El trabajo está dedicado a la historia de los trabajos experimentales realizados en nuestro país en el campo de la construcción de aeronaves en el período anterior al inicio de la Gran Guerra Patria. Muchos de estos estudios fueron de carácter prioritario e influyeron en el desarrollo de la aviación mundial.
Los aviones de principios de la década de 1910 eran inferiores a los dirigibles en muchos aspectos. El alcance de vuelo de las mejores aeronaves de esa época era de más de 700 km, la carga útil era de 7 toneladas y el tiempo de permanencia en el aire sin aterrizar se midió en decenas de horas. Así, en términos de alcance, el dirigible era aproximadamente el doble de largo que el avión, y en términos de peso de la carga elevada, era 20 veces mayor. Además, el dirigible fue considerado un avión más seguro, ya que la falla del motor no provocó un accidente, a diferencia de un caso similar con un avión.
El aumento de la capacidad de carga del avión le permitiría competir con el dirigible en la resolución de tareas militares como el reconocimiento estratégico y el bombardeo de la retaguardia enemiga, y estimularía el inicio del transporte aéreo comercial. La capacidad de carga sólo podría aumentarse si se aumentara el peso de despegue y la potencia de la central eléctrica, y dado que los motores de los aviones no desarrollaban más de 100 CV. s., entonces fue necesario instalar varios motores en un avión pesado. Un avión multimotor capaz de continuar el vuelo cuando uno de los motores se paraba resultaba muy atractivo desde el punto de vista de la seguridad.
Así, ya en los primeros años de la aviación hubo incentivos para crear grandes aviones multimotor. Al mismo tiempo, se expresaron serias dudas sobre el éxito de dicho dispositivo. Se argumentó, en particular, que un aumento de tamaño conduciría a tal peso de la estructura que el avión perdería la capacidad de elevarse en el aire, mientras que partían del supuesto de que con un aumento de tamaño de n veces, el peso de la estructura aumentaría n 3 veces. Algunos también creían que un avión con varios motores en el ala sería incluso más peligroso que uno monomotor, ya que si se produce un empuje asimétrico si uno de los motores falla, perderá el equilibrio y caerá.
Por estas razones, los primeros aviones bimotores diferían poco en forma y tamaño de los monomotores y fueron diseñados de tal manera que, con un motor inactivo, el vector de empuje permanecía en el plano de simetría de la máquina.
El primer avión con dos motores fue construido en la década de 1880 en Rusia por A.F. Mozhaisky. Instaló máquinas de vapor en el fuselaje, una de ellas hacía girar la hélice de morro, la otra, mediante transmisión por correa, hacía girar dos hélices ubicadas en cortes en el ala. Debido a la potencia insuficiente de la central eléctrica, el avión no pudo volar.
En marzo de 1910, el ingeniero ruso Boris Lutskoy, que trabajaba en Alemania, creó un avión con dos motores de combustión interna con una potencia de 55 CV cada uno. Con. Fue fabricado en el taller de Daimler en Stuttgart. Era un monoplano con elevador delantero y cola detrás del ala. La estructura del avión estaba formada por tubos de acero. Al igual que Mozhaisky, los motores estaban ubicados en el fuselaje, uno hacía girar el rotor de la nariz, el otro, a través de una transmisión, impulsaba dos hélices en el borde de ataque del ala. En términos de tamaño y peso, era el avión más grande de su época: la envergadura era de 21 m, el peso de despegue era de 1.700 kg y estaba diseñado para cinco personas. El avión de Lutsky despegó, pero durante el vuelo ocurrió un accidente: una de las hélices laterales se rompió, el avión se inclinó y cayó desde una altura de 30 m.
En Inglaterra también se llevaron a cabo experimentos con aviones bimotores. En septiembre de 1911, la empresa Short lanzó su Triple Twin. Era una modificación del biplano Farman con hélice de empuje. En la parte delantera de la góndola, se instaló un segundo motor con transmisión por cadena sobre dos hélices delante de las alas. Pronto la compañía produjo dos máquinas bimotores más, que se diferenciaban en el diseño de la planta de energía: el Tandem Twin (1911) tenía una hélice de tracción; en el Triple Tractor (1912), el motor delantero hacía girar la hélice de morro y el trasero. El motor hacía girar dos hélices en el borde de ataque del ala. Estos aviones podían volar, pero los resultados fueron decepcionantes: en términos de capacidad de carga, no solo no superaban a los monomotores, sino que incluso eran inferiores a ellos. La razón principal es el gran peso de la central eléctrica, cuya potencia se eligió en función de la posibilidad de vuelo en caso de avería de uno de los motores. Además, debido a las pérdidas en la transmisión del motor a las hélices, se redujo el empuje. Otra dificultad a la que se enfrentaron los creadores del primer avión bimotor fue el peligro de que el motor trasero se sobrecalentara si estaba situado muy cerca del delantero, como en el Triple Tractor.
Una nueva etapa en el desarrollo de los aviones multimotor fue la creación, bajo la dirección del joven diseñador de aviones Igor Ivanovich Sikorsky, del avión Grand (Russian Knight). Tenía cuatro motores en el ala y era varias veces mayor en tamaño y peso que otros aviones de la época. Teniendo en cuenta las dudas sobre la capacidad de aviones tan grandes para permanecer en el aire y las declaraciones sobre los peligros de colocar hélices fuera del plano de simetría del avión, queda claro que Sikorsky asumió un gran riesgo técnico.
Sikorsky quería que el avión fuera multimotor principalmente por motivos de seguridad. “La avería del motor ocurre muy raramente”, escribió, “pero siempre puede ocurrir una parada debido a un problema menor... Una vez tuve que averiar mi avión y apenas evité un peligro grave; Durante uno de los vuelos, el motor se detuvo inmediatamente y tuve que bajar a un pequeño patio rodeado por una valla de piedra y edificios. La razón por la que el motor se detuvo, como se supo más tarde, fue que un mosquito entró en la tubería de suministro de gas. Este tubo termina en un agujero muy fino en el motor, en el que se queda atrapado el mosquito, impidiendo así el acceso de gasolina al motor.
...Necesitamos hacer un avión grande, ponerle no uno, sino varios motores y, además, asegurarnos de que se pueda volar libremente si uno o incluso dos motores fallan. En este caso, los motores deben colocarse de tal manera que se pueda acceder libremente a ellos, inspeccionarlos e incluso realizar pequeñas reparaciones. Y además de todo esto, significa que debe haber un conductor en el avión que haría todo este trabajo, verificaría el funcionamiento de los motores y, si fuera necesario, podría incluso hacer reparaciones menores si uno de los motores se detuviera y el avión volara. en ese tiempo en otros motores, porque no puede ser que ocurra algún tipo de problema en todos los motores a la vez.
Esto quiere decir que vemos que para volar de forma fiable, sin miedo a acabar en los árboles o en el agua por algún mal funcionamiento del motor vacío, debemos fabricar un avión con varios motores, y además debemos tener un conductor en él. . Y para que pueda cuidar adecuadamente su motor, no está mal que tenga un asistente y que además de trabajar con los motores no tengan nada más que hacer en el aire. Está claro que también se necesita un piloto para controlar los timones del dirigible. Pero esto no es suficiente. La aeronave también debe disponer de un navegador. ¿Por qué esta persona extra, si desde un avión puedes consultar tan bien tu camino en un mapa y reconocer tan fácilmente el terreno? Parecería que el piloto a veces puede mirar hacia abajo, comparar con el mapa y así dirigir su vuelo hacia donde debe. Pero todo esto es realmente fácil sólo cuando hace buen tiempo. Cuando hace mal tiempo, debido a la lluvia y la niebla, el suelo suele ser completamente invisible. En este caso, puede resultar difícil para un piloto afrontar el asunto. En momentos como este es cuando se necesita un navegador. No necesita pensar en controlar los timones, no necesita pensar en los motores y puede calcular tranquilamente en qué dirección volar, dónde y hasta dónde puede llevar el viento el dispositivo, etc. El navegante muestra al piloto en en qué dirección volar.
De todo lo dicho se desprende claramente que para un movimiento confiable por el aire en largas distancias, es necesario utilizar aviones con varios motores y es necesario que haya varias personas en el avión, cada una de las cuales debe realizar su tarea específica. tarea. Pero eso no es todo. Lo sabemos Barco grande Se mueve tranquilamente sobre el mar y puede soportar fácilmente olas que pueden resultar peligrosas para una embarcación pequeña. Lo mismo debería haber sucedido en el aire. Un dirigible grande y pesado con motores potentes debería ser más estable en el aire y debería poder soportar el mal tiempo más fácilmente que un avión pequeño y ligero.
En 1912, sin embargo, relativamente poca gente pensaba así. La mayoría de las personas que trabajaban en la aeronáutica en aquella época creían que un avión enorme no sería capaz de elevarse del suelo, que sería terriblemente difícil de controlar y, finalmente, señalaron que si uno de los motores se paraba, el avión volcaría. .
