Los hermanos Wright realizaron su primer vuelo en avión en diciembre de 1903. Pero pasaron otros cinco años antes de que los aviones comenzaran a volar. Una importante barrera psicológica se superó el 25 de julio de 1909, cuando Louis Blériot cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. La superación de una importante barrera de agua demostró que el avión es capaz de convertirse no sólo en una nueva atracción de circo, sino también en un vehículo serio. Muchas escuelas de aviación privadas brindaron capacitación de vuelo a todos y los aviones se mejoraron continuamente.
La huida de Blériot estimuló un nuevo asalto a la zona del agua. El 11 de septiembre de 1910, Robert Loraine voló por primera vez sobre el Mar de Irlanda en un avión Farman. Es cierto que debido a problemas con el motor no alcanzó la costa irlandesa a 60 m. Su trabajo fue completado por Denys Corbett Wilson en abril de 1912. Un año después, el 23 de septiembre de 1913, Roland Garros en el monoplano de la compañía Morane-Saulnier cruzó Atravesó por primera vez el mar Mediterráneo, su recorrido fue de 730 km. Luego fue el turno de Atlantic.
Sin embargo, varios aviadores de Gran Bretaña, Estados Unidos, Dinamarca y otros países comenzaron a prepararse para un vuelo transatlántico en 1910-1912. Después del fracaso del dirigible de Wellman, el piloto Harry Grahame Carter decidió desafiar el océano. Fijó la fecha de lanzamiento para el 19 de marzo de 1911. En un avión de su propio diseño, Carter iba a volar desde Sandy Hook, EE. UU., a Queenstown (ahora Cove), Irlanda. El aviador esperaba cruzar el Atlántico en 49 horas.
Según el proyecto, el avión de Carter tenía una estructura totalmente metálica y una cubierta de un material que el autor llamó pergamino. Como central eléctrica se utilizaron dos motores de 30 CV. Modelo no especificado con hélices metálicas de dos palas. La vida útil del motor era de sólo 27 horas, pero Carter esperaba aumentarla a 54 horas. Creía que 136 litros de gasolina le bastarían para recorrer una distancia de 3860 km.
Las estructuras de armazón tubular hueca sirvieron como tanques de gas. Para construir el coche, Carter alquiló un garaje en Jamaica Plain, un suburbio de Boston. Incluso quizás el libro de referencia más completo sobre aviones estadounidenses no sepa nada sobre lo que sucedió después, pero la descripción disponible del diseño nos hace dudar mucho de que el avión de Carter pudiera volar largas distancias.
Un contendiente más serio fue Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), ex piloto jefe de Curtiss. Comenzó a prepararse para la expedición transatlántica en septiembre de 1911. Pero después de hacer cálculos preliminares, Robinson llegó a la conclusión de que las tecnologías existentes aún no permitían implementar tal proyecto. En 1912, Robinson pasó a desarrollar el hidroavión Benoist XIII, a partir del cual surgió el avión Benoist XIV, que fue el primero en el mundo en comenzar el transporte aéreo regular de pasajeros en enero de 1914.
La negativa de Robinson a asaltar el Atlántico no impidió que su antiguo jefe Glenn Curtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) completara el trabajo. Más precisamente, casi hasta el final. En agosto de 1913, comenzó a construir un hidroavión bimotor, el Curtiss N. El proyecto fue patrocinado por Rodman Wanamaker, propietario de una cadena de grandes almacenes en Nueva York y Filadelfia. El vuelo transatlántico estaba previsto para el verano de 1914.
El hidroavión, llamado "América", era un biplano de madera de tres postes de diseño clásico. Los alerones estaban ubicados únicamente en el ala superior. La aeronave disponía de dos motores Curtiss OX de 90 CV. entre las alas con hélices de dos palas empujadoras. El barco tiene una quilla ligera. La cabina, diseñada para dos pilotos y un mecánico de vuelo, estaba cerrada. El suministro de combustible permitió realizar un vuelo sin escalas a una distancia de 1.770 km.
El prototipo Curtiss H-1 fue lanzado el 22 de junio de 1914 y su primer vuelo se realizó al día siguiente. Durante las pruebas intensivas, se identificaron una serie de deficiencias que requirieron modificaciones en el diseño. Pero incluso después de esto, el coche no pudo conseguir el suministro de combustible necesario. Por lo tanto, se instaló un tercer motor con hélice de tracción en el ala superior.
Una vez solucionados los problemas técnicos, los organizadores del vuelo programaron el lanzamiento para el 5 de agosto de 1914 (las fuentes también dan la fecha el 15 de agosto). Se suponía que la expedición comenzaría en St. John's, Terranova. La ruta adicional pasó por las islas del archipiélago de las Azores, Faial y San Miguel, donde estaban previstos desembarcos intermedios. Desde allí, Estados Unidos debía volar a Portugal, luego cruzar el Golfo de Vizcaya, el Canal de la Mancha y llegar a la costa británica cerca de la ciudad de Plymouth.
La tripulación incluía al diseñador del avión y su amigo, el piloto naval John Henry Towers. Pero su esposa se opuso categóricamente a la huida de Curtiss, y el mando de la Marina de los EE. UU. a la huida de Towers (cinco años después, todavía participó en la expedición transatlántica).
Luego, Weinamaker nombró al teniente retirado de la Armada británica John Cyrill Porte (1883-1919) como comandante de la tripulación y al estadounidense George Hallett como copiloto. Pero comenzó la Primera Guerra Mundial y el vuelo fue cancelado. Port fue a servir en la Royal Navy, y allí persuadió a los Señores del Almirantazgo para que compraran el America y su respaldo. Sobre la base de estas máquinas se desarrollaron hidroaviones más potentes, que se construyeron en grandes series, pero esa es otra historia.
