Durante la semana pasada, los cazas rusos ya interceptaron tres aviones de reconocimiento extranjeros, en particular sobre el Báltico, donde se llevan a cabo ejercicios de la OTAN. Los expertos militares dijeron a 360 qué es la interceptación y por qué otros países envían espías aéreos a las fronteras rusas.
El 10 de junio, un caza Su-27 interceptó dos aviones de las Fuerzas Aéreas estadounidenses y suecas cerca de la frontera rusa, sobre las aguas neutrales del Báltico. Así lo informó a RIA Novosti el Departamento de Información y Comunicaciones del Ministerio de Defensa. Siguiendo las normas internacionales para el uso del espacio aéreo, el piloto escoltó a los aviones, impidiéndoles traspasar la frontera rusa.
"La tripulación del avión de combate ruso se acercó a los objetos en el aire a una distancia segura y los identificó como aviones de reconocimiento RC-135 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y de la Fuerza Aérea Sueca Gulf Stream", dijo el departamento.
Del 9 al 21 de junio se celebra en el Mar Báltico el ejercicio de la OTAN "Baltops 2019". 8,6 mil militares, así como 40 barcos y submarinos de 18 países de la alianza y estados socios. Por primera vez en mucho tiempo, se unieron a los ejercicios barcos de la Segunda Flota de Estados Unidos, recreada en 2018.
Y el 4 de junio, la agencia cita un mensaje del servicio de prensa de la Sexta Flota de Estados Unidos, un caza Su-35 interceptó tres veces un avión de reconocimiento P-8A Poseidon en el espacio aéreo internacional. mar Mediterráneo. El ejército estadounidense calificó el segundo acercamiento de “peligroso”. El avión ruso voló directamente delante del P-8A a gran velocidad, provocando una ola de turbulencias.
“Esperamos que (la parte rusa - nota del editor) se comporten dentro del marco de los estándares internacionales establecidos para garantizar la seguridad y prevenir incidentes.<…>Las intercepciones inseguras aumentan el riesgo de errores de cálculo y la posibilidad de una colisión en el aire”, dice el comunicado.
En 2018, los aviones de las Fuerzas Aeroespaciales escoltaron a más de 980 mil aviones, incluidos tres mil aviones de combate, de los cuales mil eran aviones de reconocimiento.
¿Qué es la interceptación?
El experto militar Alexey Leonkov explicó a 360 que Rusia tiene un sistema de defensa aérea en capas. Si las estaciones de radar detectan aviones con transpondedores apagados acercándose a las fronteras, los aviones de combate se elevan en el aire. Se acercan a los "invitados" y determinan qué barco es: civil o militar.
“En este momento, las estaciones de radiointeligencia determinan si el equipo de sus aviones está funcionando en ese momento. Ven aviones con transpondedores apagados que intentan realizar un reconocimiento por radar de nuestro territorio”, añadió Leonkov.
Entonces luchador ruso acompaña al "invitado" con señales y maniobras especiales, mostrando que el avión de otra persona está violando las fronteras al acercarse demasiado. Establece una conexión general, y si el piloto no responde a las llamadas para abandonar el espacio aéreo, los pilotos de Su demuestran armas: misiles aire-aire.
“Si la tripulación es razonable, entonces el avión sale sin nada, sin datos de inteligencia. Si se produce una nueva infracción, los pilotos extranjeros no responden a las órdenes y continúan con el mismo rumbo hacia el interior del país, luego comienzan las maniobras y los disparos de advertencia a lo largo del rumbo del avión. Si el avión aún no reacciona, entonces se le obliga a aterrizar o, si esto es imposible, se decide derribar al infractor de la frontera aérea”, dijo el experto.
Espacio internacional
En el espacio aéreo internacional o sobre aguas neutrales, los barcos son interceptados por aviones de reconocimiento que, utilizando estaciones de visión lateral, pueden observar entre 300 y 400 kilómetros de profundidad en Rusia y aprender todo lo posible sobre las armas de contradefensa y el funcionamiento de los equipos de radio. Para evitar la recopilación de datos, se envían cazas al aire, lo que pone de los nervios a los pilotos extranjeros y les obliga a interrumpir el reconocimiento.
“Si nuestros aviones hubieran hecho esto, los estadounidenses habrían actuado de la misma manera. Por ejemplo, acompañan a nuestros aviones de aviación estratégica en Lejano Oriente. O cuando nuestros barcos vuelen a Kaliningrado”, añadió Leonkov.
Durante la Guerra Fría, añadió el interlocutor, los estadounidenses a menudo “perturbaron nuestra paz”, enviando no sólo aviones de reconocimiento a las fronteras, sino también bombarderos estratégicos con ojivas nucleares. En estos días, señaló el experto, el evento se ha vuelto no sólo ordinario, sino regular. Especialmente cuando se llevan a cabo operaciones o ejercicios militares.
Plano politico
El experto militar Sergei Khatylev explicó que las reglas de vuelo en el espacio aéreo internacional explican qué aguas y a qué altitud se puede volar, a qué distancia se puede acercar, qué señales se deben utilizar, etc. Todas estas reglas están detalladas en documentos estatales internacionales, así como en documentos del Ministerio de Defensa y departamentos militares. Los pilotos rusos siempre cumplen estrictamente estos requisitos.