Esta desconfianza hacia los grandes aviones se debió en parte al hecho de que los aparatos de este tipo, construidos en el extranjero hasta ese momento, resultaron inútiles y no podían volar en absoluto. Yo tenía una opinión diferente y creía que era posible crear un dirigible grande y que volaría mejor y de manera más confiable que los aviones pequeños. Una feliz coincidencia de circunstancias hizo posible la construcción del dirigible. El hecho es que en ese momento, al frente de la planta de vagones ruso-báltico, donde se construían pequeños aviones de mi sistema, había un hombre de extraordinaria inteligencia y determinación: Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Como ex oficial naval que había dado la vuelta al mundo, comprendía claramente cómo se podía lograr una navegación fiable en el océano del aire. Cuando en el verano de 1912 le presenté los cálculos y dibujos de un gran avión de cuatro motores, con una cabina espaciosa y cerrada, M.V. Shidlovsky deseaba que la construcción de dicho dirigible se iniciara inmediatamente en la planta ruso-báltica."
La producción del primer avión multimotor comenzó en el otoño de 1912, tras el final de la competición de aviones militares. El diseño se basó en la experiencia adquirida en la creación del biplano monomotor S-6B, ganador de la competición, que se distinguió por su gran envergadura y su buena capacidad de carga. Motores refrigerados por agua "Argus" con una potencia de 100 CV. Con. el diseñador lo instaló en el ala inferior, con accionamiento directo a los tornillos de tracción. Para compensar el momento de giro en caso de parada del motor, la parte trasera del fuselaje se hizo inusualmente larga y se instalaron dos timones verticales, y sus superficies se perfilaron de modo que cuando se apagan los motores de un ala, debido a Al soplar las hélices de los motores en funcionamiento, se crea una fuerza lateral que restablece la dirección del vuelo. La caja biplano de postes múltiples tenía un ala superior con una envergadura de 27,2 my un ala inferior con una envergadura de 20 m, en el ala superior se instalaron alerones. Las partes de las alas eran de madera y el revestimiento de lona. El fuselaje tiene largueros y revestimientos y cuadernas de madera contrachapada, de sección rectangular, ahusados hacia la cola y reforzados con tirantes internos y externos. Para facilitar la fabricación y el montaje, se divide a lo largo en dos partes, unidas mediante cuatro soportes de acero.
En la parte delantera del avión había una cabina cerrada de 5,75 m de largo y 1,85 m de alto con grandes ventanales, que recordaba a un tranvía. Constaba de una cabina de piloto y una cabina de pasajeros amueblada con iluminación eléctrica. Los lugares de trabajo de los pilotos estaban equipados con dos columnas de dirección y un gran conjunto de instrumentos para esa época: una brújula, tacómetros de motor, medidores de velocidad y altitud, indicadores de deslizamiento, balanceo y cabeceo. Detrás de la cabina de pasajeros había un compartimento cerrado para el descanso de la tripulación con una camilla plegable, un lavabo, un inodoro y un espacio para guardar repuestos y herramientas. Se instaló un balcón abierto frente a la cabina. Teniendo en cuenta el gran peso del avión (más de cuatro toneladas), el tren de aterrizaje se hizo muy duradero, con cuatro patines y ocho ruedas del avión Nieuport-4, que se construyó en la RBVZ por orden del departamento militar. Después de las primeras pruebas, Sikorsky reemplazó las ruedas simples por ruedas dobles, conectadas en pares y recubiertas de cuero: esto redujo la carga en el suelo y facilitó el despegue. La instalación de motores en el ala, una espaciosa cabina cerrada con varios asientos, la capacidad de volar por instrumentos: todo esto era nuevo en la construcción de aviones.
La primera información, no del todo precisa, sobre el avión se filtró a la prensa a principios de 1913, cuando aún estaba en construcción. En el número de febrero de la revista “Aero and Automotive Life” se informa: “Este dispositivo se distinguirá por sus dimensiones hasta ahora inusuales... Su superficie de carga será igual a 130 m 2, su luz será de 25 m, su longitud será de 20 m. El dispositivo estará equipado con 4 motores Argus.” a 100 HP (hp - D.S..) cada. Los pasajeros, que el avión levantará hasta 10, serán colocados en una cabina especial con una repisa para instalar una ametralladora y ventanas para lanzar bombas... Los pilotos pueden turnarse y el dispositivo puede permanecer en el aire durante 10 -12 horas sin descenso”.
I.I. Sikorsky cerca de su avión.
El avión estuvo listo en marzo de 1913. Se llamó "Grand", pero pronto, a raíz del patriotismo asociado con la celebración del 300 aniversario de la Casa Romanov, se le entregó nombre ruso“Gran Ruso-Báltico” o simplemente “Bolshoi”. Para las primeras pruebas (recorridos por el aeródromo y vuelos cortos) decidimos limitarnos a instalar dos motores, uno en cada ala.
El 3 de marzo, el "Grand" fue trasladado al aeródromo del Comandante. Sikorsky decidió probar él mismo la máquina gigante. Primero practicó el rodaje: encendió el motor derecho y luego el izquierdo y observó si el avión obedecía el timón. El 15 de marzo, durante otra carrera, el diseñador tomó ligeramente el timón y el coche quedó en el aire durante unos segundos. ¡Esto significa que incluso con dos motores, el “Grand” es capaz de despegar! Al día siguiente se realizaron dos vuelos más. Pero pronto hubo que suspender las pruebas: el deshielo primaveral dejó el aeródromo inutilizable.
En abril, el Grand fue transportado al aeródromo del Cuerpo Militar y reconvertido en un cuatrimotor. El segundo par de Argus se colocó junto con el primero, con hélices de empuje. Esto demuestra que el diseñador todavía tenía miedo en ese momento de distribuir los motores a lo largo del tramo, temiendo que se produjera un gran empuje asimétrico. Sin embargo, los primeros vuelos demostraron que estos temores eran infundados: la eficiencia de los timones era bastante alta; cuando alguno de los motores estaba parado, el avión normalmente mantenía su rumbo e incluso podía girar hacia dos motores en funcionamiento.
Cuando el aeródromo se secó, las pruebas continuaron. El 6 de mayo, Sikorsky sobrevoló el aeródromo a baja altura y el 10 de mayo tuvo lugar el primer vuelo fuera del aeródromo del Grand. El diseñador escribe:
“No había duda de que el barco volaría bien. Lo único que me preocupaba era cómo aterrizar. Había que mirar a través del cristal de la cabina y, lo más importante, un automóvil grande que pesaba alrededor de 250 libras (4100 kg - D.S..), es decir, cinco veces más pesado que los grandes aparatos de la época, debería haber respondido de forma diferente a las acciones de los timones. En el aire, todo esto no debería haber causado nada malo, pero al aterrizar en tierra era necesaria una total precisión de movimientos. Ya eran las nueve de la noche cuando este enorme avión estaba preparado para volar. Los motores estaban encendidos y funcionando a baja velocidad. A lo largo del terraplén que separa el aeródromo del Cuerpo de los campos circundantes, se reunieron grandes multitudes de personas que esperaban ansiosamente el vuelo del dirigible. Con la ayuda de una palanca especial, los cuatro motores alcanzaron la máxima velocidad a la vez. El pesado vehículo se movía y rodaba por el campo, dejando profundas huellas con sus ruedas y ganando velocidad poco a poco.
Constructor a los mandos de un dirigible.
Era extraño e inusual sentarse al volante de un avión a toda velocidad y no sentir el fuerte viento en la cara. Esto hizo que la velocidad pareciera más lenta. Pero se podía sentir claramente cómo los golpes bajo las ruedas iban disminuyendo, el vehículo escuchaba mejor y más claramente los volantes y ya respondía al movimiento de las alas (alerones. - D.S..). Esto significa que las alas ya soportan casi todo el peso del dispositivo. De hecho, después de unos segundos, los temblores cesaron y el suelo comenzó a hundirse bajo el aparato. Detrás del cristal de la cómoda y espaciosa cabina no se sentía la velocidad del movimiento, pero por la figura del mecánico que estaba en el balcón delantero se podía juzgar que el dispositivo se movía en el aire a gran velocidad. Se podía ver cómo el mecánico tenía que agarrarse fuerte a la barandilla del balcón y permanecer inclinado hacia delante. El aparato se movía en el aire de manera muy constante, ganando altura gradualmente. La diferencia en el control entre los aparatos grandes y pequeños se hizo sentir inmediatamente. El avión grande obedecía los timones tan bien como el pequeño, pero todos sus movimientos eran más lentos y, por así decirlo, más seguros. Se consideró que una ráfaga de viento, que fácilmente podría arrojar un pequeño aparato hacia un lado o hacia abajo, no podría hacer girar esta máquina que pesa 250 libras.
Durante este primer vuelo, toda la atención estuvo ocupada por los controles, y sólo cuando el avión, después de haber trazado un círculo en el aire, sobrevoló el lugar de despegue, rodeado por un mar oscuro y agitado de espectadores, fue posible mirar por la ventanilla lateral y caiga al suelo durante un breve periodo de tiempo. Los otros dos participantes en el vuelo estaban en mejor posición. Podían caminar libremente por la cabina del barco volador y mirar por la ventana.
Después de sobrevolar el punto de partida, la aeronave viajó otras tres millas, dio media vuelta y comenzó a descender para aterrizar en tierra. Estando todavía a cierta altura en el aire, hice varios movimientos con el ascensor que hay que hacer al aterrizar. Así, pudimos estudiar un poco la rapidez con la que responde el dispositivo a las acciones de los volantes. Sin embargo, fue necesario aterrizar en tierra, porque ya faltaba menos de un kilómetro para el final del campo, donde había hangares y una multitud de gente.
