Historie moskevského regionálního ředitelství pro služby cestujícím (MRDOP) v historii země.
Dne 12. prosince 1891 podepsal císař Alexandr III. dekret, kterým zahraniční akciovou společnost „Mezinárodní společnost spacích vozů a expresních evropských vlaků“ zmocnil k provádění operací v Rusku. 
Tato belgická společnost byla založena v roce 1876 jako Mann Railway Sleeping Car Society. Jedním z rysů Mezinárodní společnosti byl vzhled jídelních vozů v jejich vlacích. V Evropě začali chodit až v roce 1880. Její správní rada sídlila v Petrohradě. Moskevská kancelář Mezinárodní společnosti lůžkových vozů a rychlých evropských vlaků se nacházela na náměstí Teatralnaja, naproti divadlu Malý v přízemí hotelu Metropol. Mezinárodní společnost v průběhu let zvýšila počet tras – vlaky začaly jezdit nejen do evropských metropolí, ale i na východ. Belgická společnost měla 10 rychlíků, které kromě Evropy úspěšně prozkoumaly Mandžusko, zamířily do Vladivostoku a nově vzniklého přístavu Dalniy. Komfort těchto rychlíků je vidět na příkladu Sibiřského expresu. Tento luxusní vlak se skládal ze 7 vozů: tři lůžkové vozy první třídy, restaurační vůz s bohatou kuchyní, „bazénový vůz“ s gymnastickou částí, zavazadlový vůz a knihovní vůz ve všech evropských jazycích s měkkými židlemi, útulný osvětlení, silné koberce. Čerstvý tisk byl pravidelně doplňován na hlavních stanicích. Vlak na východ jel 16 dní a značkové tenké ložní prádlo s monogramy se měnilo třikrát. Do roku 1917 společnost vlastnila 312 jednotek lůžkových vozů s přímým spojením, z toho: osobní vozy SV 183, osobní vozy MF 39, jídelní vozy 19, poštovní vozy 31, zavazadlové vozy 39. Vybavení a design lůžkových vozů se staly symbolem vysoké pohodlí . Kupé bylo obloženo leštěným mahagonem a podvozky s trojitým odpružením poskytovaly obzvláště hladkou jízdu. Vnější strana karoserie byla obložena dubovými prkny a pokryta světlým lakem, nápisy byly provedeny bronzovým aplikovaným písmem.
Po revoluci byl vydán dekret Rady lidových komisařů RSFSR „O prohlášení majetku Mezinárodní společnosti lůžkových vozů a expresů umístěných na území RSFSR za majetek republiky“. Současně byla vytvořena „Správa přímých komunikačních lůžkových vozů“ (SVPS) Lidového komisariátu železnic se sídlem v Petrohradě.
Zahájeno Občanská válka a devastace, ke které došlo v dopravě, stejně jako mezinárodní izolace RSFSR, vytvořily obrovské potíže pro práci SVPS. Většina mezinárodních vlaků byla nedostatečná. Především se prodávaly limuzíny pro vojenské a vládní potřeby. Předseda Revoluční vojenské rady Leon Trockij v letech 1918 až 1923 cestoval na fronty a do země v býv. mezinárodní vlak s koupelnovým vozem, jídelním vozem a salonními vozy. Oddělení lůžkových vozů přímé komunikace se nám rozplývalo před očima - jeho vozy byly jeden po druhém nasazovány na rychlíky s názvem „mezinárodní“. V roce 1929 byly tyto vozy převedeny do moskevského uzlu s vytvořením Úřadu pro spací vozy. V roce 1930 byl Úřad lůžkových vozů přeměněn na stejnojmennou nezávislou organizaci podřízenou jednomu z náměstků lidových komisařů železnic.
V roce 1933, 16. dubna, se na příkaz NKPS č. 208/u přeměnila Kancelář lůžkových vozů na Ředitelství přímé komunikace lůžkové vozy. Ředitelství dostalo kontrolu nad kurýrním vlakem Nagoreloye - Vladivostok (přes Mandžusko). V roce 1934 bylo Ředitelství spacích vozů přejmenováno na Ředitelství přímých spacích vozů. V roce 1935 byl na základě ředitelství zformován sektor lůžkových vozů pro přímý provoz pod Ústředním operačním ředitelstvím NKPS. V roce 1936, 16. července, byl na příkaz NKPS SSSR č. 168/ts zorganizován Trust přímých komunikačních lůžkových vozů Ústřední správy cestujících NKPS SSSR. V roce 1949, dne 5. listopadu, byl rozkazem Ministerstva železnic SSSR č. 367/ts přeměněn trust přímých lůžkových vozů na Ředitelství lůžkových vozů přímého provozu Hlavního osobního ředitelství Ministerstva SSSR SSSR. Železnice. V roce 1957 bylo nařízením Ministerstva železnic SSSR č. 77 reorganizováno Ředitelství lůžkových vozů s přímou obsluhou na Odbor lůžkových vozů s přímou obsluhou Hlavního ředitelství pro cestující Ministerstva železnic SSSR.
V roce 1957, dne 23. listopadu, bylo nařízením Ministerstva železnic SSSR č. 2848 reorganizováno oddělení lůžkových vozů přímého provozu Hlavního osobního ředitelství Ministerstva železnic na Ředitelství mezinárodní a turistické dopravy.
V roce 1962, 9. ledna, byl G-681 na příkaz ministerstva železnic SSSR převeden na Moskevskou dráhu jako samostatná jednotka s vlastní rozvahou. Ředitelství mezinárodní a turistické dopravy s přepravními plochami, kontingentní pracovní silou a pomocnými podniky.
DMTP zahrnoval následující divize:
Úsek vozu HF-1 jižního směru
Úsek vozu VCh-2 středoasijského směru
Úsek vozu VCh-3 východního směru
Úsek vozu VCh-4 středního směru
Vozový úsek HF-5 jihozápadního směru
Úsek vozu VCh-6 západního směru
Tovární prádelna č. 1 – platforma Severyanin
Továrna – prádelna č. 2 – Podbelský průchod
Šicí dílna
TsMB – Centrální materiálová základna
V roce 1999, 17. listopadu, podle pokynů Ministerstva železnic Ruská Federaceč. L-2645u a vedoucího federálního státního jednotného podniku "Moskevská železnice" Ministerstva železnic Ruské federace ze dne 31. prosince 1999 č. 246/n, Státní jednotný podnik "Ředitelství pro osobní služby Moskvy" Železnice“ Ministerstva železnic Ruské federace, registrovaná Moskevskou registrační komorou dne 31. března 2000, registrační číslo 009.234.
