Todos nos hemos acostumbrado a los aviones hace mucho tiempo. A su apariencia. Independientemente de si se trata de un avión civil o militar. Y sabemos que cualquier avión tiene dos alas, un fuselaje, una quilla (cola) y uno o más motores.
Pero créanme, no siempre fue así. Y en los albores del desarrollo de la aviación, y durante las guerras mundiales, e incluso hoy, aparecen dispositivos que sorprenden por su apariencia inusual.
Dejando de lado el desarrollo de la fabricación de aviones durante la Primera Guerra Mundial, volvamos a los años 30 del siglo pasado.
Dos países, Alemania y la URSS, se estaban preparando intensamente para la guerra. No se escatimó dinero ni recursos para las necesidades militares. Y no es de extrañar que fue en estos países donde aparecieron los proyectos más inusuales en el ámbito de la aviación. Los diseñadores talentosos lograron hacer realidad los proyectos más inusuales.
Los diseñadores no sólo de la URSS y Alemania, sino también de otras potencias de la aviación, probaron los diseños de aviones más inusuales. Se trataba principalmente de alas voladoras llamadas “sin cola”, que carecían de quilla vertical. Y si tales proyectos no se recibieron en la URSS mayor desarrollo Luego, en Alemania, los "sin cola" se desarrollaron de manera muy activa. Recibieron motores a reacción nuevos y eran muy prometedores. Pero la historia, como siempre, ha puesto todo en su sitio. La máquina de la industria alemana, debilitada bajo los ataques de los aliados, ya no podía proporcionar al frente ni siquiera máquinas de producción que funcionaran bien, por no hablar de los aviones experimentales "en bruto".
En general, en la URSS, como en Alemania, durante la creciente militarización de los regímenes, aparecieron galaxias enteras de diseñadores, ingenieros y planificadores talentosos. Los dos países atrajeron a los "tecnólogos" prometedores como un imán con sus posibilidades ilimitadas. Sucedió que incluso el proyecto más loco y fantástico se realizó en un coche real en muy poco tiempo.
En la URSS, en los años 20 y 30, los diseñadores propusieron e implementaron los proyectos más inusuales. Además, podrían ser a la vez venerables, gente famosa, y diseñadores jóvenes, recién salidos de la universidad, pero prometedores.
Desafortunadamente, los conflictos militares locales y, más tarde, el estallido de la Segunda Guerra Mundial, no brindaron la oportunidad para el desarrollo de la aviación experimental. La industria pasó a la producción en masa de aviones en serie. El país no tuvo tiempo para delicias y experimentos.
En Alemania la situación fue algo diferente. Las locas ideas del líder sobre el liderazgo mundial y, más tarde, la comprensión del inevitable colapso del Tercer Reich, hicieron posible promover los proyectos militares más atrevidos y extraordinarios.
Hay que rendir homenaje a los diseñadores alemanes; no todos estos proyectos nacieron muertos. Muchas innovaciones utilizadas por primera vez en los aviones de la Luftwaffe se convirtieron más tarde en la norma en la aviación.
Muchos proyectos desarrollados inicialmente en Alemania se utilizaron posteriormente en la industria aeronáutica de la URSS y Estados Unidos, que recibió toda la documentación y prototipos de la derrotada Alemania. Sobre esta base se llevaron a cabo más investigaciones y desarrollos en el campo de la construcción de aviones.
En 35-37, en la URSS, OKB-16 desarrolló una máquina única y muy inusual: DB-LK. El ingeniero Viktor Belyaev, profesor, líder del grupo de fuerza de TsAGI, con un grupo de ingenieros talentosos creó un avión de diseño inusual. Sobre este automóvil, el diseñador soviético y la historia de la fabricación de aviones en la URSS V.B. Shavrov escribió que es completamente original y no puede considerarse ni un ala voladora ni sin cola.
En Alemania, quizás el proyecto más inusual sea el de reconocimiento de Blohm und Voss.
Continuando con el tema de los aviones inusuales en el mundo, centrémonos en otra característica principal de un avión común: el fuselaje. Todos estamos acostumbrados a que un avión tenga un fuselaje, también conocido como carrocería, que es la parte principal en la que se ubica la cabina y a la que se unen las alas y la cola. Quienes conocen bien la aviación saben que existen aviones del tipo “frame”, es decir, aquellos con dos brazos de cola.
Pero pocos conocen los aviones con dos fuselajes.
Y de nuevo, quizás los primeros diseñadores alemanes estuvieron aquí nuevamente.
En 1939, cuando se estaban desarrollando planes para la invasión de Gran Bretaña, se inició en Alemania el diseño de los planeadores pesados Ju.322 y Me.321. Se planeó desembarcar tropas y equipo en las Islas Británicas.
Los planeadores eran monstruosamente enormes. ¡Basta señalar que el fuselaje del Ju.322 Mammoth pesaba 26 toneladas cuando estaba vacío! Y tenía una carga útil de 12 toneladas.
El planeador Me.321 Gigant más exitoso de Willy Messerschmitt era aún más pesado y tenía una carga útil mayor. Era un planeador barato, casi enteramente de madera. Y, por cierto, fue el primero en utilizar un morro abatible para acceder al compartimento de carga. Más tarde, esta opción para cargar aviones de carga pesada se utilizó en diseños rusos y estadounidenses.
Pero estos planeadores todavía necesitan ser elevados en el aire. La Luftwaffe no disponía de aviones adecuados. Y luego, el famoso piloto y exitoso industrial, el coronel general Ernst Udet, propuso hacer un bombardero a partir de dos, entrelazando sus alas. Lo que dio un aumento doble en el poder y, lo más importante, la capacidad de levantar planeadores pesados en el aire.
Para el proyecto se eligieron bombarderos pesados He 111. Dos aviones recibieron una sección central con otro motor. Este acoplamiento se denominó He 111Z (gemelos Zwilling). Se conservaron ambas cabinas. Sólo en la cabina izquierda el piloto podía controlar todos los motores y disponer de equipamiento e instrumentos completos. Era responsable de extender y retraer el tren de aterrizaje izquierdo y controlaba las trampillas del radiador del grupo motor izquierdo. En el fuselaje derecho, el copiloto era responsable del puntal derecho y del grupo motor derecho respectivamente. Aunque no contaba con sectores gasistas. La tripulación de los "gemelos siameses" incluía dos mecánicos de vuelo más, dos artilleros y un operador de radio. El segundo piloto, el de la derecha, también sirvió como navegante. Esta fue la distribución de responsabilidades en un plano inusual.
He 111Z (gemelos Zwilling)
El avión inusual tenía buenas características, no tenía pretensiones y participó en operaciones de combate en el frente oriental.
Se necesitaban cazas de largo alcance para escoltar a los bombarderos pesados B-29 de la USAF. No había aviones de escolta adecuados para participar en los ataques a Japón. Aquí los americanos recurrieron a la experiencia de la Luftwaffe. Tomaron el avión más popular y, quizás, el más exitoso, el P-51 Mustang, y lo conectaron con un ala media común y un estabilizador común. Así apareció el inusual F-82 Twin Mustang norteamericano.