Con un fuerte movimiento de la palanca, todos los motores se redujeron inmediatamente a una pequeña velocidad. Al mover el ascensor al mismo tiempo, el aparato se inclinaba hacia delante. La tierra comenzó a acercarse rápidamente. Cuando quedaban de 3 a 5 brazas (1 brazas 2.134 m. - D.S..) altitud, tuve que empezar a tirar poco a poco la palanca del ascensor hacia mí. Siguiendo volando hacia adelante a enorme velocidad, el dispositivo al mismo tiempo cambió su inclinación, su parte delantera se elevó, su aproximación al suelo disminuyó y, al final, el dispositivo se estabilizó y voló horizontalmente sobre el suelo. Al presionar el botón en el volante se apagó el encendido en todos los motores. Los motores dejaron de funcionar inmediatamente, sólo las hélices seguían girando después de la aceleración. Unos segundos más tarde se sintieron golpes bajo las ruedas y el avión, tras rodar un poco por el suelo, se detuvo”.
A partir de ese día comenzó una serie de demostraciones triunfantes del gigante aéreo cuatrimotor, que le dieron fama mundial no solo a su creador, sino también a toda la industria aeronáutica rusa. Los informes sobre el sensacional avión aparecieron en las páginas tanto de la prensa rusa como de las revistas de aviación extranjeras.
Uno de los más impresionantes fue el vuelo sobre la capital del Imperio Ruso. Su descripción se puede encontrar en las páginas de la revista "Aeronautics Technology" de San Petersburgo:
“El 27 de mayo, el aviador I. Sikorsky realizó su segundo vuelo largo en su nuevo avión Grande, de gran tamaño. Se levantó a las 6 en punto. mañana desde el aeródromo del Cuerpo con vientos fuertes y racheados y llevó a cabo una serie de experimentos para probar el aparato. A pesar del barro después de las lluvias y del importante peso del aparato (hasta 250 libras), la ascensión fue todo un éxito. En las cabinas del Bolshoi había cuatro mecánicos, junto a Sikorsky, también en el asiento del piloto, el aviador Yankovsky. Sikorsky, después de haber ascendido más de 300 metros, detuvo uno de los cuatro motores y resultó que cuando dos motores estaban funcionando en un lado y uno en el otro lado del dispositivo, este último funcionaba perfectamente.
Luego, Sikorsky hizo giros bruscos, los pasajeros durante el vuelo se trasladaron desde el balcón delantero del avión a las cabinas traseras, etc. Todos los experimentos tuvieron éxito: se puede caminar libremente por la cabina, los pasajeros se colocaron en las mejores condiciones para realizar observaciones (ya que no tienen que vigilar el aparato, en la parte delantera del aparato hay un balcón especial para observaciones); El dispositivo descubrió mayor potencia y estabilidad. Sikorsky, después de haber descrito un gran círculo, apareció arriba. Convento Novodévichi en San Petersburgo y empezó a describir círculos sobre la ciudad; A pesar de la temprana hora, una gran multitud de espectadores observó el vuelo. Después de un vuelo de media hora, I. Sikorsky, después de haber hecho un giro muy hermoso, descendió sano y salvo al aeródromo de Korpus. El vuelo, que fue observado por pilotos militares, resultó ser un gran éxito”.
Los éxitos del Bolshoi fueron observados no solo por los pilotos, sino también por el personal militar de alto rango: la creación de una flota de aviones multimotor podría fortalecer significativamente el poder de combate del país. Incluso surgió la idea de instalar en el avión un cañón de 37 mm para combatir los dirigibles. A finales de mayo apareció en la prensa un mensaje sobre los planes de adquirir el Grand por parte del departamento militar.
El interés aumentó aún más después del 22 de junio de 1912. Ese día, el dirigible militar ruso "Swan" sobrevoló el aeródromo de Korpus. Sikorsky voló a su encuentro, rápidamente alcanzó el aparato aeronáutico y realizó varias maniobras, demostrando la superioridad de su máquina en el aire. A bordo del avión se encontraba el jefe de aviación de la Flota del Báltico, B.P. Dudorov, y los vuelos fueron observados desde tierra por el Ministro de Asuntos Navales, Vicealmirante I.K. Grigorovich. Pronto Sikorsky recibió una oferta de la flota para comprar su vehículo multimotor, que en ese momento llevaba el sonoro nombre de "Caballero Ruso".
El 16 de julio, el All-Russian Aero Club organizó una cena de gala en honor al innovador diseñador. Un conocido partidario de la aviación, uno de los fundadores de la Fuerza Aérea Rusa, el general A.V. Kaulbars calificó la aparición del avión Sikorsky como "una revolución en los asuntos militares". En el balcón del "Caballero Ruso" probaron la instalación de una torreta pivotante de ametralladora y en el suelo instalaron una ventana de cristal para observar y apuntar durante los bombardeos.
Mientras tanto, Igor Sikorsky continuó mejorando su creación. “Hoy en día, el aparato "Caballero Ruso" de I. Sikorsky está equipado con otras hélices traseras. El "Caballero Ruso" vuela casi todos los días, después de cada vuelo I. Sikorsky hace ciertos cambios en su aparato. Ayer se puso a prueba la velocidad del “Caballero Ruso”; en una hora recorrió 94 km (en el vehículo viajaban cinco personas)”, informó el periódico “Russian Invalid” el 25 de junio de 1913.
En julio, después de una serie de pruebas, incluida la parada de dos motores en un ala en vuelo, el diseñador decidió instalar los cuatro motores seguidos. El empuje total de las hélices ha aumentado y la refrigeración de los motores ha mejorado. Al mismo tiempo, Sikorsky añadió dos timones adicionales a la cola. Para aterrizar en la oscuridad se instaló un foco en el balcón.
A veces, el avión se utilizaba para investigaciones aerodinámicas en un "laboratorio de vuelo" montado en el balcón.
La modificación del avión permitió a Igor Ivanovich establecer el 19 de julio un récord mundial de duración de vuelo con carga. El "Caballero Ruso" con siete pasajeros a bordo estuvo en el aire durante 1 hora y 4 minutos.
A finales de julio tuvo lugar en Krasnoe Seló el tradicional desfile de las tropas de la Guardia y del Distrito Militar de San Petersburgo. También participó la aviación: aviones y pilotos de la Primera Compañía de Aviación. Sabiendo que Nicolás II debía llegar a Krasnoe Selo el 25 de julio, la dirección de la Planta de Transporte Ruso-Báltico obtuvo permiso para exhibir allí al "Caballero Ruso". El vehículo multimotor, que partió del aeródromo de Korpus, aterrizó 20 minutos más tarde en Krasnoe Selo.
El rey llegó al avión a las cuatro de la tarde. Subió las escaleras del gigante aéreo, lo examinó detalladamente y habló con Sikorsky. A partir de ese momento, apareció en la cabina del Caballero Ruso una placa de plata con la inscripción "Esta cabina se alegró con la aparición del Soberano Almirante de la futura Gran Flota Aérea Rusa, Su Majestad Imperial el Soberano Emperador".
Pronto, Igor Ivanovich recibió un regalo real: una pitillera de oro con una imagen de diamantes del escudo de armas del estado.
Las pruebas del Russian Knight demostraron de manera convincente su seguridad en comparación con los aviones monomotor. El 12 de junio, durante el despegue a una altitud de 15 metros, un puntal de acero roto golpeó la hélice y la partió. Las astillas de la hélice rasgaron la piel del ala superior en varios lugares. Pero el avión aterrizó sin problemas y dos días después estaba listo para despegar de nuevo. En otro vuelo, el motor más externo se averió inesperadamente y uno de sus puntos de fijación al ala se desprendió. El mecánico subió al ala, alcanzó el motor parado y lo aseguró con correas. Los dispositivos de navegación también resultaron útiles. Al regresar de la inspección en Krasnoe Selo al aeródromo de Korpusnoy, la llovizna cubría tanto las ventanas de la cabina que no se podía ver nada a través de ellas. Pero los pilotos, guiados por instrumentos, volaron sanos y salvos hasta su destino.
El “Caballero Ruso” no murió en el aire, sino en tierra. El 11 de septiembre, durante una competición de aviones militares que tuvo lugar en el aeródromo de Korpus, un motor de un biplano Meller-II de la planta de Dux se cayó y golpeó el ala del Vityaz. El piloto del avión que perdió el motor logró aterrizar sano y salvo. El culpable del incidente inusual fue una bomba de aceite desprendida: golpeó la hélice, se rompió, el motor, privado de carga, comenzó a aumentar bruscamente la velocidad y se cayó de la cuna.
En el momento de este incidente, el Russian Knight había volado más de 11 horas. Sikorsky decidió no restaurar el avión, ya que el cuatrimotor Ilya Muromets ya se estaba construyendo por orden del Departamento Marítimo. Presentaba un fuselaje más alto y resistente, una envergadura mayor y la parte delantera del fuselaje estaba acristalada y formaba una cabina cerrada, como en todos los aviones pesados del futuro. Gracias a la mejora de la aerodinámica, la capacidad de carga, la velocidad y la altitud de vuelo han aumentado. En 1914 comenzó la producción en serie de los Ilya Muromets; durante la guerra, estos aviones se utilizaron con éxito como bombarderos y aviones de reconocimiento de largo alcance.
