Havárie A330 v Atlantiku- velká letecká nehoda, ke které došlo 1. června 2009. Letadlo Airbus A330-203 společnosti Air France provozovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale 3 hodiny a 45 minut po startu se zřítilo do vod Atlantského oceánu a bylo zcela zničeno. Zahynulo všech 228 lidí na palubě – 12 členů posádky a 216 cestujících.
Jde o největší katastrofu v historii Air France a největší havárii osobního letadla od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).
Závěrečná zpráva o vyšetřování příčin katastrofy byla zveřejněna na tiskové konferenci 5. července 2012.
Jako příčiny katastrofy uvádí zamrznutí pitotových trubic, následné vypnutí autopilota a nekoordinované jednání posádky, které vedlo k přetažení, ze kterého se posádce nepodařilo letoun vyprostit.
Podrobnosti o letu 447
Letoun
Airbus A330-203 (registrační číslo F-GZCP, sériové 660) byl vydán v roce 2005 (první let 25. února). 18. dubna téhož roku byla převedena do Air France. Vybaven dvěma motory General Electric CF6-80-E1A3 s turbodmychadlem. Dne 27. prosince 2008, 21. února 2009 a 16. dubna 2009 letoun prošel plánovanými opravami a nebyly zjištěny žádné problémy. V den katastrofy letadlo dokončilo 2 644 cyklů vzletu a přistání a nalétalo více než 18 870 hodin.
Posádka a cestující
Letadlo řídila posádka ve složení:
Podle Air France byli na palubě letadla občané 33 zemí. Posádku tvořili 3 piloti, 3 hlavní stevardi a 6 stevardů a stewardek. Všichni členové posádky jsou Francouzi, kromě jedné brazilské letušky.
Mezi 216 cestujícími bylo 126 mužů, 82 žen, 7 dětí a jedno kojenec.
Letadlo bylo téměř zcela zaplněno – 3 místa pro cestující z 219 zůstala volná.
| Národnost lidí na palubě | |||
|---|---|---|---|
| Občanství | Cestující | Posádka | Celkový |
| Francie | 61 | 11 | 72 |
| Brazílie | 58 | 1 | 59 |
| Německo | 26 | 0 | 26 |
| Itálie | 9 | 0 | 9 |
| Čína | 9 | 0 | 9 |
| Švýcarsko | 6 | 0 | 6 |
| Spojené království | 5 | 0 | 5 |
| Maďarsko | 4 | 0 | 4 |
| Irsko | 3 | 0 | 3 |
| Libye | 3 | 0 | 3 |
| Maroko | 3 | 0 | 3 |
| Norsko | 3 | 0 | 3 |
| Slovensko | 3 | 0 | 3 |
| Španělsko | 2 | 0 | 2 |
| Polsko | 2 | 0 | 2 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Rakousko | 1 | 0 | 1 |
| Argentina | 1 | 0 | 1 |
| Belgie | 1 | 0 | 1 |
| Gabon | 1 | 0 | 1 |
| Dánsko | 1 | 0 | 1 |
| Island | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 |
| Nizozemí | 1 | 0 | 1 |
| Korejská republika | 1 | 0 | 1 |
| Rusko | 1 | 0 | 1 |
| Rumunsko | 1 | 0 | 1 |
| Turecko | 1 | 0 | 1 |
| Filipíny | 1 | 0 | 1 |
| Chorvatsko | 1 | 0 | 1 |
| Švédsko | 1 | 0 | 1 |
| Estonsko | 1 | 0 | 1 |
| Jižní Afrika | 1 | 0 | 1 |
| Celkový | 216 | 12 | 228 |
Mezi cestujícími byla řada slavných lidí:
Na palubě letu 447 byl ruský podnikatel, obyvatel moskevské oblasti, Andrej Kiseljov.
Celkem bylo na palubě letadla 228 lidí – 12 členů posádky a 216 cestujících.
Chronologie událostí
Zmizení letadla
Let AF447 odstartoval z Rio de Janeira do Paříže ve 23:29. Po 2,5 hodinách piloti hlásili turbulence, poté palubní počítač letadla vyslal několik servisních zpráv, po kterých byl kontakt s letounem ztracen.
