Tipo avión de pasajeros
Desarrollado por ANTK im. DE ACUERDO. antónova
Fabricante: Planta de aviación de Kiev "AVIANT",
Planta de aviones de Irkutsk,
Planta de aviación de Ulán-Udé
Primer vuelo 20 de octubre de 1959
Inicio de operación 1962
Estado en explotación
Operadores principales Aeroflot
Aviación de transporte militar de la URSS.
Años de producción 1962 - 1979
Unidades producidas 1.367
(incluido el chino Xian Y-7)
Variantes del An-26
an-30
An-32
An-34
Xi'an Y-7
An-24 (según la codificación de la OTAN: Coque - "Coque") — aviones turbohélice de pasajeros para líneas de corto y medio radio. Tiene una autonomía de 3.000 km, una velocidad de crucero de 490 km/h, un peso máximo de despegue de 21 toneladas y está equipado con dos motores turbohélice AI-24 (Ivchenko) con hélice de paso variable. El An-24 se fabricó entre 1959 y 1979. Se produjeron más de 1.000 de estos aviones, más de 300 [fuente no especificada 128 días] todavía están en funcionamiento, principalmente en la CEI y los países africanos.
Historia de la creación y el desarrollo.
Modificación militar del An-24 de la Fuerza Aérea Rumana
Desarrollo de un nuevo bimotor Avión de pasajeros El An-24, destinado a operar en aerolíneas locales, comenzó en GSOKB-473 que lleva su nombre. DE ACUERDO. Antonov en 1958 de conformidad con la resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 1417-656 del 18 de diciembre de 1957. Según el encargo, el avión debía transportar pasajeros con una carga equivalente a 4.000 kg a una distancia de hasta 400 km con una velocidad de crucero de 450 km/h. Se preveía el uso de motores AI-24.
El An-24 realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1959, con la tripulación del piloto de pruebas G.I. Lysenko a los mandos. En 1961 se llevaron a cabo pruebas estatales y de fábrica. La producción en serie del avión comenzó a principios de 1962 en la planta nº 473 de Kiev. En septiembre de 1962 tuvo lugar el primer vuelo técnico con pasajeros. El 31 de octubre de 1962, el avión comenzó a operar en la ruta Kiev-Kherson.
La producción del avión continuó hasta 1979. De 1962 a 1979 se produjeron más de 1.200 aviones, de los cuales 1.028 fueron producidos por la planta de aviación "AVIANT" de Kiev. El An-24 también se produjo en China con el nombre Y-7.
Estado
A partir del 1 de enero de 2006 en el Registro Estatal de Aeronaves Civiles. Federación Rusa Hay 207 aviones de este tipo catalogados, de los cuales 121 están en funcionamiento.
Diseño aerodinámico
Avión bimotor turbohélice de ala alta con ala recta y cola de una sola aleta.
Descripción técnica
Fuselaje Tipo hermético, semimonocasco. La estructura portante está formada por un conjunto de largueros y vigas. En lugar de remachar, se utilizan uniones soldadas con cola. La sección del fuselaje está formada por dos arcos de diferentes diámetros. La cabina está situada en la parte delantera del fuselaje. Detrás hay un habitáculo, un buffet, un aseo, un armario y un maletero.
Ala- De planta trapezoidal, tipo cajón, gran alargamiento. El ala consta de dos largueros. Hay dos trampillas deflectoras de una sola ranura en la sección central y dos trampillas retráctiles de doble ranura en las consolas. También en las consolas hay dos alerones divididos. La cola es tradicional y se complementa con una aleta ventral.
Tren de aterrizaje de avión- tres soportes: dos soportes principales y uno frontal. Ruedas dobles en cada soporte. La presión dentro de los neumáticos se regula en vuelo y en tierra.
PowerPoint consta de dos motores turbohélice AI-24 con hélices AB-72T de cuatro palas y una unidad de lanzamiento autónoma TG-16. El diámetro de las hélices es de 6,2 m y la potencia de cada motor en el momento del despegue es de 2550 CV. El combustible se almacena en 4 tanques blandos en la sección central.
Especificaciones
Características principales
Tripulación: 3-6 personas
Capacidad de pasajeros: 32 personas
Capacidad de carga: 4200 kg
Longitud: 23,53 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,32m
Superficie alar: 74,98 m²
Peso en vacío: 13300 kg
Peso en vacío: 13750 kg
Peso normal al despegue: 18000 kg
Peso máximo al despegue: 19200 kg
Masa de combustible en tanques internos: 3950 kg
Planta motriz: 2 × AI-24 TVD
Potencia del motor: 2 × 2550 (2 × 1876)
Hélice: AB-72T
Diámetro del tornillo: 3,90 m
Características del vuelo
Velocidad máxima: 540 km/h
Velocidad de crucero: 420 km/h
Autonomía práctica: 990 km
Alcance del ferry: 2820 km
Techo de servicio: 9100 m
Longitud del recorrido: 500 m
Longitud del recorrido: 500 m
Modificaciones
Soluciones construidas:
an-24- la primera versión de producción. Producido en 1962.
An-24 "Hilo"- aviones para investigación recursos naturales La Tierra y el Océano Mundial. Fabricado en 1978.
An-24 "Troyanda"- un laboratorio volador para probar equipos de búsqueda submarinos. En 1968, se convirtió 1 An-24T.
An-24A- versión de pasajeros, diseñada para 44 plazas. En 1962-1963 se fabricaron 200 aviones. An-24B- una versión de pasajeros con un peso de despegue aumentado a 21 toneladas, diseñada para 48-52 asientos. Producido desde 1964. Se produjeron 400 aviones.
An-24V- versión de exportación del An-24B. Producido desde 1964.
An-24LP- bombero forestal. En 1971, se convirtieron 3 aviones.
An-24LR "Toro"- aviones de reconocimiento de hielo. En 1967 se fabricaron 5 aviones.
An-24PS- búsqueda y rescate basado en An-24T.
An-24PRT- Variante An-24PS con equipamiento simplificado.
An-24R- Aviones de radioreconocimiento y radiocontrol.
An-24RV- Una variante del-24B(V) con una unidad de potencia auxiliar RU-19A-300 instalada en la góndola del motor derecho del teatro.
An-24RR- aviones de laboratorio para reconocimiento radiológico. En 1967-1968, se convirtieron 4 aviones.
An-24RT- transporte militar con motor RU-19A-300 adicional. En 1969-1971, se fabricaron 62 aviones en la planta de aviación de Irkutsk.
An-24RT (An-24RTR)- aviones repetidores de radio.
An-24T (An-34)- Avión de transporte militar basado en el An-24B(V). Tenía una gran puerta de carga en el lado de estribor en la parte delantera del fuselaje y una puerta en el lado izquierdo en la sección trasera, y una escotilla de carga en la cola. Desarrollado en 1961-1965. Primer vuelo el 16 de noviembre de 1965. En 1967-1971, se fabricaron 164 aviones en la planta de aviación de Irkutsk.
An-24SHT- versión de sede del An-24. En 1968 se convirtieron 36 aviones.
An-24USH- versión de entrenamiento y navegación del An-24. Tenía 5 puestos de trabajo de navegador. En 1970, se convirtieron 7 aviones.
An-24FK (An-30)- versión fotocartográfica (trabajo conjunto de Beriev Design Bureau y Antonov Design Bureau). En 1975-1980, se fabricaron 115 aviones en la planta de aviación de Kiev.
an-26- aviones de transporte militar. Se distingue por la presencia de una rampa de carga en la parte trasera del fuselaje, una viga de grúa y otros equipos de carga y descarga. En 1968-1986 se fabricaron 1.398 aviones.
Y-7- Versión china del An-24RV. Primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. En 1984-2000 se fabricaron 70 aviones.
MA-60- versión modernizada del Y-7. Producido desde 2000 por Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Soluciones de diseño:
An-24AT- Avión de transporte militar basado en el An-24A. Se diferenciaba de los motores TV2-117DS con hélices coaxiales de 4 m de diámetro.
An-24AT-U: un avión de despegue y aterrizaje corto basado en el An-24AT (se propuso instalar propulsores de pólvora PRD-63 y paracaídas de frenado).
An-24AT-RD- un avión basado en el An-24AT con dos motores propulsores R27F-300.
An-24D- versión de pasajeros, diseñada para 60 asientos y una autonomía de vuelo de hasta 2700 km.
An-24K- aviones administrativos (de servicio), diseñados para 16-18 asientos.
An-44- transporte (proyecto). Se distinguía por una gran puerta de carga en el lado izquierdo.
an-50- con 4 motores turborreactores AI-25 (proyecto). Desarrollado en 1972.
Accidentes
El An-24 (según la codificación de la OTAN: Coke) es un avión de pasajeros turbohélice para rutas de corta y media distancia. Equipado con dos motores turbohélice AI-24 serie 2 con hélice de paso variable AB-72. El An-24 se fabricó entre 1959 y 1979. Se produjeron más de 1.200 de estos aviones. A finales de 2011, estaban en servicio 101 aviones. ¿Cuántos de ellos siguen volando?
Monino An-24
Ulyanovsk An-24 
Riga-An-24B 
Como siempre, uso información de sitios.
Sitio web de historia de la aviación.
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
y otras fuentes que encontré en Internet y en la literatura.
Nuestro avión del museo de Monino es un An-24 con número de registro URSS-46746 y número de serie 47300903). Fue construido en 1964. El operador era la Administración Territorial de Aviación Civil de Ucrania. Registrado el 12 de agosto de 1964. El 6 de junio de 1964 ingresó en Lvov OJSC, donde operó hasta 1979, realizando vuelos regulares. Retirado de servicio en 1979. Tiempo de vuelo: 27.444 horas, realizó 24.962 aterrizajes. El último vuelo de Lvov a Monino tuvo lugar el 24 de mayo de 1979. En mayo de 1979 fue trasladado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino. 
En relación con la necesidad de reemplazar el avión de pistón Ilyushin Il-14 por un avión de clase similar con motor de turbina de gas, la oficina de diseño Antonov propuso a finales de 1957 un proyecto para un avión de corto y mediano tamaño de 32 a 40 plazas. Aviones de alcance con posibilidad de operación desde pequeños aeródromos no preparados. El desarrollo de un nuevo avión de pasajeros bimotor, el An-24, destinado a operar en aerolíneas locales, comenzó en 1958 en el GSOKB-473 que lleva el nombre de OK Antonov, de acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1417 -656 de 18 de diciembre de 1957. Según el encargo, el avión debía transportar pasajeros con una carga equivalente a 4.000 kg a una distancia de hasta 400 km con una velocidad de crucero de 450 km/h. Se preveía el uso de motores AI-24. 
Sus características de vuelo y su motor permitieron utilizar el avión en condiciones de gran altitud y en un amplio rango de temperaturas.
El An-24 realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1959, con la tripulación del piloto de pruebas G.I. Lysenko al mando. En 1961 se llevaron a cabo pruebas estatales y de fábrica. La producción en serie del avión comenzó a principios de 1962 en la planta nº 473 de Kiev. En septiembre de 1962 tuvo lugar el primer vuelo técnico con pasajeros. El 31 de octubre de 1962, el avión comenzó a operar en la ruta Kiev-Kherson. 
El An-24 tiene la configuración de un monoplano voladizo con una disposición de ala alta, equipado con flaps Fowler de gran envergadura, de doble ranura en el exterior de la góndola del motor y de una sola ranura en la raíz del ala. El fuselaje es sellado, de tipo semimonocasco. La estructura portante está formada por un conjunto de largueros y vigas. Las uniones soldadas con cola se utilizan junto con el remachado. La sección del fuselaje está formada por dos arcos de diferentes diámetros. La cabina está situada en la parte delantera del fuselaje. Detrás hay un maletero delantero, un habitáculo, un buffet, un aseo, un armario y un maletero trasero. 
El ala es de planta trapezoidal, tipo cajón, de gran alargamiento. El ala consta de dos largueros, además de piel, largueros y costillas. Hay dos trampillas deflectoras de una sola ranura en la sección central y dos trampillas retráctiles de doble ranura en las consolas. También en las consolas hay dos alerones divididos.