La aparición en la parte delantera de un avión con características únicas estimuló la creación de aviones multimotor en el extranjero. A principios de 1915, el diseñador de la empresa Siemens V. Forsman, que estudió en el Instituto Politécnico de Riga y conocía bien aviación rusa, intentó repetir el éxito de Sikorsky construyendo el avión Forsman-R, similar al Ilya Muromets. Pero el coche no tuvo éxito y se estrelló después de varios vuelos. Producido en una pequeña serie en 1915, el bombardero alemán de tres motores “Steffen R.1” con motores en el fuselaje resultó inadecuado para trabajar en el frente debido a las frecuentes averías en la transmisión desde la central eléctrica a las hélices. Los aviones multimotor listos para el combate aparecieron en Occidente recién en 1916.
En mi opinión, la construcción y las pruebas exitosas del "Caballero Ruso" y la producción en serie del posterior "Ilya Muromets" son la mayor contribución de nuestro país al desarrollo de la aviación mundial, la apertura de una nueva dirección en la construcción de aviones. La creación del "Caballero Ruso" costó 63 mil rublos (un avión monomotor normal costaba entonces entre 7 y 8 mil). Pero “el juego valió la pena”. Si antes los escritores de ciencia ficción parecían soñar con un “dirigible” gigantesco y cómodo, ahora se ha probado la posibilidad de construir tales máquinas y se ha demostrado su seguridad y promesa. La teoría de la sustentación estaba todavía en su infancia, pero el talentoso diseñador de aviones ruso eligió intuitivamente y correctamente un diseño con un ala de gran alargamiento y motores distribuidos a lo largo de la envergadura; El primero permitió aumentar la capacidad de carga, el segundo, compensar la carga aerodinámica en el ala con el peso de los motores.
9 de enero de 1941 tuvo lugar el primer vuelo de un avión británico Avro Lancaster- uno de los bombarderos más eficaces de la Segunda Guerra Mundial. Lea más sobre los modelos de bombarderos icónicos en nuestra revisión.
Arado Ar 234 Blitz (Alemania)
El primer bombardero a reacción del mundo, el Arado Ar 234 Blitz, ha estado en servicio en la Luftwaffe desde 1944. Estaba equipado con dos cañones MG 151 de 20 mm y una carga de bombas de hasta 1500 kg. La velocidad máxima del avión era de 742 km/h a una altitud de hasta 6000 m. Inicialmente, el avión se utilizó con fines de reconocimiento y posteriormente comenzó a realizar ataques aéreos contra las fuerzas de la coalición anti-Hitler.
Avro 683 Lancaster (Reino Unido)
El pesado bombardero cuatrimotor Avro Lancaster, el principal bombardero de la Royal Air Force, voló por primera vez el 9 de enero de 1941. Los Lancaster realizaron más de 156 mil misiones de combate y lanzaron más de 600 mil toneladas de bombas. Estaba equipado con cuatro motores de 1280 CV y la carga máxima de combate del vehículo era de 10 toneladas.
Fortaleza Voladora Boeing B-17 (EE. UU.)
El legendario B-17 Flying Fortress entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1938. Durante los años de guerra, el avión se estableció como un bombardero increíblemente confiable (hubo casos en que regresó a la base con un motor en funcionamiento y un revestimiento casi completamente destruido) y preciso. Estaba equipado con nueve ametralladoras de 12,7 mm y podía transportar hasta ocho toneladas de bombas a bordo. El avión estaba equipado con cuatro motores de 1200 caballos de fuerza cada uno.
Pe-2 (URSS)
El bombardero más popular de la Unión Soviética, el Pe-2, realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1939. El avión estaba equipado con dos motores de 1.100 caballos de fuerza y era capaz de acelerar hasta 542 km/h. Estaba equipado con 4 ametralladoras y hasta 1 tonelada de bombas. De 1940 a 1945 se produjeron alrededor de 12 mil coches.
Piaggio P.108 (Italia)
El bombardero pesado Piaggio P.108 fue desarrollado a finales de 1939. Piaggio montó cuatro modificaciones del modelo: el avión antibuque P.108A, el bombardero P.108B (el más común), el avión de pasajeros P.108C y P.108T. Piaggio fue uno de los aviones más potentes de la Segunda Guerra Mundial: estaba equipado con cuatro motores de 1.500 caballos de fuerza. Estaba equipado con cinco ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm. El vehículo podría transportar hasta 3,5 toneladas de bombas a bordo.
PZL.37 Łoś (Polonia)
El desarrollo del bombardero PZL.37 "Los" comenzó a principios de los años 30. Se crearon un total de 7 prototipos, el más exitoso de los cuales fue el P.37/III. Este modelo en particular fue suministrado a España, Yugoslavia, Bulgaria, Turquía, Rumania y Grecia. Estaba equipado con dos motores de 1.050 caballos de fuerza y era capaz de transportar hasta 1.760 kg de carga de bombas.
Farman F.220 (Francia)
El bombardero pesado Farman F.220 entró en servicio con la Fuerza Aérea Francesa en 1936. El avión estaba equipado con cuatro motores de 950 CV. Con. cada. Estaba armado con tres ametralladoras de 7,5 mm y 4 toneladas de carga de bombas. A pesar de que sólo se fabricaron 70 vehículos, estos desempeñaron un papel importante durante la campaña francesa de 1940.
Mitsubishi Ki-21 (Japón)
El bombardero medio Ki-21 fue adoptado por el Ejército Imperial Japonés en 1937. El avión estaba equipado con dos motores Mitsubishi de 1.500 caballos de fuerza. Era capaz de alcanzar velocidades de hasta 490 km/h. El vehículo estaba armado con cinco ametralladoras y 1.000 kg de bombas.
Puede encontrar modelos interesantes de aviones "pacíficos" en nuestra revisión.
En 1912-1913, Sikorsky trabajó en el proyecto del avión multimotor Grand, que pasó a ser conocido como el Caballero Ruso. Ya en ese momento entendí que el peso y el empuje de los motores eran los parámetros fundamentales del avión.
Era bastante difícil demostrarlo teóricamente; en aquella época los conceptos básicos de la aerodinámica se aprendían de forma prácticamente experimental. Cualquier solución teórica requería experimento. Así es exactamente como se creó el avión Ilya Muromets mediante prueba y error.
La historia de la creación del primer bombardero.
A pesar de todas las dificultades, el Grand despegó en 1913; además, con sus características récord, el avión recibió reconocimiento y honor universales. Pero, por desgracia... sólo como un juguete grande y complejo. El 11 de septiembre de 1913, el “Caballero Ruso” resultó dañado en el accidente del avión Gaber-Vlynsky.
El incidente fue bastante divertido. Durante el vuelo, el motor del avión Meller-II se cayó, cayó sobre la caja del ala del Vityaz y lo dejó completamente inutilizable. El propio piloto sobrevivió.
La frivolidad del accidente se vio agravada por el hecho de que el desarrollador del avión estrellado, Gaber-Vlynsky, era un competidor de I.I. Sikorsky. Parece un sabotaje, pero no, una simple coincidencia.
Pero el Ministerio Militar ya se había interesado por los vuelos del Grand. En el mismo 1913, Russo-Balt comenzó a construir aviones a imagen y semejanza del Gran Caballero Ruso, pero con algunas mejoras propuestas tanto por Sikorsky como por sus curadores del ejército.
En diciembre de 1913, el avión S-22 “Ilya Muromets”, número de serie n.° 107, salió de los talleres de la fábrica.
Después de una serie de pruebas, en 1914 se firmó un contrato para el suministro de 10 máquinas más de este tipo para empresas aeronáuticas del ejército.
Además, la Armada también se interesó por el vehículo; para la Armada Imperial Rusa se produjo un vehículo sobre chasis flotante, equipado con motores Salmson más potentes de 200 CV, frente a los motores Argus de 100-140 CV. en vehículos terrestres.
Posteriormente, las máquinas se modernizaron repetidamente y se introdujeron nuevos tipos y series. En total se produjeron alrededor de cien coches de distintos tipos. Incluyendo varios bombarderos "Ilya Muromets" tipo E, después de la revolución, a partir de piezas previamente preparadas.
Diseño
El Sikorsky Ilya Muromets era un biplano de seis postes con un fuselaje reforzado. Estructura formada por largueros y largueros de madera.
Para el revestimiento de la sección de proa se utilizó madera contrachapada de abedul de 3 mm de espesor y lona en la sección de cola. La cabina tenía amplios cristales y algunas puertas y ventanas eran móviles.
Las alas son de diseño clásico de dos largueros. La envergadura del ala superior, según la modificación, era de 25 a 35 metros, la del ala inferior de 17 a 27.
Largueros tipo caja, fabricados en madera. Las nervaduras son de madera contrachapada de 5 mm, tipo regular y reforzada (doble con balda). El paso de las neuritas fue de 0,3 m.
La superficie del ala estaba cubierta con una lona.
Los alerones están sólo en el ala superior, una estructura esquelética, cubierta con lona.
Las rejillas estaban ubicadas en la zona donde se ubicaban los motores y tenían una sección transversal en forma de lágrima. Tirantes fabricados con alambre de acero trenzado.