El 6 de julio de 1945, cuando voló el primer prototipo XF-82, la guerra ya había terminado, pero el Twin todavía se utilizaba como caza nocturno. También se utilizó en su capacidad principal como caza de escolta de largo alcance.
Pero no sólo consiguieron unir los dos aviones con sus alas, sino que los diseñadores descubrieron cómo hacer una especie de acoplamiento con los dos aviones, cuando un avión se sienta "a horcajadas" sobre el otro. Y no solo, y no sólo a caballo, sino también bajo las alas.
Este fue el desarrollo del ingeniero V.S. Vakhmistrova. Portaaviones, portaaviones, enlace aéreo: estos son los nombres del inusual proyecto, que oficialmente se llamó "Zveno-SPB" o bombardero en picado compuesto.
Al bombardero, bien probado en conflictos locales, diseñado por Tupolev, TB-3, se le asignaron de uno a 4 o 5 cazas. Esto aumentó el alcance de los cazas. Los combatientes también podían llevar bombas pesadas que no podían derribar por sí solos. Al acercarse al objetivo, los cazas se desengancharon del avión, atacaron el objetivo en picado y regresaron por sus propios medios a su aeródromo. Los aviones estaban suspendidos debajo del ala y el fuselaje, y un par más estaban en el ala.
Durante las pruebas de un portaaviones tan inusual, se reunió todo el personal del instituto de pruebas, el espectáculo recibió el sobrenombre de "Circo de Vakhmistrov".
Pero el "circo" tuvo la oportunidad de demostrar su eficacia en las condiciones de combate de la Segunda Guerra Mundial. El 26 de julio de 1941, una unidad compuesta bombardeó una instalación de almacenamiento de petróleo en Ploesti. No hubo pérdidas. Y el 10 de agosto, "Zveno-SPB" limpió las narices de otros escépticos, especialmente de los regimientos de asalto y bombarderos.
El Puente Carlos I sobre el Danubio estaba fuertemente custodiado por cazas enemigos y cañones antiaéreos. Además del suministro regular de equipos y tropas, por el puente también pasaba el oleoducto de Ploiesti a Constanza.
La Fuerza Aérea del Ejército Rojo intentó repetidamente bombardear el puente. Pero todos fracasaron. Y así, el 10 de agosto, tres vuelos de “artistas de circo” despegaron. Un Link regresó a la base debido a una avería, los dos restantes liberaron con éxito los cazabombarderos. Atacaron con éxito el puente desde una inmersión, desde una altura de 1800 metros, y regresaron a casa sin pérdidas. El 13 de agosto repitieron el acto circense, destruyendo gravemente el puente.
En julio de 1943, un avión desconocido despegó de un aeródromo alemán. Según los contornos, se trataba de un bombardero Ju 88 A4, en el que se encontraba un caza Bf 109F-4 "aferrado" a él. Así despegó el prototipo del complejo de aviación Mistel (“Muérdago”). Apodado “Papá e Hijo” por las tropas.
El bombardero fue reconvertido para servir como bomba superpesada. Por qué, en lugar de acristalar la cabina del piloto, se instaló un detonador de cono largo, detrás del cual se encontraba una sustancia explosiva (1725 kg). El avión despegó con todos los motores, después de ganar altura el caza apagó el motor. Al acercarse al objetivo, el motor del Messer se reiniciaba y se desenganchaba de la bomba, que volaba hacia el objetivo con un suave planeo.
La foto muestra la versión de entrenamiento de "Mistelle". EnJu88, la cabina se dejó para practicar la interacción del piloto y el desacoplamiento del caza. En este casoFW 190 A-8 (F-8). El entrenamiento "Mistelle" fue capturado por los aliados.
También se probaron otros aviones para el “papel” de bomba y portaaviones.
Los planes de la Luftwaffe de bombardear centrales eléctricas soviéticas y otros sitios estratégicos se vieron frustrados por el rápido avance de las tropas soviéticas.
En Gran Bretaña, allá por 1938, ya se probó un acoplamiento similar de dos aviones. Eran dos hidroaviones. El Maia, un barco pesado con 4 motores, llevaba un hidroavión Mercury más ligero, también con cuatro motores. En las pruebas participó el piloto de Junkers, Siegfried Holtzbauer, quien posteriormente propuso al Ministerio de Aviación alemán una opción para acoplar aviones.
Y este es el VM-T Atlant, desarrollado por la Oficina de Diseño Myasishchevsky a mediados de los años 80. Este avión fue el precursor del Mriya para el transporte del Buran.
Estos no son todos los aviones inusuales del mundo. Hay bastantes proyectos inusuales en el mundo de la aviación que serán de interés para todos los amantes de la tecnología y la aviación.
En la URSS nunca faltaron diseñadores e inventores talentosos. Se diseñaron e implementaron las soluciones técnicas más inesperadas, las ideas más atrevidas y prometedoras.
Casi todas las oficinas de diseño que diseñan aviones tenían su propio grupo de iniciativa de jóvenes entusiastas que proponían diseños inesperados y soluciones de diseño no estándar.
El 22 de junio de 1966, se botó un aparato sin precedentes en ese momento desde las existencias del astillero Volga. No estaba claro qué era. O un barco con alas o un avión con casco de barco. La enorme máquina, de unos 90 metros de largo, tenía un peso sin precedentes de 544 toneladas. El vehículo tenía la denominación “KM”, un modelo de barco. Pero en el extranjero, e incluso en nuestros círculos de aviación, inmediatamente lo apodaron el "monstruo del Caspio" por su apariencia aterradora e inusual.
El coche era único por su versatilidad. Podía despegar como un avión, navegar como un barco o, gracias a sus alas especiales, volar sobre el agua a una velocidad de 500 km/hora.
Las pruebas fueron largas y difíciles. La confusión entre departamentos trajo el caos al trabajo de la oficina de diseño. El caso es que durante mucho tiempo no pudieron decidir en qué tipo clasificarlo. Según la documentación, pasó por ser un barco militar y pertenecía a la Armada de la URSS. Aunque fue probado por pilotos de la Fuerza Aérea.
Las pruebas duraron 15 años, en una base especial cerca de la ciudad de Kaspiysk. Los motores toscos e inacabados interrumpían constantemente los programas de pruebas. El KM estaba equipado con 10 motores turborreactores VD-7 con un empuje de 13.000 kgf. ¡Ofrecían velocidades de hasta 500 km/h con una carga de más de 300 toneladas!
El primer vuelo de prueba lo realizaron los pilotos V.F. Loginov y el diseñador jefe R.E. Alekseev.
Desafortunadamente, en 1980, el único ejemplar del KM sufrió un accidente debido a errores del piloto. Durante mucho tiempo permaneció a flote. Pero no hubo ningún intento de salvar el coche. O no había fondos para ello o el proyecto fue abandonado. Para deleite de los militares de la OTAN, la segunda copia no se construyó. Y en los años 90, debido al caos que reinaba en el país, se olvidaron por completo de la amenaza de los mares y los portaaviones.