La unidad de cola es tradicional y se complementa en el avión de producción con una aleta ventral. 
El tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulicamente tiene ruedas dobles en cada pata, ruedas delanteras orientables y giratorias y presión de neumáticos ajustable desde el suelo. 
La central eléctrica consta de dos motores turbohélice AI-24 diseñados por A. G. Ivchenko con hélices de cuatro palas AV-72, AV-72T y una unidad de lanzamiento autónoma TG-16 (en el avión An-24RV, un motor turborreactor RU-19A300 adicional está instalado en la góndola del motor derecho (empuje de 800 kgf). El diámetro de las hélices es de 3,9 m y la potencia de cada motor en modo despegue es de 2.550 CV. Con.
El combustible se coloca en cuatro tanques blandos en la sección central con una capacidad total de 1420 litros (si se modifica, en ocho tanques blandos con una capacidad total de 2500 litros) y en dos tanques tipo cajón en la parte media del ala con una capacidad total Capacidad de 3680 litros. 
Aeroflot comenzó a utilizar aviones en serie en 1962, y en septiembre de 1963, el primer An-24B de 50 asientos comenzó a operar vuelos entre Moscú, Voronezh y Saratov. 
Las versiones posteriores del avión incluyeron: An-24B Srs II: un avión de pasajeros con capacidad para 50 asientos, convertible en avión de carga y pasajeros, de carga o administrativo. 
An-24RV: similar a la versión anterior, pero equipado con un motor turborreactor propulsor adicional con un empuje de 900 kg (1985 hp), que sirve para arrancar el motor de forma autónoma y aumentar la potencia del avión en el despegue. 
AN-24T es un avión de carga con una escotilla en la parte inferior trasera del fuselaje, con dos aletas ventrales en los lados exteriores de la escotilla de carga, con un cabrestante de carga y un transportador. 
An-24RT: similar al An-24T, pero con un motor turborreactor propulsor, como el An-24RV.
An-24LP - versión para incendios forestales 
Nuestro próximo avión es del Museo de Aviación Civil de Ulyanovsk: An-24 con número de matrícula URSS-46761 y número de fábrica 47301201. El avión fue construido en 1964 en una planta de aviones en Kiev. Su operador era Aeroflot. Dirección particular: Moscú, aeropuerto de Bykovo. Retirado de servicio en 1984, tras haber volado 36.772 horas y trasladado al museo. 
O.K. Antonov estimó el recurso técnico promedio estimado para un avión en la etapa de puesta en funcionamiento en 30 mil horas de vuelo, por lo que estimó la vida útil del avión en tiempos de paz en 10-15 años de operación. . 
Durante la época soviética, el An-24 era uno de los aviones más populares y representaba un tercio del tráfico de pasajeros del país. La razón de la gran demanda del avión fue su capacidad para aterrizar en pequeños aeródromos y terrenos no preparados. 
La producción del avión continuó hasta 1979. De 1962 a 1979, se produjeron más de 1.200 aviones, de los cuales 1.028 fueron producidos por la planta de aviación Aviant de Kiev. El An-24 también se produjo en China con el nombre de Xian Y-7. 
Según datos no oficiales al 14 de febrero de 2013, 162 aviones An-24 se perdieron como resultado de accidentes, accidentes y destrucción en tierra durante las hostilidades. Como resultado de los desastres, 2.120 personas murieron (a partir de 2012), incluidas 29 personas en el terreno. Además, 4 personas murieron como resultado de 33 intentos de apoderarse o secuestrar aviones An-24. 
Puntal de nariz con diferentes neumáticos :-))) 
Góndola del motor derecho. 
Vista general a la derecha. 
Vista trasera. 
Foto 182. 
Vista general trasera. 
Foto 137.
Foto 138. 
Vista desde un cuadricóptero: 
Y por último, un avión del museo de Riga: An-24B URSS-46400. Construido el 30 de noviembre de 1967 en la planta de Aviant. Número de fábrica: 77303902 y número de serie: 039-02. El 9 de enero de 1968 se puso en funcionamiento. El 28 de septiembre de 1992, el An-24B fue heredado de la CAA letona a la aerolínea Latavio, con el número YL-LCD. La compañía Latavio (abreviatura de Latvijas aviolīnijas) se formó sobre la base de las escuadras aéreas de la Administración de Aviación Civil de Letonia tras el colapso de la Aeroflot soviética. La empresa no tenía ninguna conexión con la moderna aerolínea nacional letona AirBaltic, que fue fundada por separado en 1995 por el gobierno letón y varias empresas europeas y americanas. En 1996, Latavio quebró y dejó de existir. Recibido en el museo procedente de "Latavio" en 1999 por fin de vida útil del motor. El presidente de la aerolínea Concors, Sergei Ratnikov, ayudó a comprar el An-24B. 
El avión está repleto de todo tipo de objetos de valor. 
Más grande 
La cola está sostenida por una barra. 
Vista general de la aeronave. 
Al lado de la Cessna-150. 
El motor bloquea la vista. 
Chmelak bloquea vistas :-))) 
Foto 96. 
Cabina de avión. Dicen que se puede ver desde dentro. Pero tuve mala suerte.
Más grande 
Góndola del motor 
Escalera para visitar. 
Unidad de cola. 
Estabilizador vertical. 
Cabina con buena visibilidad. 
En la parte trasera está el escape APU. 
Escotilla de carga. 
Vidrios de cabina. 
La escotilla de carga está abierta. 
Modificaciones:
An-24 Primera versión de producción. Producido en 1962.
An-24 “Thread” Un avión para investigar los recursos naturales de la Tierra y el Océano Mundial. Fabricado en 1978.
An-24 “Troyanda” Laboratorio volador para probar equipos de búsqueda de submarinos. En 1968, se convirtió 1 An-24T.
An-24A Versión de pasajeros con 44 asientos. En 1962-1963 se fabricaron 200 aviones.
Proyecto militar An-24AT aviones de transporte basado en An-24A. Se diferenciaba de los motores TV2-117DS con hélices coaxiales de 4 m de diámetro.
An-24AT-U Proyecto de un avión de despegue y aterrizaje corto basado en el An-24AT (se propuso instalar aceleradores de pólvora PRD-63 y paracaídas de frenado).
An-24AT-RD Un proyecto de avión basado en el An-24AT con dos motores propulsores R27F-300.
An-24B Versión de pasajeros con peso de despegue aumentado a 21 toneladas, diseñado para 48-52 asientos. Producido desde 1964. Se produjeron 400 aviones.
An-24V Versión de exportación del An-24B. Producido desde 1964.
Proyecto An-24D en versión de pasajeros, diseñado para 60 asientos y una autonomía de vuelo de hasta 2700 km.
An-24K Proyecto de un avión administrativo (de servicio), diseñado para 16-18 asientos.
Bombero forestal An-24LP. En 1971, se convirtieron 3 aviones.
Avión de reconocimiento de hielo An-24LR "Toros". En 1967 se fabricaron 5 aviones.
An-24PS Búsqueda y rescate basado en el An-24T.
An-24PRT Variante del An-24PS con equipamiento simplificado.
Avión de radiocontrol y reconocimiento por radio An-24R.
Variante An-24RV An-24B (B) con la unidad de potencia auxiliar RU-19A-300 instalada en la góndola del motor derecho del teatro.
Avión de laboratorio An-24RR para reconocimiento radiológico. En 1967-1968, se convirtieron 4 aviones. 
Transporte militar An-24RT con motor adicional RU-19A-300. En 1969-1971, se fabricaron 62 aviones en la planta de aviación de Irkutsk.
An-24RT (An-24RTR) Avión repetidor de radio.
An-24T (An-34) Avión de transporte militar basado en el An-24B (B). Tenía una gran puerta de carga en el lado de estribor en la parte delantera del fuselaje y una puerta en el lado izquierdo en la sección trasera, y una escotilla de carga en la cola. Desarrollado en 1961-1965. Primer vuelo el 16 de noviembre de 1965. En 1967-1971, se fabricaron 164 aviones en la planta de aviación de Irkutsk.
An-24USH Versión de entrenamiento de navegación del An-24. Destacado por 5 trabajos de navegante. En 1970, se convirtieron 7 aviones.
An-24FK (An-30) Versión fotocartográfica (trabajo conjunto de Beriev Design Bureau y Antonov Design Bureau). En 1975-1980, se fabricaron 115 aviones en la planta de aviación de Kiev.
An-24SHT Versión personal del An-24. En 1968 se convirtieron 36 aviones.
Avión de transporte militar An-26. Se distingue por la presencia de una rampa de carga en la parte trasera del fuselaje, una viga de grúa y otros equipos de carga y descarga. En 1968-1986 se fabricaron 1.398 aviones.
Proyecto de avión de transporte An-44. Se distinguía por una gran puerta de carga en el lado izquierdo.
Proyecto An-50 con 4 motores turborreactores AI-25. Desarrollado en 1972.
Xian Y-7 versión china del An-24RV. Primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. En 1984-2000 se fabricaron 70 aviones.
Avión AWACS con base en cubierta basado en el radar volador Y-7.
Xian MA60 Versión mejorada del Y-7. Producido desde 2000 por Xi'an Aircraft Manufacturing Company. 
LTH
Tripulación: 3-5 personas
Capacidad de pasajeros: 48-52 personas
Capacidad de carga: 6500 kg
Longitud: 23,53 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,32m
Superficie del ala: 74,98 m² con trampilla de sección central de una sola ranura, 72,46 m² con trampilla de sección central de doble ranura
Peso en vacío: 13.350 kg
Peso en vacío: 13.489 kg
Peso normal al despegue: 21.000 kg
Peso máximo de despegue: 21.000 kg (para el avión An-24RV - 21.800 kg, en aviones modificados (según la resistencia del tren de aterrizaje) - 22.500 kg)
Masa de combustible en tanques internos: 4850 kg
Planta motriz: 2 × AI-24 TVD
Potencia del motor: 2 × 2550 (2 × 1876)
Hélice: AB-72 serie 02
Diámetro del tornillo: 3,90 m
Características del vuelo
Velocidad máxima permitida: 460 km/h (velocidad indicada)
Velocidad máxima: 540 km/h (velocidad indicada durante el descenso de emergencia)
Velocidad de crucero: 460 km/h (a una altitud de 6000 m)
Velocidad de pérdida: 191 km/h (velocidad indicada, flaps retraídos, peso 21.000 kg)
Alcance práctico: 1850 km
Alcance del ferry: 2820 km
Techo de servicio: 7700 m
Velocidad de ascenso: 5-15 m/seg.
Longitud de despegue: peso de despegue 21.000 kg, pista: flaps = 15-850 m, flaps = 5-1000 m
Longitud del recorrido: peso de aterrizaje 20.000 kg - 580 m
An-24 es un avión de pasajeros de corta y media distancia diseñado para transporte de pasajeros. El avión está equipado con dos potentes motores turbohélice. Este avión también se utiliza con fines militares. El primer ejemplar de este avión se construyó hace más de 50 años.
En ese momento, la aviación nacional se estaba desarrollando activamente, se construyeron los primeros motores de turbina de gas y, en estas condiciones, se ordenó a los diseñadores de la oficina de Antonov que desarrollaran un nuevo avión que cumpliera con los requisitos modernos. El nuevo modelo An-24 se utilizaría en vuelos nacionales del estado.
En este artículo hablaremos sobre las características técnicas de este avión, sus características de diseño, distribución de la cabina y otros matices.
El desarrollo de un nuevo avión destinado a las aerolíneas locales comenzó en 1958. El decreto gubernamental que impulsó este desarrollo establecía que el nuevo avión debería tener vuelos de hasta 400 kilómetros, tener una capacidad de carga útil de 4.000 kilogramos y además mantener una velocidad de crucero de 450 kilómetros por hora. Ya en 1959, apenas un año después del inicio del desarrollo, el primer ejemplar de este avión realizó su primer vuelo.
En 1960, los diseñadores desarrollaron una actualización de este avión, en la que se colocó un nuevo motor a reacción en la góndola derecha, que tenía un empuje de 900 kgf. El uso de un motor adicional mejoró significativamente especificaciones avión y le dio grandes ventajas durante el despegue.