Uno de los incentivos para la creación del avión Curtiss H-1 "America" fue un premio establecido el 1 de abril de 1913 por el magnate de la prensa británica Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. El propietario del Daily Mail prometió pagar £10.000 a la primera persona que cruzara el Océano Atlántico desde cualquier lugar de Estados Unidos a cualquier lugar del Reino Unido o Irlanda en cualquier avión sin aterrizar en 72 horas. El ganador del premio podría ser un inglés o un extranjero. El elevado premio estimuló el trabajo de muchos diseñadores, la mayoría de los cuales resultaron ser compatriotas de Lord Northcliffe.
Foto del Curtiss H-1 América.
Uno de los principales contendientes fue Samuel Cody, creador del primer avión británico que realmente voló. Desarrolló un proyecto para el monoplano Cody No.VII montado en un flotador, con una envergadura gigantesca de 36,58 m para esa época y una cabina diseñada para tres miembros de la tripulación. Un avión de este tipo requería un motor de 400 CV, que en aquella época no existía en la naturaleza. Cody emitió un pedido a una empresa francesa anónima para desarrollar el motor. Pero la muerte del aviador el 7 de agosto de 1913 detuvo el trabajo en el proyecto. En la prensa aeronáutica de los años 1913-1914 se pueden encontrar informes sobre la construcción de aviones transatlánticos por parte de las empresas británicas James Bros. y A. V. Roe and Co. (Avro), sin embargo, no se proporcionan detalles.
Otro aspirante al premio fue Handley Page. En diciembre de 1913, el diseñador jefe de la empresa, George Rudolph Volkert (1891-1978), desarrolló un diseño para el biplano monomotor L/200; en la década de 1920 se denominó retrospectivamente HP.8, en el que una mujer decidió por primera vez conquistar el Atlántico. Lady Anne Savile, princesa casada de Löwenstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) iba a volar con Roland Ding (William Rowland Ding, 1885-1917). El piloto y el asistente de vuelo debían estar sentados uno al lado del otro en la cabina. Planta motriz: motor Salmson (Canton-Unne) de 14 cilindros refrigerado por líquido y 200 CV. con tornillo tensor. El suministro de combustible está diseñado para un vuelo de 23 horas. Pero antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, el avión nunca estuvo terminado y, más tarde, la compañía estuvo repleta de pedidos militares.
Características avionesque intentó sin éxito cruzar Atlántico por aire
| Modelo | Curtiss H-1 | Página Handley L-200 | Transatlántico Martin-Handasyde |
| Motores, potencia, hp. | Curtiss OX-5 3×90 | Salmón 1x200 | Rayo de sol 1×215 |
| Envergadura superior del ala, m. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Envergadura inferior del ala, m. | 14 | ||
| Longitud, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Altura, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Área del ala, m2. | 83,6 | 71,5 | |
| Peso al despegue, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Peso en vacío, kg. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Velocidad máxima, km/h | 105 | 129 | 137 |
| Techo, m. | 1372 | ||
| Alcance de vuelo, km. | 1770 | ||
| Multitud | 3 | 2 | 2 |
El avión transatlántico también fue creado por la empresa británica Martin-Handasyde Ltd. El patrocinador de este proyecto fue el financiero canadiense Mackay Edgar. El monoplano de madera con ala trapezoidal recibió el comprensible nombre de Martin-Handasyde Transatlantic. Estaba previsto que el vuelo a través del Atlántico se realizara desde Terranova hasta Irlanda. El piloto era Gustav Hamel (1889-1914), que anteriormente había realizado el primer vuelo postal oficial en Gran Bretaña.
Para el avión se eligió el motor Sunbeam de 215 CV. — Motor de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido, con hélice Lang de 4 palas y 3,66 m de diámetro.
Aunque el Transatlantic tenía un chasis con ruedas, el diseño le permitió aterrizar de forma segura en la superficie del océano. El fuselaje triangular tenía mamparos estancos. En la parte delantera del fuselaje se encontraba un tanque de combustible de 2,74 m de largo y 0,91 m de diámetro, detrás se encontraba una cabina de piloto de dos asientos con asientos uno al lado del otro. El tren de aterrizaje se separó tras el despegue, reduciendo el peso de la estructura. Se planeó un aterrizaje estándar en el agua.
La construcción del avión comenzó en mayo de 1914. Poco después, el 23 de mayo de 1914, Hamel desapareció sin dejar rastro mientras volaba otro avión sobre el Canal de la Mancha. Sin embargo, la construcción del avión y la búsqueda de un nuevo piloto continuaron hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
El estallido de la guerra no permitió llevar a cabo una serie de proyectos para conquistar el Atlántico. Al mismo tiempo, estimuló el desarrollo de diseños de aviones. Han aumentado la resistencia y la fiabilidad, ha aumentado la vida útil de los motores y la velocidad de los aviones. El alcance de vuelo ha aumentado, especialmente para los bombarderos. Este último ya podría, con suficientes reservas de combustible, recorrer una distancia de más de 4.000 km sin aterrizar. Esto fue suficiente para un vuelo directo desde Terranova a Irlanda. El único obstáculo para la implementación de la idea fue la participación de las principales potencias de la aviación en las hostilidades. Pero en los países industrializados que no participaron en la guerra o que estaban alejados de los teatros de guerra, los intentos de fuga se reanudaron ya en 1917.
En agosto de 1917, el piloto italiano Silvio Resnati llegó a Estados Unidos. El objetivo principal de su visita era preparar la producción en serie en Estados Unidos y formar a pilotos estadounidenses para pilotarlo. En el mismo avión, equipado con tres motores Isotta-Fraschini, el piloto italiano tenía previsto realizar un vuelo transatlántico en 1918. Esto no estaba destinado a hacerse realidad: el 16 de mayo de 1918, Resnati murió en un accidente de su Caproni Sa.3 cerca de Hampstead, Nueva York.
