Jedním z nejhlasitějších prohlášení na okraj vojensko-technického fóra Army-2018 bylo sdělení ruského vicepremiéra Jurije Borisova, že na pokyn nejvyššího vrchního velitele byl prototyp zcela nového svislého záběru. off letadlo bylo vyvíjeno v Rusku. Práce na tomto projektu jsou zařazeny do státního programu vyzbrojování do roku 2027.
O tom, že ministerstvo obrany jedná o vytvoření letounu s vertikálním startem a přistáním (VTOL), se poprvé vědělo loni, na leteckém dni MAKS v Žukovském u Moskvy. Poté Borisov, zástupce vedoucího vojenského oddělení, poznamenal, že stíhačka bude vývojem jakovlevovské řady letadel s vertikálním vzletem a bude určena pro slibný křižník nesoucí letadla. "Takové plány existují, diskutujeme o nich, včetně možná, že tyto pokyny budou implementovány pro slibné letadlo pro křižníky nesoucí letadla," řekl.
Připomeňme, že Jakovlev Experimental Design Bureau (OKB) začal studovat téma vertikálního vzletu a přistání již na konci 50. let. Prvním takovým projektem v Sovětském svazu byl palubní útočný letoun Jak-36, na jeho základě pak vznikly sériové Jak-38 a Jak-141. Letouny byly oficiálně vyřazeny ze služby námořnictva v roce 2004. V 90. letech byl z vlastní iniciativy vyvinut nový projekt Jak-201, který však zůstal pouze u nákresů na papíře.
Letadlo budoucnosti
Již delší dobu se mluví o stavbě nové ruské letadlové lodi pro námořnictvo. Zároveň se projednává i otázka složení letecké skupiny pro takovou loď.
Dnes mají námořní piloti k dispozici několik desítek stíhaček Su-33 a MiG-29K/KUB, ale tyto stroje jsou určeny ke startu z paluby vybavené odrazovým můstkem a přistání se provádí pomocí aretačního zachycovače. Ale toto seskupení je zcela dostačující pro jediný těžký křižník s letadly v naší flotile, Admiral Kuzněcov. Stavba nových křižníků převážejících letadla si vyžádá určitý počet nejen dalších letadel, ale také vytvoření nové generace letadel. To je ve vzdálených plánech ministerstva obrany a tyto otázky jsou již projednávány s výrobci letadel.
Podle Borisova mluvíme o vytvoření nového letadla, a ne o vývoji na základě nějakého stávajícího stroje.
To je samozřejmě budoucnost pro všechny lodě převážející letadla, bude to nutné nový park letadla – proto se používají různé technologie, které umožňují krátký vzlet a přistání, nebo prostě vertikální vzlet
Jurij Borisov
místopředseda vlády Ruské federace
Podle něj „načasování je určeno technologickým cyklem tvorby, zpravidla je to sedm až deset let, jde-li do série“. Stávající letouny Su-33 a MiG-29K/KUB budou postupně zastarávat, v důsledku čehož bude za cca 10–15 let potřeba vývoj nových letounů.
Podle váženého vojenského pilota Ruské federace, generálmajora Vladimira Popova, byla stíhačka s vertikálním vzletem nezbytná dříve a je zapotřebí i nyní, protože operačně-taktické úkoly vyžadují mít ve „arzenálu“ zpravidla bezpodmínečně, několik typů letadel. "Toto letadlo je opravdu potřeba, a ne proto, že bychom se "zbláznili" nebo abychom někomu ukázali svou pěst. Ne, to jsou přirozené procesy. Jsou diktovány operačními a strategickými úkoly," říká.
"Máme MiG-29 a na jeho základě MiG-35 - to jsou lehké stíhačky pro získání vzdušné převahy a ochranu (obranných) objektů. Su-27 a jeho modifikace, varianty Su-30SM, Su-33 vzniklé dne jeho základ, Su-35, stejně jako frontový úderný bombardér Su-34, jsou eskortní letouny dlouhého doletu a lze je současně použít v úderné verzi, říká Popov. do operační hloubky nepřítele nebo na dlouhou dobu boje.“ vzdušný boj (1–1,5 hodiny). Používají se také k doprovodu dálkových Tu-22M3M a Tu-160M při překročení frontové linie v vysoká rychlost. Stejně jako v námořním letectví se také používají letadla na palubě, pouze startují z lodi.“
A až budeme mít letoun s vertikálním vzletem a přistáním, budou to další operační schopnosti nejen na moři, ale v omezených oblastech některých místních bojových operací nebo při organizaci obrany. Takové letadlo ve skutečnosti souvisí spíše s obrannými systémy
Vladimír Popov
Ve srovnání s běžnými letadly přitom nebude mít příliš velké dolety, domnívá se odborník. "Budou ale schopny plnit závažné operačně-taktické úkoly. Za účelem efektivity, maximalizace schopností, to znamená zabránit někde vlivu nepřítele, zabránit tomuto útoku při hromadění, přemisťování vojsk, budou taková letadla také být schopen to udělat,“ říká generál.
Dalším důležitým bodem, věří Popov, je, že „bez velké sítě letišť je možné pro taková letadla používat místa, jako jsou heliporty“.