“Y todas estas quejas de Estados Unidos y países europeos de que nuestros pilotos vuelan demasiado cerca e interfieren con sus misiones son pura falta de respeto, mala educación e insatisfacción. Antes volaban y nadie los controlaba tan estrictamente, pero ahora están controlados y se involucran en provocaciones deliberadas”, dijo Khatylev.
En particular, el 10 de junio, el ejército estadounidense bloqueó durante dos horas un avión que sobrevolaba el Báltico, intentando interferir con el funcionamiento de las comunicaciones en Kaliningrado. Incluidos aquellos que brindan vuelos de aviación. Todos los casos de interceptaciones siempre son investigados tanto por los departamentos militares de los países cuyos barcos participaron en el evento como por las organizaciones internacionales. Y se hacen declaraciones ruidosas sobre interceptaciones “peligrosas” para agravar la situación.
“Esto se hace principalmente a nivel político. Por regla general, las declaraciones no tienen nada que ver con el ejército ni con el uso del espacio aéreo. Es sólo ambición: “Vuelas rápido, vuelas cerca”, concluyó Khatylev.
Todo esto recuerda la historia de Corea, cuando la URSS y Estados Unidos entraron en conflictos directos.
Los funcionarios del Pentágono dijeron que sus aviones interceptaron Su-25 rusos. Esto sucedió en los cielos del territorio controlado por los aliados kurdos de Estados Unidos. Según los estadounidenses, los cazas F-22 se vieron obligados a realizar varias maniobras peligrosas para poder derrotar a los intrusos. Además, supuestamente incluso se utilizaron trampas de infrarrojos y reflectores dipolo. De esto se desprende que los estadounidenses creían seriamente que los aviones de ataque rusos que llegaban iban a bombardear zonas controladas por las Fuerzas Democráticas Sirias, porque esos medios se utilizan principalmente para desactivar los sistemas de localización. Estas medidas fueron suficientes para que los Su-25 regresaran al espacio aéreo controlado por Damasco y Rusia.
Algún tiempo después, el Ministerio de Defensa ruso emitió una refutación. El incidente se explicó de manera completamente diferente. Las Fuerzas Aeroespaciales Rusas Su-25 escoltaron un convoy humanitario que se acercaba ciudad siria Mayadin, que está bajo el control de Damasco y se encuentra en Costa oesteÉufrates. En algún momento, un F-22 se acercó a uno de los aviones y, por alguna razón, comenzó a utilizar señuelos infrarrojos, lo que dificultó el trabajo de los pilotos rusos. Para evitar interferencias, un Su-35 descendió desde una altura de diez kilómetros hacia el avión estadounidense, lo que en un par de minutos obligó al F-22 a retroceder.
Desde que los combates se trasladaron a la provincia de Deir ez-Zor, incidentes de este tipo ocurren con frecuencia. aviones rusos y los helicópteros están invadiendo el espacio más allá de la orilla oriental del Éufrates e incluso Irak. Se trata de una violación del acuerdo sobre la división de las zonas de operación. Rusia acordó con la coalición excluir tales situaciones, pero a menudo viola el acuerdo. En la mayoría de los casos, esto sucede debido a las acciones del ejército del régimen: la aviación e incluso las tropas terrestres invaden áreas prohibidas para ellos. Esto no parece luchar contra el Estado Islámico y, por tanto, es una provocación. Esto perjudica la seguridad en Siria e Irak.
Según el australiano, Rusia hizo esto para demostrar la superioridad de sus aviones de antigua generación sobre los modernos sistemas estadounidenses. Pero la tarea no pudo completarse. También es posible una situación que Estados Unidos cree que ya ha ocurrido. Al parecer, aviones rusos fueron sorprendidos bombardeando varias veces ciudades y pueblos controlados por los kurdos. Por esta razón, era necesaria la interceptación del objetivo.
* El movimiento Estado Islámico (ISIS) fue reconocido como organización terrorista por decisión del Tribunal Supremo de la Federación de Rusia el 29 de diciembre de 2014 y sus actividades en Rusia están prohibidas.
Las especulaciones sobre la “amenaza soviética”, repetida de todas las formas posibles, son necesarias para los círculos militaristas. países occidentales para reforzar y encubrir sus planes de carrera armamentista y preparación material para la guerra. Una de las actividades del Pentágono y sus socios en esta dirección fue la creación de un sistema ampliamente ramificado, que incluye como medio activo aeronave de combate.
Las tareas asignadas a la aviación de defensa aérea se formulan en la prensa militar extranjera de la siguiente manera:
- destrucción de aviones enemigos individuales o en grupo que invadan el espacio aéreo de los países de la OTAN;
- cobertura aérea de zonas "muertas" que no están protegidas por armas antiaéreas o que se formaron como resultado de la destrucción por parte del enemigo de algunas posiciones de defensa antimisiles;
- protección aérea de determinadas direcciones o zonas de su territorio.