Odpoledne 1. června zástupci Air France uvedli, že není prakticky žádná šance najít letadlo neporušené a do konce dne bylo oznámeno, že se letadlo zřítilo.
Během dne bylo nalezeno dalších 14 těl, čímž se celkový počet zvýšil na 16. Air France říká, že vyměňuje pitotovy trubice na všech letadlech Airbus za předpokladu, že havárii mohly způsobit vadné senzory staršího typu.
8. června
Brazilský pátrací tým získává z oceánu část svislé ocasní ploutve natřené barvami Air France. Brazilské námořnictvo uvádí, že v oblasti havárie bylo nalezeno asi sto předmětů, včetně sedadel a kyslíkových masek s logem Air France.
9. června
Brazilští úředníci říkají, že bylo nalezeno celkem 41 těl. Prvních 16 těl nalezených o víkendu dorazí na záchrannou základnu ve Fernando de Noronha, která se nachází u brazilského pobřeží. Zbývajících 25 bude doručeno později.
10. června
Francouzská jaderná ponorka Emeraude vybavená vysoce přesným sonarem dosáhne místa katastrofy, aby začala pátrat po černých skříňkách.
Vyhledávací operace
2009
Pátrací operace byla zahájena několik hodin po ztrátě kontaktu s letem AF447. Špatné počasí na předpokládaném místě neštěstí značně ztížilo pátrání.
2011
Vyšetřování
Před objevením a dekódováním letových zapisovačů byly jedinými údaji o stavu letadla před havárií automatické zprávy vysílané dopravním letadlem. Neexistovala žádná objektivní kontrolní data, protože dopravní letadlo bylo v době katastrofy mimo oblast pokrytí radarem.
První výsledky vyšetřování havárie letu AF447 naznačovaly, že dopravní letadlo nezkolabovalo ve vzduchu, jak se dříve myslelo, ale po dopadu na vodu. Tento předběžný závěr učinili odborníci z francouzského úřadu pro vyšetřování a analýzu bezpečnosti civilního letectví (BEA), který 2. července 2009 zveřejnil zprávu. Podle něj letadlo spadlo do vody “ s výrazným vertikálním zrychlením».
17. března 2011 francouzské úřady oznámily, že zahajují vyšetřování evropského leteckého koncernu Airbus pro podezření ze zabití.
16. května 2011 bylo oznámeno, že se společnosti BEA podařilo zkopírovat všechna data z parametrického rekordéru. Představitelům BEA, kteří vyšetřovali příčinu havárie, se také podařilo získat záznamy posledních dvou hodin letu z hlasového záznamníku. Všechna shromážděná data byla odeslána do BEA k důkladné analýze.
Údaje letového zapisovače
Zpráva poskytuje letová data zaznamenaná parametrickými a hlasovými záznamníky. V 01:55 velitel posádky probudil druhého pilota a řekl: […] zaujme mé místo. Po instruktáži v 02:01:46 velitel opustil kabinu a šel si odpočinout. Druhý pilot seděl na sedadle velitele, cvičící druhý pilot seděl na pravém sedadle. V 02:06 druhý pilot varoval tým letušky, že letadlo vstupuje do oblasti turbulence. Po 4 minutách piloti provedli mírnou levotočivou zatáčku a kvůli rostoucí turbulenci snížili rychlost z 872 km/h na 400 km/h.
V 02:10:05 se autopilot a automatický plyn vypnuly. Druhý pilot zatlačil knipl doleva a dolů, čímž se postavil proti pravému náklonu. Varování před zablokováním zaznělo dvakrát. Po 10 sekundách rychlost letadla prudce klesla z 398 na 111 km/h. Úhel náběhu letounu se zvětšil a výška začala stoupat. Na levé straně přístrojové desky se projevil prudký nárůst udávané rychlosti – až na 398 km/h. Integrovaný záložní přístrojový systém tuto změnu nezobrazil ani minutu (hodnoty na pravé straně přístrojové desky nezaznamenává parametrický zapisovač). Cvičící druhý pilot nadále držel příď letadla nahoře. Úhel vodorovného ocasního stabilizátoru se během jedné minuty zvýšil ze 3° na 13° a v této poloze zůstal až do konce letu.
