Trakční síť tvoří Kontakt
(krmení) a železniční
(sací) sítě. Železniční síť se skládá z kolejnic, které mají tupé elektrické spoje. Kontaktní síť je soubor vodičů, konstrukcí a zařízení, které zajišťují přenos elektrické energie z trakčních měníren do pantografů elektrických kolejových vozidel.
Hlavním požadavkem pro návrh kontaktní sítě je zajistit spolehlivý stálý kontakt drátu se sběračem bez ohledu na rychlost vlaků, klimatické a atmosférické podmínky. V kontaktní síti nejsou duplicitní prvky, takže její poškození může vést k porušení stanoveného jízdního řádu vlaků.
V souladu s účelem elektrifikovaných tratí se používají jednoduché a řetězové trolejové sítě. Na vedlejších staničních a depových kolejích při relativně nízké rychlosti lze použít jednoduché trolejové vedení, což je volně visící drát, který je upevněn k podpěrám.
Při vysokých rychlostech by mělo být prověšení trolejového drátu minimální. To je zajištěno konstrukcí řetězového závěsu, u kterého není trolejový drát mezi podpěrami zavěšen volně jako u jednoduchého závěsu, ale je připevněn k nosnému lanku pomocí často rozmístěných drátěných provázků. Díky tomu zůstává vzdálenost mezi povrchem hlavy kolejnice a trolejovým drátem téměř konstantní. Pro řetězové zavěšení je na rozdíl od jednoduchého zapotřebí méně podpěr: jsou umístěny ve vzdálenosti 70...75 m od sebe.
V souladu s PTE musí být výška trolejového drátu nad povrchem hlavy kolejnice v tahech a stanicích nejméně 5750 mm a na křižovatkách - 6000...6800 mm.
V horizontální rovině je trolejový drát umístěn klikatě vzhledem k ose koleje s odchylkou ±300 mm u každé podpěry. Tím je zajištěna jeho odolnost proti větru a rovnoměrné opotřebení kontaktních desek sběračů.
Kontaktní drát je vyroben z natvrdo tažené elektrolytické mědi. Může mít průřez 85, 100 nebo 150 mm2. Nejběžnější jsou dráty ve tvaru mědi (MF). Pro zvýšení životnosti trolejových drátů se používají různá technická řešení (suché grafitové mazání měděných obložení na ližině pantografu apod.), která snižují jejich opotřebení.
Na budovaných hlavních tratích se používají kovové (do 15 m a více na výšku) a železobetonové (do 15,6 m) podpěry kontaktní sítě. Vzdálenost od osy krajní dráhy k vnitřnímu okraji podpěr na přímých úsecích musí být minimálně 3100 mm. Na stávajících tratích vybavených kontaktní sítí a ve zvláštních případech na elektrifikovaných tratích je povoleno snížit stanovenou vzdálenost na 2450 mm ve stanicích a na 2750 mm v tahech.
Uspořádání staničních kolejí s troleji závisí na jejich účelu a typu stanice. Nad výhybkami má kontaktní síť tzv. vzduchové spínače, tvořené průnikem dvou závěsů kontaktů.
Spolehlivé napájení kolejových vozidel a bezpečnost pracovníků obsluhujících kontaktní síť je zajištěna zejména jejím dělením (rozdělením na samostatné sekce) vzduchovými mezerami, neutrálními vložkami (izolační spoje), ale i sekčními a zadlabacími izolátory.
Neutrální vložky je několik vzduchových mezer zapojených do série, s vyloučením krátkodobého elektrického spojení sousedních úseků kontaktní sítě pantografy elektrického kolejového vozidla při jeho pohybu. Použití neutrálních vložek je povinné v oblastech třífázového střídavého proudu se sekcemi napájenými z různých fází.
Etapy a mezistanice a ve velkých stanicích skupiny elektrifikovaných tratí jsou rozděleny do samostatných úseků. Připojování nebo odpojování sekcí se provádí pomocí sekčních odpojovačů umístěných na podpěrách kontaktní sítě.
Pro ochranu kontaktní sítě před zkraty jsou mezi sousedními trakčními rozvodnami umístěny dělicí sloupky vybavené automatickými spínači. Kromě toho, aby byla zajištěna bezpečnost personálu údržby a dalších osob, jakož i ochrana automatizačních a telemechanických systémů před zkratovými proudy, všechny kovové konstrukce, které přímo interagují s prvky kontaktní sítě nebo se nacházejí v okruhu 5 m od nich jsou uzemněny nebo vybaveny odpojovacími zařízeními. Pro ochranu podzemních kovových konstrukcí před poškozením bludnými proudy jsou izolovány od země.
Zásobování elektřinou pro lineární železniční spotřebitele je realizováno pomocí speciálního třífázového vedení o napětí 10 kV, které je zavěšeno na podpěrách kontaktní sítě.
Na elektrifikovaných drahách prochází trakční proud po kolejích. Pro snížení ztrát elektřiny a zajištění normálního provozu automatizačních a telemechanických zařízení na takových tratích jsou k dispozici následující vlastnosti kolejového svršku:
- měděné tupé konektory jsou přivařeny k hlavám kolejnic na vnější straně koleje, čímž se snižuje elektrický odpor spojů kolejnic;
- kolejnice jsou izolovány od pražců pomocí pryžových těsnění v případě železobetonových pražců a impregnace dřevěných pražců kreosotem;
- použijte štěrk z drceného kamene, který má dobré dielektrické vlastnosti, a zajistěte mezeru alespoň 3 cm mezi základnou kolejnice a štěrkem;
- na tratích vybavených automatickým blokováním a elektrickou centralizací se používají izolační spojky (aby je obcházel trakční proud, jsou instalovány tlumivky nebo frekvenční filtry).
nadzemní nebo kabelové vedení, kterým je přiváděn proud do kontaktní sítě (napájecí vedení) nebo zpětný proud z kolejnic do trakční měnírny (sací vedení). Zdroje jsou připojeny přes odpojovače k vodičům kontaktní sítě a jsou umístěny částečně na jejích podpěrách, částečně na speciálních. Sací filtry se připevňují přímo na kolejnice elektrifikovaných tratí.
KOTEVNÍ SEKCE závěsu kontaktu - sekce, jejíž hranice jsou kotevními podpěrami kontaktní sítě. Rozdělení závěsu kontaktů na A.U. je nutné zařadit do vodičů zařízení, která udržují napětí vodičů nezměněné při změně jejich teploty (viz Kompenzace napětí vodičů) a provádět podélné rozřezání kontaktní sítě. Toto rozdělení snižuje oblast poškození v případě přerušení trolejového vedení, usnadňuje instalaci, technické. kontaktujte údržbu a opravy sítě. Délka A.U je omezena přípustnými odchylkami od jmenovité hodnoty stanovené kompenzátory. hodnoty napětí trolejového vedení. Odchylky jsou způsobeny změnami polohy strun, svorek a konzol.
Energie spotřebovaná železniční dopravou se vynakládá na zajištění trakce vlaků a napájení netrakčních spotřebitelů: stanic, dep, dílen, zařízení pro řízení vlakové dopravy.
Systém napájení elektrifikovaných drah zahrnuje elektrárny, regionální transformovny, sítě a elektrické vedení, které se nazývají externí napájení. Vnitřní nebo trakční napájení zahrnuje trakční měnírny a elektrickou trakční síť.
Elektrárny vyrábějí třífázový střídavý proud o napětí 6...21 kV a frekvenci 50 Hz. V trafostanicích je aktuální napětí zvýšeno na 750 kV v závislosti na rozsahu přenosu elektrické energie ke spotřebitelům. V blízkosti míst odběru elektřiny je napětí sníženo na 110...220 kV a přiváděno do regionálních sítí, na které jsou napojeny trakční měnírny elektrifikovaných drah a transformovny silnic s dieselovou trakcí.
Trakční síť tvoří trolejové a kolejové dráty, které představují napájecí a sací vedení. Úseky kontaktní sítě jsou napojeny na sousední trakční měnírny.
Na železnici se používají stejnosměrné systémy o jmenovitém napětí 3000 V a jednofázový střídavý proud o jmenovitém napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz.
Hlavní parametry charakterizující napájecí soustavu elektrifikovaných drah jsou výkon trakčních měníren, vzdálenost mezi nimi a trolejová plocha.
Stejnosměrné trakční měnírny plní dvě funkce: snižují napětí přiváděného třífázového proudu a převádějí jej na stejnosměrný proud. Úroveň napětí na pantografu elektrických kolejových vozidel se stejnosměrným proudem v jakémkoli bloku bloku by neměla být větší než 4 kV a ne méně než 2,7 kV a v některých oblastech je povoleno ne méně než 2,4 V. Vezmeme-li v úvahu tyto požadavky, DC trakční měnírny jsou umístěny blízko sebe (10...20 km) s maximálním přípustným průřezem troleje.
Střídavé trakční měnírny slouží pouze ke snížení střídavého napětí (do 27,5 kV) přijímaného z energetických soustav. Na trasách elektrifikovaných střídavým proudem o jmenovitém napětí 25 kV je vzdálenost trakčních měníren 40...60 km. Plocha průřezu vodičů kontaktní sítě v systému jednofázového střídavého proudu je přibližně dvakrát menší než u stejnosměrného proudu. Konstrukce lokomotiv a elektrických vlaků využívajících střídavý proud je však složitější a jejich cena je vyšší.
Spojení kontaktních sítí elektrifikovaných tratí na různých proudových systémech se provádí ve speciálních železničních stanicích.
Kontaktní síť je soubor vodičů, konstrukcí a zařízení, které zajišťují přenos elektrické energie z trakčních měníren do pantografů elektrických kolejových vozidel.
Kontaktní síť se skládá z konzol, izolátorů, nosného kabelu, trolejového drátu, svorek a strun a je upevněna na kovových nebo železobetonových podpěrách (obr. 22.1).