Pero, como dicen: lo nuevo es lo viejo y lo olvidamos.
Y en Últimamente, hubo noticias en los medios sobre la reanudación de los trabajos en el proyecto KM. Ya se ha creado un modelo reducido y se está preparando uno de tamaño completo de 500 toneladas. El Ministerio de Defensa y la Armada planean equipar la flota rusa con ekranoplanos de combate del tipo KM y Lun hasta el año 2020.
VVA-14. Anfibio de despegue vertical.
Otro dispositivo único, una persona única y el diseñador Robert Bartini.
Un italiano de origen noble, Robert Bartini, se interesó por el movimiento marxista en su juventud. Tras mudarse a la Rusia soviética en los años 30, comenzó con entusiasmo a diseñar aviones de diseños inusuales.
El ekranolet VVA-14 que vuela verticalmente se convirtió en la culminación de las ideas de diseño de este diseñador.
Se planeó que el avión se volviera universal. Capaz de despegar tanto del agua como de superficies duras. Además, puede despegar tanto en modo normal como en vertical.
En 1976, se probó la versión final del VVA cerca de Taganrog. Debido a la falta de desarrollo de los motores de despegue vertical, el anfibio se convirtió en un ekranoplano capaz de volar en modo avión y ekranoplano.
Después de la muerte del diseñador, intentaron desarrollar el automóvil, pero los militares perdieron interés en él, los motores para despegue vertical nunca aparecieron y el proyecto se cerró.
La fotografía del museo de Monino, incluida en el título, muestra los restos de un diseño único, ya sin alas ni motores.
Estimado lector, recientemente usted y yo tuvimos la oportunidad de hablar sobre un área muy interesante del progreso tecnológico y, a juzgar por las respuestas, es interesante no solo para los hombres sino también para nuestro bello sexo, queridas mujeres. Hablamos de la apasionante historia, hermosos, aunque no siempre, conceptos y diseños. Estoy de acuerdo, el tema es bastante interesante, sobre todo porque preocupa a casi todo el mundo, porque todos los días nos encontramos con este tipo de transporte y muchos tienen la oportunidad de conducir su bonito coche.
En el artículo de hoy me gustaría ofrecerles información sobre un medio de transporte no tan lejano, a pesar de su ubicación frecuente: el avión. Es decir, sobre ideas y diseños raros, a veces extraños y locos, tanto de nuestros diseñadores de aviones como de los extranjeros.
¿Qué puedo decir? Volar en avión es un gran placer. Y no me equivocaré si digo que una persona que al menos una vez utilizó los servicios de Aeroflot se quedó con excelentes impresiones. Aunque... Si nos fijamos en los milagros de la fabricación de aviones de los que hablaremos hoy, probablemente seré un poco más cuidadoso en mis juicios.
¿Ir? O sería más correcto decir: “¡Volemos!”
Muy a menudo, los diseñadores de aviones diseñan sus aviones en torno a un concepto central de funcionalidad. Sin embargo, a veces sólo quieren demostrar que su coche vuela. Desde platillos parecidos a ovnis hasta aviones inflables, los diseñadores han probado casi todo. Algunas de estas extrañas y extrañas criaturas se han convertido en la fuente de futuras generaciones de máquinas voladoras, mientras que otras están acumulando polvo en los museos o, peor aún, esperando su destino en los "cementerios".
Top 10 de los aviones más extraños que existieron en la historia de la fabricación de aviones.
El inflatoplano Goodyear
Para comenzar la lista de los aviones más extraños que han existido en la historia de la humanidad, déjame decirte que crear un avión inflable para rescatar a los soldados rodeados en el campo de batalla no fue una idea brillante, cuanto menos. Sin embargo, esto es exactamente lo que Goodyear intentó hacer cuando vendió su idea de un nuevo avión inflable al ejército estadounidense en 1956.
Naturalmente, el Ejército quedó interesado e impresionado por esta extraña idea y pidió a Goodyear que desarrollara algunos prototipos para realizar pruebas.
El prototipo inicial, GA-33, se construyó y voló en menos de 12 días. Básicamente era un enorme globo aerostático con un motor de aire encima. Las alas, el asiento y la cola estaban hechos de tela aeronáutica duradera desarrollada exclusivamente por Goodyear para el Inflatoplane. Llamado Airmat, se fabricó tejiendo capas de nailon engomado con miles de hilos de nailon. El resto del fuselaje era un dirigible convencional. La presión necesaria para mantener la rigidez de la estructura del avión la proporcionaba un compresor de aire, impulsado por el mismo motor de 40 caballos de fuerza que impulsaba el avión.
Cuando no esté en uso, todo el avión y su motor podrían guardarse en una caja lo suficientemente pequeña como para transportarse en una carretilla. La caja también podría transportarse en la parte trasera de un jeep, camión o incluso lanzarse en paracaídas desde un avión. La gran idea era dejar caer el avión lleno detrás de las líneas enemigas, luego un soldado podría usar una bomba manual para inflarlo y tenerlo listo para volar en menos de 6 minutos. Los prototipos posteriores, como el GA 468 y el GA 467, incluían un motor más potente de 60 CV junto con variantes de dos asientos.
Después de muchas pruebas, el Ejército concluyó que el avión simplemente no era práctico para servir como avión de rescate y reconocimiento. Y no es difícil ver por qué un avión de goma inflable que vuela a 55 mph no es exactamente lo que querría un soldado. En 1959, Goodyear dejó de producir inflatoplanos y el programa llegó a su fin. Sin embargo, este es uno de esos aviones extraños que realmente tenían un lugar en la industria aeronáutica.
La Stipa-Caproni
Este avión único, también conocido como "Flying Barrel", fue una creación del ingeniero aeronáutico italiano Luigi Stipa y todavía se considera uno de los aviones inusuales.
Después de un estudio en profundidad de los principios de la dinámica, el ingeniero de diseño creyó que si el motor y la hélice se colocaran en un tubo cónico, la potencia total de empuje aumentaría. Llamó a su proyecto "hélice intubada".
Para comprobar su teoría, empezó a colaborar con el famoso diseñador de aviones italiano Caproni y en 1932 empezó a trabajar en un prototipo. Stipa utilizó un motor De-Havilland Gipsy 3 de 120 caballos de fuerza acoplado a una hélice de madera de dos palas. Todo el conjunto estaba contenido dentro del gran fuselaje tubular del avión.
Los resultados del vuelo de prueba demostraron que el nuevo diseño era una maravilla aerodinámica. A pesar del motor débil y la corta envergadura de las alas, el avión mostró una gran estabilidad. Sin embargo, no pudo alcanzar alta velocidad debido a la gran cantidad de resistencia generada por el fuselaje. Esto limitó la velocidad máxima del avión a 81 mph. Sin embargo, a Luigi no le importaba la velocidad máxima.