Máme také raketové křižníky, které mají heliport. Ano, jsou za účelem pátrání a záchrany nebo protiponorkové podpory, ale je možné, že mohou fungovat jako body pro útočná letadla. A nedaleko bude přelet vrtulníků Ka-32. Přirozeně se budou vzájemně doplňovat a mnohonásobně zvýší bojovou efektivitu jakékoli povrchové lodi. A pro průzkum a pro obranu a pro systém protivzdušné obrany a pro údery
Vladimír Popov
Ctěný vojenský pilot Ruské federace, generálmajor
A konečně jedním z důležitých bodů pro nový letoun VTOL jsou nové technologie vojensko-průmyslového komplexu. "Mluvím o technologiích řídicích systémů - to je "skleněný" kokpit a nové naváděcí a navigační systémy (GLONASS). Pak - nové zbraně se také vyvíjejí a již mají mnoho směrů. Za třetí - materiály - sklolaminát, uhlíková vlákna. Technologicky je snazší vyrábět díly z nových materiálů a podle toho lze vytvářet povrchy – lze využít vlastnosti pohlcující záření a odrazivost a tak dále,“ říká Popov.
No, motory, dnes jsme zase udělali jistý krok vpřed. Stali se s námi ekonomičtější. Technologie výroby některých dílů umožnila při stejných hmotnostních charakteristikách zlepšit jejich kvalitu přibližně o 10–15 %. A ty se zase také snížily o 10–15 %. Ukazuje se, že jejich vliv (hmotnostní a trakční vlastnosti) je více než 25 %. Řešení úspory paliva a účinnosti
Vladimír Popov
Ctěný vojenský pilot Ruské federace, generálmajor
Podle generála je takový letoun potřeba čím dříve, tím lépe. "Víte, ještě jedna věc: piloty je třeba trénovat, vědomí je třeba trénovat, lidskou psychofyziologii používat, a to znamená hodně. Morální kvality ozbrojených sil, včetně námořního letectví, porostou," Popov uzavírá.
Vojenský pozorovatel TASS Viktor Litovkin zase zdůrazňuje, že letadla VTOL jsou potřeba pouze tehdy, když „začneme stavět lodě nebo letadlové lodě“. "Bez nich jsou to jen vyhozené peníze. Už jsme taková letadla měli - Jak-36, Jak-38, Jak-141... Mimochodem, kresby toho druhého z nějakého důvodu skončily v USA." A když se pozorně podíváte na námořní verzi americké stíhačky F-35, pak v ní najdete hodně z Jaku-141,“ říká odborník.
Zapomenutá minulost
Ze všech projektů letadel s vertikálním vzletem a přistáním, které přední světové společnosti vyrábějící letadla vytvořily od 50. let, se do sériové výroby dostal pouze sovětský Jak-38 a britský letoun Harrier. Nicméně prototypem prvního sériového letounu v SSSR byl Jak-36.
V zásadě je vše založeno na vlastnostech rotační plynové tryskové technologie motorů. Jak se mění tryska? Vyrobit lehký rotační mechanismus, který je odolný a spolehlivý v provozu, je, jak věříme, polovina úspěchu. Motory jsou v podstatě hnací motory, vyrobené na proudové bázi. Jeden motor stojí svisle a pracuje pro vzlet (přistání), další dva pracují se změnou úhlu trysky - velmi silné tam, 45 stupňů - otáčejí se a dávají tento zdvihový impuls
Vladimír Popov
Ctěný vojenský pilot Ruské federace, generálmajor
Důležitá je také automatizace. "Automatické vyvažování letadla během procesu visení a během procesu vzletu - v helikoptéře, jak říkáme - to jsou nejtěžší přechodné procesy. A pak zase zrychlení a brzdění. Ale tyto momenty jsou technologicky složité a je těžké jim odolat při pilotování,“ - říká pilot.
„Když se vyráběl Jak-36, bylo to takhle, když se na to podíváte vzhled, jako zploštělá žába. Bylo to velmi zploštělé, široké tělo. A proč? - říká Popov. - Protože velké motory a krátká křídla a na koncích křídel jsou prvky řídicích trysek, jak v náklonu, tak v náklonu, v ocasní části a v přední části trupu. To vše se děje automaticky. Čím vyšší, přesnější a spolehlivější automatické systémy fungují, tím efektivnější a bezpečnější tyto procesy budou.“
Počet nehod na Jaku-38 byl poměrně vysoký. Popov říká, že kdysi bylo nutné zapnout katapultovací systém na něm tak, aby prováděl katapultování nezávisle na pilotovi během vzletu a přistání. "Byl tam takový přepínač - ze změny náklonu a sklonu. Jakmile se objevil extrémní náklon, řekněme, o více než 15 stupňů, protože nad palubou, rozumíte, se zvedací síla okamžitě ztratí... Síla se sníží o ½. To neudrží váhu vozu a nedochází k nárazu z výšky 10–30 metrů,“ vysvětluje.
Na útočném letounu Yak-38 bylo testováno mnoho technologických a konstrukčních řešení a byly získány obrovské zkušenosti s pilotováním a provozem takového zařízení. Je třeba poznamenat, že z velké části díky tomu vznikly jak nové lodě pro přepravu letadel, tak další generace sovětských letadel, například Jak-141, který uskutečnil svůj první let v roce 1987.
Jak-141 se stal třetím letounem s vertikálním/krátkým vzletem a přistáním na světě, který překonal rychlost zvuku. Měla poskytovat krytí formací letadlových lodí před nepřátelskými letadly, provádět manévry na blízko a boj na velké vzdálenosti a také zasahovat pozemní a hladinové cíle. Jeho elektrárna byla kombinovaná, skládala se ze vztlakově-pohonného motoru R-79V-300 s rotační tryskou a dvou vztlakových motorů RD-41. Jeden byl umístěn v zadní části a další dva byly v přední části trupu. Kulatá tryska měla schopnost rotace pod úhlem 95° pro vychýlení tahu.