Používají se jednoduché (na vedlejších staničních a depových kolejích) a řetězové trolejové sítě. Jednoduché trolejové vedení se skládá z volně visícího drátu, který je připevněn k podpěrám. V řetězovém závěsu (obr. 22.1) není trolejový drát zavěšen mezi podpěrami volně, ale je připevněn k nosnému kabelu pomocí drátěných provázků. Díky tomu zůstává vzdálenost mezi povrchem hlavy a trolejovým drátem téměř konstantní. Vzdálenost mezi podpěrami s řetězovým závěsem je 70...75 m.
Výška trolejového drátu nad povrchem hlavy kolejnice v tahech a stanicích musí být nejméně 5750 mm a na křižovatkách - 6000...6800 mm.
Trolejový drát je vyroben z natvrdo tažené elektrolytické mědi speciálního profilu (obr. 22.2). Může mít průřez 85, 100 nebo 150 mm2.
Podpěry kontaktní sítě jsou vyrobeny ze železobetonu (do výšky 15,6 m) a kovu (15 m a více). Vzdálenost od osy vnější koleje k vnitřnímu okraji podpěr na tahech a stanicích musí být minimálně 3100 mm. Na stávajících elektrifikovaných tratích a ve ztížených podmínkách je povoleno snížit stanovenou vzdálenost na 2450 mm ve stanicích a na 2750 mm v zátahech.
Aby byla kontaktní síť chráněna před poškozením, je rozdělena (rozdělena na samostatné sekce - sekce) pomocí vzduchových mezer (izolačních rozhraní), neutrálních vložek, sekčních a zadlabacích izolátorů.
Vzduchové mezery jsou navrženy tak, aby vzájemně elektricky izolovaly sousední oblasti. Vzduchová mezera je vytvořena tak, že při průchodu sběrače proudu elektrických kolejových vozidel jsou protilehlé sekce elektricky spojeny. Na hranicích vzduchových mezer jsou instalovány podpěry kontaktní sítě, které mají výraznou barvu.
Neutrální vložka je část kontaktní sítě, ve které není neustále žádný proud. Neutrální vložka se skládá z několika vzduchových mezer zapojených do série a při průjezdu elektrických kolejových vozidel zajišťuje elektrickou izolaci protilehlých sekcí.
Etapy, mezistanice, skupiny kolejí v nádražních parcích jsou rozděleny do samostatných úseků. Spojení nebo odpojení sekcí se provádí pomocí sekčních odpojovačů umístěných na podpěrách kontaktní sítě nebo pomocí sekcí sloupků. Dělicí sloupky jsou vybaveny ochranným zařízením - automatickými spínači proti zkratu.
Pro zajištění bezpečnosti obslužného personálu a dalších osob jsou všechny kovové konstrukce (mosty, nadjezdy, semafory, hydraulická čerpadla atd.) přímo spolupůsobící s prvky kontaktní sítě nebo umístěné v okruhu 5 m od nich uzemněny popř. vybavena vypínacími zařízeními. Také v zóně vlivu kontaktní sítě jsou všechny podzemní kovové konstrukce izolovány od země, aby byly chráněny před poškozením bludnými proudy.
Struktura kontaktní sítě: 1 – podpora; 2 – trakce; 3 – konzola; 4, 9 – izolátory; 5 – nosný kabel: 6 – trolejový drát; 7 – struna; 8 – svorka
Hlavní novinky:
»
Úsek železniční trati určený pro výstavbu a rozvoj samostatného bodu se nazývá stanoviště. Pro zlepšení viditelnosti návěstidel a podmínek pro provádění manévrů ve stanicích a pro snížení odporu při pohybu při rozjezdu vlaků by měly být staniční koleje v samostatných bodech umístěny půdorysně na přímých úsecích. Ve ztížených podmínkách je povoleno ubytování...
»
Pro příměstskou osobní dopravu na elektrifikovaných tratích se používají elektrické vlaky složené z motorových a tažených elektrických vozů. Výkon motorového vozu je navržen tak, aby jezdil společně s jedním nebo dvěma přívěsnými vozy. Vlaky jsou podle velikosti osobní dopravy sestaveny ze 4, 6, 8, 10 a 12 vozů. U příměstských linek elektrifikovaných trvale...
»
Obrat nákladní dopravy železnic SSSR dosáhl v roce 1980 3435 miliard tunokilometrů, což je asi 53 % světového obratu nákladní dopravy s délkou sítě rovnající se přibližně 11 % provozní délky všech světových železnic. Železnice SSSR přepraví denně více než 10,3 milionů tun nákladu a asi 11 milionů cestujících. Vzhledem k tomu, že tempo růstu přepravy výrazně převyšuje růst železniční sítě SSSR, pokračuje...
»
Nejběžnější je elektrický přenos. Principiální schéma provozu dieselové lokomotivy s elektrickým převodem je následující. Dieselový klikový hřídel otáčí kotvou trakčního generátoru; generátor vyrábí stejnosměrný elektrický proud, který jde do trakčních motorů. Otáčení jejich kotev je přenášeno na hnací dvojkolí přes trakční převodovky.
»
Hlavními typy zabezpečovacích systémů v metru jsou automatické blokování, elektrická centralizace výhybek a návěstidel, dispečerská centralizace, systémy automatického řízení a ARS. Podchody používají dvoukolejné jednosměrné a jednokolejné obousměrné automatické blokovací systémy s normálně rozsvícenými světly. Semafory jsou stejně jako na železnici umístěny na pravé straně ve směru jízdy vlaku. ...
»
Při navrhování rozvoje tratí je třeba narazit na tzv. konečná jednokolejná spojení. Schéma takového zapojení je na Obr. 79. Obr. 79. Koncové spojení cest
»
Severní pobočka FNM „BLAGOSOSTOYANIE“ uspořádala seminář-setkání s personálními zaměstnanci strukturálních divizí poboček Jaroslavl a Vologda, ředitelství a dceřiných společností a přidružených společností k aktuálním otázkám nestátního důchodového zabezpečení. Přilákání severních pracovníků k účasti na nestátním důchodovém zabezpečení je stále relevantní oblastí práce pro personalisty, poznamenala Natalya Zh...
»
Nákladní stanice jsou ty, které provádějí hromadnou nakládku a vykládku. Tyto stanice jsou instalovány ve velkých průmyslových a obydlených oblastech. Podle účelu a charakteru vykonávané práce se nákladové stanice dělí na nespecializované, sloužící k nakládce a vykládce všech druhů nákladu, a specializované - pro určité druhy nákladu. Ty druhé se budují v důlních oblastech...
»
V železniční dopravě jezdí vlaky podle jízdního řádu. Jízdní řád vlaků vyjadřuje plán celé provozní činnosti drah a je základem pro organizaci dopravy. Jízdy vlaků přísně podle jízdního řádu je dosahováno precizním provedením technologického postupu provozních stanic, lokomotivních a vozových dep, trakčních měníren, míst "údržby, dálkových...
»
Traťové hospodářství je jedním z nejdůležitějších odvětví železniční dopravy, na kterém do značné míry závisí realizace přepravního procesu. Podíl zařízení dráhy v systému železniční dopravy je charakteristický zejména tím, že dlouhodobý majetek traťových vzdáleností tvoří více než 53 % celkových nákladů na výrobní majetek železnice. Ke správě trati...
»
Vlivem sil, které vznikají při pohybu vlaků po kolejích a zejména při brzdění na dlouhých svazích, může docházet k podélnému pohybu kolejí po pražcích nebo spolu s pražci po štěrku, tzv. unášení kolejí. Na dvoukolejných úsecích dochází ke krádežím ve směru jízdy a na jednokolejných tratích v obou směrech.
»
Zrychlení pracných operací nakládky a vykládky, snížení jejich nákladů, snížení prostojů vozů a zlepšení pracovních podmínek je dosaženo využitím komplexní mechanizace, přičemž hlavní a pomocné operace vykonávají stroje a mechanismy. Mezi nejjednodušší zařízení a mechanismy pro přesun zboží ve skladech patří vozíky (bateriové - elektromobily a motorové...
»
Skříň elektrické lokomotivy slouží k umístění elektrických zařízení a dalších zařízení. Rám karoserie je kovový, vnější plášť obvykle tvoří ocelové plechy a kabina řidiče obsahuje i vnitřní plášť s tepelnou a zvukovou izolací.
»
Při pečlivém dodržení pravidel výstavby a provozu je obvykle zajištěna stabilita podloží. Při nedodržení těchto pravidel, jakož i při narušení stability zemského povrchu či přírodních jevech dochází ke změnám tvaru, neboli tzv. deformacím podloží. Dochází k deformacím a poškození hlavní plošiny vozovky, poškození svahů...
»
Kapacita železniční tratě je největší počet vlaků nebo párů vlaků stanovené hmotnosti, který lze ujet za jednotku času (den, hodinu) v závislosti na dostupných stálých technických prostředcích, druhu a kapacitě vozového parku a přijímané metody organizace vlakové dopravy (jako je jízdní řád). Existuje rozdíl mezi dostupnou propustností, tedy tou, která...
»
Kolejové sloupky jsou instalovány s poloautomatickým blokováním pro zvýšení průchodnosti zátahů. Traťové body mají průjezdná návěstidla, technickou budovu a signalizační, centralizační, zabezpečovací (návěstní) a komunikační prostředky. Vlečky mají hlavní a jednu nebo dvě přijímací a odjezdové koleje, zabezpečovací a sdělovací zařízení, obslužné a technické a obytné budovy. Přejezd se skládá z předběžného příjmu...
»
Od počátku 50. let se na železnici stále častěji zavádí průběžná kolej, která zvyšuje životnost kolejnic o cca 20 %, pražců a štěrku o 10 % a mzdové náklady na běžnou údržbu kolejí se snižují o 20-30 %. Kromě toho se eliminací kloubů výrazně snižuje opotřebení kol kolejových vozidel a odpor proti pohybu vlaku, což snižuje spotřebu paliva a...