Dos meses después, el 15 de julio de 1918, cuarenta pilotos militares estadounidenses presentaron inmediatamente una petición al mando con una propuesta para realizar un vuelo transatlántico en un bombardero Caproni o Handley-Page de fabricación estadounidense. La idea fue apoyada por el secretario de Defensa estadounidense, Baker. En el aeródromo militar de Elizabeth, Nueva Jersey, comenzaron los preparativos de la expedición que se realizaría ese mismo año en el bombardero Handley-Page. La expedición se preparó minuciosamente. Se planeó estacionar barcos a intervalos de 200 millas náuticas a lo largo de toda la ruta desde Terranova a Irlanda para ayudar rápidamente a los pilotos en caso de una emergencia. Sin embargo, los pilotos terrestres estaban por delante de los marineros en los hidroaviones Curtiss NC.
Fuentes: V.O. Bíkov. "La Conquista del Atlántico Norte".
NOTASLa compañía aérea nacional de Rusia, Aeroflot, es la más famosa de todo el espacio postsoviético. La sucesora de las aerolíneas de la Unión Soviética es la principal aerolínea rusa, que realiza la gran mayoría de los vuelos. ¿Dónde vuela Aeroflot? ¡Casi en todo el mundo! Como corresponde a una de las mayores compañías aéreas europeas.
Compañías afiliadas
La principal aerolínea rusa es una empresa muy grande y de buena reputación. Aeroflot es considerada en el extranjero la mejor compañía aérea rusa y también cuenta con algunos premios prestigiosos. La compañía es famosa desde hace mucho tiempo por su confiabilidad, calidad y comodidad en vuelo, nivel de servicio y actitud hacia los pasajeros. Podemos decir que cada vuelo será cómodo, aunque hay excepciones, pero rara vez.
La mayoría de las acciones de la compañía pertenecen al estado, por lo que Aeroflot puede considerarse con seguridad una aerolínea estatal, pero la situación es completamente diferente con sus filiales. Donde Aeroflot vuela con menos frecuencia, sus filiales vuelan allí, actuando a menudo como empresas independientes. Una gran ventaja de estas compañías es el coste del asiento a bordo del avión. En la mayoría de los casos se trata de aerolíneas de bajo coste o vuelos chárter.
Los primeros son famosos por sus lugares inconvenientes, no son los barcos más nuevos, pero al mismo tiempo son asequibles para casi todos. ¡Hoy en día, muchos billetes de clase económica son más baratos que los billetes de tren! Estos últimos no tienen un horario regular y se deleitan con descuentos inesperados en asientos de clase confort.
En total, Aeroflot tiene tres filiales de este tipo. Es decir, aerolíneas como Pobeda, Aurora y Rossiya.
Sorpresa en destinos poco populares
En rutas impopulares, los pasajeros suelen tener problemas. El más común de ellos es cambiar un vuelo de Aeroflot por un vuelo con una aerolínea filial. Esto sucede especialmente a menudo al reservar billetes online. Los detalles del pedido contienen el nombre de la aerolínea y el número de vuelo, pero esto no significa que los pasajeros volarán con Aeroflot. No se preocupe si, en lugar de un avión con los colores corporativos de la aerolínea nacional, aparece un avión con la librea “Victoria”. Legalmente, tales manipulaciones no constituyen una infracción. Cuando la aerolínea principal no tiene suficientes barcos, puede utilizar los aviones de sus filiales.
Direcciones principales
¿Dónde vuela Aeroflot? En casi todo el mundo, y esto es cierto. Los aviones de la compañía realizan vuelos regulares a más de 51 países. Los destinos más populares son los vuelos a los países de la Unión Europea, los países de la CEI y Asia. Los países turísticos más populares a nivel mundial tienen más de un destino para una aerolínea nacional. Además, los países pertenecientes a la CEI tienen más de una dirección. El esquema es simple: si hay mucha demanda, la empresa proporciona la ruta en avión.
Vuelos domésticos
¿A dónde vuela Aeroflot dentro del país? Actualmente, los vuelos de esta empresa a casi cualquier aeropuerto ruso se realizan sin escalas. En algunos casos, por ejemplo, en dirección a Crimea, se utilizan a menudo aviones de filiales. Esto se debe a la congestión de los destinos turísticos populares.
Una característica interesante de los vuelos nacionales son los aviones. Los vuelos internacionales se realizan en los mejores aviones de fabricantes de renombre. Sin embargo, dentro del país, muchos vuelos se realizan en barcos de producción nacional. No, no hay ningún viejo avión soviético en la flota de Aeroflot. Se utilizan principalmente Superjets rusos y en el futuro hay planes para comprar nuevos MC-21.
Vuelos transatlánticos
Los vuelos transatlánticos de Aeroflot operan a 5 destinos. Además, 4 de ellos se llevan a cabo en Estados Unidos en ciudades como Washington, Nueva York, Los Ángeles y Miami. Los vuelos de la quinta ruta son a Cuba.
Hace unos años, el número de destinos transatlánticos era mayor. Algunos vuelos eran a Canadá. Actualmente, los aviones de Aeroflot no vuelan a este país.
Vuelos transcontinentales
Las rutas de vuelos transcontinentales de Aeroflot son más populares. En total, la aerolínea opera vuelos a 12 destinos transcontinentales. Se realizan vuelos a ciudades tan famosas e interesantes como Beijing, Tokio, Seúl, Guangzhou, Hong Kong e incluso Ulán Bator.
Es interesante que formalmente los vuelos dentro del país también puedan denominarse transcontinentales. Vuelos especialmente largos, como Moscú-Vladivostok o Moscú-Norilsk. Los vuelos a algunos de estos destinos son más largos que los transatlánticos.
Nuevas direcciones de Aeroflot
Se sabe que sólo la demanda conduce a la oferta. Las nuevas direcciones dependen de la demanda. Dentro del país, aparecen destinos a medida que entran en funcionamiento nuevos complejos terminales aéreos. Los vuelos internacionales se realizan únicamente a aquellos países con los que la aerolínea tiene acuerdo. La inclusión de nuevos países en la red de rutas (en su mayor parte) no depende únicamente del transportista.
Un modelo funcional del primer avión Bird of Prey en vuelo.