Ve službě ruská armáda Jak-141 stál až do roku 2003. Auto se ukázalo jako nevyzvednuté. Podle otevřených zdrojů se Jakovlevova společnost na počátku 90. let, když jej ruské námořnictvo odmítlo koupit, rozhodla vytvořit takový letoun společně s americkou společností Lockheed Martin. "A ona a její společníci okamžitě pochopili vyhlídky spojené s konstrukcí takového letadla. Obviňovat zaměstnance Jakovlevovy konstrukční kanceláře z toho, že se v té době rozhodli spolupracovat s Američany, aby si zachránili práci." „Stěží by dnes někdo zvedl ruku,“ říká voják, sloupkař TASS Viktor Litovkin.
A pak tam skutečně došlo k nějakému vývoji. A dnes je mimochodem vidíme v projektu F-35. Vidíte, jak je přizpůsoben: jak na souši (krátký vzlet a přistání), tak na moři (vertikální vzlet a přistání). Téměř vše jim vyšlo. Dokonce i konfiguračně jsou si trochu podobné: ocasní část, ovládací oblast pro systémy trysek. Je to tam, je to zachyceno
Vladimír Popov
Ctěný vojenský pilot Ruské federace, generálmajor
Přední část letadla a světla u Američana jsou však jiné. "Proč?" ptá se pilot. "To je jasné. Udělali tam "neviditelnost", stealth technologie - odraz signálu. Ale takový úkol jsme zpočátku neměli. Ale ocasní část pro nadzvukové a vysoké rychlosti - tam něco je je podobná F-35. Takže ano, naši specialisté odjeli a pracovali tam pro peníze. Koneckonců to už byli naši potenciální partneři, a ne nepřátelé nebo protivníci – tak nám to bylo tehdy prezentováno.“
Vzhled Jak-141, představený v roce 1991 na leteckém dni Le Bourget, „šokoval Západ, jehož vývoj na nadzvukové letadlo vertikální vzlet se zjevně ukázal jako překonán." Psala o tom tehdy britská média. V polovině 90. let přitom již probíhaly práce na předběžném návrhu Jaku-201, který měl být stát se další vývoj Jak-141. Počítalo se s tím, že již bude prováděna pomocí stealth technologií.
Letečtí specialisté a experti berou na vědomí vysokou relevanci vytváření nových letadel s vertikálním vzletem a přistáním. To je důležité nejen pro zvýšení prestiže, ale i obranyschopnosti Ruska. Inženýři a konstruktéři přitom budou moci plně využít veškerý dosavadní vývoj v této oblasti a moderní technologie výroby letadel.
Roman Azanov
Ministerstvo obrany projednává vytvoření nového letounu s kolmým startem a přistáním, jehož projekt byl zmrazen v 90. letech. Hovoříme o oživení řady SVPP vyvinuté v Jakovlevově konstrukční kanceláři, při vytváření nového letadla lze využít technologické základy vyvinuté během vývojových prací na vytvoření Jak-141.
Pro referenci:
Poslední ukázkou Jak-141 bylo jeho vystoupení na Farnborough Air Show, unikátní stíhačka nedostala jedinou objednávku od tuzemských ani zahraničních zákazníků. Potenciální klienti neviděli nutnost nákupu letadla VTOL. "Yak" nebyl moc šťastný.
V roce 1995 společnost Lockheed Martin, která pracovala na stíhačce 5. generace s vertikálním vzletem, poskytla finanční prostředky výměnou za technická data a omezené konstrukční údaje pro Jak-141 a další domácí projekty VTOL.
Ne nadarmo se v ruském informačním prostoru stále dohaduje, že uspořádání a součásti nejnovější stíhačky s vertikálním vzletem a přistáním korporace Lockheed Martin F-35B tolik připomínají náš Jak-141.
Proč a proč ministerstvo obrany oživuje zapomenutou techniku SSSR?
Do Jaku-141 byly vkládány velké naděje, byla to skutečně průlomová technologie. Toto letadlo je držitelem několika světových rekordů:
V roce 2003, kdy byl projekt Yaka definitivně uzavřen, si nikdo nedokázal představit, že technologie VTOL bude pro Rusko tak relevantní. Ruské námořnictvo se spoléhalo na lodní MiGy a Su. Ale nyní, když Rusko plánuje stavbu druhé letadlové lodi, by stíhačka s vertikálním vzletem byla mimořádně relevantní.
Je všechno nové dobře zapomenuté staré?
Alexej Zakvasin
V Rusku se může objevit několik typů letadel založených na lodích. Na MAKS-2017 to uvedl náměstek ministra obrany Ruské federace Jurij Borisov. Vojenské oddělení zejména plánuje oživit projekt vertikálního vzletu a přistání na letadlové lodi Yakovlev Design Bureau. Letoun by mohl být součástí leteckého křídla nových letadlových lodí, které vstoupí do služby do roku 2030. Ministerstvo obrany také nevylučuje vytvoření lodní verze lehkého stíhacího letounu 4++ generace MiG-35. RT zjišťovala, jak by mohla vypadat budoucnost ruského leteckého dopravce.
- Zprávy RIA
Náměstek ruského ministra obrany Jurij Borisov novinářům řekl, že ministerstvo jedná o vytvoření slibného letounu pro lodě přepravující letadla. Hovoříme o strojích s krátkým a vertikálním vzletem a přistáním. Ministerstvo obrany podle něj zvažuje, že se o pomoc obrátí na Jakovlevovu konstrukční kancelář.
„Toto je vývoj linky „Jakovskij“, která byla ukončena. Takové plány existují, diskutujeme o nich, včetně možná, že tyto oblasti budou implementovány pro slibný letoun pro křižníky nesoucí letadla,“ řekl Borisov na Mezinárodním leteckém a kosmickém salonu (MAKS-2017).
Náměstek ministra obrany vysvětlil, že nové letouny budou potřeba pro letadlové lodě, jejichž položení je plánováno „v cíli“ státního programu vyzbrojování na léta 2018-2025. Borisov zdůraznil, že vývoj letounu s kolmým startem je záležitostí vzdálené budoucnosti.