»
Hlavní trať Bajkal-Amur je navržena podle standardů železnic kategorie I na základě nejnovějších výsledků vědy, techniky a osvědčených postupů. Vlastnosti návrhu a konstrukce BAM jsou spojeny se specifickými podmínkami oblasti, kudy prochází. Mezi hlavní patří: dlouhá délka čáry; přítomnost vysokých horských pásem, velké množství řek, permafrost; seismicita oblasti...
»
Přepravní proces zahrnuje operace pro přepravu a obsluhu cestujících, nakládku, vykládku nákladu a zásobování vagonů za tímto účelem, jejich čištění a zařazení do vlaku, pohyb po staveništi atd. Organizace přepravního procesu a pohybu vlaků na železnice je založena na těchto nejdůležitějších principech: bezpodmínečné zajištění bezpečnosti provozu; zavedení pokročilých technologií...
»
Ve dnech 6. a 7. června se v Čeboksarech konaly atletické závody Volžského federálního okruhu.
»
V případě klíčové závislosti pro zajištění bezpečnosti vlakového provozu jsou výhybky vybaveny ovládacími zámky systému V. S. Melentyev. Na každé šipce jsou nainstalovány dva zámky různých sérií: jeden k uzamčení podél přímé cesty (+), druhý k boční cestě (-). Klíč lze vyjmout pouze ze zavřeného zámku a šipka se zavře, pokud je hrot pevně připevněn...
»
Hlavním účelem zabezpečovacích zařízení je regulace pohybu vlaků v úsecích, zajištění bezpečnosti provozu a potřebné propustnosti. Na prvních železnicích se jízda vlaků uskutečňovala podle tohoto principu - jeden vlak byl oddělen od druhého, jedoucího stejným směrem, o určitou dobu. Mezi stanicemi nebyly žádné komunikační prostředky pro přenos zpráv o odletu...
»
Slouží ke spojení vozů a lokomotiv, udržují je v určité vzdálenosti od sebe, změkčují a přenášejí z jednoho vozu na druhý tahové a tlakové síly, které vznikají při pohybu kolejových vozidel. Automatická spojka typu SA-3 byla přijata jako kombinované rázově-trakční zařízení na kolejových vozidlech železnic SSSR. Spojení vozů mezi...
»
Auto, ať je v klidu nebo v pohybu, zažívá různé druhy sil. V prvním případě se jedná o statické zatížení v podobě hmotnosti nákladu a kontejneru automobilu. Kromě toho může být vůz vystaven zatížení padajícím nákladem, provozem vibračních rozrývačů, nakládacích a čisticích strojů a také při vykládání na automobilové sklápěče. Všechny tyto síly mohou dosáhnout značné velikosti a...
»
Železniční projekt je komplexní dokument skládající se z ekonomické a technické části. Ekonomická část určuje velikost a charakter předpokládané dopravy pro předpokládané roky provozu (zpravidla 2., 5. a 10.), hmotnost vlaků a koeficienty nepravidelnosti dopravy. Tyto údaje jsou nezbytné pro zdůvodnění ekonomické efektivity a proveditelnosti výstavby linky.
»
Kontaktní síť je určena pro dodávku elektrické energie z trakčních měníren do elektrických kolejových vozidel a je souborem vodičů, konstrukcí a zařízení, které zajišťují přenos elektrické energie z trakčních měníren do sběračů proudu elektrických kolejových vozidel. Je navržena tak, aby zajistila nepřerušovaný odvod proudu lokomotivami při nejvyšší rychlosti...
»
Organizace vlakového provozu, úkony pro příjem, odjezd a průjezd vlaků ve stanicích se provádí v souladu s PTE, Pokyny pro jízdu vlaků a posunové práce a Pokyny pro signalizaci. PTE stanoví, že vlak je k dispozici strojvedoucímu vedoucí lokomotivy (vícejednotkový vlak). Ve stanicích je strojvedoucí a všichni ostatní pracovníci obsluhující vlak podřízeni...
»
Tento druh dopravy je nejvhodnější pro hromadnou dopravu, funguje ve dne i v noci, bez ohledu na roční období a atmosférické podmínky, což je důležité zejména pro SSSR s jeho rozdílnými klimatickými zónami. Je těžké přeceňovat roli ocelových dálnic při rozvoji nových oblastí země. Železnice přináší život do těžko dostupných a odlehlých oblastí a pomáhá rozvíjet přírodní zdroje.
»
Hlavním signalizačním zařízením v železniční dopravě je semafor - optické zařízení, které signalizuje den a noc barvou jednoho nebo více světel. Semafory se dělí na čočky a světlomety. Čočkové semafory mohou být stožárové (obr. 163, a), skládající se z kovového nebo železobetonového stožáru a hlavice s na ní namontovaných čočkových sad, konzolové nebo můstkové...
»
Lokomotivní sektor zajišťuje dopravu na železnici trakčními prostředky a údržbu těchto prostředků v souladu s technickými požadavky. K zázemí a vybavení tohoto zařízení patří hlavní lokomotivní depa, specializované dílny pro opravy jednotlivých součástí lokomotivy, místa údržby, výstroje lokomotivy a výměny posádek, základny záloh...
Kontaktní síť je soubor zařízení pro přenos elektrické energie z trakčních měníren do EPS prostřednictvím sběračů proudu. Je součástí trakční sítě a pro elektrifikovanou kolejovou dopravu slouží zpravidla jako její fáze (se střídavým proudem) nebo sloupová (se stejnosměrným proudem); druhá fáze (nebo pól) je železniční síť. Kontaktní síť může být provedena s kontaktní lištou nebo s kontaktním závěsem.
V kontaktní síti s trolejovým závěsem jsou hlavními prvky: dráty - trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.; podpěry; podpůrná a upevňovací zařízení; pružné a tuhé příčníky (konzoly, svorky); izolátory a armatury pro různé účely.
Kontaktní sítě s nadzemními kontakty jsou klasifikovány podle druhu elektrifikované dopravy, pro kterou jsou určeny - železnice. hlavní trať, městská (tramvaj, trolejbus), lom, důlní podzemní kolejová doprava aj.; podle typu proudu a jmenovitého napětí EPS napájeného ze sítě; na umístění styčného závěsu vzhledem k ose koleje - pro centrální odběr proudu (na hlavní železniční dopravě) nebo boční (na kolejích průmyslové dopravy); podle typu zavěšení kontaktu - jednoduché, řetězové nebo speciální; o specifikách kotvení trolejového drátu a nosného kabelu, spojování kotevních úseků atd.
Kontaktní síť je navržena pro venkovní provoz a je tedy vystavena klimatickým faktorům, mezi které patří: okolní teplota, vlhkost a tlak vzduchu, vítr, déšť, mráz a led, sluneční záření a obsah různých nečistot ve vzduchu. K tomu je třeba připočíst tepelné procesy, ke kterým dochází při protékání trakčního proudu prvky sítě, mechanické působení na ně od pantografů, elektrokorozní procesy, četná cyklická mechanická zatížení, opotřebení atd. Všechna zařízení kontaktní sítě musí být schopna odolat působení uvedené faktory a poskytují vysokou kvalitu odběru proudu za jakýchkoliv provozních podmínek.
Na rozdíl od jiných napájecích zařízení nemá kontaktní síť rezervu, proto jsou na ni kladeny zvýšené požadavky na spolehlivost s přihlédnutím k jejímu návrhu, konstrukci a instalaci, údržbě a opravám.
Návrh kontaktní sítě
Při navrhování kontaktní sítě (CN) se počet a značka vodičů volí na základě výsledků výpočtů trakčního napájecího systému a také výpočtů trakce; určit typ kontaktního odpružení v souladu s maximálními rychlostmi pohybu EPS a dalšími aktuálními podmínkami sběru; zjistit délky rozpětí (hlavně podle podmínek pro zajištění jeho odolnosti proti větru a při vysokých rychlostech - a dané úrovni nerovnoměrnosti pružnosti); zvolit délku kotevních úseků, typy podpěr a podpůrných zařízení pro tahy a stanice; vyvíjet návrhy CS v umělých strukturách; umísťovat podpěry a vypracovávat plány kontaktní sítě na stanicích a etapách s koordinací cikcaků vodičů a s přihlédnutím k realizaci nadzemních spínačů a úsekových prvků kontaktní sítě (izolační spoje kotevních sekcí a neutrálních vložek, sekční izolátory a odpojovače ).
Hlavní rozměry (geometrické ukazatele) charakterizující umístění kontaktní sítě vůči ostatním zařízením jsou výška H zavěšení trolejového drátu nad úrovní temena hlavy kolejnice; vzdálenost A od živých částí k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel; vzdálenost Г od osy vnější koleje k vnitřní hraně podpěr, umístěných v úrovni hlav kolejnic, jsou regulovány a do značné míry určují návrh prvků kontaktní sítě (obr. 8.9).
Zlepšení návrhu kontaktní sítě je zaměřeno na zvýšení její spolehlivosti při současném snížení nákladů na výstavbu a provoz. Železobetonové podpěry a základy kovových podpěr jsou chráněny před elektrokorozními účinky bludných proudů na jejich výztuž. Zvýšení životnosti trolejových drátů se zpravidla dosahuje použitím vložek na pantografech s vysokými kluznými vlastnostmi (uhlíkové, včetně kovových, kovokeramických atd.), volbou racionálního návrhu pantografů a také optimalizací aktuální režimy sběru.
Pro zvýšení spolehlivosti kontaktní sítě dochází k tání ledu vč. bez přerušení vlakové dopravy; používají se větrovzdorné kontaktní přívěsky atd. Efektivitu práce na kontaktní síti usnadňuje použití dálkového ovládání pro dálkové spínání sekčních odpojovačů.
Kotvení drátu
Kotvení drátů je připevnění trolejových drátů přes izolátory a v nich obsažené tvarovky k podpěře kotvy s přenosem jejich tahu na ni. Kotvení drátů může být nekompenzované (tuhé) nebo kompenzované (obr. 8.16) prostřednictvím kompenzátoru, který mění délku drátu při změně jeho teploty při zachování daného tahu.