Las pruebas estatales a las que se sometió el vehículo en 1963 fueron más que exitosas, pero los representantes de las autoridades de aviación de transporte presentaron muchas quejas sobre la versión actualizada del An-24. En primer lugar, notaron la ausencia de una escotilla de carga en la cola del avión. Además, hubo muchas otras quejas. Estas circunstancias provocaron el desarrollo y creación de un nuevo avión que cumpliera con todos los requisitos necesarios.
El diseño del nuevo An-24 se inició en 1965, momento desde el cual, hasta 1966, se llevaron a cabo pruebas estatales del nuevo avión. Se prestó más atención a la posibilidad de realizar un aterrizaje aéreo. A finales de 1966 comenzó en Irkutsk la producción en serie de este avión mejorado.
Caracteristicas de diseño
En ese momento, el avión An-24 tenía un excelente rendimiento de vuelo. Dos motores turbohélice producían 2.500 caballos de fuerza. Estaban equipados con hélices, cada una de las cuales tenía 4 palas con un diámetro de 4 metros.
Los tanques de combustible estaban ubicados en las alas del avión y proporcionaban combustible a los motores. Curiosamente, cada motor tenía dos tanques a su servicio, pero al mismo tiempo era posible cambiar de modo. en el que los 4 tanques se combinaron en un solo sistema. Incluso si fallara algún motor, el avión podría llegar a su destino y su alcance de vuelo era de 1.000 kilómetros, más del doble del plan original.
Se observó que la aeronave cumplía plenamente con todos los requisitos y estándares en materia de controlabilidad, estabilidad y otras características similares. Por lo tanto, el nuevo avión correspondía en todos los aspectos a aviones de esta clase.
La estructura de la carrocería es un monoplano totalmente metálico con alas altas. Todo el fuselaje es una estructura sellada, dividida en cabina, zona de pasajeros y compartimento de carga. Esto también incluía un baño, un armario, un vestíbulo y un buffet.
La cola del avión tiene una sola aleta y está equipada con una horquilla. Las alas eran alargadas y tenían forma de trapezoide tipo cajón. El tren de aterrizaje era un sistema de tres soportes retráctiles dentro del fuselaje. Cada soporte tenía dos ruedas con sistemas de frenado instalados.
Ventajas del diseño.
Se aumentó el volumen útil en el fuselaje; esto se logró mediante una sección central alta, y el avión también estaba equipado con un sistema especial que evitaba la formación de hielo en la carrocería. Las propiedades aerodinámicas del ala se han incrementado debido a la ausencia de roturas de ala en la parte superior. Gracias al ángulo de ataque supercrítico y la ausencia de pérdida de flujo, se logró la estabilidad longitudinal y lateral del avión.
El An-24 podía funcionar incluso en aeródromos sin pavimentar, ya que sus motores estaban situados a una altura suficiente para evitar que objetos extraños entraran en ellos. La ubicación elevada del ala facilitó las operaciones de carga y tuvo un efecto beneficioso en la visibilidad ofrecida a los pasajeros.
Especificaciones
La tripulación de este avión estaba compuesta de 5 a 7 personas. El peso era de 13,3 toneladas, la longitud - 23,52 metros, la envergadura - 29,2 metros, la altura - 8,32 metros. La superficie del ala alcanzó los 72,46 metros cuadrados. La carga comercial fue de 4,6 toneladas. El avión podría transportar 48 pasajeros en un vuelo.
Otras características de la aeronave:
- Velocidad de crucero: 490 km/h;
- Techo de servicio: 9,1 km;
- Carrera de despegue - 500 m;
- Alcance del ferry: 2820 km;
- Alcance práctico: 990 km;
- La velocidad máxima es de 540 km/h.
El diseño interior del avión An-24 se veía así.
El An-24 (según la codificación de la OTAN: Coke) es un avión turbohélice de pasajeros para rutas de corta y media distancia. Tiene una autonomía de 3.000 km, una velocidad de crucero de 490 km/h, un peso máximo al despegue de 21 toneladas. Equipado con dos motores turbohélice AI-24 serie 2, AI-24T (Ivchenko) con un AV-72, Hélice de paso variable AV-72T. El An-24 se fabricó entre 1959 y 1979. Se produjeron más de 1.000 de estos aviones, más de 300 todavía están en funcionamiento, principalmente en la CEI y en los países africanos.
Historia de la creación y el desarrollo.
En el GSOKB-473 que lleva su nombre comenzó el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros bimotor An-24, destinado a operar en aerolíneas locales. O.K. Antonov en 1958 de conformidad con la resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 1417-656 del 18 de diciembre de 1957. Según el encargo, el avión debía transportar pasajeros con una carga equivalente a 4.000 kg a una distancia de hasta 400 km con una velocidad de crucero de 450 km/h. Se preveía el uso de motores AI-24.
El An-24 realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1959, con la tripulación del piloto de pruebas G.I. Lysenko a los mandos. En 1961 se llevaron a cabo pruebas estatales y de fábrica. La producción en serie del avión comenzó a principios de 1962 en la planta nº 473 de Kiev. En septiembre de 1962 tuvo lugar el primer vuelo técnico con pasajeros. El 31 de octubre de 1962, el avión comenzó a operar en la ruta Kiev-Kherson.
La producción del avión continuó hasta 1979. De 1962 a 1979, se produjeron más de 1.200 aviones, de los cuales 1.028 fueron producidos por la planta de aviación de Kiev "AVIANT". El An-24 también se produjo en China con el nombre de Y-7.
An-24: Avión bimotor turbohélice de ala alta, de diseño aerodinámico normal con ala recta y empenaje de una sola aleta.
Descripción técnica 
El fuselaje es sellado, de tipo semimonocasco. La estructura portante está formada por un conjunto de largueros y vigas. En lugar de remachar, se utilizan uniones soldadas con cola. La sección del fuselaje está formada por dos arcos de diferentes diámetros. La cabina está situada en la parte delantera del fuselaje. Detrás hay un maletero delantero, un habitáculo, un buffet, un aseo, un armario y un maletero trasero.
El ala es de planta trapezoidal, tipo cajón, de gran alargamiento. El ala consta de dos largueros. Hay dos trampillas deflectoras de una sola ranura en la sección central y dos trampillas retráctiles de doble ranura en las consolas. También en las consolas hay dos alerones divididos. La cola es tradicional y se complementa con una aleta ventral.
El tren de aterrizaje del avión tiene tres patas: dos patas principales y una delantera. Ruedas dobles en cada soporte. La presión en el interior de los neumáticos se regula en el suelo.
La central eléctrica consta de dos motores turbohélice AI-24 diseñados por A. G. Ivchenko con hélices de cuatro palas AV-72, AV-72T y una unidad de lanzamiento autónoma TG-16 (en el avión AN-24RV, un motor turborreactor RU-19A300 adicional está instalado en la góndola del motor derecho (potencia 800 kgf). El diámetro de las hélices es de 3,9 m y la potencia de cada motor en modo despegue es de 2.550 CV. El combustible se almacena en 4 tanques blandos en la sección central.
Características 
Especificaciones
Tripulación: 3-6 personas
Capacidad de pasajeros: 48 personas
Capacidad de carga: 4.200 kg
Longitud: 23,53 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,32m
Superficie alar: 74,98 m²
Peso en vacío: 13.300 kg
Peso en vacío: 13.750 kg
Peso normal al despegue: 18.000 kg
Peso máximo de despegue: 21.000 kg (para el avión AN-24RV - 21.800 kg, en aviones modificados (según la resistencia del tren de aterrizaje) - 23.500 kg)
Masa de combustible en tanques internos: 3.950 kg
Planta motriz: 2 × AI-24 TVD
Potencia del motor: 2 × 2.550 (2 × 1.876)
Hélice: AB-72T
Diámetro del tornillo: 3,90 m
Características del vuelo
Velocidad máxima: 540 km/h
Velocidad de crucero: 420 km/h
Autonomía práctica: 990 km
Alcance del ferry: 2.820 km
Techo de servicio: 9.100 m
Longitud del recorrido: 500 m
Longitud del recorrido: 500 m
Modificaciones 
Sello postal de la RDA con la imagen del An-24
Soluciones construidas:
An-24 es la primera versión de producción. Producido en 1962.
An-24 "Thread" es un avión para investigar los recursos naturales de la Tierra y el Océano Mundial. Fabricado en 1978.
El An-24 “Troyanda” es un laboratorio volador para probar equipos de búsqueda de submarinos. En 1968, se convirtió 1 An-24T.
El An-24A es una versión de pasajeros con 44 asientos. En 1962-1963 se fabricaron 200 aviones.
El An-24B es una versión de pasajeros con un peso de despegue aumentado a 21 toneladas, diseñado para 48-52 asientos. Producido desde 1964. Se produjeron 400 aviones.
An-24V es una versión de exportación del An-24B. Producido desde 1964.
An-24LP - bombero forestal. En 1971, se convirtieron 3 aviones.
An-24LR "Toros" - avión de reconocimiento de hielo. En 1967 se fabricaron 5 aviones.
El An-24PS es un avión de búsqueda y rescate basado en el An-24T.
El An-24PRT es una variante del An-24PS con un conjunto de equipamiento simplificado.
An-24R es un avión de radiocontrol y reconocimiento por radio.
An-24RV en el aeropuerto de Talagi
El An-24RV es una variante del An-24B(V) con una unidad de potencia auxiliar RU-19A-300 instalada en la góndola del motor derecho del teatro.
El An-24RR es un avión de laboratorio para reconocimiento radiológico. En 1967-1968, se convirtieron 4 aviones.
El An-24RT es un transporte militar con un motor adicional RU-19A-300. En 1969-1971, se fabricaron 62 aviones en la planta de aviación de Irkutsk.
An-24RT (An-24RTR) es un avión repetidor de radio.
An-24T (An-34) es un avión de transporte militar basado en el An-24B(V). Tenía una gran puerta de carga en el lado de estribor en la parte delantera del fuselaje y una puerta en el lado izquierdo en la sección trasera, y una escotilla de carga en la cola. Desarrollado en 1961-1965. Primer vuelo el 16 de noviembre de 1965. En 1967-1971, se fabricaron 164 aviones en la planta de aviación de Irkutsk.
An-24SHT es una versión de personal del An-24. En 1968 se convirtieron 36 aviones.
An-24USH: versión de entrenamiento y navegación del An-24. Tenía 5 puestos de navegación. En 1970, se convirtieron 7 aviones.
An-24FK (An-30) - versión fotocartográfica (trabajo conjunto de Beriev Design Bureau y Antonov Design Bureau). En 1975-1980, se fabricaron 115 aviones en la planta de aviación de Kiev.
An-26 es un avión de transporte militar. Se distingue por la presencia de una rampa de carga en la parte trasera del fuselaje, una viga de grúa y otros equipos de carga y descarga. En 1968-1986 se fabricaron 1.398 aviones.
Y-7 es una versión china del An-24RV. Primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. En 1984-2000 se fabricaron 70 aviones.
MA-60 es una versión modernizada del Y-7. Producido desde 2000 por Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Soluciones de diseño:
El An-24AT es un avión de transporte militar basado en el An-24A. Se diferenciaba de los motores TV2-117DS con hélices coaxiales de 4 m de diámetro.
An-24AT-U es un avión de despegue y aterrizaje corto basado en el An-24AT (se propuso instalar aceleradores de pólvora y paracaídas de frenado PRD-63).
El An-24AT-RD es un avión basado en el An-24AT con dos motores propulsores R27F-300.
El An-24D es una versión de pasajeros con 60 asientos y una autonomía de vuelo de hasta 2.700 km.
An-24K es un avión administrativo (de servicio) diseñado para 16-18 asientos.
An-44 - transporte (proyecto). Se distinguía por una gran puerta de carga en el lado izquierdo.
An-50 - con 4 motores turborreactores AI-25 (proyecto). Desarrollado en 1972.
Lista de accidentes y pérdidas del avión An-24 de todas las modificaciones.