En el centro de Río de Janeiro, en el paseo marítimo cerca del ultramoderno Museo del Mañana, hay un modelo del primer avión del mundo, el 14-bis o "Oiseau de proie" (en francés, "ave de presa") .
Hoy, Brasil ocupa una de las posiciones de liderazgo mundial en el campo de la fabricación de aeronaves. La brasileña Embraer (E-Jet) lidera el mercado mundial de aviones de media distancia (regionales).
Gracias al dominio de los medios estadounidenses en el mundo, surgió la creencia en la prioridad de los hermanos Wright, quienes realizaron el primer vuelo en avión. En Brasil y Francia, se concede una primacía innegable a un brasileño, poseedor de la Legión de Honor, aeronauta, piloto e inventor. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), que vivió algún tiempo en Francia. El brasileño fue el primero en el mundo en demostrar la posibilidad de vuelos regulares y controlados. Santos-Dumont realizó un vuelo público en avión en París el 23 de octubre de 1906. Fue el primer vehículo más pesado que el aire en despegar, volar y aterrizar y, a diferencia de los hermanos Wright, no utilizó catapultas, fuertes vientos, rieles de lanzamiento ni otros dispositivos externos. El inventor estaba en contra del uso de aviones con fines militares.
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El primer vuelo directo transatlántico lo realizaron los pilotos británicos John Alkon y Arthur Brown de Terranova (Canadá) a Irlanda del 14 al 15 de junio de 1919 en 16 horas y 28 minutos a una velocidad media de 190 km por hora. Se aprovechó el efecto de la corriente de aire en chorro en el hemisferio norte de oeste a este. En sentido contrario se habría necesitado más tiempo, y en ese momento no había ningún avión con el recurso adecuado. El primer vuelo sin escalas de 36 horas a través del Atlántico desde Europa (Dublín) a América del Norte tuvo lugar sólo una década después, en abril de 1928.
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Hoy en día, volar a través del Atlántico hacia América del Sur es algo cotidiano y sólo requiere paciencia (hasta un vuelo de 14 horas de París a Santiago). La primera vez que vi el monumento al primer avión (hidroavión) y su tripulación que voló de Europa a Sudamérica hace muchos años fue en Lisboa.
En un hidroavión Fairey 17 de fabricación inglesa, los pilotos portugueses Gago Coutinho y Sakadura Cabral realizaron el primer vuelo espectacular de Lisboa a Río de Janeiro, dedicado al centenario de la independencia de Brasil. Los aviones de este tipo se fabricaron entre 1918 y 1941 y participaron activamente en la Segunda Guerra Mundial.
Durante el vuelo a América del Sur, se probó un nuevo dispositivo indicador de actitud, que permite controlar la posición de la aeronave más allá de la visibilidad de la superficie del suelo o del mar.
El 30 de marzo de 1922, los pilotos despegaron de la base naval de Lisboa y llegaron a las Islas Canarias (Las Palmas) a última hora de la tarde para repostar. El 5 de abril se realizó otra acometida hacia las islas de Cabo Verde (San Vicente), donde fue necesaria la reparación del motor. El 17 de abril, los pilotos continuaron su viaje hacia la rocosa isla deshabitada de Sao Paulo (San Pedro y Pablo). Aquí, durante el amerizaje en un mar tormentoso, el avión perdió uno de sus flotadores y se hundió. Los aviadores fueron rescatados por el crucero portugués Republic, que ayudó en el vuelo. El crucero entregó a los pilotos en el puerto de la isla brasileña de Fernando de Noronha.
Pero la epopeya no terminó ahí. Los entusiastas brasileños y portugueses que observaron el vuelo obligaron al gobierno de Lisboa a enviar otro hidroavión a los aviadores.
El nuevo avión fue entregado a la isla y el 11 de mayo los pilotos despegaron... en dirección opuesta a la isla de Sao Paulo para reanudar el vuelo desde el lugar del accidente. Sin embargo, una falla en el motor los obligó a realizar nuevamente un aterrizaje de emergencia en el océano. El hidroavión volvió a hundirse con éxito y los pilotos fueron recogidos por un carguero británico y llevados de regreso a Fernando de Noronha.
Pero esta vez, con el apoyo del gobierno brasileño, los valientes aviadores recibieron un tercer avión, en el que pudieron completar el vuelo con escalas en Recife, Salvador de Bahía y Vitoria. Finalmente, el 17 de junio se completó el vuelo en Río de Janeiro, donde el hidroavión aterrizó en la Bahía de Guanabara. Brasil saludó a los aviadores como héroes; en una manifestación de miles de personas en el terraplén, el pionero de la aviación Alberto Santos-Dumont pronunció un discurso de bienvenida. El viaje duró 79 días, de los cuales el tiempo real de vuelo fue de 62 horas y 26 minutos. Los aviadores recorrieron una distancia de 8.383 kilómetros (5.209 millas) por aire.
Mapa de vuelo 
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En 1930, un piloto francés Jean Mermoz realizó el primer vuelo sin escalas de la historia a través del Atlántico Sur.
Desde Toulouse, Francia, voló hasta el puerto africano de Saint Louis (Senegal) situado en la costa atlántica. Desde aquí, con 130 kg de correo en un avión reformado, completó un vuelo transatlántico hasta Río de Janeiro en 21 horas. En 1936, el piloto y el avión desaparecieron durante un vuelo regular sobre el Atlántico Sur.
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Con el tiempo, comenzaron los vuelos regulares de pasajeros desde Europa a Sudamérica. El 10 de julio de 1962 se iniciaron vuelos transatlánticos regulares de la Aeroflot soviética hacia América Latina hacia Cuba por la ruta Moscú - Conakry (aterrizaje técnico) - La Habana, y luego por el Polo Norte con un aterrizaje intermedio en Murmansk. El Tu-114 especialmente modernizado tenía capacidad para sólo 60 pasajeros, pero tenía un gran suministro de combustible. El vuelo duró más de 20 horas.