Las lecturas confirmaron que su diseño era adecuado para su uso en motores de aviones más grandes, como bombarderos y aviones comerciales. Luego, Luigi se acercó al gobierno italiano y solicitó financiación para llevar su elaborado diseño de hélice al siguiente nivel. Aunque los pilotos de prueba confirmaron las ventajas de su diseño, el gobierno estaba más interesado en la velocidad del avión. En consecuencia, el proyecto Stipa Caproni fue revisado y olvidado.
El Blohm & Voss BV 141
Ya en 1937, la fuerza aérea nazi necesitaba un avión de reconocimiento. Para llevar a cabo esta tarea, se seleccionaron dos aviones: el Focke-Wulf 189 "Uhu" y un desarrollo completamente nuevo: el avión de reconocimiento táctico asimétrico Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). Posteriormente entró en la lista de los aparatos voladores más inusuales.
El Focke-Wulf era un avión bimotor convencional y fue declarado oficialmente ganador. Sin embargo, el diseño del BV 141 era tan prometedor que el ministerio decidió en secreto continuar la investigación sobre el avión.
A diferencia de otros aviones de su época, el BV 141 utilizó un enfoque asimétrico. El avión estaba dividido en dos secciones separadas, conectadas entre sí por el ala. La carrocería principal albergaba el motor BMW y la cabina estaba situada alejada de la carrocería, en el ala. El diseño se inspiró en los ideales del ex piloto Richard Vogt, diseñador de Blohm & Voss.
El avión era sin duda un mejor avión de observación que el Focke-Wulf 189 y sin duda uno de los aviones más extraños. A pesar de un pedido de 500 de estas máquinas, el proyecto se detuvo por diversos factores. Más tarde, los bombardeos aliados destruyeron la planta principal de Focke-Wulf, lo que provocó que aproximadamente el 80% de la fuerza laboral de Blohm & Voss pasara a la producción de aviones Focke-Wulf.
Hughes H4 Hércules
En 1942, el gobierno estadounidense necesitaba un gran avión de carga que pudiera transportar tropas y carga a través del Atlántico hasta Europa.
La Segunda Guerra Mundial estaba en marcha. Los barcos y submarinos nazis atacaban constantemente a los barcos de suministros estadounidenses que intentaban llegar a Europa. El magnate de la aviación y multimillonario Howard Hughes respondió con una propuesta que nadie pensó que fuera razonable en ese momento: el H4 H4.
Si este proyecto se completa, será el avión más grande jamás construido, así como el barco volador más grande.
- dijo Howard Hughes.
Lo que es aún más interesante es que cuando Hughes firmó su contrato con el ejército, se le prohibió utilizar metales en la construcción de su avión gigante porque eran tiempos de guerra y el metal escaseaba. Entonces Hughes decidió hacer un avión gigante de madera.
A medida que la guerra se prolongaba, la gente empezó a dudar de Hughes, que no pudo completar el desarrollo de su gigante "Flying Dutchman". La prensa comenzó a burlarse de él, llamando a su creación “árbol de Navidad”. En realidad, el avión estaba hecho de madera laminada de abedul.
Hughes continuó trabajando en el avión hasta que estuvo listo en 1947. En un vuelo corto al puerto de Long Beach, Hughes decidió averiguar si su avión podía volar. El lo hizo. Su creación voló sólo una milla, 70 pies sobre la superficie del océano. Nunca ha volado desde entonces y es el único de su tipo.
Todavía ostenta el récord de envergadura más alta de cualquier avión jamás construido, incluidos gigantes como el Antonov An-225 y el Airbus A380, sin mencionar una de las creaciones aéreas más extrañas que jamás haya surcado los cielos.
Vought V-173 / XF5U-1 "Panqueque volador"
Este es sin duda uno de los diseños de aviones inusuales que se pueden agregar fácilmente a la lista de hoy.
Después de que la Fuerza Aérea japonesa atacara a la flota estadounidense en Pearl Harbor, el ejército estadounidense necesitaba un avión que pudiera despegar y aterrizar en un espacio reducido, como la cubierta de un portaaviones. También se esperaba que el nuevo dispositivo fuera eficaz en combates con submarinos y cazas. El desarrollo se confió a la empresa Vought, famosa por producir los famosos cazas F4U Corsair.
En 1942, la empresa comenzó a trabajar en el diseño "Flying Flapjack", una forma que no tenía morro, cola ni sección de ala. En cambio, todo el cuerpo parecía una forma de panqueque, con dos hélices que sobresalían de la punta de cada lado.
El primer prototipo recibió el nombre de V-173. Realmente impresionó durante las pruebas, demostrando su capacidad de despegar y aterrizar a velocidades extremadamente bajas. Esto se debió al hecho de que, a diferencia de la mayoría de los aviones convencionales, todo el cuerpo del V-173 estaba involucrado en levantar el vehículo mientras despegaba. El casco también era muy estable y no impedía el movimiento durante el vuelo. Todo esto lo convirtió en un candidato ideal para portaaviones.
La Armada pronto comenzó a financiar la producción y pruebas de una versión mejorada del XF5U-1. Básicamente era un V-173 rediseñado con motores más grandes y una carrocería más grande. Los diseñadores también pretendían utilizar material ligero para la carrocería del avión. Se trataba de un núcleo de madera de balsa laminada con aluminio. En ese momento me pareció fantástico.
Se esperaba que el XF5U tuviera una velocidad máxima de 425 mph con una velocidad de aterrizaje de sólo 20 mph. Sin embargo, el diseño adolecía de vibraciones excesivas en los compartimentos del motor. Estas vibraciones podrían desestabilizar potencialmente la aeronave en vuelo, por lo que las pruebas se retrasaron. Cuando se resolvieron los problemas, la guerra había terminado y los militares comenzaron a centrar su atención en los aviones a reacción, que parecían mucho más prometedores.
El Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)
El Bartini VVA 14 fue un prototipo de hidroavión experimental desarrollado por la Unión Soviética durante la Guerra Fría. El diseñador de este extraño avión fue el ingeniero aeronáutico italiano Robert Bartini.
Cuando la Unión Soviética empezó a temer que Estados Unidos lanzara un ataque nuclear contra ella desde su submarinos, los dirigentes del país recurrieron a la compañía de aviación Beriev, muy conocida por el desarrollo de sus hidroaviones.
Se decidió construir un avión anfibio que pudiera despegar desde tierra y agua, planear a altas velocidades en la superficie del océano y también tener capacidades VTOL (despegue y aterrizaje vertical). Su tarea más importante era cazar submarinos del ejército estadounidense.
Si se desarrolla con éxito, el VVA 14 constituiría una seria amenaza para cualquier armada occidental que intente invadir aguas soviéticas. El desarrollo de los primeros prototipos comenzó a principios de los años 1970.