Aviones de combate de defensa aérea
Los aviones de combate de defensa aérea en la prensa extranjera suelen denominarse cazas interceptores o simplemente interceptores. En algunas fuerzas aéreas países europeos La OTAN utiliza cazas convencionales equipados con armas adecuadas, o algunos cazas tácticos multifunción modernizados, para llevar a cabo misiones de defensa aérea. A veces se les llama cazas de defensa aérea. Operan, por regla general, en condiciones meteorológicas simples.Se consideran cazas interceptores en el extranjero el F-106 Delta Dart (Fig. 1), el F-101 Voodoo, el F-102 Delta Dagger (), el F.3 y el F.6 (). Los cazas que se utilizan para interceptar objetivos aéreos y están armados con armas adecuadas para este propósito incluyen: F-5A (,), F-101G (,). Ejemplos de cazas tácticos de alas múltiples que se han modernizado con fines de defensa aérea son los aviones -C (), F-4E 2 (EE. UU.). Están equipados con motores de mayor potencia, propulsores de arranque o sistemas especiales que te permiten alcanzar automáticamente el objetivo y disparar armas.
Arroz. 1. Un vuelo de cazas interceptores F-106 en vuelo.
La diferencia entre un caza interceptor y un caza, como creían anteriormente los expertos militares extranjeros, era la siguiente. El primero no necesariamente tenía que tener características de alta maniobrabilidad. Básicamente, se le asignó el papel de portador de misiles aire-aire. Tenía que operar en cualquier condición climática, de día y de noche, alcanzar el objetivo sin maniobras complejas y alcanzarlo principalmente alcanzándose a la mayor distancia posible del objeto o territorio cubierto.
Un caza normalmente destruye un objetivo en combate aéreo cuerpo a cuerpo a una distancia relativamente corta del objeto o grupo de aviones cubierto.
Sin embargo, la experiencia de las guerras de Vietnam también demostró que las batallas aéreas que comenzaron con lanzamientos de misiles desde largas distancias a menudo se convirtieron en maniobras de corto alcance. Muchos misiles guiados no alcanzaron el objetivo debido a restricciones de sobrecarga y al uso generalizado de diversos medios RPD. Por lo tanto, en el futuro, los aviones utilizados como cazas interceptores mejoraron su maniobrabilidad, equipamiento a bordo y armas.
En el sistema unificado de defensa aérea de la OTAN en Europa, los centros de control y alerta son responsables de dirigir los aviones hacia los objetivos.
Según informes de la prensa extranjera, Estados Unidos está desarrollando las capacidades de control de la aviación, incluida la orientación. Los aviones equipados con este sistema son capaces de detectar objetivos aéreos mucho antes de que sean registrados. La tripulación del avión, una vez identificado el objetivo, puede llamar a los cazas interceptores y dirigirlos hacia él.
Realizar una intercepción
El vuelo de interceptación se realiza desde la posición "deber en el aeródromo (portaaviones)" o "deber en el aire". También se puede utilizar una búsqueda independiente del enemigo en el aire.La interceptación desde la posición de "deber en el aeródromo" se considera la más óptima en términos de gasto de fuerzas y recursos. Se recomienda utilizarlo cuando los cazas logran despegar, acercarse al objetivo y destruirlo en las proximidades de tropas u objetos cubiertos (en determinadas líneas de intercepción) incluso antes de que el enemigo aéreo utilice las armas.
La prensa extranjera informó que parte de las tripulaciones de los caza-transmisores de la OTAN están de servicio las 24 horas en los aeródromos. Pueden estar listos para la salida en 5 o 15 minutos (para las tripulaciones de servicio de los cazas interceptores del Reino Unido, se establece una preparación de 5 y 10 minutos).
La interceptación desde la posición de "deber en el aire" consiste en que cuando aparece un enemigo aéreo, se envían combatientes de las zonas de servicio hacia él y lo atacan.
El servicio en el aire se organiza en caso de que los combatientes no tengan tiempo de interceptar al enemigo en un punto determinado desde la posición de "servicio en el aeródromo" o por alguna razón sea imposible obtener información oportuna sobre él.
Las tripulaciones buscan al enemigo de forma independiente mediante el radar a bordo y visualmente. La búsqueda suele organizarse en aquellas zonas y en aquellas altitudes del espacio aéreo que no son visibles para los radares terrestres. Para orientación, las tripulaciones pueden recibir información por radio. información general sobre la situación aérea: la probable ubicación del enemigo, la naturaleza de sus acciones, el número de objetivos, etc.
Durante la interceptación, los centros de control dirigen al caza hacia el objetivo hasta que se detecta o captura su radar a bordo. Después de esto, la tripulación del caza ataca el objetivo de forma independiente, tomando la posición adecuada y observando el alcance de lanzamiento del misil o disparando con cañones.
El inicio de un ataque depende del alcance de detección y adquisición del objetivo por parte del radar aerotransportado (actualmente oscila entre 40 y 90 km), y la línea de lanzamiento de misiles se selecciona en función de sus campos de tiro (para misiles lanzados con misiles, el alcance máximo es 15 km, y para misiles es de 25 km).
Según expertos extranjeros, un avión enemigo puede ser atacado: desde la cola, desde el frente, desde la travesía o en cursos que se cruzan. La elección de la dirección del ataque depende de muchos factores, y principalmente de la posición del objetivo con respecto al interceptor en el momento del encuentro, así como del arma montada en él.