El 27 de mayo de 1973 se iniciaron vuelos regulares a Perú y Chile en la ruta Moscú - Rabat - La Habana - Lima (Perú) - Santiago (Chile). En ese momento era la aerolínea de pasajeros más larga del mundo (18.000 km), el tiempo de viaje era de 23 horas. Hoy en día, la gente vuela desde Moscú a América del Sur con vuelos de conexión a través de París, Ámsterdam, Estambul y otros centros de aviación.
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Uno de los mayores desastres aéreos ocurrió en la ruta aérea entre Europa y América del Sur el 1 de junio de 2009. El avión Airbus A330-203 de Air France operaba el vuelo AF447 en la ruta Río de Janeiro - París, pero 3 horas y 45 minutos después del despegue se estrelló en las aguas del Océano Atlántico y quedó completamente destruido. Las 228 personas a bordo (12 miembros de la tripulación y 216 pasajeros) murieron. Se trata de la mayor catástrofe en la historia de Air France y el mayor accidente de un avión de pasajeros desde 2001 hasta el accidente del Boeing 777 en la región de Donetsk (17 de julio de 2014, 298 muertos).
Las causas del desastre se señalan como la congelación de los tubos Pitot, la posterior desconexión del piloto automático y acciones descoordinadas de la tripulación, que provocaron la entrada en pérdida de la aeronave, de la que la tripulación no pudo recuperarse. Inconsistencia de acciones, mala preparación y pánico de la tripulación (copiloto y aprendiz que se encontraban en la cabina durante el descanso del comandante). El comandante llamado tomó la decisión correcta y a una altitud de unos 600 metros el avión comenzó a ganar velocidad, pero no fue posible detener la pérdida a tiempo. Los expertos señalan deficiencias en el diseño de los aviones modernos y en la formación de las tripulaciones. Los sistemas informáticos controlan la aeronave durante la gran mayor parte del vuelo, privando a los pilotos de experiencia de pilotaje directo y reduciendo su preparación para situaciones de emergencia.
VUELO SIN ESCALA A TRAVÉS DEL ATLÁNTICO
Volviendo a los acontecimientos históricos que glorificaron el comienzo del siglo pasado con vuelos aéreos legendarios, naturalmente surge la pregunta: ¿quién fue el primero en realizar solo un vuelo sin escalas a través del Atlántico?
Hace cien años (en 1913), una popular publicación inglesa anunció una recompensa de 10.000 libras por un vuelo a través del Océano Atlántico. El Daily Mail predijo la gloria para la primera tripulación de avión o piloto solitario que volara sin escalas a través del Atlántico en cualquier dirección desde Estados Unidos hasta las costas de Irlanda o Gran Bretaña en 72 horas.
En aquella época, los vuelos a distancias tan largas parecían fantásticos, porque los aviones apenas comenzaban a dominar los cielos y sus elementos estructurales a menudo quedaban destruidos incluso al intentar despegar.
Intentos de conquistar el cielo atlántico.
La tripulación del Martinsyd Raymore se disponía a superar la distancia tres mil, pero el avión no despegó. El motivo del fallo fue un fallo del tren de aterrizaje, en el que el morro del avión se hundió en el suelo.
De la misma forma, durante el despegue, otro avión se rompió el morro (“Handley Page”).
El intento de la tripulación del Sopwith Atlantic casi tuvo éxito: no tenían fuerzas suficientes para superar las últimas 850 millas hasta la costa.
Los primeros pilotos que volaron sin escalas a través del Atlántico (todavía no habían volado solos en ese momento) fueron la tripulación británica del avión alado Vickers Vimi. El piloto John Alcock y el navegante Arthur Whitten Brown recibieron un merecido premio en metálico en 1919.
Mucho más famoso es otro piloto, el que fue el primero en realizar solo un vuelo sin escalas a través del Atlántico. Pero este vuelo ya tuvo lugar en 1927.
El vuelo de Charles Lindbergh
En 1926, un rico hotelero de Nueva York, Raymond Orteig, ofreció un premio de 25.000 dólares por un vuelo sin escalas de Nueva York a París.
Charles Lindbergh tenía 25 años y era piloto de una empresa de correo aéreo. Lindbergh decidió que los modelos existentes no eran adecuados para este tipo de vuelos y que se necesitaba un avión especial. Según sus cálculos, dicho avión debería ser un monoplano que pueda transportar la cantidad necesaria de queroseno. Quizás alguien lo hubiera dudado, pero Charles Lindbergh decidió volar solo y un año después fue el primero en realizar un vuelo sin escalas a través del Atlántico.
El avión ("Spirit of St. Louis"), que lleva el nombre de St. Louis, estaba completamente cargado con los 1.700 litros de combustible y apenas logró despegar el 19 de mayo de 1927. Dicen que durante el ascenso se cortaron los cables del telégrafo, por lo que comenzó este vuelo a poca altura del suelo. 
El piloto tenía que determinar el rumbo realizando cálculos mentales basados en el tiempo de vuelo en cualquier dirección, ¡y estimaba la velocidad del viento a partir de las olas! Para ello, Lindbergh necesitaba descender para salir de las nubes y la niebla. Además de eso, el avión se puso muy helado y se volvió mucho más pesado. Volar en esas condiciones, luchar contra el sueño, era increíblemente difícil y peligroso.
Sin embargo, la suerte favoreció al valiente piloto, y después de 28 horas, el avión de Charles Lindbergh terminó cerca de la isla Valentine, que se encuentra cerca de Irlanda. ¡Es simplemente sorprendente que el desvío del rumbo elegido estuviera dentro de los 5 km!
Y seis horas después, Lindbergh fue recibido en el aeropuerto Bourget de París. En París, más de 200.000 franceses lo recibieron como a un héroe y unos 4 millones de sus compatriotas esperaban su regreso a Nueva York. Podemos comparar este evento con el encuentro de los primeros cosmonautas por parte de nuestros compatriotas.
Las críticas entusiastas de los contemporáneos no tuvieron fin: algunos admiraron el coraje y la valentía del primer piloto en solitario que realizó un vuelo sin escalas a través del Atlántico; Alguien analizó detenidamente la modernización del avión encargada por Lindbergh.