V roce 2001, dne 31. března, příkazem ministra železnic Ruské federace č. E-543u a příkazem vedoucího federálního státního jednotného podniku "Moskevské dráhy" Ministerstva železnic Ruské federace ze dne 21. března , 2001 č. NRIsh-34/506 Státní jednotný podnik "Ředitelství pro osobní služby Moskevské železnice » Ministerstvo železnic Ruska se reorganizuje na Ředitelství pro osobní služby - pobočka federálního státního jednotného podniku "Moskevská železnice" Ministerstva železnic Ruské federace, registrovaná Moskevskou registrační komorou dne 17. října 2001, evidenční číslo № 002.063.120.
Éra: II-III
Přidružení: SZD
Výrobce společnosti: R. Mišin, M. Maksimov
Rok zahájení výroby: 2008
Popis modelu
Model osobního vozu SVPS poprvé představil Roman Mishin (Nakhabino, Moskevská oblast) na výstavě Lokotrans-Yug v červnu 2008 (Rostov na Donu). Materiál pouzdra - teaková dýha. Byly použity díly vozů "Egorov" vyráběné firmou "Peresvet" (podvozky, rám, deflektory, přechodové suflé atd.). Model je ve vývoji. Plánuje se navrhnout vůz ve stylu vlaku Red Arrow z 30. let a provozovat jej s vozy Egorov z Peresvetu v odpovídající barvě.
Podobný model s použitím dílů od firmy Peresvet a dřevěné dýhy pro výrobu karoserie vyrobil v roce 2009 modelář Maxim Maximov.
Další modely vozů SVPS s lucernovou střechou:
- z "B.V.-Zh.D." (malá série);
- z "Peresvet" (malá série).
Popis prototypu
Vozy tohoto typu byly stavěny před revolucí na objednávku Mezinárodní společnosti pro spací vozy, která provozovala podobné vozy po celé Evropě. V takovém voze bylo možné bez přestupu cestovat po celé Evropě včetně Turecka a Ruska. Právě z těchto vozů byl Transsibiřský expres vybaven.
Po revoluci byly znárodněné vozy převezeny na speciálně vytvořené nádraží v SSSR. odbor Kancelář SVPS. Zahrnoval také malý počet podobných vozů vyrobených v sovětských dobách. Vozy SVPS byly v těch letech nejpohodlnějšími osobními vozy na sovětských silnicích (nepočítáme-li pár speciálních typů vozů). Zpravidla v rámci spojování rychlíků velká města země (například "Red Arrow" - Moskva-Leningrad), zahrnoval jeden takový kočár. Používala ho především sovětská elita. Vozy SVPS zůstaly v provozu až do konce 50. let.
Zpočátku byly tyto vozy lakovány přes dřevěné obložení; v posledních letech byly jednoduše natřeny hnědou barvou.
Jaký byl život cestujícího v těch vzdálených dobách, kdy železnice nebyla tak pohodlná a pohodlná jako nyní?
Truchlící poblíž vagónů na nástupišti Baltského nádraží v Petrohradě. 1913
Inženýrské proroctví Pavel Melníková o nadcházejícím velkém národním osudu „litiny“ a její univerzální poptávce se zcela naplnily: v tak obrovské zemi, jako je Rusko, zůstane železnice velmi populární po dlouhou dobu velká důležitost. Ale železnice nejsou jen koleje a inženýrské sítě, je to také zvláštní, jedinečný způsob života, nebo jednodušeji způsob života...
"Žlutí a modří mlčeli..."
V roce 1910 v básni „Na železnici“ Alexandr Blok obrazně popsal řadu vozíků ruského „kusu železa“:
Povozy šly v obvyklé řadě,
Třásly se a skřípaly;
Žlutí a modří mlčeli;
V zelených plakali a zpívali...
Opravdu, od roku 1879 kočáry pro všechny železnice ahs pro veřejné použití, podléhající odboru Ministerstva železnic (MPS), bez ohledu na to, zda byly soukromé nebo státní, byly natřeny přísně v souladu s jejich třídou: první třída - modrá, druhá - žlutá, světlá hnědá nebo zlatá, třetí - zelená, čtvrtá šedá.
Krátké označení cesty, ke které kočár patřil, sestávající z několika písmen, bylo použito i na korbě vozů; někdy byl uveden jeho typ (série), počet sedadel a třída (pokud je cestující) a samozřejmě brzdový systém. Obraz erbu Ruské říše byl povinný, ve většině případů přítomnost symbolů ministerstva železnic. Nápisy byly nejčastěji provedeny velkým, krásným objemným písmem, často ve více barvách. Osobní vlak carských časů tak vypadal neobvykle barevně a atraktivně, nebo podle definice spisovatele Ivan Bunin, "zajímavé."
Existovaly také tzv. „smíšené vozy“, tedy vozy smíšené třídy: jedna polovina vozu měla například sedadla první třídy a druhá polovina sedadla druhé třídy. Byly používány proto, že první třída, vzhledem k jeho velmi drahé vstupenkyčasto zůstávaly nevyzvednuté a bylo nutné zvýšit obsazenost vozů, aby s nimi nejezdilo prakticky nadarmo. „Smíšené vozy“ byly zvenčí natřeny dvěma různými barvami: například napůl modré a napůl žluté. Vagony, ve kterých se nacházel oddíl třetí třídy a zavazadlový prostor, byly natřeny ve stejném pořadí, zelené a tmavě hnědé. Spodní část (tedy podvozek nebo za starých časů spodní lafeta vozů) byla obvykle natřena černou barvou, vrchní část červenohnědá. Pestré barvy!
Později, již v sovětských dobách, se na straně vchodu do vestibulu a pod okny uprostřed karoserie objevily značky s číslem vozu (černé číslo na bílém) - šablony označující trasu vozu nebo celého vlak (Moskva - Leningrad atd.) . Před revolucí neexistovala žádná čísla kočárů ani šablony označující trasu. Cestující prostě šel do své třídy, která byla uvedena na lístku. Místo ve vagónu zajistil průvodčí. Ve třetí a čtvrté třídě nebylo vůbec žádné pevné místo k sezení: do vagónu vás pustili s jízdenkou, a hotovo – stejně jako nyní ve vlaku.