La envergadura del ala se dividió en 5-7 partes:
- Sección central;
- Medias alas desmontables, una o dos por avión;
- Consolas.
Las unidades de conexión están hechas de acero, con conexión mediante soldadura, con menos frecuencia mediante remaches y pernos.
Los motores se instalaron en el ala inferior, entre los puntales, sobre un andamio formado por vigas verticales, con sujeción mediante cinturón. No se proporcionaron carenados ni góndolas de motor.
Empenaje y motores
El plumaje es desarrollado, de tipo sustentante. Había dos estabilizadores y ascensores giratorios. Se utilizaron tres timones para maniobras horizontales.
Estructuralmente, el estabilizador y la aleta eran los mismos que el ala, dos largueros en forma de caja y un juego transversal, cubiertos con tela.
Los timones de dirección y profundidad son una estructura esquelética cubierta con lona. Control mediante sistema de varillas, cables y balancines.
Los primeros aviones estaban equipados con motores de pistón Argus con una potencia de 100 hp, luego utilizaron Argus con una potencia de 125-140 hp.
Posteriormente se utilizaron los Salmson de 135-200 CV. y otros tipos de motores:
- "Ilya Muromets" tipo B, Kiev - "Argus" y "Salmson";
- "Ilya Muromets" tipo B, ligero - "Sunbeam", 150 CV, aunque también hubo primeros motores;
- "Ilya Muromets" tipo G, con un ala ancha: había todo tipo de motores, tanto de producción nacional como comprados en el extranjero, con una potencia promedio de 150 a 160 hp;
- “Ilya Muromets” tipo D, instalación tándem “Sanbinov” de 150 CV;
- “Ilya Muromets” tipo E, motores Renault de 220 CV.
Los tanques de gasolina instalados externamente estaban suspendidos debajo del ala superior, encima del motor. Con menos frecuencia, en el fuselaje no había tanques internos. El combustible se suministraba por gravedad.
Armamento
Los primeros Muromets estaban armados con un cañón Hotchkiss de 37 mm, que estaba instalado sobre una plataforma de pistola y ametralladora. Pero debido a la extremadamente baja eficiencia de esta arma, se decidió abandonar el cañón.
Y desde 1914, el armamento del avión se convirtió completamente en ametralladora. Aunque se llevaron a cabo repetidamente experimentos para armar al Ilya con armas más poderosas, hubo un intento de instalar incluso un rifle sin retroceso.
Era un cañón de 3 pulgadas con un taco de expulsión, pero debido a la baja velocidad del proyectil y la dispersión de 250 a 300 metros, se consideró ineficaz y no fue aceptado para el servicio.
Dependiendo del período de producción, el bombardero tenía de 5 a 8 puestos de tiro con ametralladoras Vickers, Lewis, Madsen o Maxim; casi todas las ametralladoras tenían una instalación giratoria y control manual.
En su primera batalla aérea, Ilya estaba armado solo con una ametralladora Madsen y una carabina Mosin.
Como resultado, después de que la metralleta de Madsen se atascara, la tripulación se quedó con una carabina y el avión enemigo la disparó casi con impunidad.
Se tuvo en cuenta la experiencia de esta batalla y, posteriormente, Ilya Muromets fue equipado con un rico arsenal de armas pequeñas. Y no sólo podía defenderse por sí mismo, sino también derribar un par de aviones enemigos.
El armamento de la bomba estaba ubicado en el fuselaje. Los dispositivos de suspensión aparecieron por primera vez en la serie B de Muromtsy, ya en 1914. Los lanzadores de bombas eléctricas aparecieron en el S-22 ya en 1916.
Los dispositivos de suspensión fueron diseñados para bombas con un calibre de hasta 50 kg. Además de la suspensión del fuselaje, los Muromets de la última serie tenían unidades de suspensión externas a las que se podía acoplar una bomba de 25 libras (400 kg).
En aquel momento, era verdaderamente un arma de destrucción masiva; ningún país del mundo podía presumir de tal calibre de bombas aéreas.
Cabe señalar que, además de las bombas completas en el sentido habitual, también se utilizaron aviones para lanzar flechitas, dardos de metal para derrotar a las unidades de infantería y caballería en marcha.
Su uso queda reflejado en la película rusa “La caída del imperio”, donde fueron utilizados por un avión alemán.
La carga total fue de unos 500 kg. Al mismo tiempo, en 1917, se intentó crear un bombardero torpedero completo a partir del Ilya Muromets; para ello, se instaló en él un tubo lanzatorpedos naval; desafortunadamente, las pruebas se retrasaron y el avión nunca pasó el ciclo de prueba completo.
Modificaciones
Se conocen las siguientes modificaciones del avión, que se diferenciaban en el diseño del ala, el fuselaje y los motores. Pero el principio general siguió siendo el mismo.
- “Ilya Muromets” tipo B, Kiev: motores Argus y Salmson, armamento de una a tres ametralladoras, cañón de 37 mm, que luego fue retirado. Las bombas se colocan dentro del fuselaje sobre una suspensión mecánica;
- "Ilya Muromets" tipo B, ligero - "Sunbeam", 150 CV, aunque también se encontraron motores anteriores, se utilizó un ala más estrecha, el vehículo era lo más ligero posible, las bombas se montaron en la suspensión dentro del fuselaje, 5-6 Como armamento se utilizaban ametralladoras Maxim o Vickers, la serie ascendía a unos 300 vehículos;
- "Ilya Muromets" tipo G, de ala ancha, se cambió el fuselaje, se introdujeron bastidores de bombas de viga, se fortalecieron las armas defensivas, se equipó con todo tipo de motores, tanto de producción nacional como adquiridos en el extranjero, con una potencia promedio de 150 -160 CV;
- "Ilya Muromets" tipo D, instalación tándem "Sanbinov" 150 CV. Estos aviones no participaron en las hostilidades. Se planeó utilizarlos para una expedición al Ártico a principios de los años 20. Se produjeron tres unidades;
- “Ilya Muromets” tipo E, motores Renault de 220 CV. Del último modelo de avión se produjeron unas 10 piezas, la parte principal después de la revolución de la reserva de piezas. Se distinguía por excelentes armas defensivas, mayor alcance de vuelo y capacidad de carga útil.
Por otra parte, cabe destacar el "Ilya Muromets" para el Departamento Marítimo, equipado con 200 potentes motores y un tren de aterrizaje flotante, el avión pasó las pruebas, pero prácticamente no participó en las hostilidades.
Uso de combate
El primer vuelo del bombardero Ilya Muromets no fue del todo exitoso. El 15/02/1915, el “Muromets” tipo B, número de serie 150 realizó su primer vuelo, pero la capa de nubes que cayó ese día impidió que se completara la tarea y la tripulación se vio obligada a regresar al aeródromo de origen.
Pero ya el día 15, el avión completó su segunda misión de combate: era necesario encontrar y destruir un cruce en el río Vístula, cerca de la ciudad de Plock. Pero la tripulación no pudo encontrar un cruce y, por lo tanto, simplemente bombardeó las posiciones enemigas. A partir de este momento, se puede considerar la carrera de bombardero.
El 5 de julio del mismo año, el avión llevó a cabo su primer combate aéreo con cazas enemigos. Como resultado, el Muromets resultó dañado y realizó un aterrizaje de emergencia. Pero al mismo tiempo mostró su vitalidad. El avión llegó al lugar de aterrizaje con dos de cuatro motores.
El 19 de marzo de 1916, Ilya Muromets volvió a entrar en una batalla aérea, esta vez la suerte estuvo del lado de la tripulación rusa. Uno de los Fokkers atacantes fue derribado por fuego de ametralladora, matando al Hauptmann von Mackensen, hijo del general von Mackensen, comandante del 9º ejército.
Y hubo docenas de batallas de este tipo, los bandos sufrieron pérdidas, pero, sin embargo, el avión ruso invariablemente lograba lo suyo.
Su mayor capacidad de supervivencia y sus poderosas armas le dieron a la tripulación la oportunidad de sobrevivir y ganar.
El escuadrón de aeronaves luchó activa y heroicamente hasta octubre de 1917, pero la discordia en la sociedad y el estado también afectó a esta unidad de élite y lista para el combate.
Los rangos inferiores se disolvieron gradualmente, se detuvieron las reparaciones de los dañados y los aviones en servicio quedaron fuera de servicio. Y las manifestaciones y el caos continuaron.
A principios de 1919, el escuadrón de buques de guerra prácticamente ya no existía, los aviones estaban podridos, las piezas de madera húmedas y las lonas rotas. Los motores y la mecánica quedaron en mal estado.
Los aviones restantes participaron en las batallas en el Frente Sur como parte del AGON, un grupo aéreo de propósito especial.
En general, la historia de la Fuerza Aérea Rusa en las batallas de la Guerra Civil es un tema para un estudio separado, sin embargo, vale la pena señalar que los aviones tanto del Ejército Rojo como del Movimiento Blanco se distinguieron más de una vez en las batallas. volar en condiciones climáticas difíciles y participar en batallas en máquinas desgastadas y poco confiables.
Servicio Civil
Después de la victoria en la Guerra Civil, quedó claro que la flota de aviones existente, incluidos los aviones Sikorsky, estaba extremadamente desgastada y prácticamente no podía realizar sus funciones.