12 světových rekordů
V Rusku má monopol na výrobu letadel s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL) společnost JSC Experimental Design Bureau pojmenovaná po. TAK JAKO. Jakovlev." V roce 1966 uskutečnilo útočné letadlo založené na nosiči Jak-36 svůj první veřejný let. Model se stal prototypem pro pokročilejší příklady tohoto typu.
Od roku 1977 námořnictvo SSSR provozuje Jak-38, první sovětský sériový letoun VTOL. Útočný letoun byl smontován v Saratovském leteckém závodě. Letoun byl založen na letadlových křižnících projektu 1143 „Kyjev“, „Minsk“, „Novorossijsk“, „Baku“.
- Jak-38
- Zprávy RIA
V roce 1985 začaly testy prototypu Jak-41M, který měl být nadzvukový, ovladatelný a multifunkční. Jakovlev Design Bureau upustilo od modernizace Jak-38 a nakonec vytvořilo zásadně nový stroj, lépe známý jako Jak-141.
V září - říjnu 1991 prošel Jak-141 letovými zkouškami v Severní flotile. Jakovlev Design Bureau představil unikátní stroj, jehož vlastnosti byly lepší než jeho zahraniční protějšky. V září 1992 byl Jak-141 úspěšně předveden na výstavě ve Farnborough ve Velké Británii.
Jak-141 pod vedením testovacího pilota Andreje Sinitsyna vytvořil 12 světových rekordů. Letoun získal všechny výhody letounu čtvrté generace. Jak-141 byl schopen pokrýt formace letadlových lodí a zasáhnout povrchové i pozemní cíle.
Navzdory svému zjevnému příslibu byl projekt Yakovlev Design Bureau zmrazen kvůli nevyřešeným majetkovým problémům s Ukrajinou a směřování ke snížení námořnictva. V důsledku toho zůstal Rusku pouze jeden křižník s letadly, Admirál Kuzněcov, který je stále domovem Su-33 a Mig-29K/KUB.
Vývoj Jaku-141 nebyl v 90. letech prakticky potřeba, ale o 25 let později se znovu objevil. Na konci června 2017 ministerstvo obrany oznámilo ambiciózní plány postavit do roku 2025 dvě univerzální přistávací lodě třídy Priboy (UDC) a do roku 2030 jednu letadlovou loď Project 23000 Storm.
Hrozivé a náladové
Letadlo s vertikálním vzletem a přistáním je revolučním vývojem leteckých konstruktérů. Vozidlo zabírá na palubě málo místa a jeho úderná síla a bojová účinnost se nedá srovnávat se schopnostmi vrtulníku.
Jako každá jiná vojenská technika má však letoun VTOL kromě svých výhod i své nevýhody.
Stoupání do nebe vyžaduje, aby letoun s vertikálním vzletem měl obrovskou rezervu tahu motoru, který v okamžiku vzletu ze země pracuje na maximální rychlost. Výsledkem je, že letadlo „žere“ neuvěřitelné množství paliva a někdy není bezpečné pro použití v jižních zeměpisných šířkách a v horkém počasí.
Zvýšená spotřeba paliva snižuje bojový rádius a nosnost letounu VTOL. Kromě toho je letoun tohoto typu obtížně ovladatelný a jeho provoz je nákladný. Piloti a technická posádka strojů s vertikálním vzletem jsou povinni: nejvyšší úroveň kvalifikace.
Průkopníky ve vývoji letounů s vertikálním vzletem byla britská společnost Hawker Siddeley, která od roku 1967 vyrábí rodinu stíhacích bombardérů Harrier. Přes svou zdánlivou pomalost vozidlo prokázalo dobré vlastnosti ve skutečném vzdušném boji.
- Harrier GR3
- Wikimedia
V konfliktu o Falklandy v roce 1982 si Harriery vedly obdivuhodně proti argentinským stíhačkám, které byly nuceny vzlétnout z kontinentálních základen. Britská letadla přitom mohla startovat doslova z jakéhokoli kousku země a ospravedlňovala jejich použití na letadlových lodích.
Pro nové letadlové lodě
Světové zkušenosti s provozováním letadel s vertikálním vzletem nám umožňují dospět k závěru, že jsou nezbytným článkem v letectví na palubě. Hlavní role však zůstala u letadel s krátkým nebo normálním vzletem kvůli jejich menší náladovosti a převaze v bojovém poloměru. Konstruktéři dodnes nenašli účinnou náhradu za aerofinišer a katapult.
Například americké námořnictvo se již několik let snaží určit bojovou misi páté generace lodní stíhačky F-35B. Je pozoruhodné, že tento letoun Lockheed Martin byl vytvořen na základě „omezených konstrukčních dat“ zakoupených od Yakovlev Design Bureau a navenek připomíná spíše Jak-38 než Jak-141.
Vzhledem k plánům ruského ministerstva obrany na rozšíření flotily letadlových lodí bude Rusko potřebovat jak letouny s krátkými a konvenčními vzlety, tak letouny VTOL. Aktuální prohlášení zástupců vojenského oddělení naznačují, že nové letadlové lodě by se mohly stát základnou pro letoun Jakovlev Design Bureau a lodní verzi stíhačky MiG-35 generace 4++.
O situaci s vývojem nosné verze stíhačky T-50 páté generace však není známo prakticky nic. Na modelu letadlové lodi Project 23000 Storm představené v roce 2015 jsou dobře patrné menší exempláře T-50, Su-33 a MiG-29K.