Según datos no oficiales nacionales y extranjeros, al 4 de agosto de 2010, 146 aviones An-24 se perdieron como resultado de accidentes y accidentes graves. Como resultado de los desastres, murieron 2044 personas, incluidas 29 personas en tierra Fecha Número del tablero Ubicación del desastre Víctimas Descripción
29/07/1962 46708 Aeropuerto Sheremetyevo n.d./n.d. Despegue abortado durante un vuelo de prueba después de una falla del motor y posterior incendio.
20/03/1965 46764 Aeropuerto de Khanty-Mansiysk 43/45 Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje golpeó el parapeto de nieve. Debido al impacto, el avión defectuoso con el motor se rompió, de lo que se derramó media tonelada de combustible en la cabina, y el incendio resultante quemó completamente el avión.
02/02/1966 SU-AOB cerca de Luxor 4/n.d. Se estrelló durante un vuelo de prueba.
18/03/1966 SU-AOA cerca de El Cairo 30/30 En condiciones de fuertes tormentas, formación de hielo y altímetro y brújula defectuosos, se estrelló durante el aterrizaje a 5 km de la pista, golpeando las dunas de arena con su ala izquierda.
29/08/1966 CU-T875 cerca de Camagüey 0/n.d. Hizo un aterrizaje de emergencia en un terreno baldío cerca del aeropuerto y el ala izquierda se desprendió durante el aterrizaje.
30/09/1966 SU-AOM Aeropuerto de El Cairo 0/43 Al despegar del aeropuerto de Luxor, el tren de aterrizaje derecho chocó contra un camello que entraba en la pista, tras lo cual realizó un aterrizaje de emergencia en la franja arenosa del aeropuerto de El Cairo.
30/12/1967 46215 cerca de Liepaja 44/51 Durante la vuelta durante el aterrizaje, el motor derecho falló, el sistema de descenso automático no funcionó, por lo que el avión perdió altitud bruscamente y se estrelló con su ala derecha contra un poste de telégrafo. , voló otros 180 m y cayó de bruces sobre un campo nevado a 500 m de la pista.
31/12/1967 46201 Aeropuerto de Voronezh 0/n.d. Debido a una falla en el motor, realizó un aterrizaje de emergencia a 350 metros de la pista.
06/01/1968 47733 cerca de Olekminsk 45/45 Por una razón desconocida, colapsó repentinamente en el aire a una altitud de 4500 m, 92 km al oeste de Olekminsk. Según datos no oficiales, podría haber sido derribado por un misil de defensa aérea que se desvió de su rumbo.
18/08/1968 SU-AOL Mar Mediterráneo 40/40 Mientras volaba El Cairo-Damasco, por razones desconocidas, se estrelló en el mar a 180 km de distancia. al sur de la isla Chipre.
06/10/1968 46552 cerca de Mary 0/n.d. Realizó un aterrizaje de emergencia debido a una falla del motor a una altitud de 4200 metros.
24/01/1969 SP-LTE cerca de Wroclaw 0/48 En violación de las reglas de vuelo, la tripulación, en condiciones de visibilidad insuficiente, aterrizó, mientras descendía, derribó las copas de los árboles, los soportes de las líneas eléctricas y realizó un aterrizaje de emergencia. en una carretera.
24/03/1969 46751 Aeropuerto de Alma-Ata 0/n.d. Después del despegue, uno de los motores falló, el avión cayó desde una altura de 80 metros y se desplomó.
02/04/1969 SP-LTF cerca del municipio de Zawoja 53/53 Por razones desconocidas, se desvió del rumbo y se estrelló contra el monte Babia en medio de una densa niebla.
03/08/1969 46248 cerca del pueblo de Vasilkovka n.d./n.d. Después del despegue a una altitud de 3600 m, una pala de hélice se desprendió y realizó un aterrizaje de emergencia en un campo, sufriendo graves daños.
13/10/1969 47772 cerca de Nizhnevartovsk n.d./n.d. Al acercarse al aeropuerto, el sistema antihielo se activó accidentalmente, el avión perdió repentinamente altitud y se estrelló a 1090 m de la pista.
28/01/1970 47701 cerca del pueblo de Batagai 34/34 Como resultado de un error de la tripulación, comenzó a descender prematuramente y chocó con una colina rocosa en la zona del río Adycha, a 40 km del aeropuerto.
30/01/1970 SU-AOK Aeropuerto de Luxor 0/n.d. Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje del avión se rompió.
04/02/1970 YR-AMT Montañas Apuseni 21/22 Por razones desconocidas, se estrelló en las montañas mientras se acercaba al aeropuerto de Oradea.
14/03/1970 SU-AOC Aeropuerto de El Cairo 15/0 4 minutos después del despegue del aeropuerto de Alejandría, debido a un misil de los MANPADS Strela-2, disparado por error contra el avión, el motor izquierdo explotó y se incendió, el avión hizo un Aterrizaje de emergencia en El Cairo.
01/04/1970 47751 cerca de Novosibirsk 45/45 Mientras realizaba un vuelo horizontal, chocó con un globo meteorológico y se rompió en el aire.
19/07/1970 SU-ANZ Aeropuerto de El Cairo 0/3 Durante un vuelo de entrenamiento durante el despegue y aterrizaje, debido a un error de la tripulación, despegó por una trayectoria más pronunciada, alcanzando una altura de 50 m, inclinado hacia la derecha y Se estrelló contra el suelo en un ángulo de 90°.
1970 46241 Aeropuerto de Saratov 0/n.d. Durante el repostaje se produjo un derrame de combustible y se produjo un incendio que provocó que la aeronave quedara completamente calcinada.
31/03/1971 46747 Aeropuerto de Bykovo n.d./n.d. Durante un vuelo de entrenamiento, por error del comandante de la tripulación, aterrizó sin el tren de aterrizaje extendido.
01/06/1971 47729 cerca de Ulan-Ude 0/n.d. Durante un vuelo de entrenamiento mientras practicaba habilidades de pilotaje con un motor inoperativo, el mecánico de vuelo apagó por error el segundo motor, el avión perdió altitud abruptamente e hizo un aterrizaje de emergencia en la isla Bogorodsky, quemándose parcialmente.
12/11/1971 46809 Aeropuerto de Vinnitsa 52/52 Debido a un error de la tripulación durante la segunda aproximación con nubes bajas y llovizna, giró, cayó cerca de la pista y se quemó.
13/11/1971 46378 cerca de Kerch 5/5 Durante el aterrizaje, tocó un cable de alto voltaje y se estrelló.
15/11/1971 YR-AMA Aeropuerto Otopeni 22/0 Realizó un aterrizaje de emergencia cerca de la pista.
01/12/1971 46788 Aeropuerto de Saratov 57/57 Al aterrizar en condiciones de niebla, la tripulación inició una vuelta, pero durante un giro a una altitud de 150-200 m, el avión perdió velocidad y se estrelló en la estepa no lejos de el final de la pista.
22/02/1972 46732 cerca de Lipetsk n.d./n.d. Durante un descenso pronunciado a una altitud de 1500 m, las hélices, por razones desconocidas, entraron en modo de empuje negativo, la tripulación no pudo recuperar el control de la aeronave y ésta chocó contra el suelo.
27/02/1972 46418 cerca Mineral'nye Vody 0/n.d. Durante un descenso rápido a una altitud de 2000 m, las hélices entraron en modo de empuje negativo, la tripulación no pudo recuperar el control del avión y realizó un aterrizaje de emergencia en un campo cerca de la aldea de Kangli.
16/05/1972 con n Svetlogorsk 8+26/8 Tablero de la Armada. Al realizar un vuelo para comprobar equipos de radio, debido a un altímetro defectuoso a una altitud inaceptablemente baja, entró en una franja de densa niebla, luego en una orilla escarpada del mar atrapó con su ala las copas de los pinos, perdiendo parte de ella, y , después de haber volado otros 200 m, se estrelló contra el edificio de una guardería en una zona residencial y se quemó con él. Murieron 23 niños y 3 empleados de la guardería.
04.11.1972 46202 cerca de Kursk n.d./n.d. Durante la aproximación al aterrizaje, a una distancia de 2500 m del final de la pista, chocó contra árboles y se desplomó.
22/01/1973 46276 cerca de Perm 44/44 En condiciones de vuelo nocturno a una altitud de 5400 m, por una razón desconocida, de repente entró en picada, a una altitud de 2700 m el avión comenzó a ganar altitud nuevamente y entró en un bucle, durante el cual la cola horizontal, las gafas y la sección de la cola se rompieron, después de lo cual entró en picada profunda y chocó con el suelo a 95 km al suroeste de Perm, cerca del pueblo de Pikhtovka, distrito de Chastinsky. Entre los restos se encontraron partículas de pintura verde que no pertenecían a la aeronave, lo que puede indicar que fue alcanzada por un misil que se desvió de su trayectoria.
28/02/1973 012 cerca del tablero de la Fuerza Aérea Goleniow 18/18. Al aterrizar de noche en condiciones de formación de hielo, se encontró con una zona de fuertes turbulencias, perdió altitud abruptamente y se estrelló cerca del aeropuerto de Szczecin. Todos los miembros de la delegación polaco-checoslovaca a bordo que debían visitar puerto marítimo Szczecin, entre ellos: el Ministro del Interior de Polonia, Wiesław Ociepka, el Ministro del Interior de Checoslovaquia, Radko Kaska, y el jefe de la administración del Comité Central del Partido Comunista de Checoslovaquia, Michal Kudzej.
19/04/1973 SP-LTN cerca de Rzeszow n.d./n.d. Se estrelló durante un vuelo de entrenamiento.
18/08/1973 46435 cerca del aeropuerto de Bina 56/64 Poco después del despegue, la turbina del motor izquierdo fue destruida, la tripulación intentó regresar al aeropuerto, pero debido al peso máximo de despegue y las palas desgastadas, el motor derecho Al no poder alcanzar el máximo empuje, el avión comenzó a perder altura y chocó contra un tanque de petróleo en una torre cerca del pueblo de Romany, a 3 km de la pista del aeropuerto de Bina.
17/09/1973 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Durante el descenso chocó contra la ladera de una montaña e hizo un aterrizaje de emergencia.
06/01/1974 46357 cerca de Mukachevo 24/24 Debido al cierre del aeropuerto de Uzhgorod por reparaciones, el avión aterrizó en el aeródromo militar vecino en Mukachevo, por lo que la tripulación, que no estaba familiarizada con el terreno, voló el avión demasiado bajo. durante el aterrizaje y se estrelló contra una montaña.
25/01/1974 46277 cerca de Rostov-on-Don 4/2 Después de las actividades de mantenimiento, despegó del aeropuerto de Rostov-on-Don, inmediatamente después del despegue el indicador de actitud falló, la tripulación perdió la orientación espacial y cayó a una distancia de 1750 m desde el final de la pista.
08/03/1974 XW-TCA cerca de Hanoi 18/18 Se estrelló en condiciones de mala visibilidad.
11/07/1974 s.f. Dakota del Norte. n.a./n.a. Se desconocen los detalles del incidente.
29/12/1974 YR-AMD cerca de Sibiu 33/33 Debido a un error de la tripulación, se desvió de su rumbo más de 20 km hacia el sur, cayó en una zona de fuertes turbulencias y se estrelló contra las montañas del macizo de Lotru en el sur. Cárpatos a una altitud de 1700 m.
14/04/1975 035 cerca de Sofía n.d./n.d. El avión de la Fuerza Aérea se estrelló en circunstancias desconocidas.
28/04/1975 46476 Aeropuerto de Poltava 0/n.d. Durante la aproximación al aterrizaje en condiciones climáticas difíciles, el avión cayó en una franja de niebla en el suelo, la tripulación permitió por error un descenso por debajo de la trayectoria de planeo y el avión chocó contra el suelo cerca de la pista.
17/11/1975 46467 cerca de Gala 38/38 Por razones desconocidas, durante el descenso, se estrelló contra una colina a 62 km al sureste de Sukhum.
20/11/1975 46349 cerca de Jarkov 19/19 Debido a un error del controlador, la tripulación configuró el altímetro con un error de 200 m, como resultado de lo cual el avión, al aterrizar en las nubes, tocó árboles y chocó con una ladera. A 17 kilómetros del aeropuerto.