Třetí třída
Lev Tolstoj mluvil o poslední cestě v životě v dopise: „28. října 1910. Kozelsk.<…>Ve 3. třídě jsem musel cestovat z Gorbačova, bylo to nepříjemné, ale psychicky velmi příjemné a poučné.“
Pro Lva Nikolajeviče je to poučné, ale pro ostatní nepohodlné a nepříjemné. Hluk, semínka, přeplněné podmínky nebo dokonce hádka s rvačkou. A to vše v kouři ze soulož a dýmek: cestování třetí třídou bylo pro nekuřáky nesnesitelné. Jak napsal Bunin, „kočár je velmi dusný od různých tabákových kouřů, obecně velmi žíravý, i když dávají příjemný pocit přátelského lidského života...“ Speciální kupé pro nekuřáky se objevily v 19. století v první a druhé třídě vagónech, v ostatních bylo kouření povoleno se souhlasem ostatních cestujících. Do třetí třídy občas dávají kameninové popelníky - velmi prostorné, aby nedošlo k požáru.
A samozřejmě ta věčná ruská kočárová konverzace, cestovatelská rutina i legenda zároveň, nekonečná, jako samotný zvuk kol, jako samotný tok života a času... Ve třetí třídě se všechny třídy promíchaly,“ jezdili tam obyčejní lidé: rolníci, továrníci a inteligence, kněží a chudí venkovští šlechtici. Třetí třída je sraženinou lidského života, jeho skutečným projevem. Není divu, že se děj téměř poloviny děl ruských klasiků občas přenese do kočáru třetí třídy: jaké scény se tam hrály, jak se odhalovaly osudy!
Statistiky z roku 1896 jsou orientační: 0,7 milionu cestujících bylo přepraveno v první třídě, 5,1 milionu ve druhé třídě a 42,4 milionu ve třetí třídě.
„Paní odbavovala zavazadla...“
Úroveň komfortu v předrevolučních vlacích se výrazně lišila v závislosti na třídě vozů – mnohem více než dnes. Náklady na cestu jsou stejné. Tarify na počátku 20. století byly stanoveny takto: cesta ve druhé třídě stála jedenapůlkrát více než ve třetí; a v prvním - jeden a půlkrát dražší než ve druhém. Čtvrtá třída byla zase jedenapůlkrát levnější než třetí.
Za zmínku stojí další kuriózní rozdíl, který odhaloval sociální kontrasty, i když, pravda, na první pohled byl konstruktivní povahy: ve třetí třídě byly police na zavazadla a v první a druhé třídě sítě, protože veřejnost tam (vzpomeňte si na slavnou dámu z básně Samuel Marshak) Zapsal jsem velké předměty do zavazadel. Pro tyto účely byly standardní čtyřnápravové zavazadlové vozy, i když existovaly i třínápravové. Zavazadlový vůz, který jel vždy bezprostředně za lokomotivou, byl jistě součástí každého dálkového vlaku.
Existovaly zvláštní potvrzení o zavazadlech, které si přesný Marshak nezapomněl:
"Dali paní na nádraží čtyři zelené účtenky."
Koncem 19. století účtovali za přepravu zavazadel tři kopy za kus. Účtenky bylo možné získat buď z zavazadlový prostor na nádraží, nebo, není-li k dispozici, přímo od pracovníků vagónů („pracovníci kufru“). Vůz na zavazadla, kterému se stále častěji říká pojízdná úschovna, je dnes ve vlacích relativní vzácností: zavazadla si lidé většinou vozí s sebou – v dnešní době se zdá, že je to spolehlivější.
Za zavazadlovým vozem obvykle následoval poštovní vůz. Navíc první standardní třínápravové poštovní vozy (1870–1880) byly snad nejmalebnější ze všech, které v té době existovaly: měly velmi atraktivní tvar a budku s charakteristickým trojúhelníkovým znakem „Poštovní kočár“. Taková auta, natřená tmavě zelenou barvou, byla běžná na silnicích Ruska a poté SSSR až do začátku 90. let.
Typy zpráv
Před revolucí existovala přímá (dálková) i místní osobní železniční doprava. Bylo to jasně regulované. V § 28 Pravidel z roku 1875 tedy bylo uvedeno: „Aby cestující mohli být převedeni z jedné železnice na druhou, aniž by bylo nutné prodlužovat osobní a zavazadlové lístky pro další cestu do místa určení, nazývají se takto dohodnuté vlaky přímé vlaky.
Poštovní vůz Nový design na Nikolajevské železnici. 1901–1902
Rozvoj přímé osobní dopravy vedl ke vzniku vozů s místy k ležení, ale hlavně znamenal významný společenský fenomén v celosvětovém měřítku. ruské dějiny, totiž výrazně zvýšená migrace obyvatelstva všech vrstev v důsledku zrušení poddanství a vzniku kapitalistických vztahů v zemi. Šlo skutečně o masový pohyb lidí. Pak se změnil samotný styl ruského života; ve skutečnosti se utvářel nový pohled na svět. Čas a prostor se prudce zmenšily, což bylo v té době opravdu nevídané. Něco podobného se stane v Rusku znovu jen o 100 let později - až se objeví dálkové tryskové osobní letectví, které také změní veřejné povědomí a myšlenku neměnných geografických a astronomických absolutních hodnot - prostoru a času.
Široký rozvoj dálkové komunikace začal v 80. letech 19. století. Poté na jedné straně postupovala železniční síť na východ a na druhé straně prakticky odpadla nutnost přestupu z vlaku patřícího jedné soukromé silnici na druhou v uzlových bodech, jako tomu bylo za éry r. distribuce koncesí a vládnutí králů železničního podnikání až do 70. let 19. století.
Restaurace pro cestující první a druhé třídy železniční stanice Charkov. Kolem roku 1900
Koncept „příměstského vlaku“ se díky růstu ujal již za sovětské nadvlády velká města. A před revolucí příměstské vlaky nazývali se místní nebo dača. „V létě jich bylo na každé silnici jen 4–5 párů a v zimě ještě méně. V té době neexistoval žádný stálý cestující - dělník nebo zaměstnanec, který bydlel na předměstí a každý den spěchal do města do práce,“ poznamenal moderní výzkumník. Galina Afonina, který studoval předrevoluční rozvrhy.
