cada uno de sus puntos sea equidistante de los puntos más cercanos de las líneas de base a partir de las cuales se mide el ancho de los mares territoriales de estos dos estados. Sin embargo, las disposiciones de este párrafo no se aplican si, por razones jurídicas históricamente establecidas u otras circunstancias especiales, es necesario delimitar los mares territoriales de dos Estados de una manera distinta a la especificada en esta resolución”.
El estado de las aguas del estrecho de Kerch está determinado por el Tratado entre Ucrania y la Federación de Rusia sobre la frontera estatal entre Ucrania y Rusia del 28 de enero de 2003, que entró en vigor el 23 de abril de 2004 (ratificado por la Ley de Ucrania de 20 de abril de 2004 No. 1681-IV), y Acuerdo entre Ucrania y la Federación de Rusia sobre cooperación en el uso del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch de fecha 24 de diciembre de 2003, que también entró en vigor el 23 de abril. 2004 (ratificada por la Ley de Ucrania de 20 de abril de 2004 No. 1682-IV).
Entonces, la parte 1 del art. 1 del Acuerdo entre Ucrania y la Federación de Rusia sobre cooperación en el uso del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch establece que el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch son históricamente aguas internas de Ucrania y Rusia, y según Parte 3 del art. 1 del Tratado, la solución de las cuestiones relacionadas con las aguas del estrecho de Kerch se lleva a cabo mediante acuerdo entre las partes.
El artículo 5 del Tratado entre Ucrania y la Federación de Rusia sobre la frontera estatal entre Ucrania y Rusia establece: “La solución de las cuestiones relacionadas con los espacios marítimos adyacentes se lleva a cabo mediante acuerdo entre las Partes Contratantes de conformidad con el derecho internacional. Además, nada en este Tratado perjudica las posiciones de la Federación de Rusia y Ucrania con respecto al estatus del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch como aguas internas de los dos Estados”.
Así, en la actualidad, las aguas del estrecho de Kerch tienen el estatus especial de aguas interiores de la Federación de Rusia y Ucrania, que son de uso común. La delimitación de la frontera entre Ucrania y Rusia debería realizarse sobre la base de un acuerdo interestatal separado. El 12 de julio de 2012, los presidentes de Ucrania y Rusia firmaron en Yalta una declaración conjunta sobre la delimitación de la frontera en el estrecho de Kerch y el mar de Azov.
En conclusión, algunos detalles.
En Arte.. Arte. 5 y 14 del Código de Aguas de Ucrania establecen que la gestión de las masas de agua de importancia nacional, incluidas las aguas del mar interior, es competencia exclusiva del Gabinete de Ministros de Ucrania. En particular, la zona de aguas se asigna para su uso a los puertos marítimos sobre la base de una resolución del Gabinete de Ministros. Teniendo en cuenta el estatus legal internacional del estrecho de Kerch, las áreas de agua del puerto comercial del mar de Kerch (KSTP) y del puerto pesquero del mar de Kerch (KMSRP) aún no han sido asignadas oficialmente para su uso. En consecuencia, los límites de las zonas de agua de KMTP y KMRP y las coordenadas de los fondeaderos correspondientes no se han establecido por el momento, y las zonas de agua se utilizan sin fundamento legal sólido. Teniendo esto en cuenta, la zona de aguas de los puertos puede entenderse como una zona de aguas aceptada condicional o históricamente, pero no suficientemente fijada a nivel nacional.
El estrecho de Kerch se refiere a aquellos casos especiales en los que es imposible delimitar las aguas territoriales a lo largo de la línea media y el estado del estrecho está determinado por acuerdos interestatales especiales entre la Federación de Rusia y Ucrania.
En este contexto, de particular interés es, por ejemplo, el régimen legal del fondeadero No. 471. Este interés está determinado por las lagunas en la regulación legal a nivel nacional. Actualmente, el régimen legal del fondeadero 471 KMRP se determina sobre la base de la aprobación del Comité Ejecutivo del Ayuntamiento de Kerch, lo que, de hecho, contradice los requisitos del Código de Marina Mercante de Ucrania y el Código de Aguas de Ucrania. Entonces, de acuerdo con la Parte 1 del art. 12 del Código de la Marina Mercante, la asignación de terrenos acuáticos para la marina mercante, así como la construcción o cualquier obra en el área de cobertura de los equipos de navegación y rutas marítimas, deberá ser acordada con el órgano ejecutivo central en la industria del transporte y autoridades locales y autogobierno. Sin embargo, este tipo de aprobación del Ministerio de Transporte de Ucrania no se puede obtener en principio, ya que los puertos pesqueros no estaban ni están incluidos en el ámbito de gestión del órgano ejecutivo central en la industria del transporte (Ministerio de Transporte, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, luego Ministerio de Infraestructura de Ucrania). Los puertos pesqueros están bajo el control del Comité Estatal de Pesca del Ministerio de Política Agraria de Ucrania. La Ley de Ucrania recientemente aprobada “Sobre puertos marítimos Ucrania" del 17 de mayo de 2012 tampoco se aplica a los puertos pesqueros marítimos (Parte 3, Artículo 2).
En 2008, la Fiscalía de Transporte de Kerch presentó una propuesta al KMRP para eliminar las violaciones de la ley en relación con el uso de cuerpos de agua en violación del art. 12 del Código de Marina Mercante de Ucrania, pero hasta ahora el régimen legal del estacionamiento 471 no ha cambiado. En particular, el procedimiento para el amarre de buques para operaciones de carga en la rada exterior de KMTP (ancladero 471) está determinado por el sistema de documentos internos de KMTP, por ejemplo, las Instrucciones Temporales para el amarre de buques en la rada exterior de transbordo de la Estrecho de Kerch para operaciones de carga de fecha 14 de septiembre de 2000, adoptado por KMTP. La circunstancia más interesante es que KMTP no clasifica el subdistrito D del fondeadero 471 como su fondeadero. Así, las actividades en la subárea D, utilizada por el KMRP, están obviamente mucho menos reguladas en comparación con otras subáreas (A, B, C, E) del fondeadero 471.
Este breve estudio nos permite sacar ciertas conclusiones:
— a falta de una zona de aguas legalmente designada, el estatuto jurídico de las aguas del estrecho de Kerch no está suficientemente definido;
— en derecho internacional debe distinguirse una categoría especial de espacio con un régimen jurídico especial.
Por supuesto, esta última conclusión es muy problemática y requiere un estudio especial, pero dicho estudio, desde nuestro punto de vista, está bastante maduro para la agenda. Por ejemplo, recientemente se han establecido zonas de seguridad aérea (ASZ) y zonas de seguridad aire-mar (ASSA), es decir, áreas de aire o mar y el espacio aéreo sobre ellas, con fines de seguridad o identificación de aeronaves y barcos. Estas zonas tienen un régimen jurídico sumamente específico y variado, por lo que bien pueden calificarse como espacios de régimen especial. Sin embargo, el reconocimiento estatus legal Todavía no existen tales espacios en el derecho internacional, aunque la práctica de establecerlos está adquiriendo una aceptación casi generalizada.
Nikolay MELNIKOV,
Socio, especialista en derecho marítimo Interlegal, Servicio Jurídico Internacional. Ucrania, Kyiv - Odessa;
Andrey PEREPELITSA,
Abogado en Interlegal, Servicio Jurídico Internacional. Ucrania, Kyiv — Odessa