Technologický průlom
Zakladatel portálu Military Russia Dmitrij Kornev v rozhovoru s RT navrhl, že na Stormu bude založeno smíšené letecké křídlo, pochyboval však o nutnosti nasadit tam slibnou verzi Jak-141. Expert vidí využití budoucího letadla Yakovlev Design Bureau jako úderné síly na univerzálních výsadkových lodích.
„Storm“ bude poměrně velký, a proto má smysl umístit tam plnohodnotnou leteckou skupinu. Dovolte mi připomenout, že Jak-38 byl vyvinut pro křižníky a myslím si, že Jakovlevova letadla by bylo logické umístit na nové UDC, lodě typu Mistral a pravděpodobně i na Admirála Kuzněcova,“ říká Kornev.
Kornev zároveň zdůraznil, že letouny VTOL nebudou moci být založeny na námořních výsadkových lodích sovětské výroby, protože na nich chybí potřebná infrastruktura. Jakovlevův slibný letoun bude upraven pouze pro nové plovoucí platformy, i když bude moci přistávat na všech lodích s heliportem.
„Obecně jsou zprávy o možném oživení projektu Jak-141 pozitivní. Nepochybně to bude technologický průlom a zlepší kvalitu našich konstrukčních a leteckých škol. Ale je příliš brzy na jakékoli závěry, protože informace o vojenském použití letadel s vertikálním startem je třeba upřesnit,“ řekl Kornev.
Dornier Do.31, který byl vyvinut v 60. letech 20. století v Německu inženýry Dornier, je skutečně unikátní letoun. Toto je jediné dopravní letadlo na světě s vertikálním vzletem a přistáním. Byl vyvinut na objednávku německého vojenského oddělení jako taktický proudový dopravní letoun. Projekt bohužel nikdy nepřekročil jeviště experimentální letadlo, byly vyrobeny celkem tři prototypy Dornier Do.31. Jeden z vyrobených prototypů je dnes důležitým exponátem leteckého muzea v Mnichově.
V roce 1960 začala německá společnost Dornier za podmínek přísného utajení na zakázku německého ministerstva obrany konstruovat nový taktický vojenský transportní letoun s kolmým startem a přistáním. Letoun měl dostat označení Do.31, jeho rysem byla kombinovaná elektrárna se vztlakovým pohonem a zvedacími motory.
Na konstrukci nového letounu se podíleli nejen inženýři Dornier, ale také zástupci dalších německých leteckých společností: Weser, Focke-Wulf a Hamburger Flyugzeugbau, které byly v roce 1963 sloučeny do jediné letecké společnosti s označením WFV. Samotný projekt vojenského dopravního letounu Do.31 byl přitom součástí německého programu na vytvoření vertikálně startujících dopravních letounů. Tento program zohlednil a revidoval taktické a technické požadavky NATO na vojenská dopravní letadla VTOL.
V roce 1963 byla za podpory německého a britského ministerstva obrany podepsána na dobu dvou let dohoda o účasti na projektu britské firmy Hawker Siddley, která měla bohaté zkušenosti s konstrukcí vertikálního vzletu Harrier. a přistávající letadla. Pozoruhodné je, že po vypršení smlouvy nebyla obnovena, a tak se v roce 1965 společnost Hawker Siddley vrátila k vývoji vlastních projektů. Němci se zároveň snažili přilákat americké firmy k práci na návrhu a výrobě letounu Do.31. Němci v této oblasti dosáhli určitého úspěchu, podařilo se jim podepsat dohodu o společném výzkumu s NASA.
Pro určení optimální konstrukce vyvíjeného dopravního letounu společnost Dornier porovnala tři typy vertikálně startujících letounů: vrtulník, letoun s rotačními vrtulemi a letoun se vztlakovými a pohonnými turbodmychadly. Jako výchozí úkol konstruktéři použili tyto parametry: přepravu tří tun nákladu na vzdálenost až 500 km a následný návrat na základnu. Studie prokázaly, že vertikálně startující taktické vojenské dopravní letadlo vybavené vztlakovými a pohonnými turbodmychadly má řadu důležitých výhod ve srovnání s ostatními dvěma uvažovanými typy letadel. Dornier se proto zaměřil na práci na vybraném projektu a zahájil výpočty zaměřené na volbu optimálního uspořádání elektrárny.
Návrhu prvního prototypu Do.31 předcházelo poměrně vážné testování modelů, které probíhalo nejen v Německu v Göttingenu a Stuttgartu, ale také v USA, kde je prováděli specialisté NASA. První modely vojenského dopravního letadla neměly gondoly se zvedacími proudovými motory, protože bylo plánováno, že elektrárna letadla se bude skládat pouze ze dvou zvedacích a pohonných turbodmychadel z Bristolu s tahem 16 000 kgf v přídavném spalování. V roce 1963 se v USA ve výzkumném centru NASA Langley Research Center testovaly modely letadel a jednotlivé prvky jeho konstrukce v aerodynamických tunelech. Později byl létající model testován ve volném letu.
Výsledkem výzkumu prováděného ve dvou zemích byla finální verze budoucího letounu Do.31, který měl dostat kombinovanou elektrárnu se vztlakovým pohonem a zvedacími motory. Pro studium ovladatelnosti a stability letadla s kombinovanou elektrárnou ve vznášeném režimu postavila společnost Dornier experimentální létající zkušebnu s křížovou příhradovou konstrukcí. Celkové rozměry stojanu byly stejné jako u budoucího Do.31, ale celková hmotnost byla výrazně menší – pouhých 2800 kg. Do konce roku 1965 tento stánek prošel dlouhou zkušební cestou, celkem absolvoval 247 letů. Tyto lety umožnily postavit plnohodnotný vojenský dopravní letoun s vertikálním vzletem a přistáním.