Několik z těchto místních vlaků sloužilo bohatým občanům, kteří v létě jezdili na své chaty v Moskevské oblasti. Jejich jízdní řád se nazýval „Jízdní řád vlaků v Moskevském uzlu Dacha“ a slova „příměstské vlaky“ se v názvu jízdního řádu objevila až v roce 1935.
Předchozí služba
Pokusy o zlepšení úrovně služeb pro cestující mají dlouhou historii: byly zaznamenány již v 60. letech 19. století. Zpočátku byly vozy první třídy „sedací soupravy“ (v té době ještě nebyly známy police). A tak se jako zvláštní služba objevila celá řada z nich - kočáry, kde byly pomocí přepážek uspořádány takzvané „rodinné“ sekce, ve kterých měl každý cestující k dispozici celou pohovku (a ne místo na pohovce, jako v běžné první třídě). Jízdenka do „rodinné“ části byla samozřejmě dražší než do první třídy, kde se cestující sice mohl natáhnout na pohovce, ale až když soused tuto postel nenárokoval (pohovky byly dvojité) .
Před příchodem lůžek na spaní cestující první a druhé třídy cestovali vsedě nebo vleže na pohovkách nebo křeslech, přikrývali se přikrývkami nebo šátky a často si místo polštáře dávali oblečení nebo oblečení pod hlavu. příruční zavazadlo. V „rodinných“ úsecích k takovým nepříjemnostem nedošlo, ale takové vozy neměly průjezd a byly záhy ministerstvem železnic zakázány.
Mezitím prvotřídní „sedačkové“ vozy, které se objevily o něco později (poprvé byly vyrobeny v roce 1871 v Kovrovových dílnách), sloužily na některých místech až do 30. let 20. století. To už byla vážná vymoženost! V noci bylo křeslo odsunuto pomocí speciálního zařízení a přeměněno na horizontální „lůžko, docela vhodné na spaní“. Pravda, ve vagonech s takovými sedadly ještě prádlo nebylo a nebylo ani dělení na kupé.
Začátkem dvacátého století existovala nejen kupé, ale i taková dnes již zapomenutá služba, jako je přeměna dvou kupé v jedno. Představte si: ve vozech první třídy bylo možné odsunutím otevřít dveře umístěné v přepážce mezi sousedními oddíly, aby byly vzájemně propojeny. Mimochodem, toto auto je vzdáleným předkem vozů SV zvýšený komfort začátek 21. století, snad kromě lednice. V kupé byla obrovská měkká pohovka se zvýšeným opěradlem (dala se přeměnit na poličku pro druhého cestujícího), naproti bylo křeslo, zavěšené zrcadlo a uprostřed byl stolek s ubrusem, na kterém byla lampa se stínidlem bylo umístěno. Byl tam také zabudovaný žebřík pro výstup na horní polici. A takové přihrádky měly i umyvadlo (později sprchový kout) a záchod, byť na dvě přihrádky najednou. Vnitřní dekorace Kočár se vyznačoval svou propracovaností: jedná se o skutečné byty - s bronzovými, vykládanými, leštěným mahagonem a vyšívanými závěsy. Prostor byl osvětlen proudem plynu a bylo možné „oddělit vnitřek lampy od vnitřku vagónu“ (jinými slovy zhasnout světlo). Od roku 1912 byly vozy této třídy osvětleny elektřinou.
Stojí za to věnovat pozornost následujícímu málo známý fakt(nápověda k příběhu o službě): v roce 1902 na středoasijské železnici podle návrhu inženýra G.P. Boychevsky byl první, kdo otestoval zařízení pro chlazení vzduchu - předchůdce moderní klimatizace.
Sibiřský expres
Bezprecedentní opatření ke zlepšení úrovně služeb jsou spojena s rozvojem mezinárodní osobní dopravy v Rusku a vznikem rychlíků Mezinárodní společnosti pro spací vozy - s přímými lůžkovými vozy (SVPS) a výkonnými salonními vozy. Poslanec Státní dumy Vasilij Šulgin, který po revoluci opustil Rusko, zejména v „Dopisech ruským emigrantům“ poznamenal: „Rusko bylo daleko před západní Evropou, pokud jde o vlakový komfort.“
Sibiřský expres Petersburg - Irkutsk se stal v očích celé ruské společnosti ideálním ztělesněním železničního komfortu. Byl to skutečně zázrak své doby. Rychlíky nesly hrdé nápisy: „Přímá sibiřská komunikace“, „sibiřský vlak č. 1“. Tento vlak měl pouze vozy první a druhé třídy s ohřevem vody a elektrickým osvětlením z vlastní elektrárny vlaku. Od roku 1912 dostával každý vůz samostatný zdroj energie poháněný generátorem od nápravy vozu. A konečně, právě ve vlacích této třídy se v roce 1896 poprvé objevily jídelní vozy v Rusku – vynález Američana George Pullmana, zakladatele slavné společnosti vyrábějící pohodlné vozy.
Sibiřský expres měl také knihovnu, klavír, obývací pokoj s luxusními svícny, závěsy, ubrusy, barometr a hodiny; Za příplatek jste si mohli objednat horkou koupel a dokonce... cvičit v posilovně (ano, ano, něco takového tady bylo!). Cestujícím (také poprvé v Rusku) byl podáván čaj a ložní prádlo se měnilo každé tři dny. Na stolech v kupé byly stolní lampy, ale police už byly osvětleny malými „bodovými světly“. Vnitřní tóny jsou ušlechtilé: tmavě zelená a modrá. Odtud pochází dnešní SV.
Kostelní vůz vyrobený v závodě Putilov pro Sibiřskou dráhu
Střecha vagónu Siberian Express byla pokryta měděným plechem a nahoře byly osvětlovací lucerny. Spodní část vozu byla kovová, neprůstřelná, až 10 mm silná (odtud název a přezdívka „obrněný vůz“). Vozy tohoto typu kvůli velké množství Kov v jejich designu se ukázal být nejen mnohem pevnější než ostatní, ale také mnohem těžší, s větším zatížením na cestě, takže je nebylo možné použít na všech cestách. Používaly se především na hraničních a resortních tratích, po kterých jezdily rychlíky Mezinárodní společnosti pro spací vozy - Vladikavkaz, Čínsko-východní, Petrohrad-Varšava. Je třeba poznamenat, že Siberian Express převzal téměř celý „diplomatický tok“ - cestující, měnu a poštu - v komunikaci mezi Evropou a Dálným východem. Byl to mezinárodní vlak, známý po celém světě.