Uprostřed kotevní části trolejového vedení je provedeno střední ukotvení (obr. 8.17), které zabraňuje nežádoucím podélným pohybům směrem k jedné z kotev a umožňuje omezit oblast poškození trolejového vedení při přetržení jednoho z jeho drátů. . Střední kotevní lano je připevněno k trolejovému drátu a nosnému lanku příslušnými armaturami.
Kompenzace napnutí drátu
Kompenzaci tahu drátu (automatickou regulaci) kontaktní sítě při změně jejich délky v důsledku teplotních vlivů provádějí kompenzátory různých provedení - blokové, s bubny různých průměrů, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atd. .
Nejjednodušší je blokový kompenzátor zatížení, který se skládá ze zátěže a několika bloků (kladkostroje), přes které je zátěž připojena k ukotvenému drátu. Nejpoužívanější je tříblokový kompenzátor (obr. 8.18), u kterého je pevný blok upevněn k podpěře a dva pohyblivé jsou vloženy do smyček tvořených lanem nesoucím zátěž a upevněné na druhém konci v proudu pevného bloku. Kotvený drát je připevněn k pohyblivému bloku přes izolátory. V tomto případě je hmotnost břemene 1/4 jmenovitého napětí (je zajištěn převodový poměr 1:4), ale pohyb břemene je dvakrát větší než u kompenzátoru se dvěma až šesti laloky (s jeden pohyblivý blok).
u kompenzátorů s bubny různých průměrů (obr. 8.19) jsou kabely spojené s kotvenými dráty navinuty na bubnu malého průměru a kabel spojený s girlandou závaží je navinut na bubnu většího průměru. Brzdné zařízení slouží k zabránění poškození troleje při přetržení drátu.
Za zvláštních provozních podmínek, zejména při omezených rozměrech v umělých konstrukcích, nepatrných rozdílech v teplotě ohřevu drátů apod., se pro trolejové vedení, fixační lanka a tuhé příčníky používají jiné typy kompenzátorů.
Svorka trolejového drátu
Svorka trolejového drátu – zařízení pro fixaci polohy trolejového drátu ve vodorovné rovině vzhledem k ose pantografu. Na zakřivených úsecích, kde jsou úrovně hlav kolejnic různé a osa pantografu se neshoduje s osou koleje, se používají nekloubové a kloubové svěrky. Nekloubová svorka má jednu tyč, která táhne trolejový drát z osy pantografu k podpěře (prodloužená svorka) nebo z podpěry (stlačená svorka) o cik-cak velikost. Na elektrifikovaných drahách nekloubové svorky se používají velmi zřídka (v ukotvených větvích trolejového závěsu, u některých vzduchových spínačů), protože „tvrdý bod“ vytvořený těmito svorkami na trolejovém drátu zhoršuje odběr proudu.
Kloubová svorka se skládá ze tří prvků: hlavní tyče, stojanu a přídavné tyče, na jejímž konci je připevněna upevňovací svorka trolejového drátu (obr. 8.20). Hmotnost hlavní tyče se nepřenáší na trolejový drát a přebírá pouze část hmotnosti přídavné tyče s upevňovací sponou. Tyče jsou tvarovány tak, aby zajistily spolehlivý průchod pantografů při stlačení trolejového drátu. Pro vysokorychlostní a vysokorychlostní tratě se používají odlehčené přídavné tyče např. z hliníkových slitin. U dvojitého trolejového drátu jsou na stojan instalovány dvě další tyče. Na vnější straně oblouků malých poloměrů jsou namontovány pružné svorky ve formě běžné přídavné tyče, která je připevněna ke konzole, stojanu nebo přímo k podpěře prostřednictvím kabelu a izolátoru. Na pružných a tuhých příčníkech s fixačními lanky se obvykle používají páskové úchyty (obdoba přídavné tyče), kloubově zajištěné svorkami s okem namontovaným na fixačním lanku. Na tuhé příčníky můžete také připevnit svorky na speciální stojany.
Kotevní sekce
Kotevní úsek je úsek trolejového závěsu, jehož hranice tvoří kotevní podpěry. Rozdělení kontaktní sítě na kotevní úseky je nutné zařadit do vodičů zařízení, která udržují napětí vodičů při změně jejich teploty a provádět podélné rozřezání kontaktní sítě. Toto rozdělení snižuje oblast poškození v případě přerušení trolejového vedení, usnadňuje instalaci, technické. kontaktujte údržbu a opravy sítě. Délka kotevního úseku je omezena přípustnými odchylkami od jmenovité hodnoty napětí trolejového vedení nastaveného kompenzátory.
Odchylky jsou způsobeny změnami polohy strun, svorek a konzol. Například při rychlostech do 160 km/h nepřesahuje maximální délka kotevního úseku s oboustranným vyrovnáním na přímých úsecích 1600 m a při rychlosti 200 km/h není povolena více než 1400 m. délka kotevních úseků se zmenšuje tím více, čím větší je délková křivka a její poloměr je menší. Pro přechod z jednoho kotevního úseku do dalšího se provádějí neizolační a izolační spoje.
Párování kotevních sekcí
Konjugace kotevních sekcí je funkční spojení dvou sousedních kotevních sekcí trolejového systému, zajišťující uspokojivý přechod sběračů EPS z jednoho z nich do druhého, aniž by došlo k narušení režimu sběru proudu díky vhodnému umístění ve stejných (přechodových) rozpětích kontaktní síť konce jednoho kotevního úseku a začátku druhého. Rozlišuje se neizolační (bez elektrického dělení kontaktní sítě) a izolační (s dělením).
Neizolační spoje se provádějí ve všech případech, kdy je nutné zařadit do trolejového vedení kompenzátory. V tomto případě je dosaženo mechanické nezávislosti kotevních částí. Taková spojení jsou instalována ve třech (obr. 8.21, a) a méně často ve dvou rozpětích. Na vysokorychlostních dálnicích se někdy spoje realizují na 4-5 rozpětí z důvodu vyšších požadavků na kvalitu odběru proudu. Neizolační rozhraní mají podélné elektrické konektory, jejichž průřezová plocha musí být ekvivalentní průřezové ploše nadzemních vodičů.
Izolační rozhraní se používají tam, kde je potřeba rozdělit kontaktní síť, kdy je kromě mechanického nutné zajistit i elektrickou nezávislost protikusů. Taková spojení jsou uspořádána s neutrálními vložkami (úseky trolejového vedení, kde normálně není žádné napětí) a bez nich. V druhém případě se obvykle používají tři nebo čtyři pole, přičemž trolejové dráty protilehlých sekcí jsou umístěny ve středním poli (polích) ve vzdálenosti 550 mm od sebe (obr. 8.21.6). V tomto případě vzniká vzduchová mezera, která spolu s izolátory obsaženými ve zvýšených kontaktních závěsech u přechodových podpěr zajišťuje elektrickou nezávislost kotevních sekcí. Přechod smyku pantografu z trolejového drátu jednoho kotevního úseku na druhý probíhá stejně jako u neizolační spojky. Když je však pantograf ve středním rozpětí, je ohrožena elektrická nezávislost kotevních sekcí. Pokud je takové porušení nepřijatelné, používají se neutrální vložky různých délek. Volí se tak, že při zvednutí více pantografů jednoho vlaku je vyloučeno současné zablokování obou vzduchových mezer, které by vedlo ke zkratu vodičů napájených z různých fází a pod různým napětím. Aby nedošlo k přepálení troleje, je EPS připojen na nulovou vložku na doběhu, k čemuž je 50 m před začátkem vkládání instalována signální značka „Vypněte proud“ konec vkládání pro elektrickou lokomotivní trakci po 50 m a pro vícejednotkovou trakci po 200 m - nápis „Zapni proud“ (obr. 8.21c). V oblastech s vysokorychlostním provozem jsou vyžadovány automatické prostředky pro vypínání proudu do EPS. Pro umožnění vykolejení vlaku při nuceném zastavení pod nulovou vložkou jsou k dispozici sekční odpojovače pro dočasné napájení nulové vložky napětím ze směru jízdy vlaku.
Řezání sekcí
Členění kontaktní sítě je rozdělení kontaktní sítě na samostatné úseky (sekce), elektricky oddělené izolačními spoji kotevních úseků nebo sekčních izolátorů. Během průchodu sběrače EPS podél rozhraní sekce může dojít k porušení izolace; pokud je takový zkrat nepřijatelný (když jsou sousední sekce napájeny z různých fází nebo patří k různým trakčním napájecím systémům), umístí se mezi sekce neutrální vložky. Za provozních podmínek se provádí elektrické pospojování jednotlivých úseků včetně úsekových odpojovačů instalovaných na příslušných místech. Dělení úseků je také nezbytné pro spolehlivý provoz napájecích zařízení obecně, rychlou údržbu a opravu kontaktní sítě s odpojením napětí. Schéma úseků počítá s takovým vzájemným uspořádáním úseků, ve kterých má odpojení jednoho z nich nejmenší dopad na organizaci vlakové dopravy. Řezání kontaktní sítě může být podélné nebo příčné. Při podélném dělení je styčná síť každé hlavní koleje rozdělena podél elektrifikované tratě ve všech trakčních měnírnách a rozdělovacích stanovištích. Kontaktní síť etap, měníren, vleček a průjezdů je rozdělena na samostatné podélné úseky. U velkých stanic s několika elektrifikovanými parky nebo skupinami kolejí tvoří kontaktní síť každého parku nebo skupin kolejí samostatné podélné úseky. U velmi velkých stanic je někdy kontaktní síť jednoho nebo obou hrdel rozdělena na samostatné úseky. Kontaktní síť je také rozdělena do dlouhých tunelů a na některých mostech s provozem níže. Při příčném dělení je kontaktní síť každé z hlavních cest rozdělena po celé délce elektrifikované tratě. Ve stanicích s výrazným vývojem kolejí se používá dodatečné příčné dělení. Počet příčných úseků je dán počtem a účelem jednotlivých kolejí a v některých případech startovacími režimy EPS, kdy je nutné využít průřezovou plochu trolejových vedení sousedních kolejí.