V další fázi byl vytvořen experimentální letoun, označený jako Do.31E, speciálně pro testování konstrukce, testování pilotních technik a kontrolu spolehlivosti systémů nového zařízení. Německé ministerstvo obrany objednalo ke stavbě tři podobné stroje, přičemž dva experimentální letouny byly určeny pro letové zkoušky a třetí pro statické zkoušky.
Taktický vojenský transportní letoun Dornier Do 31 byl vyroben podle běžného aerodynamického návrhu. Byl to hornoplošník, vybavený pohonnými a zvedacími motory. Původní koncept obsahoval dva turbodmychadlové motory Bristol Pegasus v každé ze dvou vnitřních motorových gondol a čtyři vztlakové motory Rolls-Royce RB162, které byly umístěny ve dvou vnějších motorových gondolách na koncích křídel. Následně se počítalo s instalací výkonnějších a pokročilejších motorů RB153 do letadla.
Trup polomonokového letounu byl celokovový a měl kruhový průřez o průměru 3,2 metru. V přední části trupu se nacházel kokpit určený pro dva piloty. Za ní se nacházel nákladový prostor, který měl objem 50 m 3 a celkové rozměry 9,2 × 2,75 × 2,2 metru. Do nákladového prostoru se bez problémů vešlo 36 výsadkářů s výstrojí na sklopných sedadlech nebo 24 raněných na nosítkách. V ocasu letadla byl nákladový poklop, byla tam nakládací rampa.
Podvozek letadla byl zatahovací, tříkolka a každý nosič měl dvojitá kola. Hlavní podpěry byly zataženy zpět do gondol zvedacích hnacích motorů. Nosová podpěra podvozku byla řízená a samonastavitelná, také se zatahovala dozadu.
Stavba prvního experimentálního letounu byla dokončena v listopadu 1965, dostal označení Do.31E1. Letadlo poprvé vzlétlo 10. února 1967 a provedlo normální vzlet a přistání, protože v té době nebyly na letounu instalovány zvedací proudové motory. Druhý experimentální Do.31E2 byl použit pro různé pozemní testy a třetí experimentální dopravní letoun Do.31E3 dostal kompletní sadu motorů. Třetí letoun uskutečnil svůj první vertikální vzlet 14. července 1967.. Stejný letoun provedl úplný přechod z vertikálního vzletu na horizontální let s následným vertikálním přistáním, k tomu došlo 16. a 21. prosince 1967.
Jde o třetí kopii experimentálního letounu Dornier Do 31, který je v současnosti v mnichovském leteckém muzeu. V roce 1968 byl tento letoun poprvé představen široké veřejnosti, stalo se tak v rámci mezinárodní letecké výstavy, která se konala v Hannoveru. Nový transportér na výstavě zaujal zástupce britských a amerických firem, kteří se zajímali o možnosti nejen vojenského, ale i civilního využití. O letoun projevila zájem i americká vesmírná agentura, NASA finančně pomohla na letové testy a výzkum optimálních přistávacích trajektorií pro vertikální vzlet a přistání letadel.
Následující rok byl experimentální letoun Do.31E3 předveden na pařížské Aerospace Show, kde letoun rovněž slavil úspěch a přitahoval pozornost diváků i odborníků. 27. května 1969 letělo letadlo z Mnichova do Paříže. V rámci tohoto letu byly stanoveny tři světové rekordy pro letadla s kolmým startem a přistáním: rychlost letu - 512,962 km/h, výška - 9100 metrů a dolet - 681 km. Do poloviny toho roku bylo na letounech Do.31E VTOL provedeno již 200 letů. Během těchto letů provedli zkušební piloti 110 vertikálních vzletů s následným přechodem na horizontální let.
V dubnu 1970 uskutečnilo experimentální letadlo Do.31E3 svůj poslední let, financování tohoto programu bylo zastaveno a samotný program byl zrušen. Stalo se tak i přes úspěšné a hlavně beznehodové letové testování nového letounu. Celkové náklady Německa na program vytvoření nového vojenského transportního letounu tehdy přesáhly 200 milionů marek (od roku 1962).
Některé z technických důvodů kolapsu slibný program dalo by se jmenovat relativně nízká maximální rychlost letounu, jeho nosnost a dolet, zejména ve srovnání s tradičními dopravními letouny. Rychlost letu Do.31 byla snížena mimo jiné kvůli vysokému aerodynamickému odporu jeho zdvihacích motorových gondol. Dalším důvodem omezování prací bylo v té době narůstající zklamání ve vojenských, politických a konstruktérských kruzích ze samotné koncepce letounu s kolmým startem a přistáním.
Navzdory tomu společnost Dornier na základě experimentálního letounu Do.31E vyvinula projekty vylepšených vojenských transportních letounů VTOL, které měly větší nosnost– Do.31-25. Bylo plánováno zvýšit počet zvedacích motorů v gondolách, nejprve na 10 a poté na 12. Kromě toho inženýři Dornier zkonstruovali letoun Do.131B s vertikálním vzletem a přistáním, který měl najednou 14 zvedacích proudových motorů.
Byl také vypracován samostatný projekt pro civilní letoun Do.231, který měl obdržet dva vztlakové turbodmychadlové motory od Rolls Royce o tahu každý 10 850 kgf a dalších 12 zvedacích turbodmychadlových motorů stejné společnosti s tahem. 5 935 kgf každý, z nichž osm motorů bylo umístěno čtyři v gondolách a čtyři, po dvou, v přídi a ocasu trupu letadla. Odhadovaná hmotnost tohoto modelu letadla s kolmým startem a přistáním dosahovala 59 tun s užitečnou hmotností až 10 tun. Bylo plánováno, že Do.231 bude schopen přepravit až 100 cestujících maximální rychlostí 900 km/h na vzdálenost 1000 kilometrů.