La prensa extranjera citó el siguiente ejemplo de una misión de entrenamiento realizada por la tripulación de un avión F-106 para interceptar un objetivo aéreo que volaba a gran altura a velocidad subsónica (Fig. 2)
Arroz. 2. Esquema de interceptación (en curso de colisión) de un objetivo aéreo que vuela a gran altura (1 y 2: haces del radar a bordo al observar y fijar el objetivo, se proporciona una explicación de otras designaciones en el texto)
Habiendo detectado e identificado al "enemigo" aéreo (Fig. 2, a), el centro de control transmitió órdenes para que los cazas despegaran (Fig. 2, b). El despegue del avión, armado con dos lanzadores de misiles Falcon AIM-4F, se realizó en modo postcombustión. El interceptor despegó de la pista a una velocidad de 350 km/h. El postquemador se apagó a una velocidad de 460 km/h. Luego, habiendo alcanzado una velocidad de 750 km/h, el avión comenzó a ganar altura rápidamente (Fig. 2, c), aumentando la velocidad a 950 km/h. Después de eso, pasó al vuelo horizontal. El piloto estableció contacto por radio con el centro de control (Fig. 2, d). A continuación, se recibieron órdenes al avión a través de una línea de telemetría. El indicador a bordo mostraba constantemente datos (rumbo, velocidad aérea, altitud), que el piloto utilizaba para guiar el avión hacia el "enemigo" (objetivo). Al mismo tiempo, el piloto recibió información al respecto (rumbo, velocidad, altitud, así como alcance y acimut).
En el indicador cartográfico, el piloto vio la posición de su avión con respecto al objetivo y determinó el método de interceptación. Cuando la marca del objetivo estaba a la altura y alcance apropiados, el piloto quitó el fusible del sistema de control de armas, seleccionó el sector de visualización del radar apropiado y apuntó la antena al "enemigo" aéreo (Fig. 2.d), que volaba en un curso de colisión a una altitud de 12.000 m (la distancia hasta él era de 50 km). El ataque se llevó a cabo utilizando el método “snap-up”, que implicaba acercarse rápidamente al “enemigo” y luego atacarlo desde abajo en curso de colisión. Para hacer esto, el piloto encendió el postquemador y el avión rápidamente alcanzó una velocidad supersónica. Cuando el objetivo estaba 5° a la izquierda de la línea central de la aeronave, el radar a bordo lo capturó (Fig. 2, f). Después de esto, el piloto se puso en contacto con el centro de control y comenzó a realizar de forma independiente la etapa final del ataque (el avión se puede controlar de forma automática o manual). Después de seleccionar la escala de alcance "26 km" en la pantalla del indicador del radar, el piloto observó la marca del objetivo.
A una distancia de aproximadamente 22 km del "enemigo" (su superioridad sobre el avión atacante no fue reportada en la prensa extranjera), el interceptor comenzó a llegar a la línea de lanzamiento del misil. La dirección hacia el objetivo se mantuvo combinando el índice de comando con la marca del indicador central. El avión inició un ascenso brusco. El anillo de alcance exterior en la pantalla indicadora comenzó a estrecharse y cuando alcanzó el tamaño del anillo de alcance de lanzamiento, el misil abandonó automáticamente las guías (Fig. 2, g). En el indicador apareció una señal que indicaba que el cohete se había lanzado. Luego el avión realizó una maniobra para salir del ataque (Fig. 2, h). El regreso del caza interceptor a la base aérea también se realizó según las órdenes del centro de control.
Si el "enemigo" aéreo interfería durante un ataque, el piloto encendía el radar a bordo en el modo de seguimiento de interferencias y la estación volvía a detectar el objetivo. En este caso, se lanzó automáticamente otro cohete.
Aproximadamente el mismo esquema para interceptar objetivos a gran altitud, como se señala en la prensa extranjera, también es inherente a otros tipos de cazas interceptores. Se caracterizan por el despegue en modo postcombustión, una rápida aproximación al objetivo y un ataque rápido.
Según los pilotos estadounidenses, atacar objetivos aéreos mediante el método snap-up es el más difícil y se presta mucha atención a su desarrollo.
Para repeler un ataque enemigo masivo, como informa la prensa extranjera, se supone que los cazas de defensa aérea deben ser llevados a la batalla en tres escalones: el primero, desde las zonas de servicio aéreo (más allá de la frontera trasera de las zonas afectadas por el primer carril de fuego de defensa antimisiles); el segundo, desde aeródromos con disponibilidad de cinco minutos (a 100-120 km de la línea del frente); el tercero - a partir de 15 minutos de preparación. En este caso, el líder guiará al grupo hasta un objetivo aéreo.
Entrenamiento de combate
El mando de la OTAN presta gran atención al aumento de la preparación para el combate de las tripulaciones de los cazas interceptores. Para ello se realizan inspecciones periódicas de las unidades de aviación y de defensa aérea, se organizan competiciones y ejercicios.Para el entrenamiento de rutina, los cazas interceptores F-106, por ejemplo, utilizan el campo de entrenamiento de la Base de la Fuerza Aérea Tyndall (Florida). Cada escuadrón de estos aviones realiza allí disparos aéreos durante una semana cada año. Además, cada día las tripulaciones de los aviones realizan entrenamientos para interceptar objetivos que vuelan a altas y bajas altitudes utilizando sistemas RPD.