Rozdělení s povinným uzemněním odpojeného úseku kontaktní sítě je zajištěno pro tratě, na kterých mohou být lidé na střechách vozů nebo lokomotiv, nebo tratě, v jejichž blízkosti fungují zdvihací a přepravní mechanismy (nakládka a vykládka, koleje zařízení atd.) . Pro zajištění větší bezpečnosti osob pracujících v těchto místech jsou odpovídající sekce kontaktní sítě propojeny s ostatními sekcemi pomocí sekčních odpojovačů se zemnicími noži; tyto nože uzemňují odpojené sekce, když jsou odpojovače vypnuté.
Na Obr. 8.22 je uveden příklad napájecího a úsekového obvodu pro stanici umístěnou na dvoukolejném úseku tratě elektrizované střídavým proudem. Diagram ukazuje sedm sekcí – čtyři na zátahech a tři na stanici (jedna z nich s povinným uzemněním, když je vypnutá). Kontaktní síť kolejí levé části a stanice přijímá energii z jedné fáze energetického systému a koleje pravé části - z druhé. V souladu s tím bylo dělení provedeno pomocí izolačních rohoží a neutrálních vložek. V oblastech, kde je požadováno tání ledu, jsou na neutrální vložce instalovány dva sekční odpojovače s motorovými pohony. Pokud není zajištěno tání ledu, stačí jeden ručně ovládaný sekční odpojovač.
K dělení kontaktní sítě hlavních a bočních sítí ve stanicích se používají sekční izolátory. V některých případech se sekční izolátory používají k vytvoření neutrálních vložek na střídavé kontaktní síti, kterou EPS prochází bez spotřeby proudu, a také na tratích, kde délka nájezdů není dostatečná pro umístění izolačních spojů.
Připojení a odpojení různých úseků kontaktní sítě, stejně jako připojení k napájecímu vedení, se provádí pomocí sekčních odpojovačů. Na střídavých tratích se zpravidla používají horizontálně otočné odpojovače, na stejnosměrných tratích vertikálně střižné. Odpojovač je ovládán dálkově z konzol instalovaných ve služebně oblasti kontaktní sítě, v prostorách služebníků stanice a na dalších místech. Nejkritičtější a nejčastěji spínané odpojovače jsou instalovány v dispečerské síti dálkového ovládání.
Existují podélné odpojovače (pro připojování a odpojování podélných úseků kontaktní sítě), příčné (pro připojování a odpojování jejích příčných úseků), podavač atd. Označují se písmeny ruské abecedy (například podélné - A , B, V, D; příčný - P ; napáječ - F) a čísla odpovídající číslům kolejí a úseků kontaktní sítě (například P23).
Pro zajištění bezpečnosti práce na odpojeném úseku kontaktní sítě nebo v jeho blízkosti (ve vozovně, na cestách pro vybavení a kontrolu střešních zařízení EPS, na cestách pro nakládku a vykládku vozů apod.) jsou odpojovače s jedním jsou instalovány uzemňovací nože.
Žába
Vzduchový spínač - tvořený průsečíkem dvou horních kontaktů nad spínačem; je navržen tak, aby zajistil hladký a spolehlivý průchod sběrače z trolejového drátu jedné cesty na trolejový drát druhé. Křížení vodičů se provádí přeložením jednoho vodiče (obvykle sousední cesta) na druhý (obr. 8.23). Pro zvednutí obou drátů, když se pantograf přiblíží ke vzduchové jehle, je na spodním drátu upevněna omezující kovová trubka o délce 1-1,5 m. Horní drát je umístěn mezi trubku a spodní drát. Průsečík trolejových drátů nad jednou výhybkou se provádí tak, že každý drát je posunut ke středu od os kolejí o 360-400 mm a je umístěn tam, kde je vzdálenost mezi vnitřními okraji hlav příčných spojovacích kolejnic 730-800 mm. . U křížových výhybek a u tkz. Na slepých křižovatkách se dráty kříží přes střed výhybky nebo křižovatky. Vzduchové pistole jsou obvykle pevné. K tomu jsou na podpěrách instalovány svorky, které drží trolejové dráty v dané poloze. Na staničních kolejích (kromě hlavních) lze výhybky provést nepevně, pokud jsou dráty nad výhybkou umístěny v poloze určené přestavením klikat na mezilehlých podpěrách. Řetězové struny umístěné v blízkosti šipek musí být dvojité. Elektrický kontakt mezi závěsy trolejového vedení tvořícími šipku zajišťuje elektrický konektor instalovaný ve vzdálenosti 2-2,5 m od křižovatky na straně šipky. Pro zvýšení spolehlivosti se používají provedení spínačů s přídavnými křížovými spoji mezi vodiči obou trolejových závěsů a posuvnými nosnými dvojitými strunami.
Podpěry trolejového vedení
Podpěry kontaktní sítě jsou konstrukce pro upevnění nosných a upevňovacích zařízení kontaktní sítě, které přebírají zatížení z jejích vodičů a dalších prvků. Podle typu nosného zařízení se podpěry dělí na konzolové (jednokolejné a dvoukolejné); stojany pevných příčníků (jednotlivé nebo párové); pružné podpěry příčníků; podavač (s držáky pouze pro přívodní a sací vodiče). Podpěry, které nemají podpůrná zařízení, ale mají fixační zařízení, se nazývají fixační. Konzolové podpěry jsou rozděleny na mezilehlé - pro připevnění jednoho trolejového závěsu; přechodový, instalovaný na křižovatce kotevních sekcí, - pro upevnění dvou trolejových drátů; kotva, absorbující sílu z ukotvení drátů. Podpěry zpravidla plní několik funkcí současně. Například může být ukotvena podpěra flexibilní příčky a konzoly mohou být zavěšeny na regálech pevné příčky. K podpěrným sloupkům lze připevnit držáky pro výztužné a jiné dráty.
Podpěry jsou vyrobeny ze železobetonu, kovu (oceli) a dřeva. Ve vnitrostátních vlacích d. používají především podpěry z předpjatého železobetonu (obr. 8.24), kuželové odstředěné, standardní délka 10,8; 13,6; 16,6 m. Kovové podpěry se instalují v případech, kdy z důvodu jejich únosnosti nebo velikosti nelze použít železobetonové (například do pružných příčníků), dále na tratích s vysokorychlostním provozem, kde zvýšené požadavky jsou kladeny na spolehlivost nosných konstrukcí. Dřevěné podpěry se používají pouze jako dočasné podpěry.
Pro stejnosměrné úseky se železobetonové podpěry vyrábějí s přídavnou tyčovou výztuží umístěnou v základové části podpěr a navrženou tak, aby omezila poškození výztuže podpěry elektrokorozí způsobenou bludnými proudy. V závislosti na způsobu instalace mohou být železobetonové podpěry a regály pevných příčníků oddělené nebo neoddělené, instalované přímo do země. Požadovanou stabilitu nedělených podpěr v zemi zajišťuje horní nosník nebo základová deska. Ve většině případů se používají nedělené podpěry; samostatné se používají při nedostatečné stabilitě neoddělených a také za přítomnosti podzemní vody, která ztěžuje instalaci neoddělených podpěr. V železobetonových kotevních podpěrách se používají kotvy, které jsou instalovány podél trati pod úhlem 45° a připevněny k železobetonovým kotvám. Železobetonové základy v nadzemní části mají sklo hluboké 1,2 m, do kterého se osazují podpěry a následně se dutina skla utěsní cementovou maltou. K zahloubení základů a podpěr do země se používá především metoda vibračního ponoru.
Kovové podpěry pružných příčníků jsou obvykle čtyřbokého jehlanu, jejich standardní délka je 15 a 20 m. Podélné svislé sloupky z úhelníků jsou spojeny trojúhelníkovou mříží, vyrobenou rovněž z úhelníku. V oblastech vyznačujících se zvýšenou atmosférickou korozí jsou kovové konzolové podpěry o délce 9,6 a 11 m upevněny v zemi na železobetonových základech. Konzolové podpěry se instalují na hranolové třítrámové základy, pružné příčné podpěry se instalují buď na samostatné železobetonové bloky nebo na pilotové základy s mřížemi. Základna kovových podpěr je spojena se základy kotevními šrouby. K zajištění podpěr ve skalnatých půdách, těžkých půdách v oblastech permafrostu a hlubokého sezónního mrazu, ve slabých a bažinatých půdách atd. se používají základy speciálních konstrukcí.
Řídicí panel
Konzola je nosné zařízení namontované na podpěře, sestávající z držáku a tyče. V závislosti na počtu překrývajících se cest může být konzola jednocestná, dvoucestná nebo méně často vícecestná. Pro odstranění mechanického spojení mezi trolejemi různých kolejí a zvýšení spolehlivosti se častěji používají jednokolejné konzoly. Používají se neizolované nebo uzemněné konzoly, u kterých jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a konzolou a také ve svěrné tyči, a izolované konzoly s izolátory umístěnými v konzolách a tyčích. Neizolované konzoly (obr. 8.25) mohou mít zakřivený, šikmý nebo vodorovný tvar. Pro podpěry instalované se zvýšenými rozměry se používají konzoly se vzpěrami. Na křižovatkách kotevních sekcí při instalaci dvou konzol na jednu podpěru se používá speciální traverza. Horizontální konzoly se používají v případech, kdy je výška podpěr dostatečná pro zajištění šikmé tyče.
U izolovaných konzol (obr. 8.26) je možné provádět práce na nosném kabelu v jejich blízkosti bez odpojení napětí. Absence izolátorů na neizolovaných konzolách zajišťuje větší stabilitu polohy nosného kabelu při různých mechanických vlivech, což má příznivý vliv na proces odběru proudu. Konzoly a táhla konzol jsou upevněny na podpěrách pomocí patek, které umožňují jejich otáčení podél osy koleje o 90° v obou směrech vzhledem k normální poloze.