Od roku 1896 do 50. let se vozy této třídy nazývaly nikoli SV, ale spíše SVPS. To je podstatný rozdíl. Připomeňme, že výraz „přímá zpráva“ znamenal velká vzdálenost po konkrétní trase bez přestupů po cestě, což byl jakýsi luxus. Přímá zpráva - tato uhrančivá slova naznačovala dlouhou cestu, a tedy celou událost v životě cestujícího. Spací vůz je šik, luxus, sen, vybraný svět. Království drahých doutníků, vytříbených mravů, krátkých, ale žhavých románů, jemnosti, nedostupnosti...
O čaji a vařící vodě
Autor těchto řádků se dlouho snažil zjistit, kdy se ve vlacích objevil čaj. Přesné datum se bohužel nepodařilo zjistit. Pravda, byla tam zmínka o jednom kuriózním předrevolučním dokumentu - „O zákazu prodeje čaje průvodčím osobních automobilů“ (dnes bohužel známe jen jeho číslo a název). Jedna věc je jasná: pokud měli průvodci zakázáno prodávat čaj, měli čaj. Jen není jasné proč. Ostatně titáni s vařící vodou ve vlacích s výjimkou těch nejmódnějších chyběli až do nástupu moderních celokovových vozů (AMV), tedy do roku 1946. Na místě nebyl žádný speciální sporák ani kotel na vaření čaje. Slavné držáky na poháry se symboly ministerstva železnic a různými točenými vzory ze stříbrného drátu nebo bronzu (na jejich výrobě se podíleli kostromští klenotníci z obce Krasnoe-on-Volga) byly pouze v kupé rychlíků International Society a jídelní vozy.
Veřejnost na nádraží v čekárně. Oznámení u dveří: „Je zakázáno vstupovat na nástupiště před zazvoněním. Nikdo nesmí do vlaku bez jízdenky." 10. léta 20. století
Dříve musela většina cestujících čekat až na zastávku, aby běžela pro vařící vodu. Mimochodem, možnost získat vařící vodu na stanicích je jedním z nejdůležitějších projevů lidstva na „litinu“. Za svého života našel autor pouze jedinou dochovanou budku s nápisem „Vařící voda“ - na odlehlé stanici Bologoye-2 s krásnou starou budovou stanice z červených cihel. A kdysi byly takové budky na každém velkém nádraží. Říkalo se jim „destilační přístroje s vařící vodou“.
Všichni ve dvojicích, s cinkotem nárazníků, s přetrvávajícím syčením brzd Westinghouse, další osobní nebo poštovní vlak zastavil na nástupišti. Zatímco se lokomotiva měnila nebo plnila vodou, cestující spěchali pro vařící vodu. Do kóje se tvořila řada. Přiblížili jsme se ke dvěma vysokým tankům s kohoutky. Na jednom bylo napsáno „Studená voda“, na druhém „Teplá voda“ (ve vozech ještě nebyly cisterny s pitnou vodou). Kohoutek s teplou vodou měl dřevěnou rukojeť jako v lázních, abyste si nepopálili ruku.
Z kohoutku energicky a život potvrzující tryskala pára a pod tlakem tekla bublající voda. Každý sem přišel s vlastní konvicí nebo hrncem, nebo dokonce dvěma, pokud starší soused-cestující nebo nějaká hezká dívka požádala o vařící vodu (skvělý důvod k seznámení!). Cestující v zimě spěchali, aby se co nejrychleji vrátili do vagónu, aby nevychladla vařící voda: Nedej bože, nebyly mrazy jako v těchto dnech.
S největší pravděpodobností měl výše zmíněný dokument na mysli čajové lístky, nikoli hotový nápoj. Průvodčí zřejmě museli čajové lístky poskytnout cestujícím a měli zakázáno je prodávat venku. A tak si lidé přinesli všechno s sebou – čaj i jídlo. Pamatujete na „Dvanáct židlí“ od Ilfa a Petrova? "Když vlak přeruší výhybku, na policích zarachotí četné čajové konvice a kuřata zabalená v sáčcích od novin poskakují"...
Tarify a „kartony“
Do jaké míry bylo před revolucí pohodlné cestování vlakem? Pokusme se na tuto otázku odpovědět tím, že se obrátíme na dokumenty z těchto let. Uveďme „per-face tarify“ pro rok 1914 pro nejoblíbenější vzdálenosti, podle statistik.
Cestu ve vagonech první a druhé třídy si v té době evidentně mohl dovolit jen málokdo. Ne nadarmo měly vlaky zpravidla od jednoho do tří modrých a žlutých vozů, zatímco zelené byly od čtyř do šesti. To lze také považovat za projev lidskosti: obyčejní lidé za takových okolností nebyli zbaveni dopravy.
Volná jízdenka pro jízdu po železnici pro hasiče moskevského depa N. Kasatkina. 1910
Lístek byl považován za platný, pokud měl značku kompostéru (odtud výraz „punč“). Kompostér vyťukal na lístek datum odjezdu a číslo vlaku. Proto byla kontrolována transparentnost ručně prodávaných lístků. Na samotné jízdence byla uvedena výchozí a cílová stanice (v typografické podobě), číslo vlaku a třída vozu. Od poloviny 20. let se také uvádělo sedadlo (pokud bylo požadováno) a číslo vozu - ručně, staničním razítkem nebo perem, později i propiskou.
Málokdo si pamatuje, že až do 50. let 20. století byl přístup na nástupiště (nikoli však do nádražní budovy) zpoplatněn: lístek „nástupiště“ jste si museli koupit v pokladně. Stálo to penny (začátkem 20. století - do 10 kopějek a v 50. letech - 1 rubl v tehdejších penězích), ale bez toho se ti, kdo odjíždějí a zdravili, nemohli dostat k vlaku. To bylo dědictvím Kleinmichelových dob s jejich přísností vůči všem soukromým osobám nacházejícím se na stanici.
Klasická jízdenka „karton“ je zvláštním symbolem světa železnic. Měly nejrůznější barvy, odstíny, vzory – většinou červenohnědé nebo nahnědlé (jízdenky na dálkové vlaky) a zelené, se speciální texturou pozadí (pro příměstské vlaky) a někdy s určitými klikatami, otisky, pruhy a tahy, srozumitelné pouze pokladním Taška průvodčích na jízdenky měla kapsy striktně velikosti "kartonu" - na železnici bylo vždy vše regulováno.