El mando de la OTAN, además de la formación de pilotos individuales, organiza ejercicios anuales durante los cuales se resuelven las tareas de defensa aérea de las tropas y objetos con ayuda de aviones de combate. Por ejemplo, en 1974, tales ejercicios fueron "Crack Force" y .
MOSCÚ, 28 de noviembre – RIA Novosti, Andrey Kots. Los pilotos de los aviones de combate de la defensa aérea rusa literalmente viven en el cielo en los últimos meses. Los aviones de la OTAN aparecen cada vez con más frecuencia en las fronteras del país: más de diez veces por semana, según el Ministerio de Defensa. Al mismo tiempo, la aviación de los “socios occidentales” se comporta cada vez con más audacia y asertividad. Sin embargo, hasta ahora se han evitado incidentes graves, en gran parte gracias a la profesionalidad y la compostura de los pilotos de combate rusos. Lea sobre qué es la interceptación aérea según todas las reglas de las tácticas de aviación en el material de RIA Novosti.
La guerra de información entre estados grandes a menudo puede arrojar una situación generalmente rutinaria bajo una luz desfavorable para una de las partes. El martes, CNN, citando fuentes del Pentágono, informó que el avión de patrulla antisubmarino P-8A Poseidon de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La tripulación del caza supuestamente, sin razón aparente, "aisló" al estadounidense sobre las aguas neutrales del Mar Negro; con una maniobra brusca de derecha a izquierda cruzó el curso del Poseidón. Al mismo tiempo, el R-8A fue completamente "agitado" por las corrientes en chorro de los potentes motores Su-30, después de lo cual el lado puramente "pacífico" decidió no involucrarse con el "matón" y se fue.
Como han afirmado repetidamente expertos militares y analistas civiles, el objetivo principal de las misiones de reconocimiento de la OTAN cerca de fronteras rusas— prueba de fuerza de las fuerzas de defensa aérea. Con qué rapidez reaccionan, dónde se encuentran, qué complejos los representan. VKS responde a cada “visita” lo más rápido posible. En primer lugar, otros países no necesariamente necesitan poseer uno información importante. En segundo lugar, repeler un avión militar que se dirige desafiante hacia la frontera de un Estado soberano es una cuestión de prestigio y de principios. En tercer lugar, se desconoce qué orden recibió el piloto del potencial intruso. Esto significa que su interceptación es una cuestión de seguridad nacional. Como regla general, cada operación aérea se lleva a cabo según un escenario claro.
"En primer lugar, el avión debe ser escoltado", dijo a RIA Novosti el general de división y piloto militar de honor de Rusia, Vladímir Popov. "El caza de servicio se acerca al objetivo y sigue un rumbo paralelo con él. La tarea principal en esta etapa es identificar el avión intruso. A continuación, el interceptor transmite información primaria a tierra: tipo de avión, nacionalidad, número de cola. Inmediatamente después, el piloto de combate comienza a atraer activamente la atención del avión sospechoso; es necesario demostrar que es bajo vigilancia. El piloto, continuando su trayectoria paralela, hace un giro rápido hacia la izquierda y hacia la derecha, "batiendo las alas". Por un lado dice: "¡Presta atención, estoy aquí!". Por el otro lado , demuestra claramente los misiles aire-aire montados en eslingas debajo de las alas”.
Si el intruso no reacciona de ninguna manera, el caza, manteniendo el mismo rumbo, aumenta la velocidad y avanza ligeramente para garantizar estar dentro del rango de visibilidad de la tripulación de su homólogo. Cuando el piloto está convencido de que lo están observando, gira la palanca de control y hace un delicado "asentimiento" hacia la frontera estatal, insinuando que es hora de honrar al visitante. Si el intruso no responde, el piloto repite todos los elementos en la misma secuencia, pero desde el otro lado de la aeronave sospechosa. De acuerdo con las reglas de etiqueta de la aviación, estas acciones son señales extremadamente correctas y "caballerescas".
"En la mayoría de los casos, nuestros pilotos no tienen contacto con los aviones de la OTAN", subrayó Popov. "No podemos hablar con el piloto intruso porque normalmente no conocemos su frecuencia de radio. Pero si lo sabemos, entonces, por supuesto, continuamente bombardear las ondas con mensajes sobre "su comportamiento es inaceptable y recomendamos encarecidamente que cambie de rumbo". En Siria, por cierto, la aviación rusa y estadounidense al menos coordinan sus acciones y tienen un canal de comunicación común. Esto nos permite evitar posibles ataques aéreos. accidentes, pero hoy en día esa cooperación es muy rara".
Impudencia o ruptura
En los últimos tres o cuatro años, la situación en el cielo se ha vuelto más tensa. Por iniciativa de la OTAN, se redujeron muchos programas de interacción entre la aviación militar rusa y occidental. Si antes los representantes de la Alianza del Atlántico Norte advirtieron al Ministerio de Defensa sobre los vuelos previstos a países vecinos de Rusia (por ejemplo, a los países bálticos), ahora prefieren guardar silencio al respecto. Además, la OTAN ha aumentado significativamente el número de operaciones aéreas transfronterizas.