Tyto projekty však nebyly nikdy realizovány. Experimentální Dornier Do 31 přitom byl (a zůstává dodnes) jediným vyrobeným proudovým vojenským transportním letounem s vertikálním vzletem a přistáním na světě.
Letové vlastnosti Dornier Do.31:
Rozměry:
– délka – 20,88 m,
– výška – 8,53 m,
- rozpětí křídel - 18,06 m,
- plocha křídla - 57 m 2.
Prázdná hmotnost – 22 453 kg.
Normální vzletová hmotnost je 27 442 kg.
Elektrárna: 8 vztlakových proudových motorů Rolls Royce RB162-4D, vzletový tah - 8x1996 kgf; 2 vztlak-pohon turboventilátorové motory Rolls Royce Pegasus BE.53/2, tah 2x7031 kgf.
Maximální rychlost – 730 km/h.
Cestovní rychlost – 650 km/h.
Praktický dojezd – 1800 km.
Obslužný strop – 10 515 m.
Kapacita - až 36 vojáků s výstrojí nebo 24 raněných na nosítkách.
Posádka – 2 osoby.
Informační zdroje:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
MOSKVA 21. srpna – RIA Novosti. Rusko vyvíjí projekt nového letadla s kolmým startem a přistáním, řekl vicepremiér Jurij Borisov při zahájení vojensko-technického fóra Army-2018. Poznamenal, že na pokyn prezidenta byl projekt zařazen do státního zbrojního programu.
"V současné době se pracuje na koncepčním modelu a prototypech. To je samozřejmě budoucnost. Všechny typy lodí převážejících letadla budou vyžadovat novou flotilu letadel. Proto se používají různé technologie, které umožňují zajistit krátké start a přistání nebo prostě vertikální vzlet.
Načasování vzniku nového letadla je podle vicepremiéra dáno technologickým cyklem.
"Zpravidla je to sedm až deset let, pokud půjdete do série," vysvětlil Borisov.
SSSR již vyráběl letouny s vertikálním vzletem a přistáním - stíhačky Jak-38, které byly uvedeny do provozu v roce 1977. Tyto letouny vycházely z Projektu 1143 s letadly nesoucími křižníky Kyjev, Minsk, Novorossijsk a Baku, které byly poté prodány do zahraničí. Jak-38 měl být nahrazen Jakem-141, ale v roce 2004 byl program zrušen.
"Výjimečná bojová odolnost"
Borisov oznámil, že práce na vytvoření letadel s vertikálním vzletem pro letadlové lodě probíhají již v listopadu loňského roku. Poté poznamenal, že současné MiGy-29 a Su-33 za deset let zastarají a bude potřeba vytvořit nový letoun.
Podle vojenského experta, kapitána první pozice Konstantina Sivkova, je takový stroj nejen životně důležitý K námořnictvu, ale také letectvo.
"Hlavním problémem moderního letectví je, že proudový stíhač potřebuje dobrou přistávací dráhu a takových letišť je velmi málo; je docela snadné je zničit prvním úderem. Vertikální starty v ohrožené době mohou být rozptýleny i přes lesní mýtiny. Tento systém používání bojového letectva bude mít výjimečnou bojovou stabilitu,“ řekl RIA Novosti.
Kromě toho Sivkov věří, že pro zahájení práce na vytvoření takového letadla není nutné čekat na nové lodě letadlových lodí, protože mohou být založeny nejen na letadlových lodích.
"Například tanker je vybaven rampou a stává se jakousi letadlovou lodí, v sovětských dobách jsme takové projekty měli. Navíc letadla VTOL lze použít z válečných lodí schopných přijímat vrtulníky, například z fregat," řekl expert řekl.
Konvertiplán a „létající SUV“
V Rusku probíhají další práce na vytvoření letadel s vertikálním vzletem. Tak počátkem srpna mluvil rektor Kazaňské národní výzkumné technické univerzity (KNRTU) Albert Gilmutdinov o úspěšném testování bezpilotního sklápěcího rotoru, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany.
Naklápěcí rotor je letadlo, které kombinuje vertikální vzlet a přistání s horizontálním letem při vysokých rychlostech letadla. Specialisté KNRTU vyvinuli „náplň“ nového dronu, software a provedli testy.
"Test rotor, který vzlétne jako vrtulník a pak letí jako letadlo, je vyzkoušený, skutečně létá, vyrobený na objednávku ministerstva obrany. Dolet je sto kilometrů, cestovní rychlost asi 100-140 kilometrů." Může se vznášet jako vrtulník, pak je tu kombinace vrtulníku a letadla,“ řekl Gilmutdinov.
Vzletová hmotnost bezpilotního tiltrotoru je 6,7 kilogramů, užitečné zatížení jen kilogram (unese například video a fotografickou techniku, termokameru a podobná zařízení). Předpokládá se využití zařízení v oblasti energetiky a komunikací, silnic a zemědělství a ropného a plynárenského průmyslu. Mezi výhody konvertoplánu patří absence potřeby odpalovacího zařízení a dráhy, modulární montáž, která snižuje náklady na servis, technologie orientované na sériovou výrobu a schopnost automaticky plnit úkoly.
Koncem května navíc Advanced Research Foundation (PRF) informovala, že společně s firmou PromService z Istry připravili předběžný návrh letadla s ultrakrátkým startem a přistáním.
Toto „létající SUV“ bude moci vzlétnout a přistát na ploše o rozměrech 50 metrů s překážkami na hranici až 15 metrů vysokou.
"Dolet bude tisíc kilometrů při rychlosti 250 kilometrů za hodinu, maximální rychlost je 315 kilometrů za hodinu, hmotnost užitečného zatížení je do 500 kilogramů. Letadlo může být řízeno buď operátorem, nebo v autonomním režimu, letadlo může být řízeno operátorem nebo v autonomním režimu." a operátor nevyžaduje speciální letové dovednosti,“ vysvětlil FPI.