"Osobní vlak
Dříve znělo „jít na cestu po železnici“ – „jít po litinové cestě“ nebo „jít autem“ nebo prostě „autem“. Lev Tolstoj v příběhu „Dívka a houby“ (o tom, jak dívku přejela parní lokomotiva, ale přežila) nazývá vlak lidově „stroj“. Později se začalo říkat - "vlakem", "vlakem" nebo (napůl žertem) "parní lokomotivou", "parní lokomotivou". Přestože parní lokomotivy na tratích dávno nejezdily, tento výraz zůstal navždy, stejně jako označení parní lokomotivy na všech druzích log s železničními symboly, zejména i na dopravních značkách na přejezdech. Tento stroj je nesmrtelný ve své vyjadřovací síle.
Osobní vlaky se zpočátku nazývaly „osobní“ vlaky. V Buninově děsivém obviňujícím příběhu o Emelyi bláznovi čteme: „Kamna okamžitě... vylétla s ním a letěla jako šíp a on se na ně zhroutil, stejně jako v osobním vlaku na parní lokomotivě.“ Došlo dokonce na takové urážlivé dětské škádlení:
"Tlustý, tlustý, osobní vlak!" Možná kvůli této fonetické asociaci se slovem „tlustý“ byl výraz „cestující“ zněn lehčí a létavější verzí – „cestující“. Je třeba říci, že železničáři stále mezi sebou nazývají pracovníky osobní dopravy „cestující“.
I když se letmo podíváme na historii železniční osobní dopravy v Rusku, není těžké si představit, jak atraktivní a vzrušující bývala cesta podél „litiny“, zejména pro lidi, kteří byli romanticky založení.
Historie železničních spojů není jen fascinující inženýrsko-technický epos, ale také lyrický příběh o nesčetných událostech a dojmech, setkáních a rozchodech, datech a rozchodech, o mystické nekonečnosti drsného horizontu proraženého kolejemi, o prostorech, které se rychle pohybují. za zvuku kol, o řevu, směrovém větru a hlasu píšťalky...
Je těžké pojmenovat něco podobného v pozorovatelné historii, co by se tak rychle shodovalo s každodenním životem lidí, s takovou silou by ovlivnilo existenci lidí, na ideu času a prostoru a zároveň by tak snadno se stanou známými a vitálními, okamžitě se stanou tradicí, opředenou legendami a písněmi. Romantika a originalita železniční tratě proto ani pod vlivem technologického pokroku a s ním rostoucího komfortu pohybu nikdy nezmizí - dokud zvuk kol, jízdné na nádraží a vzdálenost ubíhající za oknem zůstat...
Alexej Vulfov
Vulfov A.B. Každodenní život ruské železnice. M., 2007
MOLOCCHNIKOV R.V., INDRA I.L., BOCHENKOV V.V., BYCHKOVA E.V. závod Kolomna. Auta. Rjazaň, 2016
Nádraží zářilo v modré tmě mrazivé noci... Zpod hotového vlaku, shora osvětleného matnými elektrickými koulemi, se valila horká syčící šedá pára, páchnoucí gumou. Mezinárodní kočár vynikal nažloutlým dřevěným obložením. Uvnitř, v úzké chodbě pod červeným kobercem, v pestrém lesku stěn čalouněných raženou kůží a tlustým, zrnitým sklem dveří, už byla cizí země. Polák dirigent v uniformě hnědé bundě otevřel dveře do malého kupé, velmi horkého, s těsnou, připravenou postelí, jemně osvětlenou stolní lampou pod hedvábně červeným stínidlem“ (I. Bunin „Henry“).
S rozvojem mezinárodní osobní dopravy v Rusku a výskytem rychlíků Mezinárodní společnosti spacích vozů - SVPS a dlouhých služebních salonních vozů (22–25 metrů) na čtyřech nebo šesti nápravách jsou zde spojena nebývalá opatření ke zlepšení komfortu. Člen Státní dumy V. V. Shulgin, který po revoluci opustil Rusko, ve svých „Dopisech ruské emigraci“ napsal: „Rusko bylo daleko před západní Evropou, pokud jde o vlakový komfort.
Ztělesněním železničního komfortu v očích celé ruské společnosti byl Sibiřský expres Petrohrad - Irkutsk (později pod sovětskou nadvládou, až do anexe Západního Běloruska - vlak Negoreloe - Vladivostok). Byl to skutečně zázrak své doby. Rychlíky měly hrdé nápisy: „Přímá sibiřská komunikace“, „Sibiřský vlak č. 1“ (takových vlaků bylo několik a každá byla očíslována jinak). Tento vlak měl pouze vozy I. a II. třídy s vodním ohřevem, s elektrickým osvětlením z vlastní elektrárny vlaku a od roku 1912 měl každý vůz samostatné napájení poháněné generátorem od nápravy vozu. Od roku 1896 se poprvé v Rusku objevily ve vlacích této třídy jídelní vozy - vynález Američana George Pullmana, tvůrce dálkové pohodlné osobní dopravy.
Sibiřský expres měl také knihovnu, klavír, obývací pokoj s luxusními svícny, závěsy, ubrusy, barometr a hodiny, kulečník; Za příplatek jste si mohli objednat horkou koupel a dokonce... cvičit v posilovně (ano, ano, jedna tu byla!). Ve vagonech (také poprvé v Rusku) se v kupé podával čaj a každé tři dny se měnilo ložní prádlo. Na stolech v kupé byly stolní lampy, ale samotné police už byly osvětleny malými „reflektory“ (Vladimir Nabokov jim říká „tulipánovité“). Střecha vagónu Siberian Express byla pokryta měděným plechem a nahoře byly osvětlovací lucerny. Spodní část mezinárodní vozy, patřící k tzv. typu Polonceau, byl kovový, neprůstřelný, silný až 10 milimetrů (odtud přezdívka „obrněný vůz“), okna byla velká a široká. Tóny výzdoby interiéru jsou ušlechtilé - tmavě zelená a modrá. Kvůli velkému množství kovu v jejich konstrukci byly vozy nejen mnohem pevnější než ostatní vozy, zejména s dřevěnými rámy, ale také mnohem těžší a delší, s velkým zatížením na trati, takže je nebylo možné použít na všechny silnice. V podstatě se takové vozy používaly na hraničních a resortních tratích, po kterých jezdily rychlíky Mezinárodní společnosti lůžkových vozů - Vladikavkaz, Čína-východ, Petrohrad-Varšava. Je třeba říci, že Sibiřský expres převzal téměř celý diplomatický tok cestujících, měny a pošty v Evropě - Dálný východ. Byl to mezinárodní vlak, známý po celém světě.