"No sabemos de antemano quién, qué y por qué husmea nuestras fronteras", dice el general de división. "Tal vez el avión pasa volando, tal vez tiene una avería. O tal vez nos obliga deliberadamente a reaccionar para que Occidente Los políticos volverán a afirmar más tarde que el "oso ruso" no sabe comportarse en el aire. Por cierto, si tomamos por fe la versión estadounidense de los acontecimientos del sábado, entonces fue su Poseidón el que fue "grosero". Si nuestro Su-30 realmente "cortó" a R-8A y le dio unas palmaditas con sus corrientes en chorro, entonces el "hombre antisubmarino" ignoró descaradamente todas las señales "caballerosas" anteriores. Y el piloto de combate tuvo que llamar la atención "Poseidón" de una manera más agresiva. Puedo suponer que el lado estadounidense se movía en un ligero ángulo hacia nuestra frontera, por lo que el piloto ruso pudo decidir tal maniobra".
Si el intruso no es tímido y no se asusta ante las turbulencias, el interceptor lo “corta” nuevamente. Al mismo tiempo, puede solicitar ayuda a otra máquina. A continuación, dos cazas toman el avión de reconocimiento con pinzas y lo acompañan por ambos lados. Si el intruso, incluso bajo tal escolta, cruza la frontera, los interceptores, con maniobras cuidadosas pero inequívocas, comienzan a obligarlo a aterrizar en un aeródromo ruso. El segundo escenario es que el piloto de combate puede mostrar una “tarjeta amarilla” y abrir fuego a lo largo de la trayectoria de vuelo del intruso desde un cañón, así como una bengala de combate o de señales. Esto es a la vez una clara amenaza y un último intento de llamar la atención: "¡¿Adónde vas?! ¡Date la vuelta inmediatamente!". Según Vladimir Popov, situaciones similares surgieron regularmente en las fronteras de la URSS en los años 50 del siglo pasado.
"Quiero subrayar que hoy en día estos acontecimientos son muy raros", afirmó el teniente general. "Los pilotos de la mayoría de los países vuelan educadamente y todavía no cruzan la frontera. Provocan, sí. Pero saben cuándo parar. Uno Más aún: es muy importante entender que incluso un avión militar puede experimentar una falla en el equipo de radio y en los sistemas de navegación. Y está en peligro, pero no es capaz de dar una señal. En este caso, educadamente lo "aterrizamos" con nosotros, y luego liberarlo por sí solo."
Viktor Popov recordó cómo un avión ruso se encontró en una situación similar. El 15 de septiembre de 2005, un grupo de cazas Su-27 voló desde el aeródromo de Siversky en la región de Leningrado a una de las bases aéreas cerca de Kaliningrado. Ya en la ruta, el piloto de uno de los coches, el mayor Valery Troyanov, informó de pérdida de orientación. Habiendo agotado el suministro de combustible, el piloto se expulsó. Resultó que terminó por error en territorio lituano. El caza se estrelló a 55 kilómetros de Kaunas. Durante la investigación resultó que las causas del accidente fueron errores de pilotaje, así como un fallo del sistema de navegación.
El piloto, afortunadamente, sobrevivió. Se evitó un gran escándalo internacional: para los expertos era evidente que el avión cruzó la frontera sin querer. Sin embargo, este incidente provocó un escándalo en Lituania, cuando quedó claro que la "invasión" del "secado" ruso pasó desapercibida para la defensa aérea nacional.
Último argumento
Sin embargo, no debemos olvidar que los incidentes aéreos transfronterizos pueden terminar de manera mucho más trágica.
"Un piloto de combate sólo tiene derecho a abrir fuego si un avión extranjero ha violado el espacio aéreo, no ha respondido a señales anteriores y se niega a seguir al convoy", explica Vladimir Popov. "El piloto solicita terreno y, si recibe la orden correspondiente, , derriba el objetivo. El ejemplo más llamativo: el 28 de noviembre de 1973, un avión de reconocimiento RF-4C de la Fuerza Aérea iraní, pilotado por pilotos iraníes y estadounidenses, invadió el espacio aéreo de la URSS a través de Armenia y Georgia desde Turquía. En la región, nuestro caza MiG-21SM, bajo el control del capitán, voló para interceptar a Gennady Eliseev. Tenía dos misiles. Uno de ellos lanzó a lo largo de la trayectoria del avión enemigo como advertencia. No se dio la vuelta. Eliseev alcanzó el segundo. misil para matar, pero perdió su objetivo en las nubes y el cañón se atascó.
Desde tierra llegó una orden de detener al enemigo a cualquier precio. Se desconocía qué equipo y armas portaba el intruso y cuál era su propósito. Y Eliseev se decidió por el último argumento. Chocó contra el enemigo y golpeó su avión desde abajo. El capitán soviético murió y la tripulación del RF-4C fue expulsada y capturada en tierra. Posteriormente fueron intercambiados por nuestros exploradores. Este incidente es el primer choque aéreo contra un avión supersónico en la historia de la aviación. Los pilotos occidentales que hoy merodean por las fronteras rusas harían bien en recordarlo más a menudo”.