Později nadace uvedla, že práce na první fázi projektu na vytvoření demonstrátorů již byly dokončeny a nyní probíhají přípravy na vytvoření jejich velkých analogů. První let demonstrátoru vozidla je naplánován na rok 2022.
Navzdory vlně kritiky konceptu vertikálního vzletu použitého u letounu, nutnost obnovit výrobu letounů této třídy v r. Nedávnočím dál častěji mluvený v Rusku 15. prosince 2017, 11:33
Jedna z nejdražších „hraček“ Pentagonu – stíhací bombardér F-35B – se tento týden zúčastnila společných americko-japonských cvičení zaměřených na zchlazení jaderného raketového zápalu KLDR. Navzdory vlně kritiky konceptu vertikálního vzletu použitého u letounu se v poslední době v Rusku stále častěji diskutuje o nutnosti obnovení výroby letounů této třídy. Zejména náměstek ministra obrany Jurij Borisov nedávno oznámil plány na stavbu letadel s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL). O tom, proč Rusko takové letadlo potřebuje a zda má letecký průmysl dostatek síly na jeho vytvoření.
Nejoblíbenějším domácím bojovým letounem s vertikálním startem a přistáním byl Jak-38, který byl uveden do provozu v srpnu 1977. Letoun si mezi letci vysloužil kontroverzní pověst – z 231 vyrobených letadel se 49 zřítilo při nehodách a leteckých incidentech.
Hlavním provozovatelem letounu bylo námořnictvo - Jak-38 byl založen na křižnících nesoucích letadla projektu 1143 "Kyjev", "Minsk", "Novorossijsk" a "Baku". Jak si veteráni letectví na nosičích vzpomínají, vysoká nehodovost přinutila velení výrazně snížit počet cvičných letů a letová doba pilotů Jak-38 byla pro tyto časy symbolickým číslem - ne více než 40 hodin ročně. V důsledku toho nebyl u pluků námořního letectví jediný pilot první třídy, jen několik mělo letovou kvalifikaci druhé třídy.
Otazné byly i jeho bojové vlastnosti – kvůli chybějící palubní radarové stanici mohl vést vzdušné bitvy jen podmíněně. Použití Jak-38 jako čistě útočného letounu se zdálo neúčinné, protože bojový rádius během vertikálního vzletu byl pouze 195 kilometrů a v horkém klimatu ještě méně.
Nadzvukový víceúčelový stíhací letoun s vertikálním vzletem a přistáním Jak-141
„Problémové dítě“ mělo být nahrazeno pokročilejším vozidlem, Jak-141, ale po rozpadu SSSR o něj zájem zmizel. Jak vidíte, domácí zkušenosti s vytvářením a provozováním letadel VTOL nelze nazvat úspěšnými. Proč se téma letadel s vertikálním startem a přistáním opět stalo aktuálním?
Námořní postava
"Takový stroj je životně důležitý nejen pro námořnictvo, ale také pro letectvo," řekl RIA Novosti vojenský expert, kapitán první hodnosti Konstantin Sivkov. "Hlavním problémem moderního letectví je, že proudový stíhač potřebuje dobrou dráhu." a takových letišť je velmi málo; zničit je prvním úderem je docela jednoduché. Vertikální vzlet letounů v ohroženém období může být rozptýlen i po lesních mýtinách. Takový systém pro použití bojových letounů bude mít výjimečnou bojovou stabilitu."
Ne každý však vidí proveditelnost použití letounů VTOL v pozemní verzi jako oprávněnou. Jedním z hlavních problémů je, že při vertikálním startu letadlo spotřebovává hodně paliva, což značně omezuje jeho bojový rádius. Rusko je velká země, a proto k dosažení vzdušné nadvlády musí mít stíhací letouny „dlouhé zbraně“.
„Realizaci bojových misí stíhacích letounů v podmínkách částečně zničené infrastruktury letišť lze zajistit krátkým vzletem konvenčních letadel z úseku dráhy dlouhého méně než 500 metrů,“ říká Oleg Panteleev, výkonný ředitel agentury Aviaport. "Další otázkou je, že Rusko má plány na stavbu flotily letadlových lodí, zde bude použití vertikálně startujících letadel nejracionálnější. Nemusí se nutně jednat o letadlové lodě, může to být také křižníky s letadly s nejnižšími nákladovými parametry." ."
Stíhačka F-35
Mimochodem, F-35B je dnes čistě námořní letoun, jeho hlavním zákazníkem je americká námořní pěchota (letoun bude založen na výsadkových lodích). Britské F-35B budou tvořit základ leteckého křídla nejnovější letadlové lodi Queen Elizabeth, která byla nedávno uvedena do provozu.
Zároveň podle Konstantina Sivkova ruské konstrukční kanceláře nemusí čekat, až nové letadlové lodě začnou pracovat na vytvoření ruské obdoby F-35B. "Letadla s vertikálním startem a přistáním mohou vycházet nejen z letadlových lodí. Například tanker je vybaven rampou a stává se z něj jakousi letadlová loď; v dobách Sovětského svazu jsme takové projekty měli. Navíc letadla VTOL mohou být používané z válečných lodí schopných přijímat vrtulníky, například fregaty,“ řekl náš partner.
Můžeme, když chceme
Mezitím je zřejmé, že vytvoření ruského letadla s vertikálním vzletem bude vyžadovat působivé zdroje a finanční prostředky. Náklady na vývoj F-35B a jeho příbuzných s horizontálním vzletem podle různých odhadů již dosáhly 1,3 miliardy dolarů a na vytvoření vozidla se podílelo několik zemí.