Odtud pochází dnešní SV – „spací vůz“. Zdálo by se, že téměř každý ruský osobní automobil lze nazvat lůžkovým vozem. V období od roku 1896 do 50. let se však těmto vozům neříkalo SV, ale spíše SVPS - „přímý spací vůz“. To je podstatný rozdíl. Pojem „přímá komunikace“ znamenal komunikaci na dlouhé vzdálenosti po jedné konkrétní trase bez přestupů po cestě, což byl jakýsi luxus. Ostatně na vzdálenost přes 2 tisíce mil neexistovala téměř žádná přímá komunikace: i při cestě z Petrohradu do Vladivostoku vlaky Mezinárodní společnosti bylo nutné v Irkutsku přestoupit na stejný „sibiřský vlak“. Neexistovaly téměř žádné dálkové přímé vlakové trasy - vlaky měly pouze přímé vozy. To znamená, že pokud dnes označují například: „Rychlý vlak číslo 2 Moskva - Volgograd“, pak to znělo jinak: „Přímá nonstop komunikace Moskva - Caricyn na kurýrním vlaku číslo 2“. Na vozech nebyly žádné šablony označující trasu vlaku.
„Přímá zpráva“ - tato uhrančivá slova znamenala dlouhou železniční trasu, což tak či onak znamená celou událost v osudu cestujícího. „Spací vůz“ - elegantní, luxusní, sen, vybraný svět. Království drahých doutníků, vytříbených mravů, krátkých, ale žhavých románů, jemnosti, nedostupnosti...
Je třeba říci, že před revolucí byla na ruských železnicích dosahována velmi vysoká, téměř moderní úroveň proprietární osobní dopravy. Jeho rozvoje byly samozřejmě schopny pouze bohaté soukromé silnice, které měly velký tok cestujících (tedy poptávku po přepravě). Jedním z nejlepších je Vladikavkaz. Jeli jsme po něm, jak se tehdy říkalo, „do dolů“ – tedy do minerální voda a obecně na Kavkaz. „Ilustrovaný praktický průvodce“ touto cestou v roce 1915 (autor - jistý Grigorij Moskvič) s obrázkem na titulní straně pacifické kurýrní lokomotivy - chlouby těch let - zněl:
„Mezi mnoha hlavní centra A v oblastech Ruska a Kavkazu jsou v létě pro pohodlí cestující a lékařské veřejnosti uspořádány přímé vlaky, obvykle vybavené nejlepšími železničními zařízeními. Kromě absence přestupů, které dlouhodobě trápí nemocné a nervózní lidi, mají tyto vlaky řadu významných vymožeností: bývá jídelní vůz, na většině tratí je zavedeno elektrické nebo plynové osvětlení; Každý vagón má k obsluze cestujících zvláštní služebníky - tzv. průvodčí (profese, která se v té době teprve objevila - A V.); Tyto vlaky, jsouce rychlé ve svém pohybu, nezastavují na dlouhou dobu v mezilehlých stanicích; všechna sedadla ve vozech jsou očíslována a téměř se nevyskytují případy, kdy by do těchto vlaků nastupovali cizí lidé, takříkajíc „navíc“... Ve vozech třídy I a I je k dispozici sada ložního prádla (1 rub. ), a ve třídě III na některých tratích (z Petrohradu atd.) je za malý poplatek (40 kopejek) na noc poskytována matrace s prostěradly, jejichž čistota je zaručena pečetí na tašce, která je obsahuje, se otevírá před spolujezdcem. Během snídaní a obědů číšníci a chlapci z jídelního vozu obcházejí vagóny III. třídy a podávají čaj, kávu, snídani a oběd těm, kteří si přejí za poměrně nízkou cenu.“
A takové výlety se konaly uprostřed první světové války! Jakou obrovskou sílu musela mít země, aby si v tak těžkých časech dovolila vybudovat pohodlnou železniční a turistickou komunikaci! Pravda, od konce listopadu 1914 byla zavedena válečná daň z jízdného v I., II. a III. třídě - 25 % z ceny jízdenky (rezervovaná místa nebyla zdaněna), ale to je jediná zmínka o válce v Mr. Celý průvodce Moskviče.
Valentin Kataev napsal ve svých pamětech „Moje diamantová koruna“:
"Pojedeme v tomto kočáru," řekl jsem a ukázal prstem na kočár Mezinárodní společnosti pro spací vozy, zachovaný z předrevolučních dob, s měděnými britskými lvy na hnědém dřevěném obložení, navoskovaném jako parkety. Lapač ptáků samozřejmě věděl o existenci takových aut - „klouzavých aut“, četl o nich v knihách, ale nikdy si nepředstavoval, že by někdy mohl jezdit v takovém autě. Podíval se oknem kočáru a uviděl dvoumístný oddíl zdobený červeným leštěným dřevem na měděných šroubech, stěny pokryté zeleným sametem, měděné stínidlo na stolní elektrickou žárovku, těžký popelník, tlustý křišťálový karafa, zrcadlo a stále se na mě nevěřícně díval. Ukázal jsem mu barevné dvojjazyčné potvrzení o rezervovaných sedadlech International Sleeping Car Society, načež jsem poté, co jsem smutně políbil svou ženu a požádal ji, aby dohlížela na ptáky a mého syna, nemotorně se protlačil kolem průvodčího v hnědé bundě uniformy do kočáru. , kde ho okamžitě zaplavila borová vůně zvláštní lesní vody, která se pravidelně stříkala na lesknoucí se chodbu lůžkového vozu řadou zářivě leštěných měděných zámků a klik na lakovaných, mahagonových dveřích kupé. Cítí se uprostřed toho pohodlí ve své podomácku vyrobené mikině nesmírně trapně, v hloubi duše se bojí, že se to všechno může ukázat jako podvod a že nás potupně vyhodí z vlaku na nejbližší stanici, někde na Razdelnaji nebo Birzule vylezl lapač ptáků na horní palandu s již otevřenou postelí, bílou s neposkvrněným kluzkým chladivým prostěradlem, schoulil se tam a prvních sto kilometrů frkal jako jezevec ve své díře, elasticky zmítaný mezinárodními pružinami. “
SVPS byl nejvyšší, ale jak se ukázalo, ne poslední stupeň železničního komfortu. Na počátku 21. století zavedly vlaky Grand Express vozy s ještě větším komfortem, jak se dnes říká - zvýšeným, s vybavením mezinárodní hotelové třídy: s velkou manželskou postelí, křeslem, lednicí, televizí a telefonem v přihrádkou a pokojem s vlastní koupelnou. S jízdenkou na takový vůz si cestující může vzít s sebou zdarma doprovod (nebo spolucestujícího) dle svého uvážení.