La innovación de Lindbergh fue que prefería un avión monomotor, aunque los aviones multimotor se consideraban más seguros. También exigió que se aumentara la envergadura y que el avión estuviera equipado con tanques de combustible adicionales. Para él era importante reducir al máximo el peso del avión, por eso luchó por cada gramo. Los testigos presenciales afirmaron que Lindbergh se negó a llevar un paracaídas y un walkie-talkie a bordo, reemplazó el enorme asiento de cuero por uno de mimbre, se hicieron botas livianas especiales por encargo e incluso el mapa perdió una parte "innecesaria".
El vuelo de Charles Lindbergh lo convirtió para siempre en un piloto legendario y para la sociedad marcó un gran avance hacia áreas antes inaccesibles. Le dio importancia estratégica a la aviación, acercando la distancia entre los continentes europeo y americano.
EL PRIMER VUELO POR EL ATLÁNTICO DE UNA TRIPULACIÓN DE AVIÓN
El primer vuelo a través del Océano Atlántico lo realizó una valiente tripulación británica. El primer vuelo sin escalas a través del Atlántico lo realizaron el 14 de junio de 1919 miembros de la tripulación del avión Vickers Vimi de la Fuerza Aérea Británica. Sus nombres son Capitán John Alcock (piloto) y Teniente Arthur Whitten Brown (navegante).
Hubo otros temerarios que cruzaron el Océano Atlántico. Ocho años después del vuelo británico, todo el mundo hablaba del piloto estadounidense Charles Lindbergh, el que fue el primero en realizar en solitario un vuelo sin escalas a través del Atlántico. A la gente le gustó la juventud y el coraje de Lindbergh. En 1927 el público ya podía apreciar tal vuelo. Sin embargo, los pilotos Alcock y Brown estaban por delante de todos.
Superar obstáculos y dificultades.
Se decidió volar desde Canadá hasta las costas de Irlanda. Al principio llevó mucho tiempo encontrar un lugar adecuado para despegar. La elección del lugar se abordó con cuidado: después del accidente de otros británicos (la tripulación del Martinsayd Raymore), estaba claro lo que había que arriesgar al levantar al cielo un bombardero sobrecargado de combustible.
Cuando se encontró un aeródromo cerca de la ciudad canadiense de St. John's, Alcock lo llamó el primer aeródromo transatlántico. Estaban esperando que llegara el buen tiempo y estaban muy nerviosos porque temían que otros pudieran adelantarse.
Un día, el primer buen día, un avión militar voló justo encima de ellos hacia el océano. John y Arthur se enteraron más tarde de que se trataba de un vuelo de prueba. Y al principio les pareció que estaban viendo un sueño terrible: otro avión ya había despegado primero para cruzar el Atlántico antes que los demás.
Los pilotos estaban nerviosos porque todo estaba listo para el vuelo, pero tuvieron que posponer el inicio debido a los fuertes vientos. Un telegrama llegado desde Inglaterra acusándolo de indecisión aumentó la emoción.
Finalmente, el 13 de junio surgieron condiciones climáticas favorables. Por orden del Capitán Alcock se inició el reabastecimiento de combustible del avión. Primero, el combustible se filtró a través de un tamiz y luego se bombeó con una bomba manual a los tanques del avión. Fue un proceso tedioso y largo. Hacia el mediodía se descubrió una rotura del amortiguador de uno de los chasis. No pudo soportar una carga tan pesada y el avión empezó a rodar hacia un lado.
Para eliminar el defecto fue necesario elevar el avión, y para ello fue necesario drenar todo el combustible previamente llenado. La gente trabajó el resto del día hasta medianoche, luego volvió a llenar los depósitos de combustible, trabajando sin descanso con los faros de los coches encendidos e iluminando el lugar con lámparas de querofina.
El parte meteorológico recibido en la mañana del 14 de junio prometía un fuerte viento del oeste que se intensificaría en las próximas horas. Los pilotos que llegaron al aeródromo decidieron que si no despegaban ahora, tendrían que dar prioridad a otra persona que cruzaría el Océano Atlántico antes que ellos.
Brown y Alcock subieron a la cabina, calentaron los motores, los llevaron a máxima potencia y Alcock indicó a los mecánicos que soltaran las alas del avión. El bombardero rodó lentamente por la pista, sin ganar suficiente velocidad y sin despegar. El tan esperado despegue se produjo al final de la pista, cuando el avión con gran dificultad se elevó por encima de la valla y los árboles, y luego desapareció de la vista detrás de las colinas.
Todos los que miraban decidieron que había ocurrido un accidente y corrieron hacia el supuesto accidente aéreo. La gente estaba preocupada y el grito más fuerte fue el del médico, quien pidió cederle el paso para brindarle los primeros auxilios. El pánico disminuyó cuando la silueta del avión, ganando altura poco a poco, volvió a hacerse visible en el cielo.
La tripulación vivió momentos de tensión dolorosa, parecía que el coche se iba a caer, de lo difícil que era ganar altura. Pero ahora St. John's ha quedado atrás. Los barcos hicieron sonar sus bocinas para despedir al avión en retirada, que pasó rugiendo la marca de los cuatrocientos metros y se alejó de la costa. El navegante puso rumbo a Irlanda.
Vuelo increíblemente difícil
Caminaban entre nubes continuas y debajo flotaban acumulaciones de hielo apenas visibles. Hacía un frío increíble; ni siquiera los trajes especiales con calefacción pudieron salvarnos de la baja temperatura. Al principio, los mensajes de radio de Brown sobre seguir la ruta se recibieron en tierra, pero luego el generador eólico se averió y se quedaron con una estación de radio inútil. 