Flexibilní příčka
Flexibilní příčka - nosné zařízení pro zavěšení a upevnění nadzemních drátů umístěných nad několika drahami. Pružná příčka je systém kabelů natažených mezi podpěrami přes elektrifikované koleje (obr. 8.27). Příčná nosná lana absorbují všechna svislá zatížení od závěsných drátů řetězu, samotné příčky a dalších drátů. Průvěs těchto kabelů musí být alespoň Vio délky rozpětí mezi podpěrami: tím se snižuje vliv teploty na výšku závěsů trolejového vedení. Pro zvýšení spolehlivosti příčníků se používají minimálně dva příčné nosné kabely.
Upevňovací kabely přebírají vodorovné zatížení (horní je od nosných kabelů řetězových závěsů a ostatních drátů, spodní je od trolejí). Elektrická izolace kabelů od podpěr umožňuje obsluhu kontaktní sítě bez odpojení napětí. Pro regulaci jejich délky jsou všechna lana připevněna k podpěrám pomocí ocelových závitových tyčí; v některých zemích se pro tento účel používají speciální tlumiče, hlavně pro upevnění kontaktního odpružení na stanicích.
Aktuální kolekce
Odběr proudu je proces přenosu elektrické energie z trolejového drátu nebo troleje do elektrického zařízení pohyblivého nebo stacionárního EPS prostřednictvím sběrače proudu, který zajišťuje klouzání (na dálnici, průmyslové a většině městské elektrické dopravy) nebo odvalování (u některých typů EPS městské elektrické dopravy) elektrický kontakt. Porušení kontaktu při odběru proudu vede ke vzniku bezkontaktní eroze elektrického oblouku, která má za následek intenzivní opotřebení trolejového drátu a kontaktních vložek sběrače proudu. Při přetížení kontaktních bodů proudem při pohybu dochází k kontaktní elektrické výbuchové erozi (jiskření) a zvýšenému opotřebení kontaktních prvků. Dlouhodobé přetěžování kontaktu provozním proudem nebo zkratovým proudem při odstavení EPS může vést k přepálení troleje. Ve všech těchto případech je nutné omezit spodní hranici kontaktního tlaku pro dané provozní podmínky. Nadměrný kontaktní tlak, vč. v důsledku aerodynamického dopadu na pantograf, zvýšení dynamické složky a z toho vyplývající zvýšení vertikálního průhybu drátu, zejména u svorek, na vzduchových spínačích, na spoji kotevních sekcí a v oblasti umělé struktury, mohou snížit spolehlivost kontaktní sítě a pantografů a také zvýšit míru opotřebení drátů a kontaktních vložek. Proto je také potřeba normalizovat horní mez kontaktního tlaku. Optimalizace režimů odběru proudu je zajištěna koordinovanými požadavky na kontaktní síťová zařízení a sběrače proudu, což zaručuje vysokou spolehlivost jejich provozu při minimálních snížených nákladech.
Kvalita odběru proudu může být určena různými ukazateli (počet a doba trvání narušení mechanického kontaktu na vypočteném úseku trati, stupeň stability kontaktního tlaku blízko optimální hodnotě, rychlost opotřebení kontaktních prvků, atd.), které do značné míry závisí na konstrukci interagujících systémů - kontaktní sítě a pantografů, jejich statických, dynamických, aerodynamických, tlumicích a dalších charakteristikách. Navzdory skutečnosti, že současný proces sběru závisí na velkém množství náhodných faktorů, výsledky výzkumu a provozní zkušenosti umožňují identifikovat základní principy pro vytváření současných sběrných systémů s požadovanými vlastnostmi.
Pevný příčník
Pevná příčka - používá se k zavěšení nadzemních drátů umístěných nad několika (2-8) kolejemi. Pevná příčka je vyrobena ve formě blokové kovové konstrukce (příčník), namontovaná na dvou podpěrách (obr. 8.28). Takové příčníky se také používají pro rozpětí otevření. Příčník se stojkami je spojen buď kloubově nebo napevno pomocí vzpěr, což umožňuje jeho vyložení uprostřed rozpětí a snižuje spotřebu oceli. Při umístění svítidel na příčník je na něm vyrobena podlaha se zábradlím; zajistit žebřík pro výstup na podpěry pro servisní personál. Namontujte tuhé příčníky kap. arr. ve stanicích a samostatných bodech.
Izolátory
Izolátory jsou zařízení pro izolování živých trolejí. Izolátory se rozlišují podle směru působení zatížení a místa instalace - závěsné, napínané, přídržné a konzolové; podle konstrukce - kotouč a tyč; podle materiálu - sklo, porcelán a polymer; Mezi izolátory patří také izolační prvky
Závěsné izolátory - porcelánové a skleněné izolátory - se obvykle spojují do girland po 2 na stejnosměrném vedení a 3-5 (v závislosti na znečištění ovzduší) na střídavém vedení. Tažné izolátory se instalují do drátěných kotev, do nosných kabelů nad sekčními izolátory, do fixačních kabelů pružných a tuhých příčníků. Přídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) se od všech ostatních liší přítomností vnitřního závitu v otvoru kovového uzávěru pro zajištění trubky. Na střídavých vedeních se obvykle používají tyčové izolátory a na stejnosměrných vedeních také kotoučové izolátory. V druhém případě je v hlavní tyči kloubové svorky zařazen další kotoučový izolátor s náušnicí. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) jsou instalovány ve vzpěrách a tyčích izolovaných konzol. Tyto izolátory musí mít zvýšenou mechanickou pevnost, protože pracují v ohybu. V sekčních odpojovačích a tlumičích houkačky se obvykle používají porcelánové tyčové izolátory, méně často kotoučové izolátory. V sekčních izolátorech na vedení stejnosměrného proudu se používají polymerní izolační prvky ve formě obdélníkových tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na vedení střídavého proudu - ve formě válcových tyčí ze skleněných vláken, na které jsou nasazeny elektrické ochranné kryty z fluoroplastových trubek . Byly vyvinuty polymerové tyčové izolátory se skelnými vlákny a žebry z organosilikonového elastomeru. Používají se jako závěsné, dělící a fixační; jsou perspektivní pro instalaci do vzpěr a tyčí izolovaných konzol, do kabelů pružných příčníků apod. V oblastech průmyslového znečištění ovzduší a v některých umělých konstrukcích se provádí periodické čištění (mytí) porcelánových izolátorů pomocí speciální mobilní techniky.
Řetězovka
Traťové vedení je jednou z hlavních částí kontaktní sítě, je to soustava vodičů, jejichž vzájemné uspořádání, způsob mechanického spojení, materiál a průřez zajišťují potřebnou kvalitu odběru proudu. Návrh trolejového vedení (CP) je dán ekonomickou proveditelností, provozními podmínkami (maximální rychlost pohybu EPS, maximální proud odebíraný pantografy) a klimatickými podmínkami. Potřeba zajistit spolehlivý odběr proudu při zvyšujících se rychlostech a síle EPS určovala trendy ve změnách konstrukcí odpružení: nejprve jednoduché, poté jednoduché s jednoduchými strunami a složitější - pružinové jednoduché, dvojité a speciální, ve kterých bylo zajištěno požadované efekt, Ch. arr. k vyrovnání vertikální pružnosti (nebo tuhosti) zavěšení v rozpětí se používají závěsné systémy s přídavným kabelem nebo jiné.
Při rychlostech do 50 km/h je uspokojivá kvalita odběru proudu zajištěna jednoduchým závěsem kontaktu, tvořeným pouze trolejovým drátem zavěšeným na podpěrách A a B kontaktní sítě (obr. 8.10a) nebo příčnými kabely.
Kvalitu odběru proudu do značné míry určuje průhyb drátu, který závisí na výsledném zatížení drátu, které je součtem vlastní hmotnosti drátu (v případě ledu spolu s ledem) a zatížení větrem. jako na délce rozpětí a napětí drátu. Kvalitu odběru proudu značně ovlivňuje úhel a (čím menší, tím horší je kvalita odběru proudu), výrazně se mění kontaktní tlak, v podpěrné zóně se objevují rázová zatížení a zvýšené opotřebení trolejového drátu a proudu. -dochází ke sběru vložek pantografu. Odběr proudu v podpěrné zóně lze poněkud zlepšit zavěšením drátu ve dvou bodech (obr. 8.10.6), což za určitých podmínek zajišťuje spolehlivý odběr proudu do rychlosti 80 km/h. Výrazně zlepšit odběr proudu jednoduchým zavěšením je možné pouze výrazným zkrácením délky rozpětí, aby se zmenšil průvěs, což je ve většině případů neekonomické, nebo použitím speciálních drátů s výrazným tahem. V tomto ohledu se používají řetízkové závěsy (obr. 8.11), u kterých je trolejový drát zavěšen na nosném kabelu pomocí provázků. Závěs sestávající z nosného kabelu a trolejového drátu se nazývá jednoduchý; pokud je mezi nosným kabelem a trolejovým drátem pomocný drát - dvojitý. V řetězovém závěsu se nosné lanko a pomocný drát podílejí na přenosu trakčního proudu, proto jsou s trolejí spojeny elektrickými konektory nebo vodivými strunami.
Za hlavní mechanickou charakteristiku kontaktního zavěšení je považována elasticita - poměr výšky trolejového drátu k síle, která na něj působí a směřuje svisle nahoru. Kvalita kolekce proudu závisí na povaze změny elasticity v průběhu rozpětí: čím stabilnější je, tím lepší je kolekce proudu. U jednoduchých a konvenčních řetězových závěsů je elasticita ve střední části rozpětí vyšší než u podpěr. Vyrovnání elasticity v rozpětí jednoho závěsu je dosaženo instalací pružinových kabelů o délce 12-20 m, na kterých jsou připevněny vertikální struny, a také racionálním uspořádáním běžných strun ve střední části rozpětí. Dvojité závěsy mají stálejší elasticitu, ale jsou dražší a složitější. Pro dosažení vysokého indexu rovnoměrného rozložení elasticity v rozpětí se používají různé metody k jeho zvýšení v oblasti nosné jednotky (instalace pružinových tlumičů a pružných tyčí, torzní efekt z kroucení kabelu atd.). V každém případě je při vývoji suspenzí nutné vzít v úvahu jejich disipativní vlastnosti, tj. odolnost vůči vnějšímu mechanickému zatížení.