Los pilotos de los aviones de combate de la defensa aérea rusa literalmente viven en el cielo en los últimos meses. Los aviones de la OTAN aparecen cada vez con más frecuencia en las fronteras del país: más de diez veces por semana, según el Ministerio de Defensa. Al mismo tiempo, la aviación de los “socios occidentales” se comporta cada vez con más audacia y asertividad.
Sin embargo, hasta ahora se han evitado incidentes graves, en gran parte gracias a la profesionalidad y la compostura de los pilotos de combate rusos. Lea sobre qué es la interceptación aérea según todas las reglas de las tácticas de aviación en el material de RIA Novosti.
La guerra de información entre estados grandes a menudo puede arrojar una situación generalmente rutinaria bajo una luz desfavorable para una de las partes.
La tripulación del caza supuestamente, sin razón aparente, "aisló" al estadounidense sobre las aguas neutrales del Mar Negro; con una maniobra brusca de derecha a izquierda cruzó el curso del Poseidón. Al mismo tiempo, el R-8A fue completamente "agitado" por las corrientes en chorro de los potentes motores Su-30, después de lo cual el lado puramente "pacífico" decidió no involucrarse con el "matón" y se fue a casa.
La versión del Ministerio de Defensa ruso es mucho más prosaica. El avión estadounidense avanzaba a gran velocidad hacia la frontera estatal rusa. Un caza de las fuerzas antiaéreas de servicio de la Región Militar del Sur voló para interceptarlo.
El Su-30 se acercó al Poseidón, lo rodeó y determinó su tipo y nacionalidad. Después de esto, ambos aviones se dedicaron a sus asuntos: el R-8A se alejó de las fronteras rusas y el Su-30 regresó a la base aérea. En principio, es difícil incluso llamar a este evento una interceptación: "saludaron" y huyeron.
Señales "caballerosas"
Como han afirmado repetidamente los expertos militares y analistas civiles, el objetivo principal de las misiones de reconocimiento de la OTAN cerca de las fronteras rusas es probar la fuerza de las fuerzas de defensa aérea. Con qué rapidez reaccionan, dónde se encuentran, qué complejos los representan.
VKS responde a cada “visita” lo más rápido posible.
En primer lugar, otros países no necesariamente cuentan con información tan importante.
En segundo lugar, repeler un avión militar que se dirige desafiante hacia la frontera de un Estado soberano es una cuestión de prestigio y de principios.
En tercer lugar, se desconoce qué orden recibió el piloto del potencial intruso. Esto significa que su interceptación es una cuestión de seguridad nacional. Como regla general, cada operación aérea se lleva a cabo según un escenario claro.
"En primer lugar, el avión debe ser escoltado", dijo a RIA Novosti el general de división y piloto militar de honor de Rusia, Vladímir Popov. - El caza de turno se acerca al objetivo y sigue un rumbo paralelo al mismo. La tarea principal en esta etapa es identificar el avión intruso.
A continuación, el interceptor transmite información primaria a tierra: tipo de avión, nacionalidad, número de cola. Inmediatamente después, el piloto de combate comienza a atraer activamente la atención del avión sospechoso; es necesario demostrar que está bajo vigilancia.
El piloto, que continúa moviéndose en un rumbo paralelo, hace un giro rápido hacia la izquierda y hacia la derecha, "batiendo las alas". Por un lado dice: “¡Presta atención, que estoy aquí!” Por otro lado, muestra claramente misiles aire-aire montados en eslingas debajo de las alas”.
Si el intruso no reacciona de ninguna manera, el caza, manteniendo el mismo rumbo, aumenta la velocidad y avanza ligeramente para garantizar estar dentro del rango de visibilidad de la tripulación de su homólogo.
Cuando el piloto está convencido de que lo están observando, gira la palanca de control y hace un delicado "asentimiento" alejándose de la frontera estatal, insinuando que es hora de honrar al invitado.
Si el intruso no responde, el piloto repite todos los elementos en la misma secuencia, pero desde el otro lado de la aeronave sospechosa. De acuerdo con las reglas de etiqueta de la aviación, estas acciones son señales extremadamente correctas y "caballerescas".
"En la mayoría de los casos, nuestros pilotos no tienen contacto con los aviones de la OTAN", enfatizó Popov. - No podemos hablar con el piloto intruso porque normalmente no conocemos su frecuencia de radio.
Pero si lo sabemos, entonces, por supuesto, bombardeamos continuamente las ondas con mensajes sobre la inadmisibilidad de su comportamiento y le recomendamos encarecidamente que cambie de rumbo. En Siria, por cierto, la aviación rusa y estadounidense de alguna manera coordinan sus acciones y tienen un canal de comunicación común.
Esto evita posibles accidentes aéreos. Pero esa cooperación es muy rara hoy en día”.
Impudencia o ruptura
En los últimos tres o cuatro años, la situación en el cielo se ha vuelto más tensa. Por iniciativa de la OTAN, se redujeron muchos programas de interacción entre la aviación militar rusa y occidental.
Si antes los representantes de la Alianza del Atlántico Norte advirtieron al Ministerio de Defensa sobre los vuelos previstos a países vecinos de Rusia (por ejemplo, a los países bálticos), ahora prefieren guardar silencio al respecto. Además, la OTAN ha aumentado significativamente el número de operaciones aéreas transfronterizas.