22/11/1975 LZ-ANA cerca de Sofía 3/45 Por circunstancias desconocidas, se estrelló poco después del despegue.
13/01/1976 47280 cerca del aeropuerto de Rzhevka n.a./n.a. Al aterrizar de noche y en malas condiciones meteorológicas, el avión se hundió por debajo de la trayectoria de planeo, el sistema de alerta de proximidad del suelo funcionó, pero fue desactivado por el piloto, por lo que se continuó el descenso y el avión chocó contra árboles y cayó al bosque.
21/01/1976 B-492 cerca de Shanghai 40/40 Se estrelló durante el aterrizaje.
10/03/1976 46613 Aeropuerto de Saratov 0/n.d. Durante la aproximación al aterrizaje, el comandante de la tripulación cometió un error de pilotaje, por lo que el avión realizó un aterrizaje brusco y posteriormente se salió de la pista y se desplomó.
18/03/1976 CU-T879 cerca de La Habana 5/5 Durante la preparación del programa de vuelo como parte del espectáculo aéreo de Cubana de Aviación, chocó en el aire con un avión Douglas DC-8-43 (CU-T1200). Debido a la colisión, el An-24 fue destruido en el aire, el avión DC-8 aterrizó de manera segura, a pesar de la pérdida de parte del ala, incluido un motor.
15/05/1976 46534 cerca de Chernigov 52/52 Durante un vuelo a una altitud de 5100-5700 m, cayó tras un caza MiG, cuyo piloto, debido a la inconsistencia entre los despachadores militares y civiles, abandonó el área. designado para acrobacias aéreas y entró en la ruta civil. Hubo una fuerte desviación del timón, las hélices de ambos motores se activaron automáticamente, el avión cayó en picada y se estrelló.
13/08/1976 47734 cerca de Guryev 0/n.d. Debido a un error de la tripulación, aterrizó cerca de la pista y se estrelló.
09.09.1976 46518 cerca de Anapa 52/52 A una altitud de 5700 m sobre el Mar Negro, chocó con un avión Yak-40 (URSS-87772) a 37 km al sur de Anapa. La colisión se produjo debido a un error del controlador, que envió el Yak-40 a un nivel de vuelo equivocado de 5700 m, destinado a moverse en dirección opuesta (de norte a sur). Durante la colisión, el An-24 "cortó" la cola del avión Yak-40 junto con los motores. Los restos del avión cayeron al mar y se hundieron a una profundidad de 500 a 600 m. Murieron los 14 pasajeros y 4 miembros de la tripulación a bordo del Yak-40.
17/12/1976 46722 cerca de Kiev 48/55 Durante un aterrizaje nocturno en el aeropuerto de Zhulyany, que tuvo lugar en condiciones de nubes bajas, nieve y lluvia, formación de hielo y niebla, el despachador no informó a la tripulación sobre el deterioro de la visibilidad debajo del mínimo 700 m, por lo que el avión continuó descendiendo, a 2500 m de la pista con una velocidad vertical inflada pasó por debajo de la trayectoria de planeo y a una distancia de 1265 m de la pista chocó con la valla de hormigón de la radiobaliza cercana. Luego, después de volar otros 115 m, se estrelló contra un terraplén ferroviario de 4,5 m de altura, se derrumbó y se incendió.
08/07/1977 46847 cerca de Sukhum 6/7 Durante un vuelo de entrenamiento en condiciones de crepúsculo con cadetes de la Escuela Superior de Entrenamiento de Vuelo de Kirovograd, el avión, inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Sochi a una altitud de 150 m, debido a una pérdida temporal según la actuación del comandante de la tripulación, inició un descenso y cayó al mar a 1-1,5 km de la costa.
09/12/1977 47695 cerca de Tarko-Sale 23/17 Después del despegue en la oscuridad, gané una altitud de 120 m, en la que, debido a la retracción asíncrona de los flaps, se produjo un fuerte aumento en el balanceo, el avión se fue en descenso y cayó a la taiga a 4-5 km directamente a lo largo del rumbo de despegue desde la pista, se derrumbó y se incendió.
23/10/1978 46327 Bahía Sivash 26/26 Al realizar un vuelo nocturno entre las nubes, la tripulación encendió tarde la calefacción de las paletas guía de entrada del motor, por lo que ambos se detuvieron con un intervalo de 40 segundos. Al intentar arrancar uno de los motores, se produjo un momento de giro, el avión perdió el control, cayó en picada y cayó en la bahía de Sivash, cerca del pueblo de Emelyanovka, en la región de Crimea.
19/12/1978 46299 Aeropuerto de Samarcanda 5/5 Al realizar un vuelo de entrenamiento con aproximación al aterrizaje con un motor inactivo, la aeronave pasó la radiobaliza cercana a 15 m por debajo de la trayectoria de planeo, tras lo cual el comandante de la tripulación decidió dar la vuelta. Por temor a provocar un gran momento de giro, el motor se puso en modo despegue lentamente; por este motivo, el avión no pudo ganar altura y, tras replegar el tren de aterrizaje y los flaps, perdió velocidad y cayó al suelo con un balanceo.
15/01/1979 46807 cerca del aeropuerto Minsk-1 25/13 Al aterrizar en condiciones de formación de hielo, la tripulación, siguiendo el manual de vuelo, extendió completamente los flaps, por lo que el avión, debido a la sobrecompensación del elevador y la pérdida de estabilidad. , cayó, perdió el control y se estrelló. Después de este incidente, el Manual de Vuelo fue modificado para exigir que los flaps se extendieran en condiciones de formación de hielo sólo hasta una posición intermedia.
01/05/1979 1202 Aeropuerto Erdenet 0/n.d. Durante el aterrizaje, se salió de la pista y resultó dañado.
03/09/1979 46269 cerca del pueblo de Amderma 40/43 Durante el aterrizaje, debido a la ausencia de un navegador en el lugar de trabajo, la tripulación no controló el descenso de la aeronave, por lo que pasó por la radiobaliza de largo alcance. 95 m por debajo de la altitud establecida. Después de salir de las nubes, la tripulación, en una zona sin dirección en vuelo visual, descendió prematuramente a una altitud inaceptablemente baja y, a una distancia de 1850 m del inicio de la pista, chocó con una pequeña colina, se desplomó y se quemó.
20/03/1980 B-484 cerca de Changsha n.d./n.d. Se estrelló en circunstancias desconocidas.
31/03/1980 3X-GAU Aeropuerto de Conakry 35/0 Durante el aterrizaje, invadió la pista y se desplomó.
14/04/1980 47732 Aeropuerto de Krasnoyarsk-Severny 2/52 Después del despegue, debido a la destrucción de la junta estriada, el tren de aterrizaje derecho no se retrajo. El comandante de la tripulación decidió regresar al aeródromo, pero en ese momento un avión Il-76 se estaba preparando para despegar en la pista, y el An-24 aterrizó en un ángulo con respecto a la pista de 20-30º, tocando la pista a 200 m de el fin. Después del aterrizaje, el avión recorrió 600 m sobre suelo viscoso, luego el tren de aterrizaje derecho cayó en un agujero, lo que provocó que el avión girara, colapsara parcialmente y se incendiara.
18/04/1980 46220 Aeropuerto de Bykovo 0/n.d. Al prepararse para el despegue, la tripulación no colocó los flaps en la posición de despegue, por lo que el avión salió de la pista, no pudo ganar altura, chocó contra la valla de concreto del aeropuerto, cruzó la carretera, chocó con edificios y se incendió.
24/09/1980 Aeropuerto YI-AEM Kirkuk 0/0 Destruido en tierra durante la Guerra Irán-Irak.
08/03/1981 46280 cerca de Kursk n.d./n.d. Al aterrizar en el aeropuerto de Kursk, debido a un error de la tripulación, descendió por debajo de la trayectoria de planeo, chocó contra árboles, cayó y se quemó por completo. Este avión presentó por primera vez la marca An-24 en el extranjero en el salón aeronáutico de Le Bourget en 1967.
26/03/1981 SP-LTU cerca de Slupsk 1/52 Durante la aproximación al aterrizaje, la hélice se rompió, el avión hizo un aterrizaje de emergencia y se derrumbó.
24/08/1981 46653 cerca de Zavitinsk 31/32 Chocó a una altitud de 5220 m con un avión militar Tu-16 (s/n 6203106) a 70 km al este de Zavitinsk. La colisión se produjo debido a la inconsistencia entre las acciones de los controladores de tráfico aéreo militares y civiles, así como a errores de la tripulación: la tripulación del An-24 no informó una desviación de 10 km de la ruta, y la tripulación del Tu-16 informó haber alcanzado una altitud de 5100 m 2 minutos antes de que realmente sucediera. Después de la colisión, los aviones se desintegraron en el aire y ambas tripulaciones (incluida la tripulación del Tu-16 de 6 personas) murieron. Larisa Savitskaya, que cayó sobre un fragmento del fuselaje desde una altura de 5220 metros, fue la única de todos los pasajeros que sobrevivió.
25/01/1982 YR-BMD cerca de Constanta 7/7 Durante un vuelo de entrenamiento, al realizar una aproximación, debido a un mal funcionamiento en el sistema de cola, se inclinó hacia la izquierda, tocó el suelo con su ala izquierda y quedó completamente destruido.
25/01/1982 YI-AEO s.f. n.a./n.a. Durante el aterrizaje, el ala se estrelló contra el suelo y colapsó.
28/08/1982 YI-ALN Aeropuerto de Nasiriyah n.a./n.a. Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje delantero se rompió, lo que provocó que el avión se inclinara hacia adelante mientras avanzaba por la pista y, debido al roce de la piel con el hormigón, se incendiara.
16/12/1982 46567 cerca del pueblo de Shiryaevo 0/n.d. 52 minutos después del despegue del aeropuerto de Boryspil a una altitud de 5100 m se produjo un incendio eléctrico en la cabina, la tripulación inmediatamente inició un descenso de emergencia y extinguió el incendio. A pesar de las medidas tomadas, el incendio no pudo extinguirse y el comandante del barco realizó un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje replegado en un campo cerca de la aldea de Sakhanskoye, en la región de Odessa. Como consecuencia del incendio que continuó en tierra, el avión quedó completamente calcinado.
25/06/1983 8401 Aeropuerto de Ulán Bator 0/n.d. Se estrelló durante el aterrizaje en circunstancias desconocidas.
24/12/1983 46617 cerca del pueblo de Leshukonskoye 44/49 Durante la aproximación al aterrizaje por la noche en condiciones nubladas y lloviznando, la tripulación no dio la vuelta a pesar de una desviación inaceptable hacia la izquierda de la trayectoria de planeo. El piloto comenzó a girar más hacia la derecha y, mediante acciones descoordinadas, llevó el avión a un ángulo de deslizamiento supercrítico, lo que provocó una pérdida de velocidad. A 1 km de la pista, la tripulación intentó dar la vuelta, pero a pesar de poner los motores en modo despegue y replegar el tren de aterrizaje, el deslizamiento lateral provocó una nueva caída de velocidad, el avión empezó a rodar hacia la izquierda, perdió altura y, con un balanceo de 90º, se estrelló contra el terreno a 230 m de la pista y 110 m a la derecha de la misma.
28/01/1984 47310 Aeropuerto de Izhevsk 4/51 Antes del inicio del descenso, después de apagar el piloto automático, se produjo una falla total en el control del ascensor. Durante la primera aproximación al aterrizaje, el avión empezó a balancearse y a levantar el morro justo delante de la pista, por lo que la tripulación dio la vuelta. Durante la segunda aproximación, el avión levantó el morro más bruscamente que la primera vez, cayó sobre el ala derecha a una altura de 3 a 5 m sobre la pista y, a pesar del modo de despegue de los motores, perdió velocidad y se estrelló contra el suelo en un ángulo de 15º junto a la pista y se desplomó.
18/01/1985 B-434 cerca de Jinan 38/41 Se estrelló bajo la lluvia y la niebla durante la maniobra de ida y vuelta.