Durante unas siete horas, el piloto voló el bombardero a ciegas. Por supuesto, antes tuvieron que volar en densas nubes, pero no durante tanto tiempo, y empezaron los problemas con el motor adecuado. Al principio se escucharon frecuentes explosiones, cuyos sonidos recordaban a disparos de ametralladora, y luego la unidad “escupió” una parte de su estructura. El tubo de escape se calentó rápidamente: primero se puso rojo, luego se puso blanco y fue arrancado por la corriente de aire. La llama de escape de un motor en marcha alcanzó el cable tensor, que se calentó, pero resistió la temperatura y no cambió su forma.
A las siete los pilotos decidieron tomar un refrigerio, su cena consistió en bocadillos y café. Ahora podían navegar por el cielo estrellado, por lo que Brown le escribió una nota al Capitán Alcock sobre la necesidad de ver las estrellas. El piloto sacó el avión de las nubes sólo a una altitud de 1.800 metros. El navegante pudo determinar su ubicación: después de ocho horas de vuelo, el Vickers Vimi se alejó casi mil quinientos kilómetros de la costa de Terranova. La primera mitad del viaje ha sido completada. Resultó que su velocidad de avance era ligeramente superior a la calculada. Se decidió descender y seguir caminando bajo el borde de las nubes a una altitud de 1200 metros.
Alrededor de las tres de la madrugada, su coche empezó a ser sacudido por fuertes ráfagas de viento y un frente de tormenta apareció en el camino del avión. En condiciones de mala visibilidad, se perdió la orientación y la velocidad de la aeronave disminuyó bruscamente. El atacante cayó en picada. Los relámpagos impidieron que el piloto determinara la posición de la máquina en el espacio tormentoso y nivelara el avión. Alcock intentó poner los timones en posición neutral, pero nada funcionó. Lo único que podía ver eran las lecturas del altímetro, que mostraban una distancia cada vez menor al suelo: primero 900, luego 600, 300, ahora 150...
Aún no se veía nada, pero Alcock escuchó el sonido del océano rugiendo debajo de ellos, y en el mismo momento el cielo bajo alrededor del avión se aclaró. Volaron boca abajo, increíblemente cerca de la superficie del océano, con enormes olas rodando sobre sus cabezas. Quedaban fracciones de segundo para tomar decisiones.
En esta situación crítica, el talento de piloto del Capitán John Alcock pasó la prueba más dura. El piloto experimentado restauró instantáneamente la orientación espacial y en los últimos segundos niveló el avión, acelerando a fondo los motores. Ambos aviadores sintieron que desde su cabina podían alcanzar las crestas de espuma. Alejándose de las olas del océano, que estaban a sólo quince metros de distancia, el coche tomó una velocidad que le salvó la vida.
Seguía lloviendo mucho y a medida que ganábamos altura empezó a nevar. El peso del avión aumentó rápidamente: comenzó una peligrosa formación de hielo, lo que provocó interrupciones en el funcionamiento del motor derecho, su carburador se obstruyó con nieve y el avión comenzó a perder altura debido a la falta de potencia cuando un motor estaba en marcha. La situación se estaba volviendo crítica.
Alcock volvió a mirar a su navegante, pero éste no estaba allí. Resultó que Brown iba por el ala hasta el motor averiado. Se aferró a las rejillas con todas sus fuerzas y raspó el hielo con un cuchillo. En su situación, ésta era la única solución salvadora. Después de un tiempo, el motor izquierdo empezó a fallar. Brown tuvo que repetir su hazaña en la banda izquierda. Sus valientes acciones salvaron los motores y salvaron la vida de ambos pilotos. En total, el teniente Brown realizó 5 viajes de este tipo.
El 15 de junio, el Vickers Vimi saltó de una capa de nubes por la mañana, y media hora después la tripulación vio dos pequeñas islas, detrás de las cuales ya se adivinaba la costa irlandesa. Volaron a lo largo de la orilla y encontraron un campo verde para aterrizar. No muy lejos de este lugar estaba la estación de radio Clifden. La gente los notó y comenzó a agitar las manos, indicando que era imposible sentarse en el campo, estaba pantanoso.
Sin embargo, los pilotos parecieron ser saludados, les devolvieron el saludo y continuaron aterrizando. Como resultado, el avión enterró su morro en un pantano y quedó atascado en el suelo, pero los muchachos tuvieron suerte: el daño al avión fue menor y ellos mismos no resultaron heridos (a excepción del rasguño de la nariz de Brown).
Su legendario vuelo duró 16 horas y 28 minutos. El capitán John Alcock y el teniente Arthur Whitten Brown fueron los primeros en conquistar los cielos del Atlántico, recorriendo 3.040 kilómetros. La velocidad media del avión Vickers Vimi era de unos 190 km/h. Curiosamente, después del desembarco, el suministro de combustible en los tanques siguió siendo bastante impresionante: pudieron llegar a las costas inglesas.
Charles Lindbergh (1902 – 1974) se interesó por la aviación desde una edad temprana. Mientras estudiaba en Wisconsin, en su segundo año se dio cuenta de que quería mucho más ser piloto. Decidió dejar sus estudios y estudiar para ser piloto. Después de completar los cursos, Lindbergh ingresó al servicio militar y luego comenzó a trabajar en el correo aéreo.
Muchos temerarios antes de Linberg ya habían intentado realizar vuelos transatlánticos, pero hasta entonces nadie lo había conseguido, en gran parte debido a la imperfección de la tecnología de vuelo. Al fin y al cabo, fue necesario recorrer más de 7 mil km sin realizar aterrizajes y, por tanto, sin poder repostar combustible. El problema era que era imposible llevar demasiado combustible a bordo; los aviones ligeros de esa época simplemente no podían despegar con tal carga. Sin embargo, hubo un enorme interés en cruzar el Océano Atlántico; un gran empresario incluso otorgó un premio de 25 mil dólares a quien pudiera hacerlo. Hubo muchos intentos, pero ninguno tuvo éxito.
Lindbergh simplemente no pudo evitar aceptar el desafío y involucrarse en esta emocionante, aunque peligrosa, aventura. Hizo un pedido a Ryan Aeronautical para la producción de un avión que él mismo había desarrollado y que, en opinión del piloto, era capaz de realizar este vuelo. El coche resultante se llamó "Spirit of St. Louis".