El cuerpo del dispositivo se parecía al fuselaje de un bombardero, con brazos de pontón extendidos a ambos lados. Un ala recta proporcionaba sustentación y dos motores turbofan proporcionaban propulsión en el aire. Inicialmente, el avión utilizaba pontones inflables, pero luego cambió a pontones metálicos para permitir viajes a alta velocidad sobre el agua. Se agregaron dos turbofan más en el extremo delantero del fuselaje para darle alta velocidad en la superficie del agua.
Desafortunadamente, el diseño final nunca se completó ya que la empresa encargada de suministrar los motores a reacción necesarios para el despegue vertical nunca los entregó a tiempo. Bartini murió en 1974 y con su muerte el avión empezó a encontrar numerosos problemas durante las pruebas y el proyecto fue finalmente abandonado. Es una pena.
El último VVA 14 restante se encuentra desmantelado en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino, Moscú.
El Konstantin Kalinin K-7 (Konstantin Kalinin K-7)
Una mirada a este avión y definitivamente podrás saber de dónde vino. Desde Rusia. Lo sentimos, en este caso de la URSS, ya que este avión fue construido en los años 1930.
Su propósito era servir como bombardero/avión de carga. El K-7 era el avión más grande de su época, con una envergadura más larga que el B-52, por lo que aterrizó con importancia en esa lista de diseños de vuelo inusuales.
Fue creado por el ex piloto de la Primera Guerra Mundial Konstantin Kalinin. El diseño del avión era bastante poco ortodoxo, con un pequeño fuselaje central y alas gigantes y gruesas. El tren de aterrizaje estaba integrado en dos estructuras de pontones debajo de las alas. La propulsión fue proporcionada por un total de siete motores V12, seis en configuración de empuje y uno en configuración de empuje. El avión tenía capacidad para transportar a 19 personas junto con 16 toneladas de bombas y 120 paracaidistas en sus alas gigantes. Extrañas estructuras debajo de las alas sostenían el tren de aterrizaje, junto con ocho ametralladoras de 7,62 mm y ocho cañones de 20 mm.
El primer y único K-7 desarrollado se utilizó en un total de siete vuelos de prueba. Podía volar, lo cual era bastante sorprendente.
Sin embargo, hubo algunos problemas. Durante el vuelo, las secciones de la cola vibraron fuertemente. Los inteligentes diseñadores decidieron soldar piezas gigantes de acero para los brazos de cola para mantenerlos en su lugar en lugar de buscar problemas reales con el avión. Y así continuaron los vuelos de prueba.
Sin embargo, en un vuelo de prueba, la sección de cola se rompió y los alerones se atascaron, lo que provocó que el avión se estrellara. El accidente provocó la muerte de 15 personas y supuso un duro golpe para la maquinaria de propaganda soviética, que acababa de revelar al mundo su enorme avión. Konstantin Kalinin fue arrestado acusado de sabotear su propio avión, tildado de traidor y finalmente ejecutado por un pelotón de fusilamiento en 1938.
El Avro VZ9 Avrocar
El VZ9 fue el resultado de un experimento realizado por Avro Canadá y el ejército estadounidense para crear un "platillo volante". De hecho, esta es la razón por la que este proyecto terminó en nuestra lista de aviones extraños.
Está claro que alguien en el Pentágono estaba muy interesado en ver un montón de películas sobre extraterrestres y sus vehículos.
Los militares esperaban que el "platillo" tuviera características sigilosas, pudiera volar a altitudes de hasta 100.000 pies y tuviera una velocidad máxima superior al sonido.
Esta "creación" creada por la empresa Avro no estuvo ni cerca de lograr estos impresionantes objetivos establecidos por el ejército estadounidense. En cambio, apenas podía elevarse por encima de 3 o 4 pies antes de perder el control, y la velocidad máxima era de sólo 35 mph. Además, pilotar la aeronave suponía un gran inconveniente y provocaba daños físicos al piloto. El rotor centralizado levantó todo lo que había debajo del dispositivo, agua, arena, piedras y se lo arrojó a la cara del piloto. Por eso era muy difícil volar sin un parabrisas protector.
Numerosas pruebas en los túneles de navegación aérea de la NASA revelaron que el diseño del avión era fundamentalmente defectuoso y que cualquier intento de aumentar el rendimiento requeriría una revisión completa del diseño básico. Después de gastar más de 10 millones de dólares en el proyecto, el gobierno finalmente decidió que lo mejor para él era abandonarlo.
El Duende XF-85 (Goblin XF-85)
Los aviones de bombardeo de largo alcance eran extremadamente importantes para la aviación de cualquier país, y la Segunda Guerra Mundial lo demostró. Aunque los bombarderos eran buenos para entregar grandes cargas útiles a largas distancias, no podían enfrentarse a los cazas enemigos. Y los cazas que los acompañaban no podían seguir el ritmo, o más bien las alas, de la gama cada vez mayor de bombarderos.
El Goblin fue el caza a reacción más pequeño jamás construido, con un cuerpo en forma de huevo que medía sólo 15 pies de largo. Estaba equipado con cuatro ametralladoras calibre .50 para compensar su tamaño mediocre.
Originalmente se instaló dentro del casco de un B-29 para probar su funcionalidad antes de ser utilizado en el B-36. "Baby" Goblin tuvo que separarse del cuerpo del bombardero, completar su misión y regresar.
La separación no fue un problema y el pequeño avión lo manejó muy bien. Sin embargo, el mayor problema fue el regreso. La explosión de la hélice del B-29 arrojaría al Goblin hacia un lado, haciendo casi imposible enganchar el gancho al trapecio.
Sólo 3 de 7 intentos de reenganche tuvieron éxito y en un caso el avión se estrelló contra el trapecio, rompiendo el fuselaje delantero y la cubierta de la cabina. Como los diseñadores no proporcionaron ningún tren de aterrizaje, el piloto aterrizó milagrosamente en la superficie del agua del lago.
Otros problemas de reingreso, el diminuto motor del Goblin y su limitada potencia de fuego lo habrían puesto en desventaja en comparación con los cazas soviéticos.
Debido a problemas de atraque y mal desempeño, la USAF finalmente canceló el programa Goblin. Más tarde comenzaron a centrarse en el reabastecimiento de combustible de aviones a larga distancia, una solución mucho más práctica al problema de la escolta de bombarderos. Pero aún así, el pequeño Duende encontró un lugar en nuestra lista.
El ekranoplano clase Lun
El Lun ekranoplan encabeza la lista de aviones inusuales creados por diseñadores de aviones. Si hay una palabra para describir la tecnología soviética es “enorme”.
Este gigantesco avión en particular, conocido como MD-160 clase Lun, es un cruce entre un avión y un barco. Podría volar a sólo 5 metros sobre el agua y alcanzar velocidades de más de 500 km/h. La parte superior del fuselaje está equipada con seis lanzadores de misiles antibuque SS-N-22. Si aparecían pequeñas amenazas, como barcos o aviones que volaban a baja altura, Lun estaba equipado con cañones de 23 mm y ametralladoras de calibre 50.