Por este motivo, los aviones Ilya Muromets fueron transferidos a la aviación civil. En la primavera de 1921 se inauguró la primera línea regular de pasajeros “Moscú-Járkov”; para su servicio se asignaron 6 antiguos bombarderos, divididos en dos destacamentos; un destacamento sirvió la línea hasta Orel, que era el punto de transferencia.
Los aviones realizaban 2 o 3 vuelos por semana; los motores y la estructura desgastados ya no lo permitían. Pero ya a mediados de 1922 se disolvió el destacamento y se desmantelaron los aviones.
Hasta la fecha, no ha sobrevivido ni un solo avión de Ilya Muromets. La estructura realizada en madera y lona no resiste el paso del tiempo.
Para Igor Ivanovich Sikorsky, este avión fue el primer paso en una carrera que no continuó en nuestro país y no en esta dirección, pero, sin embargo, fue el primer paso adelante, seguro y amplio.
Posteriormente, durante un viaje de negocios a Francia, examinando los dibujos y los resultados de la explosión del avión IK-5 Ikarus en el túnel de viento, Sikorsky probablemente recordó a su favorito, el Ilya de alas anchas.
“Ilya Muromets” quedará grabado para siempre en la memoria del pueblo y en la historia de la aviación. El primer bombardero, el primer avión multimotor de producción.
Video
Un bombardero es un avión militar cuyo objetivo principal es destruir objetivos terrestres, de superficie, subterráneos y submarinos utilizando misiles y bombas.
La aparición del bombardero.
El primer uso de aviones para destruir objetivos terrestres se llevó a cabo antes del estallido de la Primera Guerra Mundial. En lugar de bombas se utilizaban dardos metálicos o flechas. Eran un poco más grandes que un lápiz. Así, el bombardeo con dardos se realizó desde arriba sobre las posiciones de infantería y caballería. El peso de dicha flecha es de 30 gramos y era capaz de perforar 150 mm de madera. La primera bomba aérea fue creada por el militar italiano C. Zipelli. Su principal objetivo era diseñar una mecha que explotara en el momento más crucial. Experimentos posteriores con diferentes tipos de granadas provocaron la muerte del inventor.
El primer bombardeo de combate tuvo lugar el 1 de noviembre de 1911. En plena guerra italo-turca, el piloto italiano Gavotti arrojó 4 bombas sobre los turcos en la ciudad de Trípoli. Un poco más tarde, los italianos empezaron a utilizar perdigones como elementos destructivos.
Primera Guerra Mundial
Al principio, los aviones bombardeaban únicamente para intimidar al enemigo. Se utilizaron aviones de reconocimiento ligeros como portaaviones. Los pilotos lanzaban bombas manualmente y las operaciones no se coordinaban con las de las tropas terrestres. El primer bombardeo de París tuvo lugar a finales de agosto de 1914. En noviembre del mismo año, el teniente Caspar bombardeó Dover.
Pero los dirigibles se mostraron mejor durante este período. Alemania era la potencia aeronáutica más poderosa. Con 18 ejemplares, podría lanzar varias toneladas de bombas. A mediados de agosto, uno de los dirigibles llevó a cabo un ataque aéreo en Amberes, destruyó 60 edificios residenciales y más de 900 resultaron dañados. Pero los artilleros antiaéreos británicos lograron derribar 4 unidades, tras lo cual los alemanes se negaron a operar los dirigibles durante el día.
El primer bombardero de pleno derecho que corresponde plenamente al rango de bombardero fue el cuatrimotor ruso Igor Sikorsky "Ilya Muromets". En diciembre de 1914, se creó el "Escuadrón de Aeronaves" a partir de estos "residentes de Murom". Las bombas no sólo se colocaron dentro del avión, sino también en el exterior. Además, las ametralladoras instaladas se encargaban de proteger la aeronave. Los primeros bombarderos multimotor empezaron a aparecer en muchos países. De una forma u otra, se parecían a "Ilya Muromets". Alemania – G-III, G-IV, G-V, “Zeppelin-Staken R-VI”; Inglaterra – 0/400, Vickers Vimy; Estados Unidos - Martín MV-1.
Período de entreguerras
En el período de posguerra, el desarrollo de la clase de bombarderos se desaceleró significativamente. Esto se debió principalmente a los acontecimientos que tuvieron lugar en los países: Rusia: revolución y guerra civil; Debido a la pérdida, a Austria y Alemania se les prohibió desarrollar la industria militar; Los países occidentales, incluido Estados Unidos, luchaban contra una crisis interna.
Sin embargo, se desarrolló la aviación. Se consideró que los principales indicadores de calidad óptima eran el alcance de vuelo y la capacidad de carga. Además de los propios aviones, se desarrollaron tácticas de combate en las escuelas de vuelo. En la década de 1920, el militar italiano Giulio Douhet hizo una enorme contribución al desarrollo del uso estratégico de la aviación. El diseño principal de esa época era una caja de biplano con alas de madera, tren de aterrizaje no retráctil y soportes abiertos para ametralladoras. Los representantes más destacados: LeO-20 - Francia, "Heyford" y "Virginia" - Inglaterra. En 1925, el legendario ANT-4 surcó los cielos de la URSS. Fue el primer bombardero multimotor totalmente metálico de producción en ese momento. En diciembre de 1930, el TB-3 surcó los cielos y estableció varios récords mundiales. En 1933, el bimotor B-10 Martin de fabricación estadounidense se convirtió en el primer bombardero con almacenamiento interno de bombas, cabinas cerradas para el artillero y el piloto, piel suave y tren de aterrizaje retráctil. Este período puede considerarse como el inicio de la construcción de diferentes tipos y tipos de bombarderos, pero destacan principalmente varios: de alta velocidad y de largo alcance. El Tratado de Paz de Versalles prohibía a Alemania construir aviones militares, por lo que sus diseñadores, con la vista puesta en una posible segunda guerra, comenzaron a producir aviones de pasajeros con la posibilidad de su posterior transformación en bombarderos. Los representantes típicos de tal astucia, el He-111 y el Ju-86, se convirtieron en la base de la aviación de la Luftwaffe. En julio de 1935 despegó un prototipo experimental del primer bombardero pesado de la nueva generación, el Boeing B-17. En diciembre del año siguiente comenzaron las pruebas del TB-7 en la URSS. Y en 1939, Italia e Inglaterra lanzaron sus propios tipos de bombarderos: Piaggio R.108, Stirling y Halifax. Al mismo tiempo, aparecieron bombarderos en picado en la industria de la aviación militar: Pe-2 y Junkers U 87.
La segunda Guerra Mundial
A lo largo de toda la historia de la Segunda Guerra Mundial, más de 100 tipos diferentes de bombarderos participaron en las batallas. Convencionalmente, comenzaron a dividirse en distantes y de primera línea. En consecuencia, dependiendo del tipo de bombardero, cumplían las tareas asignadas. Entre los de primera línea, los más destacados son el inglés De Havilland Mosquito, el soviético Pe-2, el estadounidense Martin B-26 Marauder, el Douglas A-20 Havoc y el A-26 Invader. De largo alcance: el inglés Vickers Wellington, el soviético Il-4, el estadounidense B-25 Mitchell, el alemán Junkers U 88 y el Henkel He 111. Mientras que la URSS y Alemania desarrollaron más la aviación de primera línea, Gran Bretaña y Estados Unidos prestaron atención a los bombarderos pesados de cuatro motores que podían realizar ataques masivos contra objetivos. Los bombarderos pesados estadounidenses se basaron en el Boeing B-17 Flying Fortress, que al comienzo de la guerra era considerado el avión de combate más rápido y de mayor altitud. El representante más destacado fue el proyecto Boeing B-29 de A. Jordanov. En aquel momento, esta unidad tenía una aerodinámica perfecta y potentes motores. Y fue él quien se convirtió en el primero en transportar armas nucleares (con el Enola Gay, la Fuerza Aérea de Estados Unidos bombardeó las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki en 1945).
Desde 1944, los aviones bombarderos han estado involucrados en operaciones de combate activas. Y por primera vez comenzaron a desarrollarse aviones de combate-bombarderos. La primera modificación de un avión de este tipo es el Me-262A2, diseñado en Alemania en 1942. Un año después, los diseñadores alemanes desarrollaron un bombardero portaaviones (Do-217K) para armas guiadas que lanzaban bombas planeadoras. El primer portamisiles del mundo fue el He-111, que quedó obsoleto al final de la guerra. Fue él quien produjo los misiles de crucero V-1.
Período de la Guerra Fría
Con el comienzo de las complicaciones en la comunicación entre Estados Unidos y la URSS, los países avanzados iniciaron una carrera armamentista. En particular, los bombarderos se convirtieron en los únicos portadores potenciales de las armas nucleares más formidables de la época. Sin embargo, desarrollar nuevos aviones pesados con capacidad de viajar grandes distancias para atacar era extremadamente caro. Debido a esto, sólo tres países participaron en este tipo de investigaciones: Estados Unidos, la URSS y el Reino Unido, entre los cuales la Unión Soviética fue el más rezagado. Al darse cuenta de esto, los líderes del país decidieron comenzar a desarrollar nuevos prototipos, en particular, la Oficina de Diseño de Tupolev logró copiar completamente el B-29 estadounidense. La copia se llamó Tu-4.