22/02/1985 TZ-ACT cerca de Tombuctú 50/51 Poco después del despegue, uno de los motores falló y al regresar el avión no llegó a la pista y se estrelló.
??.03.1985 n.d. Aeropuerto de Jalalabad 0/n.d. Antes del despegue, la tripulación no cambió el control a rodaje a pie, por lo que, durante la aceleración, el avión comenzó a salirse de la pista hacia la izquierda hacia los helicópteros militares soviéticos Mi-8MT que se encontraban a lo largo de él, como resultado de lo cual el El ala izquierda del An-24 dañó las colas de cinco helicópteros y él mismo resultó gravemente herido.
19/12/1985 42845 cerca de Hailar 0/43 Durante el vuelo Yakutsk-Takhtamygda-Chita-Irkutsk, al acercarse a Chita, fue capturado por el copiloto Shamil Alimuradov, quien ordenó volar a China. Mientras se acercaba a la ciudad de Hailar, el avión se quedó sin combustible e hizo un aterrizaje de emergencia en un campo.
02/03/1986 46423 cerca de Bugulma 38/38 Durante la aproximación al aterrizaje antes de entrar en la trayectoria de planeo, un segundo después de que se extendieron los flaps, el microinterruptor del sensor de descenso automático de la hélice del motor izquierdo falló y cambió espontáneamente a la posición de descenso . El avión se ladeó hacia la izquierda, empezó a girar en el mismo sentido, perdió velocidad y se estrelló a 8 km de la pista, a 500 m de su eje.
05/09/1986 YR-AMF cerca de Cluj-Napoca 3/55 Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje delantero se rompió, el avión cayó de morro y se produjo un incendio debido a la fricción en la superficie de la pista, que rápidamente se extendió a la cabina.
15/12/1986 B-3413 cerca de Lanzhou 6/44 30 minutos después del despegue, ambos motores fallaron debido a la formación de hielo y la tripulación decidió regresar al aeropuerto. Los intentos de arrancar los motores fueron infructuosos y el avión se estrelló antes de llegar al aeropuerto.
23/01/1987 7710 Aeropuerto de Ulán Bator n.a./n.a. Se estrelló en circunstancias desconocidas.
08/07/1988 46669 cerca de Khabarovsk 0/n.d. Durante el despegue, no pudo ganar altitud y chocó contra edificios fuera del aeropuerto.
02/11/1988 SP-LTD cerca de Rzeszow 29/01 Al acercarse al aeropuerto, un motor falló, la tripulación decidió aterrizar en el campo. Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje del avión cayó en una pequeña zanja, se desmoronó y se quemó.
15/08/1989 B-3417 cerca de Shanghai 34/40 Inmediatamente después del despegue, el segundo motor falló, el avión perdió altitud y cayó al río.
26/08/1989 46525 Aeropuerto de Saskylakha 0/n.d. Durante la carrera de despegue, después de levantar el tren de aterrizaje delantero, el mecánico de vuelo, que no tenía suficiente experiencia, puso por error el interruptor del tren de aterrizaje en “replegar”, motivo por el cual el avión chocó con la parte inferior del fuselaje y el superficie de la pista.
24.09.1989 n.d. Aeropuerto de Kabul 0/0 Mientras estaba estacionado como resultado de un bombardeo nocturno masivo contra el aeropuerto, fue alcanzado por cohetes no guiados y completamente incendiado.
04/10/1989 46525 Aeropuerto de Stepnogorsk 0/52 Al aterrizar con niebla, se salió de la pista y cayó de costado.
21/11/1989 46335 cerca de Tyumen 34/42 Al aterrizar en condiciones de nieve, debido a un error de la tripulación, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altitud de 20-25 m, a 180 m de la baliza de navegación más cercana, el avión tocó las copas de los árboles, tras lo cual giró hacia la derecha, a 700 m de la pista y 250 m a la derecha de su eje, en posición invertida, cayó al suelo y se incendió.
28/12/1989 YR-BMJ cerca de Bucarest 7/7 En un vuelo a Belgrado con un cargamento de ayuda humanitaria, poco después de despegar del aeropuerto de Bucarest en malas condiciones meteorológicas, por motivos desconocidos se rompió en el aire, el Los restos del avión estaban esparcidos en un radio de 1 km² cerca de la aldea de Vishina, en el distrito de Dambovita, a 55 km de Bucarest. Según la versión no oficial, pudo haber sido derribado por un misil de defensa aérea debido al único pasajero a bordo, el periodista inglés Ian Perry, que durante la Revolución Rumana se encontraba en la sede del Comité Central del Partido Comunista de Rumania. y filmado durante las batallas un gran número de Materiales fotográficos y de vídeo. Así lo indican los rastros de sustancias químicas encontradas en los restos del avión, utilizadas en el combustible y explosivos de los misiles de defensa aérea. Además, según testigos presenciales, en el lugar del desastre, algunas personas recogieron a propósito fotografías y cintas de vídeo supervivientes.
09/01/1990 s.f. cerca de Juba n.a./n.a. Tablero de la Fuerza Aérea. Durante guerra civil fue derribado a 110 km al sur de Juba, cerca de la aldea de Kadzho-Kadzhi, por los MANPADS Strela-2 por parte de los rebeldes del SPLA.
26/01/1990 10208 cerca de Ulyasutai 30/30 Se estrelló por falta de combustible después de intentos fallidos de encontrar el aeropuerto por la noche.
22/04/1990 34008 Aeropuerto de Luang Namthi 0+1/3 Después del despegue, se descubrieron problemas con el motor, la tripulación decidió regresar al aeropuerto, pero durante el aterrizaje el avión perdió la pista y se estrelló contra un edificio. La persona que estaba dentro murió.
02/06/1990 46551 Aeropuerto de Kenkiyak 0/33 Durante el aterrizaje, tocó la pista con velocidades de aterrizaje y verticales excesivas, por lo que entró en un vuelco progresivo: después de tres saltos, el tren de aterrizaje delantero se rompió y el avión rodó más allá. la pista a 83 m, a consecuencia de lo cual se produjo un incendio en la zona del tren de aterrizaje delantero, que posteriormente destruyó por completo la aeronave.
14/12/1990 47164 Aeropuerto de Shakhtersk 0/43 Al aterrizar en medio de fuertes nevadas, el tren de aterrizaje derecho chocó contra un terraplén de tierra frente a la pista, el puntal se rompió y el avión patinó por el suelo durante varias decenas de metros.
23/03/1991 46472 Aeropuerto de Navoi 34/63 Durante la aproximación al aterrizaje, la tripulación proporcionó al controlador información deliberadamente falsa sobre la ubicación de la aeronave, como resultado, el patrón de aterrizaje se violó gravemente: el descenso se realizó en una horizontal significativa y velocidades verticales, el camino largo se realizó a una altitud de 300 m (en lugar de 200), el camino cercano, a una altura de 90 m (en lugar de 60). El final de la pista se pasó a una altitud de 30 m y a una velocidad de 350 km/h, lo que impidió un aterrizaje seguro, y la tripulación violó gravemente las normas al no dar la vuelta. La pista aterrizó a una distancia de 710 m del extremo de entrada de la pista; después de 10 segundos, a una velocidad de 225 km/h, el avión salió de la pista, donde, debido a las obras para aumentar la longitud de la pista , no había ninguna tira de seguridad final. El avión continuó moviéndose por el suelo del tramo de pista en construcción; como resultado de las colisiones con el terreno irregular y el parapeto del foso, el tren de aterrizaje delantero quedó destruido, luego los soportes principales y la parte delantera del fuselaje a lo largo con la cabina. A una distancia de 317 m del final de la pista, el ala derecha chocó con una pila de losas de hormigón de 2 m de altura, completamente derrumbada y parcialmente quemada.
26/04/1991 46605 Aeropuerto de Bay of Cross 0/n.d. Durante el aterrizaje, uno de los trenes de aterrizaje se rompió, el avión se hundió y la parte inferior del fuselaje chocó contra la superficie de la pista.
26/09/1991 46724 cerca de San Petersburgo 10/10 Por razones desconocidas, cayó al Golfo de Finlandia 5 minutos después del despegue del aeropuerto de Pulkovo. Los motores estaban en marcha hasta la colisión con el agua y en la cabina se encontraron máscaras de humo preparadas por la tripulación.
26/11/1991 47823 cerca de Bugulma 41/41 Al aterrizar de noche en condiciones de formación de hielo, la tripulación no encendió el sistema antihielo de las alas y el estabilizador, por lo que quedaron cubiertos de hielo. Antes de entrar en la trayectoria de planeo, la tripulación, en violación del manual de vuelo, extendió los flaps a 30º; a 1.700 m de la pista, el avión comenzó a desviarse bruscamente hacia la derecha, después de 300 m superó la desviación máxima permitida y se hundió. debajo de la trayectoria de planeo. La tripulación a una altitud de 60 m comenzó a dar la vuelta: los motores se cambiaron al modo de despegue, pero los flaps no se retrajeron, lo que llevó al avión a entrar en modo pérdida y chocar con el suelo en un ángulo de 75-80º con su morro a 802 m del inicio de la pista, 598 m a la derecha de la misma.
22/02/1992 OB-1439 Aeropuerto de Arequipa 0/45 Aterrizó al final de la pista, se salió de la pista y recorrió 150 m por terreno accidentado, rompiéndose el tren de aterrizaje.
07/04/1992 J5-GAE Zona Al-Kufra 13/3 Avión personal del presidente de la Organización para la Liberación de Palestina y líder de Fatah, Yasser Arafat. Mientras volaba desde Jartum a la sede de la OLP en Túnez, se encontró con una fuerte tormenta de arena, lo que provocó que el avión realizara un aterrizaje de emergencia en el desierto. Al aterrizar, toda la tripulación murió y Yasser Arafat resultó levemente herido.
28/07/1992 LZ-ANN Aeropuerto de Sofía 0/0 Estaba parado en el estacionamiento del aeropuerto cuando, durante el trabajo, una grúa se cayó sobre el avión, rompiendo el ala derecha.
02/09/1992 46816 cerca de Atyrau 0/49 Después del despegue a una altitud de 900 m, el motor se incendió y la tripulación decidió regresar, pero debido a la formación de hielo, el avión rápidamente perdió velocidad a una velocidad de 6 m/seg y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia cerca de la pista. El avión viajó 418 m sobre un terreno accidentado y quedó medio destruido.
21/11/1992 46306 Aeropuerto de Krasnodar 0/20 Durante un aterrizaje de emergencia con una aceleración de 3 unidades, el tren de aterrizaje se rompió y el cuarto mamparo resultó dañado.
16/01/1993 46478 Aeropuerto de Kostanay 23/0 Al acercarse al aeropuerto, un motor se detuvo, la tripulación, en violación de las reglas, no informó a las autoridades ATC sobre esto y continuó descendiendo. A una altitud de 60 m y una distancia de 400 m de la pista, el avión viró hacia la izquierda y el controlador dio la orden de dar la vuelta, y cuando el segundo motor despegó en modo de arranque, el avión se caló y cayó al suelo 162 m antes del inicio de la pista y 477 m a la izquierda de su eje. Al aterrizar, el avión se deslizó sobre un campo nevado y chocó contra un An-12 militar que se encontraba sobre él.
03/02/1993 47180 Aeropuerto Ust-Kuigi 0/20 Durante el despegue falló la dirección, el avión realizó un aterrizaje de emergencia durante el cual sufrió daños importantes.
06/04/1993 Aeropuerto YL-LCH Stepanavan 0/32 Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje delantero se rompió, el avión cayó sobre su morro y fue arrastrado 600 m por la pista.
01/02/1994 47718 Aeropuerto de Omsukchan 0/53 Avión de reconocimiento de hielo. Durante el despegue, tocó un parapeto de nieve, lo que provocó que cambiara de dirección y rodara sobre un campo de nieve de 1,2 m de altura.
??.??.1994 46600 Aeropuerto de Tula 0/n.d. Durante un aterrizaje brusco, impactó contra la pista con una gran velocidad vertical, lo que provocó que el neumático exterior derecho colapsara, el avión fue arrastrado fuera de la pista hacia la derecha y el tren de aterrizaje delantero se rompió en el suelo.