Durante la Guerra Fría, los diseñadores soviéticos experimentaron con clase especial avión conocido como ekranoplan. Estos aviones podrían volar muy cerca de la superficie del agua y deslizarse a altas velocidades a lo largo de la superficie del océano. Esto resultó en una mejor eficiencia del combustible y en sigilo, ya que el radar, que en ese momento no era capaz de detectar aviones que volaban a altitudes tan bajas, no podía hacerlo.
El primer y único avión de esta clase en la historia fue diseñado como un avión de alta velocidad. vehículo para el transporte de personas y barcos. Fue desplegado en la Flota del Mar Negro en 1987 y permaneció en servicio hasta finales de los años 1990. El avión pesaba 350 toneladas y era más largo que otros aviones similares. Podría viajar a través de la superficie del océano a velocidades de casi 500 km/hora, más rápido que cualquier barco, lo que lo convierte en un excelente vehículo interceptor.
El ekranoplan también podría burlar el radar enemigo y disparar una salva de misiles antibuque antes de que el enemigo se diera cuenta de que el avión estaba allí. Sin embargo talla grande El diseño "gigante" lo convertía en un objetivo fácil para los cazas enemigos, por lo que habría necesitado una escolta completa de aviones de combate y submarinos que lo acompañaran. Los planes para un segundo ekranoplan Lun, como avión de respuesta rápida y como buque de búsqueda y rescate, comenzaron a finales de la década de 1980, pero el colapso de la Unión Soviética marcó el final del programa.
El hermoso Lun MD-160 fue dado de baja en 1997 y ahora se encuentra en la base naval de Kaspiysk, esperando su destino. Hay rumores de que los activistas están recurriendo a las autoridades para preservar el ekranoplan y transferirlo al museo. Por el momento, se desconoce el destino del cohete ekranoplan Proyecto 903 Lun.
Cualesquiera que sean los métodos y tipos de medios de transporte que utilice nuestro querido lector, recuerde que todavía hay muchas cosas inusuales, extrañas y fascinantes en el mundo, de las que hablaremos en nuestra próxima reunión. ¡Adiós!
Hay bastantes máquinas voladoras en el mundo cuya apariencia es simplemente asombrosa. La mayoría de ellos son modelos experimentales que nunca despegaron. En la selección de hoy encontrará una descripción general de los diseños de vuelo más no estándar creados en diferentes momentos por desarrolladores de aviones de diferentes países.
1. El M2-F1 de la NASA recibió el sobrenombre de "Bañera voladora". Se suponía que se utilizaría como cápsula para el aterrizaje de astronautas. El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 16 de agosto de 1963. Y en 1966, el último.
2. En la Base de la Fuerza Aérea de la NASA, desde mediados de 1979 hasta enero de 1983, se probaron dos aviones controlados a distancia. En comparación con los cazas convencionales, eran mucho más pequeños, más maniobrables y podían soportar una mayor sobrecarga.
3. Los diseñadores de aviones idearon el prototipo del avión McDonell Douglas X-36 sólo para comprobar las capacidades de vuelo de los aviones sin cola. Fue desarrollado en 1977. Control remoto.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1): el primer avión del mundo con ala oblicua. Modelo experimental de 1979. Sus pruebas se llevaron a cabo durante unos tres años. Luego de esto, el avión fue colocado en el museo de la ciudad de San Carlos.
5. Las alas del Boeing Vertol VZ-2 giran. Rasgo distintivo de otros aviones similares es su capacidad de despegar verticalmente y flotar en el aire. Fue desarrollado en 1957. Después de una serie de pruebas exitosas que duraron tres años completos, fue trasladado al centro de investigación de la NASA.
6. El helicóptero más pesado y con mayor capacidad de carga jamás construido en el mundo fue desarrollado por científicos soviéticos, empleados de la oficina de diseño que lleva su nombre. ML Mil en 1969. Es capaz de levantar una carga de 40 toneladas a una altura de 2250 metros. Nadie ha logrado todavía batir este récord.
7. "Avrocar" es un avión desarrollado en 1952 en Canadá. Los científicos trabajaron en su creación durante siete años, pero el proyecto fue un fracaso. La altura máxima a la que podía elevarse la “placa” no superaba el metro y medio.
8. Northrop XP-79B tenía dos motores a reacción y una apariencia muy extraña. Según la idea de los desarrolladores estadounidenses, se suponía que el caza se lanzaría sobre los bombarderos enemigos y los aplastaría, cortándoles la sección de cola. Pero el primer vuelo en 1945 terminó en desastre. Sucedió a los quince minutos de vuelo.
9. En 2007, el Boeing X-48 fue votado como el mejor invento en una encuesta del Times. Este es el resultado de la cooperación conjunta entre la empresa estadounidense Boeing y la NASA. El primer vuelo tuvo lugar en el verano de 2007. El vehículo no tripulado ascendió a una altura de 2.300 metros y aterrizó de forma segura al cabo de 31 minutos.
10. Otro desarrollo no estándar de la NASA es el avión Hyper III de la NASA.
11. El legendario avión Vought V-173, creado por el ingeniero estadounidense Charles Zimmerman, a menudo se llamaba "Flying Pancake" por su apariencia inusual. Pero, a pesar de ello, tenía excelentes propiedades de vuelo. Fue el Vought V-173 el que se convirtió en uno de los primeros vehículos de despegue y aterrizaje vertical/corto.
12. El HL-10 se utilizó para estudiar y probar la capacidad de maniobrar y aterrizar de forma segura un vehículo de baja elevación y arrastre después de regresar del espacio. Desarrollado por la NASA.
13. Su-47 "Berkut" es un caza basado en portaaviones diseñado en 1997 en la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Sukhoi (Rusia). Para su creación se utilizaron materiales compuestos. Una característica distintiva son las alas barridas hacia adelante. De momento es un modelo experimental.
14. Grumman X-29 es el proyecto principal de 1984 de Grumman Aerospace Corporation. Se le puede llamar con seguridad un prototipo del Su-47 Berkut ruso. Se ensamblaron un total de dos de estos cazas (pedido especial de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU.).
15. LTV XC-142 es capaz de despegar verticalmente. Tiene alas giratorias. Su primer vuelo tuvo lugar el 29 de septiembre de 1964. En 1970, el proyecto quedó congelado. De los cinco aviones construidos, sólo uno ha sobrevivido hasta la fecha. Pasó a formar parte de la exposición en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.
16. El ekranoplano experimental, desarrollado en la oficina de diseño de R. E. Alekseev, se llamaba oficialmente "Modelo de barco" o abreviado "KM", pero a menudo se le llamaba simplemente "Monstruo del Caspio". Su envergadura era de 37,6 m, longitud - 92 m, peso máximo de despegue - 544 toneladas. A lo largo de 15 años se realizaron numerosos vuelos experimentales, pero en 1980, debido a un error del piloto, el gigante se estrelló. Afortunadamente no hubo víctimas. Pero no hubo intentos de restaurar el CM.