Las nuevas capacidades para volar a grandes distancias hicieron posible introducir otras clases y designaciones. Por lo tanto, los bombarderos que eran capaces de cubrir una distancia de 10 a 15 mil km comenzaron a llamarse intercontinentales, y hasta 10 mil km, de largo alcance (medio). Los dispositivos que podían usarse en la zona del frente o detrás de las líneas enemigas comenzaron a llamarse aviación táctica.
En 1946, Estados Unidos creó el primer bombardero intercontinental, el Convert B-36. También fue el último bombardero estratégico en utilizar motores de pistón. En los años 50, los diseñadores de aviones lograron crear aviones que durante muchos años determinaron la aparición de la industria aeronáutica pesada, entre los cuales el B-47 se considera el primero. A diferencia de los diseñadores estadounidenses, los especialistas de Tupolev utilizaron para el nuevo bombardero a reacción (Tu-16) un ala con un cajón rígido, que tenía una gran capacidad de supervivencia. Sobre esta base, la URSS diseñó el primer buque insignia de la aviación de pasajeros a reacción, el Tu-104.
En abril de 1952 despegó el prototipo del bombardero intercontinental estadounidense YB-52. El diseño utilizó muchas partes óptimas desarrolladas previamente del avión B-47. Así, el nuevo B-52 se convirtió en el principal avión subsónico del Comando Aéreo Estratégico de Estados Unidos. El avión funcionó muy bien, lo que influyó en la decisión del comando de la Fuerza Aérea de desarrollar aviones puramente supersónicos. En noviembre de 1956, el prototipo B-58 despegó, convirtiéndose en el primer bombardero supersónico de largo alcance. Para mejorar las cualidades aerodinámicas, los diseñadores de aviones utilizaron algunos componentes de caza. Así, el proyecto comenzó a modernizarse gradualmente, pasando sin problemas al B-70 Valkyrie. Las esperanzas estaban puestas en la nueva unidad para reemplazar a los obsoletos B-52. Sin embargo, el programa se cerró debido a una espectacular demostración en mayo de 1960 de los sistemas de defensa aérea soviéticos, que alcanzaban fácilmente objetivos subsónicos y supersónicos.
Al mismo tiempo, Jruschov llegó al poder en la Unión Soviética, quien creía firmemente en la omnipotencia de las armas de misiles. Esta dirección detuvo por completo el trabajo con bombarderos intercontinentales en la URSS. Sin embargo, la aviación, de una forma u otra, necesitaba aviones capaces de destruir AUG (grupos de ataque de portaaviones); en particular, este proyecto estaba más preocupado por la creación de nuevas armas para la Armada de los Estados Unidos. En septiembre de 1959, el bombardero supersónico de largo alcance Tu-22 realizó su primer vuelo. Su distribución era la más original y no se había utilizado en ningún lugar antes. Otro desarrollo fue el avión supersónico T-4 de Sukhoi Design Bureau. Sin embargo, debido a problemas políticos, el programa se cerró en los años 70.
Bombarderos supersónicos de baja altitud
El período de los años 60 en Estados Unidos estuvo marcado por constantes preparativos e investigaciones en el campo de la aviación pesada. El liderazgo de la Fuerza Aérea identificó esta necesidad después de recibir datos sobre las defensas aéreas soviéticas, cuyas características eran las mejores en ese momento. Una solución temporal fue la adopción del bombardero FB-111, una modificación del avión táctico de ataque pesado F-111.
La URSS decidió fabricar un análogo del bombardero estadounidense de primera línea: el Su-24, que despegó en enero de 1970. A diferencia de los dirigentes estadounidenses, la Unión decidió no renunciar a la gran altitud. Todos los esfuerzos se dedicaron a la creación de nuevos aviones multimodo. Uno de esos proyectos es el Tu-22M, que despegó por primera vez en agosto de 1969. Al mismo tiempo, Estados Unidos comenzó a desarrollar un nuevo bombardero multimodo, el B-1A. Según cálculos preliminares, se suponía que reemplazaría al B-52, pero en 1977, después de una serie de pruebas de vuelo, se decidió cerrar el proyecto. Además, la necesidad de que los aviones furtivos atraviesen las defensas aéreas enemigas desapareció tras el exitoso desarrollo de la tecnología Stealth.
Bombarderos furtivos
Los nuevos sistemas de defensa aérea de la URSS obligaron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. a buscar otras formas de aumentar la capacidad de supervivencia de los aviones en condiciones de combate. El F-117, que despegó en junio de 1981, está considerado el primer bombardero furtivo. En julio de 1989, el bombardero B-2, creado en el marco del programa ATV, despegó por primera vez. Después de un tiempo, los diseñadores tuvieron que cambiar ligeramente y aumentar los requisitos, ya que los nuevos sistemas de defensa aérea S-300 entraron en servicio en la URSS. Se construyeron un total de 20 unidades B-2.
Modernidad
Cuando terminó la Guerra Fría, se cancelaron muchos costosos programas de bombarderos estratégicos. Antes del colapso, la Unión Soviética logró construir 35 unidades Tu-160, que tenían su base principalmente en Ucrania, en la ciudad de Priluki. En 1992, cesó la producción en serie del avión, pero un año después comenzó la producción en pequeñas series del Tu-160 para Rusia. En 2007, había 16 aviones en la Federación de Rusia. Además, Rusia tiene en servicio 64 Tu-95MS y 158 Tu-22M. Y en 2015, la Fuerza Aérea Rusa planea lanzar al cielo el primer bombardero nacional de largo alcance con tecnología Stealth.
En 1990, la defensa estadounidense exigió nuevas soluciones en la producción de bombarderos avanzados. Así, en 2007, la Fuerza Aérea estaba formada por 21 unidades B-2, 20 unidades B-2A, 66 unidades B-1B y 76 unidades B-52N. Lockheed y Boeing han anunciado su intención de crear un nuevo bombardero estratégico. Está previsto que entre en servicio en 2018.
La aviación táctica se caracteriza por límites borrosos entre cazabombarderos, bombarderos de primera línea y aviones de ataque. Las principales diferencias son el alcance de vuelo y las limitaciones de las capacidades de combate.
Clasificación de bombarderos:
Estratégico.
Táctico (primera línea).
Stormtroopers (apoyo).
Buceo.
Cazabombarderos.
Las características de diseño de casi todos los bombarderos están asociadas con:
la presencia de enormes compartimentos en el fuselaje para acomodar armas;
gran volumen de tanques de combustible, que en ocasiones pueden aumentar el peso del avión hasta en un 60%;
el hecho de que las cabinas de la tripulación están selladas y son de gran tamaño.
Para crear este tipo de aviones se pueden utilizar materiales absorbentes de radar, que reducen la firma del radar. A veces, para cubrir grandes distancias, los bombarderos están equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. En la mayoría de los casos, la central eléctrica es multimotor.
Clasificación de aeronaves:
| A |
| B |
| EN |
| GRAMO |
| D |
| Y |
El avión Ilya Muromets es el primer bombardero del mundo. La unidad de aviones Ilya Muromets fue la primera, en términos modernos, unidad de bombarderos del Ejército Imperial Ruso y del mundo durante la Primera Guerra Mundial. Durante la producción del avión, se realizaron varias modificaciones, incluida una de pasajeros. El avión ostentaba el récord de capacidad de carga y de pasajeros.
La historia del desarrollo del avión bombardero S-22 "Ilya Muromets"
En 1911, el famoso diseñador de aviones ruso I. I. Sikorsky diseñó el avión Russian Knight. Inicialmente, el avión tenía una configuración bimotor con motores con hélices de tractor ubicadas en las alas inferiores del biplano. Luego se realizó un experimento con cuatro y se instalaron dos con tornillos de tracción y dos con tornillos de presión. Los motores estaban conectados en pares. Según los resultados de los experimentos, se puso en producción un avión de cuatro motores. Los motores estaban ubicados en los planos inferiores de la caja biplano. De hecho, este avión fue el presagio tanto de "Ilya Muromets" como de todas las máquinas voladoras pesadas en general.
"Vityaz", por desgracia, no vivió mucho. En septiembre de 1913, un motor se desprendió de un avión en pleno vuelo y destruyó a Vityaz. Sin embargo, se produjo el impulso para la creación de Ilya Muromets.
En diciembre del mismo año despegó el primer ejemplar del avión S-22 Ilya Muromets.
El desarrollo del avión se llevó a cabo en San Petersburgo en el departamento de aviación de la Planta de Transporte Ruso-Báltico. El equipo de diseño también incluía al futuro "rey de los luchadores" N. N. Polikarpov.
Utilizando un diseño biplano, teniendo en cuenta los avances en la producción del Russian Knight, el avión resultó ser revolucionario para esa época. La envergadura superior del ala era de 32 m, antes nadie en el mundo había fabricado aviones de este tipo.
Al mismo tiempo, se construyó un modelo de avión para pasajeros. Por primera vez, un avión disponía de una cabina separada para los pasajeros, que se calentaba con los gases de escape de los motores. También se instaló iluminación eléctrica. El lado del pasajero ofrecía a sus pasajeros un aseo y una bañera. En el aire había acceso a la consola del ala inferior. El techo del fuselaje era una plataforma para caminar.