17/07/1994 46575 Aeropuerto de Kherson 0/32 Durante la aceleración, el tren de aterrizaje se retrajo prematuramente, lo que provocó que el avión se hundiera y aterrizara boca abajo en la pista.
06/02/1995 46564 Aeropuerto de Arkhangelsk 0/38 Al aterrizar en una fuerte tormenta de nieve debido a la mala visibilidad, la tripulación abandonó la trayectoria de planeo de aterrizaje y aterrizó en la pista en ángulo, lo que provocó que el avión se saliera de la pista y se estrellara. en un parapeto de nieve.
21/09/1995 10103 cerca de Muren 42/43 Durante el aterrizaje, cayó demasiado bajo y se estrelló contra una montaña.
11.01.1995 UN-47710 Aeropuerto de Shymkent 0/4 Durante el aterrizaje, un motor se detuvo, la velocidad del avión disminuyó, pero el piloto por error no agregó potencia al segundo motor, sino que lo apagó, por lo que el avión hizo un aterrizaje forzoso. (más de 2,6 unidades) aterrizaron y aterrizaron a 1100 m de la pista, chocando contra un ariete en el camino.
13/12/1995 YR-AMR cerca de Verona 49/49 Al llegar de la ciudad de Timisoara, tuve que volar de regreso en una hora. Debido a las temperaturas bajo cero, los fuertes vientos y las nevadas, la salida se retrasó, pero antes de la salida el comandante de la tripulación no tuvo en cuenta las condiciones meteorológicas y decidió no tratar el avión con reactivos antihielo. Después de despegar con una sobrecarga de 2000 kg, alcanzó la velocidad máxima y, debido a las temperaturas bajo cero y la falta de tratamiento antihielo, las alas comenzaron a cubrirse de hielo y el avión, debido a una violación de las cualidades aerodinámicas. , comenzó a rodar hacia la derecha. La velocidad disminuyó bruscamente y la tripulación bajó bruscamente los ascensores, por lo que la velocidad empezó a aumentar de nuevo. Continuando el vuelo con alabeo derecho, la tripulación levantó los flaps, pero el avión aumentó el alabeo a 67°, el piloto al mando no pudo recuperar el control del avión y éste cayó sobre el ala derecha, se desplomó y se incendió. A 1,5 kilómetros del aeropuerto.
21/12/1995 46473 Aeropuerto de Krasnodar 0/44 Durante el aterrizaje, la carga se desplazó, como resultado de lo cual se violó la alineación de la aeronave. Tras pasar el final de la pista, la tripulación comenzó a nivelar tarde y el primer contacto con la pista se produjo cuando la nivelación estaba incompleta, lo que provocó el desarrollo de una “cabra” progresiva. Las acciones erróneas de la tripulación para evitar "tonterías" se caracterizaron por importantes movimientos desproporcionados del volante "hacia" y "alejándose" y, por lo tanto, agravaron la situación. Durante seis aterrizajes consecutivos con fuerzas G que oscilaban entre 1,37 y 3,3 unidades, el tren de aterrizaje delantero resultó destruido, seguido de daños en los elementos estructurales.
29/12/1995 46401 Aeropuerto de Saransk 0/5 Mientras realizaba un vuelo de entrenamiento, aterrizó demasiado bruscamente, golpeó el suelo con su ala izquierda y se desplomó.
22/02/1996 YR-BMK cerca de Bucarest 0+2/8 Durante el aterrizaje en una intensa nieve durante la tercera aproximación, el ala chocó contra árboles y se estrelló contra un edificio residencial privado, en el que murieron dos personas.
25/02/1996 XU-314 Aeropuerto de Banlung 0/42 Mientras corría por la pista después de aterrizar en la parte noreste de Camboya, los frenos resultaron defectuosos, por lo que el tren de aterrizaje del avión explotó y se salió del pista y se estrelló contra edificios.
03/05/1996 ST-FAG cerca de Jartum 53/53 Después de varias aproximaciones fallidas al aeropuerto de Jartum en condiciones de una fuerte tormenta de arena, intentó realizar un aterrizaje de emergencia a 15 km al noreste de la capital en la ciudad de Hay Youssef, pero mientras descendía se estrelló contra un edificio recién construido y desocupado y se desplomó.
06/11/1996 47356 Aeropuerto de Ust-Nera 29/0 Durante la aproximación al aterrizaje, el controlador no advirtió a la tripulación sobre la reconstrucción de la superficie al inicio de la pista, decidiendo erróneamente que el comandante de la aeronave estaba al tanto de los trabajos de construcción. . Un aviso tardío llegó justo antes de tocar la pista, por lo que el avión no pudo despegar y siguió por la pista reconstruida, sufriendo importantes daños.
18/03/1997 46516 cerca de Cherkessk 50/50 Durante un vuelo vertical a una altitud de 6000 m, debido a las profundas bolsas de corrosión que surgieron durante la operación en países africanos, y desapercibidas durante el mantenimiento y reparación de la aeronave, en condiciones de aumento de carga, la estructura de la sección de cola fue destruida, el fuselaje en el área de la cabina del baño, después de lo cual la sección de cola se separó, el avión entró en una caída incontrolada y chocó con el suelo a 1 km de distancia. al este de la ciudad Cherkessk y quemado.
20/03/1997 s.f. cerca de la Junta de la Fuerza Aérea Juba 4/4. Al acercarse al aeropuerto de Yuba, uno de los motores falló y el comandante de la tripulación decidió realizar un aterrizaje de emergencia en la llanura, tras lo cual el avión se estrelló y quedó completamente destruido. Según la versión no oficial, fue derribado por rebeldes del SPLA cerca de la aldea de Yei, a 40 kilómetros de Yuba.
11/07/1997 CU-T1262 cerca de Santiago de Cuba 44/44 Al despegar del aeropuerto a 150 m de altitud, el avión comenzó a inclinarse hacia la izquierda, tras lo cual entró en picada y cayó al Mar Caribe. .
29/09/1998 EW-46465 Golfo de Manara 55/55 Después de despegar del aeropuerto de Jaffna mientras ascendía a una altitud de 4250 m, el comandante de la tripulación informó sobre una despresurización, tras lo cual se interrumpió la comunicación y el avión cayó en océano Indio. Presumiblemente derribado por un misil MANPADS por rebeldes del movimiento Tigres de Liberación del Eelam Tamil durante los combates de la Tercera Guerra Eelam.
22/09/1999 08824 Aeropuerto de Ujtá 0/n.d. Mientras rodaba por la pista, el tren de aterrizaje principal derecho se rompió. El último An-24 construido fue lanzado el 1 de julio de 1979.
19/02/2000 47829 Aeropuerto de Surgut 0/n.d. Al aterrizar en condiciones climáticas difíciles y había niebla en el área de la pista, el comandante de la tripulación, en violación de las reglas, no tomó la decisión de dar la vuelta y, como resultado de errores en los cálculos del aterrizaje, el aterrizaje se produjo en un distancia de 370 m hasta el final de la pista, por lo que el avión rodó hacia la franja de seguridad a 435 my chocó con las luces de aproximación.
15/11/2000 D2-FCG cerca de Luanda 42/42 Inmediatamente después de despegar del aeropuerto a una altitud de 60 m, el motor izquierdo se incendió debido al impacto de un pájaro, el avión perdió el control, se ladeó hacia la izquierda y se estrelló 5 km. desde la pista
10/10/2001 YA-DAH Aeropuerto de Kabul 0/0 Destruido en tierra durante los ataques aéreos estadounidenses al aeropuerto.
10/10/2001 YA-DAJ Aeropuerto de Kabul 0/0 Destruido en tierra durante los ataques aéreos estadounidenses al aeropuerto.
10.10.2001 n.d. Aeropuerto de Kabul 0/0 Destruido en tierra durante los ataques aéreos estadounidenses al aeropuerto.
13/07/2002 46670 Aeropuerto de Yakutsk 0/4 Durante un vuelo de entrenamiento durante el aterrizaje, el mecánico-instructor de vuelo colocó por error la válvula de liberación/retracción del tren de aterrizaje de la posición "Neutral" a la posición "Retracción" en lugar de la posición "Escape" posición. 14 segundos antes del aterrizaje, el despachador advirtió a la tripulación sobre la no extensión del tren de aterrizaje y dio la orden de dar la vuelta, pero no fue notado y después de 5 segundos el despachador repitió la orden, lo que fue notado por uno de los tripulantes. miembros y avisó al comandante, quien dio la orden de despegue, pero después de 1 segundo el avión tocó el suelo con la parte trasera del fuselaje, aterrizó boca abajo a 973 m del final de la pista, recorrió 1960 m y se desplomó.
06/02/2003 46828 Aeropuerto de Tolmachevo 0/n.d. Durante el despegue, durante el ascenso, la hélice del motor derecho se rompió, tras lo cual la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia.
25/04/2003 700 Aeropuerto de El Fasher 0/0 Tablero de la Fuerza Aérea. Destruido en el aeródromo durante un ataque de los rebeldes del SPLA a la ciudad.
14/06/2003 CU-T1295 cerca de Nueva Gerona 0/52 Al acercarse al aeropuerto, la tripulación descubrió una fuga de líquido de frenos del sistema hidráulico del tren de aterrizaje, por lo que luego del aterrizaje se aplicó el sistema de frenado de emergencia, pero no no funcionó y el avión rodó 2500 m por la pista, se salió de sus límites, corrió por un terreno accidentado durante varios cientos de metros, rompiendo los trenes de aterrizaje delantero e izquierdo, y se detuvo, terminando en un lago artificial.
16/09/2004 EW-47808 Aeropuerto de Kabul 0/n.d. Inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Kabul, uno de los motores falló, por lo que el comandante de la tripulación decidió regresar al aeropuerto de salida; al aterrizar en condiciones climáticas difíciles, el avión se desplazó a una distancia de 200 m más allá de la pista.
04/03/2005 EY-46399 cerca de Impfondo 0/n.d. Durante el aterrizaje, corrió por la pista, traspasó sus límites, se estrelló contra los árboles y, al colapsar, se quemó por completo.
16/03/2005 46489 cerca del pueblo de Varandey 28/52 Al aterrizar en condiciones de “apagón blanco” y ausencia de puntos de referencia en la superficie, la tripulación confundió con una pista un tramo de un camino de tierra ubicado a 4 km de la pista del aeropuerto. y paralelo a la dirección de la pista del aeropuerto. Para acercarse al lugar de aterrizaje equivocado, el comandante de la tripulación realizó una maniobra de descenso prolongada (20 segundos) con deslizamiento y pérdida de velocidad. Esto, con un funcionamiento insuficiente del motor y la falta de control sobre la velocidad de vuelo, provocó que se alcanzaran ángulos de planeo críticos de más de 20° y que el avión se detuviera en el ala izquierda a una altitud de 26 metros, tras lo cual chocó contra el suelo a 4217 m. de la pista, colapsado y parcialmente quemado
02/06/2005 Aeropuerto ST-WAL de Jartum 7/42 Durante el despegue, el motor izquierdo explotó y se incendió, cuyos restos quemados destruyeron parte del fuselaje del lado izquierdo de la aeronave y provocaron un incendio en la cabina. .
16/07/2005 3C-VQR cerca de Malabo 55/55 Poco después de despegar del aeropuerto de Malabo, en condiciones de mala visibilidad, se estrelló contra una ladera boscosa quedando completamente destruido a 17 km del aeropuerto
02.11.2005 46618 Aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk 0/n.d. Durante un aterrizaje forzoso, el tren de aterrizaje delantero se rompió y perforó el fuselaje.
23/12/2005 ER-AZX Provincia de Songo 0/n.d. Durante el aterrizaje, se salió de la pista y se estrelló contra los árboles.