17. El Super Guppy recibe el sobrenombre de "Ballena de aire" y la NASA lo utiliza para entregar artículos grandes a la ISS. El desarrollo pertenece a Aero Spacelines.
18. Monoplano Douglas con morro afilado: un modelo experimental. El primer vuelo de prueba tuvo lugar en 1952.
19. Este módulo, creado en 1963, fue parte del grandioso proyecto Apolo. Estaba previsto utilizarlo para alunizar. Tenía un solo motor a reacción.
20. El Sikorsky S-72 despegó por primera vez el 12 de octubre de 1976. En 1987, el ya modernizado S-72 vio la luz. Pero el proyecto pronto se cerró por falta de financiación.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet fue diseñado en 1950 en Estados Unidos. Se trata de un avión a reacción de despegue y aterrizaje vertical encargado por la Fuerza Aérea de EE. UU.
22. Otro módulo para aterrizar en la Luna. También formó parte del Proyecto Apolo. Desarrollado en 1964. Capaz de realizar aterrizaje vertical y despegar.
Es sorprendente el tipo de avión que se puede montar con suficiente esfuerzo, pura creatividad y mucho dinero invertido en el proyecto. Revisión de diseños inusuales de aviones, helicópteros y módulos de aterrizaje, desde platillos voladores hasta "monstruos del Caspio". Caro, experimental y, a menudo, nunca despega.
Sin alas. El proyecto M2-F1 de la NASA recibió el sobrenombre de "bañera voladora". Los desarrolladores consideraron que su objetivo principal era el de servir de cápsula para el aterrizaje de astronautas. El primer vuelo de este avión sin alas tuvo lugar el 16 de agosto de 1963, y exactamente tres años después, ese mismo día, tuvo lugar el último:
Control remoto. Desde mediados de 1979 hasta enero de 1983, la NASA probó dos vehículos HiMAT pilotados de forma remota. Cada avión tenía aproximadamente la mitad del tamaño del F-16, pero tenía casi el doble de maniobrabilidad. A la velocidad transónica del sonido a una altitud de 7500 m, el dispositivo podría girar con una sobrecarga de 8 g; en comparación, el caza F-16 a las mismas altitudes puede soportar sólo 4,5 g. Al finalizar la investigación se conservaron ambos dispositivos:
Rabón. Un prototipo de avión McDonell Douglas X-36 construido con un propósito: probar las capacidades de vuelo de aviones sin cola. Fue construido en 1997 y, según lo previsto por los promotores, podría controlarse de forma remota desde tierra:
Torcido. Ames AD-1 (Ames AD-1): experimental y el primer avión de ala oblicua del mundo del Centro de Investigación Ames y Burt Rutan. Fue construido en 1979 y realizó su primer vuelo el 29 de diciembre del mismo año. Las pruebas se llevaron a cabo hasta principios de 1982. Durante este tiempo, 17 pilotos dominaron el AD-1. Luego de cerrado el programa, el avión fue colocado en el museo de la ciudad de San Carlos, donde aún se encuentra:
Con alas giratorias. Boeing Vertol VZ-2 es el primer avión del mundo que utiliza el concepto de ala giratoria, con despegue y aterrizaje vertical/corto. El primer vuelo con despegue vertical y vuelo estacionario lo realizó el VZ-2 en el verano de 1957. Después de una serie de pruebas exitosas, el VZ-2 fue transferido al Centro de Investigación de la NASA a principios de los años 60:
El helicóptero más grande. En relación con las necesidades de la economía nacional soviética y las fuerzas armadas en la oficina de diseño que lleva su nombre. M. L. Mil en 1959 comenzó a investigar sobre un helicóptero superpesado. El 6 de agosto de 1969, el helicóptero MI V-12 estableció un récord mundial absoluto en elevación de carga: 40 toneladas a una altura de 2250 metros, que no ha sido superado hasta la fecha; En total, el helicóptero B-12 estableció 8 récords mundiales. En 1971, el helicóptero B-12 se demostró con éxito en la 29ª Exposición Aeroespacial Internacional en París, donde fue reconocido como la "estrella" de la exposición, y luego en Copenhague y Berlín. El B-12 es el helicóptero más pesado y con mayor capacidad de carga jamás construido en el mundo:
Platillo volador. El VZ-9-AV Avrocar es un avión de despegue y aterrizaje vertical desarrollado por la empresa canadiense Avro Aircraft Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1952 en Canadá. El 12 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo. En 1961, el proyecto se cerró, como se informó oficialmente, debido a la incapacidad de la “placa” de elevarse por encima de 1,5 metros del suelo. Se construyeron un total de dos dispositivos Avrocar:
De aspecto extraño. El caza de alas volantes Northrop XP-79B, equipado con dos motores a reacción, fue construido en 1945 por la empresa estadounidense Northrop. Se suponía que debía lanzarse sobre los bombarderos enemigos y destruirlos cortándoles la sección de cola. El 12 de septiembre de 1945 el avión realizó su único vuelo, que acabó en desastre tras 15 minutos de vuelo:
Avión-nave espacial. Boeing X-48 es un vehículo aéreo no tripulado experimental estadounidense creado conjuntamente por Boeing y la NASA. El dispositivo utiliza una de las variedades de ala volante. El 20 de julio de 2007 fue el primero en ascender a una altura de 2.300 metros y aterrizar tras 31 minutos de vuelo. El X-48B fue nombrado el mejor invento del Times en 2007.