El piloto tuvo que sacrificar frenos, un paracaídas, una radio e incluso una luz de visión, todo para poder llevar a bordo la mayor cantidad de combustible posible.
Preparación
Para probar el avión, Lindbergh voló de San Diego a Nueva York en mayo de 1927, pero realizó un aterrizaje en St. Louis. Sin embargo, el tiempo de vuelo fue de 21 horas y 45 minutos, lo que ya supuso un récord transcontinental.
En Nueva York resultó que el tiempo podría obligar al piloto a posponer el vuelo durante varios días. Sin embargo, confiando en el pronóstico, que prometía un poco de claridad, Charles decide valientemente volar el 20 de mayo.
Llegó al aeródromo antes del amanecer. A las 7:40 se puso en marcha el motor y a las 7:52 el Spirit of St. Louis despegó del aeródromo Roosevelt. El evento fue ampliamente cubierto por todos los medios de Estados Unidos, todo el país estaba preocupado por el héroe. Mucha gente salió a despedirlo.
Debido a que el 20 de mayo, debido a las lluvias, el terreno en el campo de despegue estaba un poco blando, el avión tomó velocidad muy lentamente. Incluso casi choca contra un cable eléctrico mientras... Pero en el aire la situación se estabilizó y Lindsberg redujo la velocidad para ahorrar combustible.
Vuelo
La dificultad surgió por el hecho de que el tanque adicional cambiaba el centro de gravedad del monoplano, por lo que el avión podía volar fácilmente. Lindsberg fue escoltado a Long Island en un avión, que incluía a un fotógrafo. Pero pronto él también dejó al piloto y se volvió.
Por la tarde, Lindbergh ya sobrevolaba Nueva Escocia. Pronto se encontró con mal tiempo. Las nubes de tormenta, cuando las golpearon, el avión se congeló y amenazó con caer al agua, lo que obligó a Charles a maniobrar, a veces volando a varios metros del agua.
El temerario recibió numerosos premios no sólo de su propio país, sino que también muchos países europeos le otorgaron órdenes y honores.
Pronto Lindbergh vio la costa de Irlanda a lo lejos. El tiempo mejoró notablemente y al atardecer del segundo día el piloto ya estaba atravesando Francia. Alrededor de las 22:00 horas, el piloto divisó París y pronto pasó por la Torre Eiffel. A las 22:22, Charles Lindbergh aterrizó en el aeródromo de Le Bourget. Cruzó el Océano Atlántico, recorriendo 5809 km en 33 horas 30 minutos.
Vídeo sobre el tema.
Consejo 2: ¿Quién fue la primera persona en cruzar el Atlántico en avión?
En la primavera de 1913, el periódico inglés Daily Mail publicó un anuncio anunciando una recompensa de 10.000 libras para la primera persona que cruzara el Atlántico en 72 horas.
El anuncio decía: “Pagaremos £10.000 a cualquiera que pueda cruzar el Océano Atlántico desde cualquier lugar de Estados Unidos a cualquier parte del Reino Unido o Irlanda. Esto implica que un vuelo sobre el Atlántico se puede realizar en cualquier dirección. Cualquier tarifa será asignada al piloto. El avión en el que volará puede ser de fabricación británica o de cualquier otro país del mundo”.
Primeros intentos de cruzar el Atlántico
En los preparativos del vuelo participaron varias compañías de aviación conocidas en aquel momento: Mareinsyde, Vickers, Sopwith y Handley Page. Cada una de las empresas decidió diseñar su propio avión destinado a estos fines. Debido al predominio del viento del este sobre el Océano Atlántico, se decidió volar desde el continente americano, ya que volar contra el viento podía incrementar significativamente el consumo de combustible, cuyo suministro era problemático colocar a bordo de la aeronave.
El 18 de mayo de 1913, dos equipos de pioneros partieron de la isla canadiense de Terranova. La tripulación del Spwith despegó primero, con el piloto Harry Hawker y el navegante Kenneth MacKenzie-Grieve. Su intento no puede considerarse exitoso, ya que, al no haber llegado a 850 millas de la costa, debido a un mal funcionamiento su avión se estrelló en el agua. Afortunadamente, fue recogido por el vapor danés Mary que pasaba. La siguiente tripulación inicial de Mareinsyde, el piloto Fred R. Reichem y el navegante S.U.F. Morgan fue aún menos afortunado. Su avión se estrelló durante el despegue y los pilotos fueron trasladados inmediatamente al hospital. Un destino similar corrió la tripulación del avión Handley Page, que despegó 2 meses después de la tragedia.
Los primeros conquistadores del Atlántico.
Casi un mes después de los dos primeros intentos de cruzar el océano, la suerte sonrió a la tripulación del avión Vickers, formada por el piloto John Alcock y el navegante Arthur Whitten Brown. Su heroico equipo también enfrentó una serie de dificultades, que, sin embargo, supieron superar. El primero de ellos fue el problema de elegir un lugar de despegue adecuado, que buscaron durante varios días. Recién el 14 de junio los aviadores pudieron despegar. Durante mucho tiempo, su avión no pudo ganar la velocidad necesaria para despegar del suelo. Luego, los pilotos condujeron el coche a ciegas durante casi siete horas debido a las densas nubes. Después de eso, se encontraron en una fuerte tormenta, pero, tras pasarla con éxito, el avión se acercó a las costas de Irlanda el día 15. Durante el aterrizaje, al automóvil le sucedió otra situación imprevista: las ruedas se atascaron en el barro de la pista de aterrizaje y el morro del avión se enterró en los pantanos. Los pilotos escaparon con un ligero susto.
Así, tras recorrer 3.040 kilómetros en 16 horas y 28 minutos, la tripulación de John Alcock y Arthur Whitten Brown se convirtió en la primera en cruzar el Océano Atlántico en avión. ¡El Atlántico fue conquistado definitiva e indiscutiblemente!