Řetězové vedení je oscilační systém, proto při interakci se sběrači může být ve stavu rezonance způsobené koincidenci nebo více frekvencí vlastních kmitů a vynucených kmitů, určených rychlostí pantografu podél rozpětí s daným délka. Pokud dojde k rezonančnímu jevu, může dojít ke znatelnému zhoršení odběru proudu. Limitem pro odběr proudu je rychlost šíření mechanických vln podél závěsu. Pokud je tato rychlost překročena, sběrač musí interagovat jako s tuhým, nedeformovatelným systémem. V závislosti na normovaném specifickém napětí závěsných lan může být tato rychlost 320-340 km/h.
Jednoduché a řetízkové závěsy se skládají ze samostatných kotevních sekcí. Závěsná upevnění na koncích kotevních úseků mohou být tuhé nebo kompenzované. Na hlavních tratích Většinou se používají kompenzované a polokompenzované závěsy. U polokompenzovaných závěsů jsou kompenzátory přítomny pouze v trolejovém drátu, v kompenzovaných - také v nosném kabelu. Navíc v případě změny teploty vodičů (v důsledku průchodu proudů jimi, změn okolní teploty) zůstává průvěs nosného kabelu, a tedy vertikální poloha trolejí, nezměněna. . Podle charakteru změny pružnosti závěsů v rozpětí se prověšení trolejového drátu odebírá v rozmezí od 0 do 70 mm. Vertikální nastavení polokompenzovaných závěsů se provádí tak, aby optimální průvěs trolejového drátu odpovídal průměrné roční (pro danou oblast) okolní teplotě.
Konstrukční výška závěsu - vzdálenost mezi nosným kabelem a trolejovým drátem v závěsných bodech - se volí na základě technických a ekonomických úvah, konkrétně s ohledem na výšku podpěr, dodržení aktuálních vertikálních rozměrů závěsu. přiblížení budov, izolační vzdálenosti, zejména v oblasti umělých konstrukcí atd.; navíc musí být zajištěn minimální sklon strun při extrémních hodnotách okolní teploty, kdy může docházet ke znatelným podélným pohybům trolejového drátu vůči nosnému kabelu. U kompenzovaných závěsů je to možné, pokud jsou nosný kabel a trolejový drát vyrobeny z různých materiálů.
Pro zvýšení životnosti kontaktních vložek pantografů je trolejový drát umístěn v cik-cak půdorysu. Jsou možné různé možnosti zavěšení nosného kabelu: ve stejných vertikálních rovinách jako trolejový drát (vertikální zavěšení), podél osy dráhy (pološikmé zavěšení), s cik-cak protilehlými klikatami trolejového drátu (šikmé zavěšení ). Vertikální zavěšení má menší odpor větru, šikmé zavěšení má největší, ale je nejnáročnější na instalaci a údržbu. Na rovných úsecích trati se používá hlavně pološikmé zavěšení, na zakřivených úsecích - svislé. V oblastech se zvláště silným zatížením větrem se široce používá závěs ve tvaru diamantu, ve kterém jsou dva trolejové dráty zavěšené na společném nosném kabelu umístěny na podpěrách s protilehlými klikatými body. Ve středních částech rozpětí jsou dráty staženy k sobě tuhými pásy. U některých závěsů je boční stabilita zajištěna použitím dvou nosných lan, tvořících jakýsi lanový systém v horizontální rovině.
V zahraničí se převážně používají jednořetězové závěsy, a to i na vysokorychlostních úsecích - s pružinovými dráty, jednoduchými distančními nosnými strunami, jakož i s nosnými kabely a trolejemi se zvýšeným napětím.
Kontaktní drát
Trolejový drát je nejkritičtějším prvkem kontaktního závěsu, který se přímo dotýká sběračů EPS během procesu sběru proudu. Obvykle se používá jeden nebo dva trolejové dráty. Při odběru proudů větších než 1000 A se obvykle používají dva dráty. Na vnitrostátní železnici. d. používat trolejové dráty o průřezu 75, 100, 120, méně často 150 mm2; v zahraničí – od 65 do 194 mm2. Tvar průřezu drátu doznal určitých změn; na začátku. 20. století profil průřezu měl podobu se dvěma podélnými drážkami v horní části - hlavici, které slouží k upevnění armatur kontaktní sítě k drátu. V domácí praxi jsou rozměry hlavy (obr. 8.12) stejné pro různé plochy průřezu; v jiných zemích závisí velikost hlavy na ploše průřezu. V Rusku je trolejový drát označen písmeny a čísly označujícími materiál, profil a plochu průřezu v mm2 (například MF-150 - tvarovaná měď, plocha průřezu 150 mm2).
V posledních letech se rozšířily nízkolegované měděné dráty s přísadami stříbra a cínu, které zvyšují opotřebení a tepelnou odolnost drátu. Bronzové měděno-kadmiové dráty mají nejlepší odolnost proti opotřebení (2-2,5krát vyšší než měděný drát), ale jsou dražší než měděné dráty a jejich elektrický odpor je vyšší. Proveditelnost použití konkrétního drátu je stanovena technicko-ekonomickým výpočtem s přihlédnutím ke konkrétním provozním podmínkám, zejména při řešení otázek zajištění odběru proudu na rychlostních komunikacích. Zajímavý je zejména bimetalový drát (obr. 8.13), zavěšený převážně na přijímacích a odjezdových kolejích stanic, a dále kombinovaný ocelovo-hliníkový drát (styková část je ocelová, obr. 8.14).
Během provozu se troleje při odběru proudu opotřebovávají. Existují elektrické a mechanické součásti opotřebení. Aby se zabránilo přetržení drátu v důsledku zvýšeného namáhání v tahu, je maximální hodnota opotřebení normalizována (například pro drát s plochou průřezu 100 mm je přípustné opotřebení 35 mm2); Jak se opotřebení drátu zvyšuje, jeho napětí se periodicky snižuje.
Během provozu může dojít k prasknutí trolejového drátu v důsledku tepelného účinku elektrického proudu (oblouku) v oblasti interakce s jiným zařízením, tj. v důsledku vyhoření drátu. Nejčastěji dochází k přepálení trolejového drátu v následujících případech: nad sběrači proudu stacionárního EPS v důsledku zkratu v jeho vysokonapěťových obvodech; při zvedání nebo spouštění pantografu v důsledku toku zátěžového proudu nebo zkratu elektrickým obloukem; se zvýšením kontaktního odporu mezi drátem a kontaktními vložkami pantografu; přítomnost ledu; uzavření smyku pantografu různých-nopotecických větví izolačního rozhraní kotevních sekcí atd.
Hlavní opatření k zabránění přepálení drátu jsou: zvýšení citlivosti a rychlosti ochrany proti zkratovým proudům; použití zámku na EPS, který zabraňuje zvednutí pantografu při zatížení a při spouštění jej násilně vypne; vybavení izolačních rozhraní kotevních sekcí ochrannými zařízeními, která pomáhají uhasit oblouk v oblasti jeho možného výskytu; včasná opatření k zamezení usazování ledu na drátech atd.
Podpůrný kabel
Nosný kabel - řetězový závěsný drát připevněný k nosným zařízením kontaktní sítě. Na nosném kabelu je pomocí provázků zavěšen trolejový drát - přímo nebo přes pomocný kabel.
Ve vnitrostátních vlacích Na hlavních kolejích tratí elektrifikovaných stejnosměrným proudem se jako nosný kabel používá především měděný drát o průřezu 120 mm2 a na vedlejších kolejích stanic ocelo-měděný drát (70 a 95 mm2). se používá. V zahraničí se na střídavých vedeních používají také bronzové a ocelové kabely o průřezu od 50 do 210 mm2. Napětí kabelu v polokompenzovaném troleji se pohybuje v závislosti na okolní teplotě v rozmezí od 9 do 20 kN, v kompenzovaném zavěšení v závislosti na typu drátu - v rozmezí 10-30 kN.
Tětiva
Struna je prvek trolejového řetězu, pomocí kterého je jeden z jeho drátů (obvykle trolejový) zavěšen na jiném - nosném lanku.
Podle konstrukce se rozlišují: spojovací struny, složené ze dvou nebo více kloubově spojených článků z tuhého drátu; pružné struny vyrobené z ohebného drátu nebo nylonového lana; tvrdé - ve formě rozpěrek mezi dráty, používané mnohem méně často; smyčka - vyrobena z drátu nebo kovového pásku, volně zavěšena na horním drátu a pevně nebo kloubově upevněna ve svorkách provázku spodního (obvykle kontaktní); posuvné struny připojené k jednomu z drátů a posuvné podél druhého.
Ve vnitrostátních vlacích Nejpoužívanější jsou článkové struny z bimetalového ocelovo-měděného drátu o průměru 4 mm. Jejich nevýhodou je elektrické a mechanické opotřebení ve spojích jednotlivých článků. Ve výpočtech nejsou tyto struny považovány za vodivé. Ohebné struny vyrobené z měděného nebo bronzového lankového drátu, pevně připojené ke strunovým svorkám a fungující jako elektrické konektory rozmístěné podél kontaktního závěsu a nevytvářející významnou koncentrovanou hmotu na trolejovém drátu, což je typické pro typické příčné elektrické konektory používané pro spojovací a jiná spojení , nemají tuto nevýhodu.nevodivé struny. Někdy se používají nevodivé trolejové struny vyrobené z nylonového lana, jejichž upevnění vyžaduje příčné elektrické konektory.
Posuvné struny, schopné pohybu po jednom z drátů, se používají v polokompenzovaných trolejových závěsech s nízkou konstrukční výškou, při instalaci sekčních izolátorů, v místech kotvení nosného kabelu na umělých konstrukcích s omezenými vertikálními rozměry a v jiných speciálních podmínky.
Pevné struny se obvykle instalují pouze na horní spínače kontaktní sítě, kde působí jako omezovač stoupání trolejového drátu jednoho závěsu vůči drátu druhého.