"No sabemos de antemano quién husmea en nuestras fronteras, qué ni por qué", afirma el general de división. - Quizás el avión esté pasando volando, quizás tenga una avería. O tal vez nos esté obligando deliberadamente a reaccionar, para que más tarde los políticos occidentales vuelvan a declarar que el "oso ruso" no sabe cómo comportarse en el aire.
Por cierto, si tomamos por fe la versión estadounidense de los acontecimientos del sábado, entonces fue Poseidón quien fue "grosero". Si nuestro Su-30 realmente "cortó" el R-8A y lo golpeó con sus corrientes en chorro, significa que el "oficial antisubmarino" ignoró descaradamente todas las señales "caballerescas" anteriores.
Y el piloto de combate tuvo que atraer la atención de Poseidón de una forma más agresiva. Puedo admitir que el avión estadounidense volaba ligeramente inclinado hacia nuestra frontera, por lo que el piloto ruso pudo decidir esa maniobra”.
Si el intruso no es tímido y no se asusta ante las turbulencias, el interceptor lo “corta” nuevamente. Al mismo tiempo, puede solicitar ayuda a otra máquina.
A continuación, dos cazas toman el avión de reconocimiento con pinzas y lo acompañan por ambos lados. Si el intruso, incluso bajo tal escolta, cruza la frontera, los interceptores, con maniobras cuidadosas pero inequívocas, comienzan a obligarlo a aterrizar en un aeródromo ruso.
El segundo escenario es que el piloto de combate puede mostrar una “tarjeta amarilla” y abrir fuego a lo largo de la trayectoria de vuelo del intruso desde un cañón, así como una bengala de combate o de señales.
Esto es a la vez una clara amenaza y un último intento de llamar la atención: “¡¿Adónde vas?!” ¡Date la vuelta inmediatamente! Según Vladimir Popov, situaciones similares surgieron regularmente en las fronteras de la URSS en los años 50 del siglo pasado.
"Quiero subrayar que hoy en día tal desarrollo de los acontecimientos es muy raro", dijo el teniente general. - Los pilotos de la mayoría de los países vuelan educadamente y aún así no cruzan la frontera. Provocan, sí. Pero saben cuándo parar.
Un punto más: es muy importante comprender que incluso un avión militar puede sufrir fallos en los equipos de radio y en los sistemas de navegación. Y está en apuros, pero no puede dar ninguna señal. En este caso, lo “plantamos” cortésmente con nosotros y luego lo dejamos irse a casa”.
Viktor Popov recordó cómo un avión ruso se encontró en una situación similar. El 15 de septiembre de 2005, un grupo de cazas Su-27 voló desde el aeródromo de Siversky en la región de Leningrado a una de las bases aéreas cerca de Kaliningrado.
Ya en la ruta, el piloto de uno de los coches, el mayor Valery Troyanov, informó de pérdida de orientación. Habiendo agotado el suministro de combustible, el piloto se expulsó. Resultó que terminó por error en territorio lituano. El caza se estrelló a 55 kilómetros de Kaunas. Durante la investigación resultó que las causas del accidente fueron errores de pilotaje, así como un fallo del sistema de navegación.
El piloto, afortunadamente, sobrevivió. Se evitó un gran escándalo internacional: para los expertos era evidente que el avión cruzó la frontera sin querer. Sin embargo, este incidente provocó un escándalo en Lituania, cuando quedó claro que la "invasión" del "secado" ruso pasó desapercibida para la defensa aérea nacional.
Último argumento
Sin embargo, no debemos olvidar que los incidentes aéreos transfronterizos pueden terminar de manera mucho más trágica.
“Un piloto de combate sólo tiene derecho a abrir fuego si un avión extranjero ha violado el espacio aéreo, no ha respondido a señales anteriores y se niega a seguir al convoy”, explica Vladimir Popov.
El piloto solicita “tierra” y, si recibe la orden adecuada, derriba el objetivo. El ejemplo más llamativo: el 28 de noviembre de 1973, un avión de reconocimiento RF-4C de la Fuerza Aérea iraní, pilotado por pilotos iraníes y estadounidenses, invadió el espacio aéreo soviético desde Turquía a través de Armenia y Georgia.
En la región de Georgia, nuestro caza MiG-21SM voló para interceptar, bajo el control del capitán Gennady Eliseev. Tenía dos misiles. Lanzó uno a lo largo de la trayectoria de vuelo del avión enemigo como advertencia.
Él no se dio la vuelta. Eliseev disparó un segundo misil para matar, pero perdió su objetivo en las nubes. Y el cañón se atascó.
Desde tierra llegó una orden de detener al enemigo a cualquier precio. Se desconocía qué equipo y armas portaba el intruso y cuál era su propósito. Y Eliseev se decidió por el último argumento. Chocó contra el enemigo y golpeó su avión desde abajo. El capitán soviético murió y la tripulación del RF-4C fue expulsada y capturada en tierra. Posteriormente fueron intercambiados por nuestros exploradores.
Este incidente es la primera embestida aérea de un avión supersónico en la historia de la aviación. Los pilotos occidentales que hoy merodean por las fronteras rusas deberían recordarlo más a menudo”.