Futurista. Otro proyecto de la NASA, NASA Hyper III, un avión creado en 1969:
panqueque volador. Avión experimental Vought V-173. En la década de 1940, el ingeniero estadounidense Charles Zimmerman creó un avión con un diseño aerodinámico único, que todavía sigue sorprendiendo no sólo por su apariencia inusual, sino también por sus características de vuelo. Por su apariencia única, recibió muchos apodos, entre los que se encontraba “Flying Pancake”. Se convirtió en uno de los primeros vehículos de despegue y aterrizaje vertical/corto:
Descendió del cielo. El HL-10 es uno de los cinco aviones del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA utilizados para estudiar y probar la capacidad de maniobrar y aterrizar de forma segura un vehículo de baja elevación y arrastre después de regresar del espacio:
Barrido inverso. El Su-47 "Berkut" es un proyecto de caza ruso basado en portaaviones desarrollado en la Oficina de Diseño que lleva su nombre. Sujoi. El caza tiene un ala en flecha hacia adelante, en el diseño de la estructura del avión se utilizan ampliamente materiales compuestos. En 1997 se construyó el primer ejemplar volador del Su-47, ahora es experimental:
A rayas. El Grumman X-29 es un prototipo de avión de ala en flecha desarrollado en 1984 por Grumman Aerospace Corporation (ahora Northrop Grumman). Se construyeron un total de dos copias por orden de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU.:
Despegue vertical. El LTV XC-142 es un avión de transporte experimental estadounidense de despegue y aterrizaje vertical de ala basculante. Realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1964. Se construyeron cinco aviones. El programa se suspendió en 1970. El único ejemplar sobreviviente del avión se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.:
"KM" (Maqueta de barco), también conocido en el extranjero como "Monstruo del Caspio", es un ekranoplano experimental desarrollado en la oficina de diseño de R. E. Alekseev. El ekranoplan tenía una envergadura de 37,6 m, una longitud de 92 m y un peso máximo de despegue de 544 toneladas. Antes de la aparición del avión An-225 Mriya, era el avión más pesado del mundo. Las pruebas del "Monstruo Caspio" se llevaron a cabo en el Mar Caspio durante 15 años, hasta 1980. En 1980, debido a un error del piloto, el KM se estrelló; no hubo víctimas. Después de lo cual no se llevaron a cabo operaciones para restaurar o construir una nueva copia del CM:
Ballena aérea. Super Guppy es un avión de transporte para transportar carga de gran tamaño. Desarrollador - Aero Spacelines. Lanzado en cinco copias con dos modificaciones. Primer vuelo: agosto de 1965. La única “ballena aérea” voladora pertenece a la NASA y se utiliza para entregar objetos grandes a la ISS:
Nariz puntiaguda. Douglas X-3 Stiletto es un avión monoplano experimental estadounidense fabricado por Douglas. En octubre de 1952 tuvo lugar el primer vuelo del avión Douglas X-Z:
Para vuelos a la luna. Este módulo de aterrizaje, construido en 1963, formó parte del Proyecto Apolo, cuyo objetivo era lograr el primer aterrizaje tripulado en la Luna. El módulo estaba equipado con un motor a reacción:
Helicóptero. Sikorsky S-72 es un helicóptero experimental. El S-72 realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1976. El S-72 modernizado voló el 2 de diciembre de 1987, pero después de los siguientes tres vuelos se suspendió la financiación:
Avión cohete. El Ryan X-13A-RY Vertijet es un avión a reacción experimental de despegue y aterrizaje vertical creado en los Estados Unidos en la década de 1950. Desarrollado por Ryan. Cliente: Fuerza Aérea de EE. UU. Se construyeron un total de dos aviones de este tipo:
No todos los aviones tienen el aspecto que estamos acostumbrados a imaginar. La historia del desarrollo de la fabricación de aviones conoce muchos ejemplos que tienen una forma completamente inusual. Ejemplos tan inusuales se recopilan en esta publicación.
Una descripción de las capacidades que los diseñadores dotaron a su monstruosa creación es impresionante: despegue y aterrizaje vertical, un anfibio, un ekranolet... El VVA-14 del diseñador soviético-italiano Robert Bartini despegó en 1972 y también fue Se supone que tiene una capacidad de carga impresionante. Lamentablemente, el proyecto resultó ser demasiado ambicioso: sólo una de las dos copias producidas ha sobrevivido hasta el día de hoy y vive tranquilamente en el museo de la aviación en Monino, cerca de Moscú.
De cetáceo
Pero el Aero Spacelines Super Guppy no es ni pequeño ni barato. Este avión de transporte, basado en el Boeing C-97, es capaz de levantar hasta 25 toneladas y transportarlas a una distancia de más de 3.000 km. Producido en solo cinco ejemplares, fue diseñado para transportar carga de gran tamaño, y uno de ellos permanece en funcionamiento hasta el día de hoy: permite la entrega de grandes elementos de la ISS desde las fábricas al puerto espacial de Florida.
En general, el dispositivo M2-F1 debería llamarse simplemente un planeador de diseño extraño: no solo tenía alas, sino también un motor. Este dispositivo ligero y diminuto fue creado a principios de los años 1960 para probar tecnologías relacionadas con la aerodinámica del diseño monocasco. El dispositivo simplemente se aferró a un avión completo con un cable y corrió tras él. A diferencia de nuestros otros héroes, les costó a los desarrolladores literalmente unos centavos: sólo 30 mil dólares.
Ala de gancho
El ala oblicua del avión experimental Ames-Dryden-1 se volvió sólo temporal: en 1979-1982, la NASA creó este extraño dispositivo para estudiar las posibilidades y perspectivas del diseño del "ala de barrido rotatoria asimétricamente variable". De hecho, este diseño tenía ciertas ventajas aerodinámicas, pero las desventajas aparentemente las superaron y el proyecto se cerró. Por cierto, en el trabajo del AD-1 participó el famoso diseñador Burt Rutan, desarrollador de los modernos vehículos estratosféricos SpaceShipOne y SpaceShipTwo.
Escarabajo redondo
El experimental francés Snecma Coleoptere (C-450) es otro insecto: su nombre simplemente significa "escarabajo". A finales de los años 50 se creó un avión monoplaza con motor turborreactor que debía acomodar a un piloto, ascender y aterrizar verticalmente. Desafortunadamente, esto es todo lo que el "escarabajo" era capaz de hacer: su vuelo resultó ser tan inestable que no tenía sentido continuar trabajando en esta dirección.
Los desarrolladores de Lockheed XFV resolvieron radicalmente el viejo problema del despegue y aterrizaje vertical: el caza turbohélice experimental se movió a una posición horizontal solo en el aire, y en la cubierta (se planeó que el avión se basaría en no portaaviones) permaneció de pie sobre su poderosa cola. No es de extrañar que haya recibido el sobrenombre de "Salmón". A pesar de las pruebas iniciales exitosas, el programa fue cancelado en 1954.
Bomba
Se suponía que el caza a reacción McDonnell XF-85 Goblin, desarrollado en los Estados Unidos a finales de la década de 1940, no sólo debía moverse, sino también estar basado en el aire, a bordo de un bombardero pesado Convair B-36. El prototipo se convirtió quizás en el caza más pequeño de la historia y, lamentablemente, no entró en producción y se ganó el apodo ofensivo de "Huevo Volador" por parte de los pilotos.
Libélula
El diseño original, tal como lo concibieron los ingenieros británicos, podía reducir la envergadura de las alas aumentando su número. Sin embargo, el prototipo de bombardero M.39B Libellula, que lleva el nombre del género de libélulas, famosos ases del vuelo, no demostró las capacidades adecuadas. Hubo que abandonar la idea de un avión de cuatro alas.
El caza experimental de despegue y aterrizaje vertical Vought V-173 fue creado por orden de la Armada estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. Se planeó que dichos aviones pudieran proporcionar un ala aérea eficaz para los convoyes navales que no podían ser cubiertos por portaaviones completos. Sin embargo, el desarrollo encontró tales dificultades que la guerra terminó antes de que tal dispositivo se hiciera realidad.
Asimétrico
El avión de reconocimiento Blohm & Voss BV 141, desarrollado en el Tercer Reich, se fabricó en varias decenas de ejemplares y recibió críticas mixtas por parte de pilotos y diseñadores. La tripulación estaba ubicada en la góndola a la derecha, y la unidad de cola desplazada hacia la izquierda le dio al artillero una mejor vista.