Výztužný drát
Výztužný drát je drát elektricky spojený se závěsem kontaktu, sloužící ke snížení celkového elektrického odporu kontaktní sítě. Výztužný drát je zpravidla zavěšen na konzolách na straně pole podpěry, méně často - nad podpěrami nebo na konzolách v blízkosti nosného kabelu. Výztužný drát se používá v oblastech stejnosměrného a střídavého proudu. Snížení indukční reaktance kontaktní sítě střídavého proudu závisí nejen na vlastnostech samotného vodiče, ale také na jeho umístění vzhledem k nadzemním vodičům.
Použití výztužného drátu je zajištěno ve fázi návrhu; Obvykle se používá jeden nebo více lankových drátů typu A-185.
Elektrický konektor
Elektrický konektor je kus drátu s vodivými tvarovkami určený pro elektrické připojení venkovních drátů. Existují příčné, podélné a obtokové konektory. Jsou vyrobeny z holých drátů, aby nepřekážely podélným pohybům trolejových drátů.
Příčné spojky jsou instalovány pro paralelní spojení všech trolejových vedení téže koleje (včetně výztužných) a na trolejových stanicích pro několik paralelních kolejí zařazených do jednoho úseku. Příčné konektory jsou namontovány podél cesty ve vzdálenostech v závislosti na typu proudu a poměru průřezu trolejových vodičů k obecnému průřezu vodičů kontaktní sítě, jakož i na provozních režimech troleje. EPS na specifických trakčních ramenech. Navíc na stanicích jsou konektory umístěny v místech, kde se EPS rozjíždí a zrychluje.
Na vzduchových spínačích se instalují podélné spojky mezi všechny vodiče trolejových závěsů tvořících tento spínač, v místech spřažení kotevních dílů - na obou stranách pro neizolační spoje a na jedné straně pro izolační spoje a na ostatních místech.
Přemosťovací spojky se používají v případech, kdy je nutné dorovnat přerušený nebo zmenšený průřez trolejového závěsu z důvodu přítomnosti mezikotvení výztužných drátů nebo kdy jsou v nosném kabelu zahrnuty izolátory pro průchod umělou konstrukcí. .
Kování trolejového vedení
Tvarovky kontaktních sítí – příchytky a díly pro spojování trolejových vedení mezi sebou, k nosným zařízením a podpěrám. Kování (obr. 8.15) se dělí na tažné (svorky na tupo, koncové svorky atd.), závěsné (svorky strun, sedla atd.), fixační (uchycovací svorky, držáky, uši atd.), vodivé, mechanicky lehké zatížené (svorky přívodní, spojovací a přechodové – z měděných na hliníkové dráty). Výrobky obsažené v armaturách jsou podle účelu a technologie výroby (lití, lisování za studena a za tepla, lisování atd.) vyrobeny z temperované litiny, oceli, mědi a slitin hliníku a plastů. Technické parametry armatur jsou upraveny regulačními dokumenty.
KLASIFIKACE A ORGANIZACE DRÁHOVÉ PRÁCE.
Práce na údržbě kolejí a výhybek se dělí na následující typy:
1. rozšířená generální oprava trati,
2. velké opravy trati,
3. vylepšená střední oprava,
4. průměrná oprava trati,
5. kompletní výměna kolejnic a kovových částí výhybek, bourací opravy kolejí,
6. plánované preventivní rovnání kolejí pomocí komplexu strojů,
7. broušení kolejnic,
8. velké opravy přejezdů,
9. aktuální obsah cesty atd.
Aktuální obsah cesty- Toto je nejdůležitější typ práce na trati. Provádí se průběžně po celý rok a je zaměřena na předcházení vzniku poruch cest, odstraňování poruch a jejich příčin. Práce zahrnuje prohlídku a kontrolu trati, dozor nad nimi a její udržování v dobrém stavu, včetně udržování stopy podle vzoru a úrovně.
1. urgentní a přednostní – zaměřené na odstraňování nebezpečných závad v místech jejich zjištění.
2. plánovaná preventivní opatření prováděná k zamezení vzniku závady na trati.
Sledování stavu koleje se provádí vizuální prohlídkou koleje a konstrukcí, jakož i kontrolou traťovým měřicím zařízením.
Ke kontrole koleje podle šířky a úrovně koleje se používají šablony kolejí, kolejové měřicí vozíky a železniční vozy. Traťové měřicí vozy TsNII-2 (s palubním automatizovaným systémem) a TsNII-4 (s bezkontaktním záznamem informací) zajišťují automatický záznam výsledků kontroly šířky koleje a úrovňové polohy kolejí. K identifikaci trhlin a jiných závad se používají vozíky pro detekci závad. Používají se také stroje na čištění drceného kamene ShchOM-D,
rovnací, podbíjecí a dokončovací stroje VPO-3000 (výkon až 3000 metrů za hodinu. A další stroje.
KAPITOLA 11.
NAPÁJECÍ ZAŘÍZENÍ. SCHÉMA NAPÁJENÍ, KOMPLEX ZAŘÍZENÍ.
Železniční doprava spotřebuje asi 7 % elektrické energie vyrobené v Rusku. Napájecí zařízení musí poskytovat spolehlivé napájení:
1. elektrická mobilita vlaku pro pohyb vlaků se stanovenými hmotnostními normami, rychlostmi a intervaly mezi nimi.
2. signalizační zařízení, komunikační a výpočetní technika, jako spotřebitelé elektřiny I. kategorie.
3. všichni ostatní spotřebitelé železniční dopravy podle kategorie stanovené Ministerstvem železnic.
Obecné schéma napájení elektrifikované komunikace (výkres na obr. 11.1) skládající se z externích napájecích zařízení (elektrárny, rozvodny, sítě a přenosová vedení) a trakčního napájení (trakční měnírny a trakční síť). Železnice patří mezi spotřebitele 1. nejvyšší kategorie a jejíž porušení je spojeno s ohrožením lidského života.
Trakční síť tvoří z kontaktních a kolejových sítí a napájecích vodičů . Železniční síť - Jedná se o pojezdové kolejnice, které mají tupé elektrické připojení. Kontaktní síť hlavní a příměstské elektrické komunikace jsou souborem vodičů, konstrukcí a zařízení, které zajišťují přenos elektrické energie z trakčních měníren do sběračů proudu EPS. Velké prověšení drátu může narušit odběr proudu a drát může shořet. Kontaktní síť nemá rezervu a při poškození se pohyb zastaví.
Jednoduché trolejové vedení Jde o drát volně visící mezi místy zavěšení na podpěrách. Používá se při nízkých rychlostech.
Řetěz trolejového vedení představuje drát visící mezi podpěrami na často umístěných drátěných řetězcích, které jsou připojeny k nosnému kabelu. Se sezónními změnami teplot je někdy množství prověšení vytaženo až k podpěrám a břemeno je zavěšeno systémem bloků. Řetězové troleje mají řadu variant v závislosti na způsobu zavěšení drátu na nosném kabelu.
V souladu s PTE musí být výška závěsu trolejového drátu nad temenem hlavy kolejnice nejméně 5750 mm na tahech a stanicích a nejméně 6000 mm na křižovatkách. Maximální výška zavěšení je 6800 mm.
Materiálem pro trolejové dráty je tvrdě tažená elektrolytická měď. Nejběžnější jsou měděné dráty o průřezu 100 a 150 mm čtverečních, které se používají na hlavních kolejích stanic a pódií, na ostatních kolejích, kde je menší zatížení - drát o průřezu 85 mm. kV.
Podpěry kontaktní sítě mohou být železobetonové nebo kovové. Častěji se používají levnější železobetonové (výška do 15,6 m), jejich montáž je však obtížnější kvůli křehčí vrchní vrstvě betonu, jsou však těžší než kovové. Kovové podpěry (výška 15 m nebo více) jsou vyrobeny ve formě čtyřbokých pyramidálních vazníků. Vzdálenost kontaktní sítě na přímých úsecích zátahů a stanic musí být minimálně 3100 mm a ve zvláště ztížených podmínkách je povolena ve stanicích minimálně 2450 mm, na zátahech 2750 mm.
Ve velkých stanicích jsou troleje zavěšeny pouze na kolejích určených pro příjem a odjezd vlaků pro jízdy s elektrickou trakcí a dále na kolejích dep elektrických lokomotiv.
Pro spolehlivý provoz a snadnou údržbu je kontaktní síť rozdělena na samostatné sekce (sekce) pomocí vzduchových mezer a neutrálních vložek (izolační rozhraní), jakož i sekčních a zadlabacích izolátorů. Sekce se připojují nebo odpojují pomocí sekčních odpojovačů instalovaných na podpěrách kontaktní sítě. Pro napájení lineárních železničních spotřebitelů elektřinou je na podpěrách kontaktní sítě zavěšeno speciální třífázové vedení o napětí 10 kV.
Na elektrifikovaných železničních tratích se pro průchod trakčních proudů používají pojezdové koleje, proto má traťový svršek (STS) na těchto tratích tyto vlastnosti:
1. K hlavám kolejnic na vnější straně koleje jsou přivařeny tupé spojky z měděného kabelu, v důsledku čehož se snižuje elektrický odpor spojů kolejnic (obr. 11.7). 2. použijte štěrk z drceného kamene, který má dobré dielektrické vlastnosti, mezera mezi patou kolejnice a štěrkem je minimálně 3 cm,
3. železobetonové pražce jsou od kolejnic izolovány pryžovými těsněními a dřevěné pražce jsou impregnovány kreosotem, který chrání pražce před hnilobou a zároveň je dobrým izolantem,
4.tratě vybavené automatickým blokováním a elektrickou centralizací mají izolační spoje, pomocí kterých se tvoří samostatné blokové sekce.
Pro průchod trakčních proudů obcházejících izolační spoje jsou instalovány tlumivky nebo frekvenční filtry.
K ochraně podzemních kovových konstrukcí před poškozením bludnými proudy se zlepšuje jejich izolace od země a uplatňují se také speciální ochranná opatření.