19/01/2006 5605 cerca del pueblo de Heitse 42/43 tablero de la Fuerza Aérea. Devolvió a casa a las fuerzas de paz eslovacas que regresaban de Kosovo, donde llevaron a cabo la misión de la KFOR dentro de la OTAN. Al acercarse al aeropuerto de Kosice, la tripulación descendió prematuramente y se desvió 3 km de la trayectoria de vuelo, por lo que, a una altitud de 700 m, se estrelló contra la ladera nevada y boscosa del monte Borso, a 20 km de Kosice, 3 km de la frontera con Eslovaquia y quedó completamente destruido
23/03/2006 ER-AZZ Base aérea de Ali 0/n.d. Durante el descenso falló el motor izquierdo, pero la tripulación continuó el descenso al no extenderse el tren de aterrizaje delantero. El comandante de la tripulación decidió dar la vuelta, durante la cual el tren de aterrizaje principal no se retrajo y el tren de aterrizaje delantero comenzó a extenderse, por lo que, con un motor en marcha y el tren de aterrizaje extendido, la aeronave perdió velocidad y la tripulación giró. un aterrizaje de emergencia fuera de la pista, durante el cual el avión sufrió daños importantes.
25/06/2007 XU-U4A Provincia de Kampot 22/22 Mientras descendía en condiciones de tormenta 5 minutos antes de la hora de aterrizaje, la tripulación descendió significativamente por debajo de la altitud mínima segura para la zona y a una altitud de 500 m chocó con la ladera de la montaña Damri. macizo en la provincia de Kampot a 57 km de ciudad de vacaciones Sihanoukville y completamente destruida
23/07/2007 EX-030 cerca de Dire Dawa 0/6 Al realizar un vuelo de carga durante el despegue debido a problemas con el motor a una altitud de 600 m, comenzó a perder velocidad y altitud, la tripulación decidió regresar al aeropuerto, pero a su regreso realizó un aterrizaje forzoso de emergencia en el desierto, durante el cual la cabina y la cola del avión fueron arrancadas.
13/01/2009 S9-KAS Aeropuerto de Bosaso 15/0 Durante el aterrizaje el tren de aterrizaje delantero no se extendió, por lo que al aterrizar el avión cayó de morro y patinó por la pista, sufriendo daños menores.
23/01/2009 46693 Aeropuerto de Igarki 0/7 Durante el despegue durante la carrera de despegue, el avión se desvió 30 grados hacia la izquierda del rumbo de despegue y rodó hacia la franja de seguridad lateral a 32 metros del eje de la pista, como resultado de lo cual La hélice izquierda resultó dañada debido al contacto con el motor de tierra.
15/08/2009 Reino Unido-46658 Aeropuerto de Zarafshan 0/n.d. Durante el despegue, debido a una retracción prematura del tren de aterrizaje, éste cayó sobre el fuselaje y sufrió daños importantes.
04/02/2010 47360 Aeropuerto de Yakutsk 0/42 Durante el despegue durante la carrera de despegue, debido a un error mecánico de vuelo, el tren de aterrizaje se retrajo prematuramente, lo que provocó que la aeronave se hundiera, chocando la parte inferior del fuselaje con el superficie de la pista y daños a la aeronave
17/05/2010 YA-PIS cerca de Salang 44/44 Mientras volaba en condiciones de fuerte viento y niebla a una altitud de 4100 m, se estrelló contra la ladera de una montaña del macizo del Hindu Kush al sur del paso de Salang.
03/08/2010 46524 Aeropuerto de Igarka 15/12 Al aterrizar de noche y con malas condiciones meteorológicas, el avión tocó las copas de los árboles y 700 m antes de la pista con una desviación de 300 m a la derecha de su eje chocó con el suelo, colapsado y parcialmente quemado
11/11/2010 Aeropuerto ST-ARQ Zalingei 6/36 Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje del avión explotó, lo que provocó que el avión golpeara el suelo con su ala y se rompiera.
Bueno, una pequeña foto de este maravilloso trabajador.
Lamentablemente, el tiempo de este avión se está acabando irremediablemente. 
PD Muchas gracias a los sitios aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru por su ayuda en la preparación de este material.
El An-24 es un avión de turbina de pasajeros. Está destinado a aerolíneas de corto y medio alcance. Su diseño cuenta con 2 potentes motores turbohélice (AI-24 serie No. 2 o AI-24T) con hélice de tipo neumático, tiene un alcance de vuelo de 3000 km, una velocidad de crucero de 490 km/h y un alcance máximo. Con un peso de 21 toneladas, este avión se fabricó entre 1959 y 1979. Se fabricaron más de 1.000 unidades de este tipo de aviones. Hasta la fecha se utilizan más de 300 unidades. El avión An-24 se utiliza principalmente en la CEI y en los países africanos. Este es un hecho confiable. A continuación, consideraremos este modelo con más detalle.
Historia
El desarrollo del avión bimotor turbohélice An-24, cuya operación estaba prevista en aerolíneas locales, comenzó en 1958 en el GSOKB-473 que lleva su nombre. O. K. Antonova. Se llevó a cabo sobre la base de la resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 1417-656 del 18 de diciembre de 1957. Según este documento, el avión An-24, cuyas características se indicarán a continuación, debe transporta pasajeros con una carga de 4000 kg a una distancia de hasta 400 km con una velocidad determinada: 450 km/h. También se preveía el uso de motores AI-24.
El avión An-24 realizó su vuelo inicial el 20 de octubre de 1959. En este caso, al mando estaba la tripulación comandada por el piloto de pruebas G. I. Lysenko. Las pruebas posteriores en fábrica y estatales tuvieron lugar en 1961.
La producción en serie del An-24 comenzó en el primer semestre de 1962 en la planta número 473 de Kiev. En septiembre del mismo año se realizó el primer vuelo de pasajeros. El 31 de octubre de 1962, el avión An-24 comenzó a operar en la ruta Kiev-Kherson.
La producción de este avión continuó hasta 1979. De 1962 a 1979 se produjeron más de 1.200 unidades. De ellos, 1.028 fueron fabricados por la planta de aviación de Kiev "AVIANT". Término análogo de este avión También producido en China. Su nombre era "Y-7".
Diseño y disposición del avión An-24.
Este modelo es un monoplano voladizo totalmente metálico con un ala alta. También hay un chasis de tres postes con dos ruedas gemelas delanteras. El avión de pasajeros An-24 consta de las siguientes partes:
- Fuselaje semimonocasco.
- Conjunto de potencia: largueros y vigas. Las conexiones están soldadas con cola.
- El diseño es tradicional: delante hay una cabina para la tripulación, luego, entre los compartimentos de equipaje, hay un habitáculo con un buffet y un baño.
- Ala: conjunto de potencia: dos largueros y 23 nerfs.
- Solapas: en la sección central - de una sola ranura. Son desviados. A continuación, los retráctiles de doble ranura. Los alerones aquí están partidos.
- El plumaje es del tipo tradicional con una aleta ventral adicional.
- Chasis: triciclo con puntal delantero giratorio.
- Ruedas dobles. La presión en ellos se regula en el suelo.
- Planta eléctrica: 2 TVD AI-24. En este caso la potencia es de 2550 CV. Con. Aquí hay una hélice de paso variable. Su diámetro es de 3,9 m.
Ventajas del diseño.
Existen las siguientes ventajas:
- Se aumentó el volumen útil del fuselaje. Esto se debe a la alta ubicación de la sección central.
- Se observa una importante ausencia de roturas alares en la parte superior y manifestaciones que reduzcan el efecto difusor en la unión con el fuselaje. Ésta es una propiedad importante. Como resultado, aumentan las propiedades aerodinámicas del ala. El efecto difusor se refiere a la separación de la capa límite del flujo debido a la interferencia de la principal. Ocurre en la unión del ala y el fuselaje.
- Buena estabilidad lateral y longitudinal de la aeronave. Se mantiene debido a la ausencia de pérdida de flujo, así como en ángulos de ataque supercríticos.
- La presencia de una alta disposición del motor. Esto permite operar el avión An-24 en aeródromos sin pavimentar, ya que el motor no aspira objetos extraños.
- El ala alta no bloquea la vista de los pasajeros y facilita el trabajo de carga.
Defectos
Sin embargo, este diseño también tiene desventajas. Son los siguientes:
- El tren de aterrizaje extendido requiere góndolas tallas grandes. Esto conduce a una mayor resistencia.
- En comparación con un avión de ala baja, este modelo crea una atmósfera menos eficiente.
Avión An-24. Características del ala
En este caso lo es:
- Superficie: 74,98 m².
- Perfil:
- costillas 1-7 (utilizadas por TsAGI-S5-18);
- 8-11 nervaduras - perfiles de transición;
- 12-23 - TsAGI-SV-13.
En este modelo, las nervaduras están torcidas con respecto a la raíz en un ángulo de 2,5° a 0°. Esto, combinado con un cambio de perfil, proporciona una torsión aerodinámica y geométrica del ala, lo que da como resultado la laminarización del flujo. Esto da como resultado una resistencia reducida, un mayor rendimiento de sustentación y alerones y una mayor velocidad que causa el efecto de aleteo.
- Alargamiento: 11,7. Ésta es la relación entre el cuadrado del tramo y el área.
- Reducción gradual: 3,92. Ésta es la relación entre la nervadura de la raíz y la nervadura en voladizo.
En este caso, el estrechamiento y el alargamiento se eligen de tal manera que, en combinación con la torsión, aseguren una carga uniforme en el ala y reduzcan la resistencia. También se lleva a cabo una pérdida de flujo simétrico en zonas de ángulos de ataque elevados.
- Barrido: ninguno en la sección central. Más allá de la consola - 6,5 o.
- Transversal V. Solo en la consola - -2 o.
Esto proporciona estabilidad lateral. El resultado es una mayor capacidad de control en caso de fallo de uno de los motores. Esto también se ve facilitado por un aumento en la estabilidad oscilatoria y una disminución del balanceo hacia el motor averiado.
- Ángulo de instalación del ala: 3o. Seleccionado para reducir la resistencia del fuselaje colocándolo aguas abajo a velocidad de crucero.
- El alerón es asimétrico y biconvexo. Aquí la compensación aerodinámica es del 29%.
Modificaciones del modelo especificado.
En este caso lo es:
- "An-24V". Avión de pasajeros con 50 plazas. Él es el tipo original principal. Se puede convertir en carga-pasajeros y administrativo.
- "An-24RV". Está equipado con un motor turborreactor acelerador con una potencia de 1950 CV. Con. De este modo se garantiza un arranque rápido de los motores principales.
- El An-24T es una versión puramente de transporte con una escotilla de carga en la parte inferior del fuselaje. El empenaje en este caso tiene dos quillas debajo de la cola a los lados de la escotilla.
- "An-24RT" también es tipo de transporte con un motor de aceleración, como el An-24RV.
- "An-24LP" - modificación para extinguir incendios forestales.
Especificaciones
El avión An-24 tiene las siguientes características técnicas:
- Tipo: "An-24".
- Envergadura: 29,2 m.
- Longitud del fuselaje: 23,52 m.
- Parámetro de altura de la aeronave: 8,32 m.
- Superficie alar: 72,46 m². Para modificaciones con trampillas de sección central de una sola ranura: 74,98 m².
- Peso: vacío - 13,3 t; equipado - 13,75 toneladas.
- Carga útil: 4,6 toneladas de carga / 48 pasajeros / 38 soldados / 24 camillas.
- El peso máximo al despegue es de 21 toneladas, para el AN-24RV - 21,8 toneladas, en aviones modernizados, teniendo en cuenta la resistencia del tren de aterrizaje - 23,5 toneladas.
- Peso del combustible: 4,76 toneladas.
- Tripulación: 5 personas.
- Planta eléctrica: 2 TVD AI-24A de 2550 l cada uno. Con. La modificación del An-24RV añade un motor turboalimentado.
Disponibilidad de características de vuelo.
En este caso lo es:
- Velocidad de crucero: 490 km/h.
- Autonomía práctica: 990 km.
- Velocidad máxima: 540 km/h.
- Alcance del ferry: 2820 km.
- Techo práctico: 9100 m.
- Carrera previa: 500 m.
Línea de fondo
Una vez familiarizado con lo anterior, podrá imaginarse claramente cómo se ve el avión An-24. En general el modelo no está mal. En aquella época, el avión An-24, cuya fotografía está disponible en este texto, se consideraba de clase alta en su tipo.