Dívám se na fotku SVPS (dříve byla zvenku pokryta lištou z cenných druhů dřeva; tato lišta ve skutečnosti dostala přezdívku „podšívka“; auto bylo lakováno, barva byla jemně hnědá , podle V. Nabokova - „hnědá“) a já si říkám: co mi to připomíná něco tak prastarého? Vždyť je to velmi podobné úplně prvním vozům první třídy Aleksandrovského závodu ve 40. letech 19. století, u kterých to všechno začalo na litině! Stejná působivost, velká délka, stejně vysoká a častá okna, stejný monumentální design. Až na to, že se místo otevřených ploch (vstupu) objevily vestibuly a samozřejmě vozíky mnohem pokročilejšího designu.
Zdá se, že co zvláštního lze nalézt na kočárových vozících? Ale na železnici nejsou žádné maličkosti - vše je v její historii významné. Při vytváření komfortu pro cestující hrají velmi důležitou roli podvozky vozu, na kterých závisí plynulost jízdy. Například jedna z etap vývoje vozových podvozků je spojena s celým obdobím historie našeho státu a jeho nejdůležitějšími stránkami. Hovoříme o třínápravovém podvozku, který byl vybaven „obrněnými“ vozy.
Salónní vozy „asi šest náprav typu Vladikavkaz“ dlouhé 25 metrů, přepravující cara, členy vlády, generalissima, maršály, ministry, významné diplomaty, vyšší železniční úředníky, měly částečně pancéřovanou korbu (váží o 20 tun více než moderní TsMV), vzhledem k tomu, co u obvyklých čtyř náprav v podvozcích chybělo, bylo použít šest náprav, aby na ně byla umístěna těžká hmota vozu. Místo jednoho z vestibulů byl v přední části vozu vyhlídkový salonek-obývák, zařízený luxusním nábytkem. Koberce, koupelna, kuchyň, jídelna, dvě přihrádky pro obsluhu a služebnictvo - a ten samý sál s luxusními hodinami, židlemi a stoly, kde se konaly schůzky, prohlídky linek nebo vojenských pozic, kde se odehrával osud země. rozhodl, že zatáčky jeho historie byly zkrouceny za zvuku kol... V případě nebezpečí mohla být okna pevně uzavřena a s neprůstřelnými závěsy. „Kočár se závěsy projel,“ říká jedna báseň, to znamenalo: měly se konat nějaké důležité státní události... Dveře v salonním kočáru byly také neprůstřelné, velmi těžké. Na podlaze byly tajné otvory pro opuštění kočáru v případě nebezpečí. Salonní vůz měl všechny druhy komunikace možné na svou dobu, vlastní generátor a elektrické osvětlení. Byl to skutečný symbol suverénní moci, hodný obrovské a mocné země.
Salonní vozy tohoto typu dostávali v 50. letech 20. století významní dopravní manažeři - zhlaví silnic a NOD (náčelníci železničních oddělení). Sloužily až do 80. let minulého století a dnes jsou ozdobou železničních muzeí.
Spolu s evolucí kočáru tedy probíhal i vývoj podvozků vozíků. Obecně se vývoj podvozku řídil principem zvýšení plynulosti jízdy u vozů všech tříd. Každý nový typ vozíku se stal novou etapou zdokonalování osobní dopravy. Od natřásavých jednopružinových charabanců až po výkonné třínápravové podvozky „Vladikavkazu“ s trojitým odpružením, které zajišťovaly téměř neznatelnou jízdu. První vozík (1846) byl dvounápravový vozík navržený americkým inženýrem Winensem, který stál v čele položení všech základů ruské železniční doprava- od popelníku ve vagónu po budovu lokomotivy. Je nesmírně důležité, že na počátku výstavby ruských železnic byla z iniciativy P. P. Melnikova orientována právě na americké, nikoli evropské kánony. Americký rozsah se ukázal být mnohem bližší potřebám Ruska.
První vůz s podvozky Winens, jak již bylo řečeno, ironicky historický osud se pro Rusko ukázalo jako mnohem slibnější design osobních automobilů než následné evropské „kočáry“. Podvozek tohoto vozu byl navržen, byl sice extrémně jednoduchý, ale obsahoval všechny klasické základy konstrukce dvounápravového podvozku již tehdy. Poté se objevila vylepšená konstrukce tohoto podvozku systému Rechnevsky (1865) a tyto podvozky byly instalovány na mnoha vozech železnice Petrohrad-Moskva - ale nerozšířily se, protože pod vlivem západoevropských „přátel“ začal hromadný přechod na krátké dvou a třínápravové vozy.
Dalším stupněm jsou dvojité a trojité závěsné vozíky amerického systému Pullman a podobný vozík z rusko-baltského závodu v Rize (80. léta 19. století), který nebyl v dokonalosti horší než Pullman. Měli různá zařízení a konfigurace balancerů, pružin a listových pružin. International Sleeping Car Society používala na svých vozech pouze vozíky s trojitým odpružením, které měly nejměkčí chod. Obecně nejlepším typem ruského vozíku byl klasický vozík typu Fette, který se objevil v roce 1912 a sloužil pro osobní vozy až do 50. let 20. století. Byl nahrazen již ve 30. letech 20. století vozíkem s tzv. bezčelisťovými nápravovými skříněmi (co to je, dlouho se vysvětluje), který se stal základem pro konstrukci dodnes používaných povozových vozíků. Je třeba říci, že v roce 1939 byl na takový podvozek zkonstruován první CMV, ale válka zabránila plošnému zavedení tohoto vozu do života – masové zavedení CMV začalo až koncem 40. let.