Invierno 1913-14 Se llevaron a cabo pruebas con aviones de pasajeros. "Ilya Muromets" despegó y aterrizó con éxito con 16 pasajeros y el perro Shkalik. El peso total de personas y perros es de 1290 kg.
Como escribió la prensa de esa época: “Nuestro talentoso piloto-diseñador I. I. Sikorsky estableció dos nuevos récords mundiales el 12 de febrero en su Ilya Muromets: en número de pasajeros y en capacidad de carga. "Ilya Muromets" sobrevoló el aeródromo y Pulkovo durante 17 minutos y descendió con seguridad desde una altura de 200 m. Los pasajeros, una decena de pilotos militares, pilotos y empleados de la planta ruso-báltica, quedaron encantados. Dos comisionados del aeroclub registraron este vuelo para enviarlo a la oficina de la Federación Aeronáutica Internacional en París”.
En abril de 1914, el segundo barco salió de los talleres de la planta. El avión estaba equipado con motores nuevos. La potencia interna era de 140 CV. s., exterior - 125 l. Con. El 4 de junio de 1914, el diseñador realizó un vuelo de ida y vuelta con cinco miembros de la Duma estatal. El avión ascendió a una altitud de 2000 m, tras lo cual se puso en servicio el avión en la versión de bombardero pesado.
Por orden del departamento naval, el primer ejemplar se convirtió en hidroavión.
Para demostrar las capacidades del avión, Sikorsky propuso un vuelo de prueba en la ruta San Petersburgo-Kiev. El repostaje estaba previsto en Orsha. El equipo estaba formado por cuatro personas: el capitán I. Sikorsky, el copiloto - navegante capitán Christopher Prussis, el copiloto teniente Georgy Lavrov y el mecánico Vladimir Panasyuk. A bordo se cargaron casi una tonelada de gasolina, un cuarto de tonelada de aceite y 150 kg de repuestos, materiales y herramientas. En total, incluidos los miembros de la tripulación, el avión llevó a bordo un peso de 1610 kg.
El piloto cambiaba cada media hora. El vuelo se dirigió hacia Orsha. Alrededor de las siete de la mañana tuvo lugar el primer desayuno a bordo del mundo.
La prensa calificó los resultados del exitoso vuelo de "impresionantes". Pero la Primera Guerra Mundial se acercaba.
El primer período de la guerra demostró rápidamente la falacia de la táctica del uso disperso de las máquinas. Y el presidente de la junta directiva de la planta ruso-báltica, M.V. Shidlovsky, donde se producían los Muromets, propuso fusionarlos en una sola parte. El 23 de diciembre de 1914 se formó un escuadrón de dirigibles de combate. El 23 de diciembre se establece como feriado profesional para la aviación de largo alcance.
Se determinó que la composición del escuadrón sería de 10 buques de combate y 2 buques escuela. La primera misión de combate del escuadrón se registró el 15 de febrero de 1915, cuando el escuadrón bombardeó una base militar alemana. El despegue se realizó desde un aeródromo en Polonia. El radio de acción del escuadrón era de 500 km.
En el verano de 1916, el escuadrón ya estaba formado por 30 bombarderos S-22 Ilya Muromets. También se incluyeron cazas de escolta, aviones de reconocimiento y aviones de entrenamiento.
Con el comienzo de la guerra se intensificó la producción en serie de aviones. La serie "B" se convirtió en la más extendida: se produjeron 30 piezas. La tripulación estaba formada por 4 personas. Carga de bomba: 800 kg.
En 1915 se inició la producción de la serie "G". Se lanzaron varias modificaciones en la serie. La modificación del G-1 tenía 7 miembros de tripulación, el G-2 tenía una cabina de tiro para proteger el hemisferio trasero. En 1916, entró en producción la modificación G-3, en 1917, G-4.
El avión de la serie G-2 volvió a establecer un récord de altitud de 5200 m.
Durante la Primera Guerra Mundial, las entregas al ejército activo ascendieron a 60 aviones. Los pilotos volaron más de 400 veces para bombardear y reconocer posiciones enemigas. Se lanzaron 65 toneladas de bombas sobre el enemigo. 12 cazas enemigos fueron destruidos en batallas aéreas.
El avión demostró ser muy duradero. Durante los combates, dos vehículos fueron derribados por fuego antiaéreo y un avión fue derribado por fuego de caza. En abril de 2016, durante el bombardeo alemán del aeródromo nacional, se perdieron 4 aviones en tierra. Por razones técnicas se perdieron más aviones: 20 unidades.
Después de la revolución, el avión, ya muy obsoleto, se utilizó durante algún tiempo como avión de pasajeros y correo, pero en 1922 todos los aviones ya estaban desgastados. Debido al agotamiento de los recursos, la aeronave fue retirada de las operaciones de vuelo.
En 1979, se creó un modelo del avión S-22 "Ilya Muromets" para filmar la película "Wings to the Sky". El avión podría circular por la pista y las calles de rodaje. La maqueta se encuentra actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea.
Descripción del diseño
El diseño del "Ilya Muromets" es un biplano cuatrimotor. Las alas estaban conectadas por seis puntales de conexión. Los motores estaban ubicados en el ala inferior. Para acceder a los motores, se colocó una pasarela de madera contrachapada con barandillas de alambre a lo largo de las alas inferiores, dando acceso a cualquier motor directamente durante el vuelo. Durante una misión de combate, la posibilidad de reparar el avión en vuelo más de una vez salvó la vida del avión y de sus pilotos.
La longitud del fuselaje del vehículo alcanzó los 19 metros, el área de las alas fue de 200 metros cuadrados. La velocidad del avión es de 100 a 130 km/h.
Las ruedas del chasis fueron fabricadas con cordón de goma amortiguadora y recubiertas de cuero. Hoy en día se les llamaría de perfil amplio.
Una característica especial del avión era su cabina cerrada. Como el piloto no podía ver a qué distancia estaba del suelo, la cabina estaba equipada con instrumentos revolucionarios para la época. Además de la brújula habitual y cuatro taquímetros, la cabina contenía dos altímetros y dos velocímetros conectados a un tubo Pitot (receptor de presión de aire). También en la cabina había un indicador de deslizamiento: un tubo de vidrio curvado con una bola en su interior.
El cabeceo podría determinarse utilizando el mismo dispositivo con ángulos de marcado para cabeceo y clavado.
Capacidades de bombardero
"Ilya Muromets" ocupó legítimamente el primer lugar entre los bombarderos de esa época. Los bombarderos alemanes podían lanzar bombas u otros elementos destructivos arrojándolos fuera de la cabina, mientras que los Muromets en 1916 tenían goteros eléctricos y lanzaban sobre el enemigo hasta 800 kg de bombas de varios calibres, hasta una bomba que pesaba más de 400 kg. . El alcance de vuelo y la capacidad de carga del avión también mejoraron sus cualidades de combate.
Características de presentación
Las características de los aviones de la serie G-3 se dan en la tabla:
Ventajas y desventajas
El Ilya Muromets fue el avión líder en 1914. Una enorme carga de bombas para aquellos tiempos, un largo alcance, poderosas armas defensivas y resistencia al daño en la batalla: estas son las ventajas del bombardero.
Desafortunadamente, el avión tiene muchas deficiencias. El primero y más importante es la variedad de motores. La producción que se había iniciado con motores alemanes cesó al comienzo de la guerra. Alemania no suministró motores. Los intentos de instalar motores franceses e ingleses condujeron a una reducción de la carga de bombas y otras características de vuelo del avión. Frecuentes averías técnicas acompañaron a este modelo. Debido a esto, muchos lados resultaron dañados durante el aterrizaje o quedaron inmovilizados por falta de reparación. Por lo tanto, al final de la guerra, el avión se utilizaba principalmente como un enorme avión de reconocimiento. El avión no podía transportar una carga de bombas con motores de baja potencia.
Armas principales
Al comienzo de la guerra, se planeó instalar en el avión un cañón que pudiera usarse contra los zepelines. Se llevaron a cabo experimentos, tras los cuales se abandonó el arma. Sin embargo, el avión necesitaba protección. Si al principio las armas personales de la tripulación eran suficientes, con el avance de los aviones de combate enemigos comenzaron a instalar ametralladoras en los aviones. Debido a esto, el número de tripulantes ha aumentado. Apareció la especialidad de artillero aéreo.
En cuanto al armamento principal: las bombas, el avión podría transportar hasta 800 kg de bombas. Pero la masa real de bombas era menor: el bombardero no llevaba más de 500 kg de bombas a bordo.
Valor histórico del avión.
Al comienzo de su servicio, en 1914, el avión era un dirigible avanzado, que no tenía igual. Estableció un fuerte vector de desarrollo para la fabricación de aviones bombarderos y de pasajeros.
El avión tenía muchas oportunidades para una mayor modernización, pero el colapso del Imperio Ruso impidió su desarrollo. Sin embargo, por primera vez se desarrolló la práctica de utilizar aviones bombarderos de largo alcance.
Por primera vez se realizó un vuelo de larga distancia, lo que dio origen a la aviación civil de pasajeros. Por tanto, podemos decir que fue un muy buen avión que nació en un momento desafortunado.
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