Přibližně ve 02:11 letoun dosáhl maximální letové výšky 11 600 metrů. Současně úhel náběhu dosáhl 16°, ovládací páky motoru (EC) byly přesunuty do " Vzlet/oblet"(maximální tah). V 02:11:40 se PIC vrátil do kokpitu. Úhel náběhu vzrostl na 40°, letoun sestoupil do výšky 10 675 metrů s téměř 100% tahem motoru (zaznamenávány jsou otáčky předního ventilátoru motoru, který u turbodmychadel vytváří většinu tahu). Varování před pádem je deaktivováno, protože indikovaná rychlost letu je v tomto úhlu náběhu považována za nespolehlivou. Přibližně o 20 sekund později druhý pilot mírně snížil úhel sklonu, indikovaná rychlost letu se stala platnou a znovu se rozezněl alarm pádu. Od tohoto okamžiku až do konce letu nebyl úhel sklonu menší než 35°. V posledních minutách letu byly plyny v poloze „nízký plyn“ (minimální tah). Motory pokračovaly v provozu a zůstaly zcela pod kontrolou posádky.
Záznam obou záznamníků končí v 02:14:28 nebo 3 hodiny 45 minut po vzletu. V tuto chvíli byla rychlost letadla 198 km/h s vertikální rychlostí asi 3345 m/min, tah motoru byl 55 % maxima. Úhel sklonu byl 16,2° (nos nahoru), s levým břehem 5,3°. Během klesání se letadlo otočilo téměř o 180° doprava na kurzu 270°. Dopravní letadlo bylo v stání 3 minuty 30 sekund a padalo z výšky 11 600 metrů.
Nesprávné údaje o rychlosti letu jsou zřejmou příčinou odpojení autopilota, ale proč piloti ztrácejí kontrolu nad letounem, zůstává záhadou, zejména proto, že se pilot obvykle snaží snížit příď letounu, aby zabránil pádu. Několik senzorů ukazuje úhel sklonu a nejsou žádné známky jakékoli poruchy.
Třetí průběžná zpráva BEA
Třetí zpráva uvedla, že byly zjištěny některé nové skutečnosti, zejména:
BEA zorganizovala tým leteckých specialistů a lékařů, aby analyzovali reakci pilotů na současnou situaci.
Air France zveřejnila bulletin, ve kterém uvedla, že „ zavádějící varovné signály o přetažení a vypnutí, které odporují skutečné poloze letadla, mohou být faktory, které posádce významně zkomplikují analýzu situace» .
Závěrečná zpráva vyšetřování BEA
Potvrdila zjištění předchozích zpráv, zaznamenala další podrobnosti a přidala doporučení ke zlepšení bezpečnosti letectví. Podle závěrů závěrečné zprávy ke katastrofě došlo v důsledku následujících hlavních událostí:
- Dočasná desynchronizace měření rychlosti, pravděpodobně v důsledku ucpání pitotových trubic ledovými krystalky, což vedlo k vypnutí autopilota a přepnutí na alternativní pilotní zákon (Angličtina).
- Posádka provedla nevhodné kontrolní akce, které vedly k opuštění stabilního letu.
- Posádka neprovedla opatření předepsaná pro případ ztráty aktuálních údajů o rychlosti.
- Posádka se zpozdila s určením a opravou odchylky od stanoveného letového režimu.
- Posádka neměla dostatečné schopnosti určit, kdy se blíží stání.
- Posádka nebyla schopna určit začátek pádu, a proto nepodnikla žádné kroky k vytažení letadla z pádu.
Tyto události byly výsledkem kombinace následujících hlavních faktorů:
- Zpětnovazební mechanismy v příslušných kontrolách znemožňovaly identifikaci a nápravu opakovaných nedodržování postupů pro ztrátu aktuálních údajů o rychlosti a námrazu Pitotovy trubice a její důsledky.
- Posádka neměla praktické dovednosti v ručním ovládání letadla ani ve velkých výškách letu, ani v případě nesouladu s aktuálními údaji o rychlosti.
- Společné plnění povinností obou pilotů komplikovalo jak nepochopení situace v době vypnutí autopilota, tak nepřiměřená reakce na efekt překvapení, která je přivedla do stavu emočního stresu. .
- V kokpitu nebyl žádný jasný náznak nesouladu v aktuálních údajích o rychlosti zaznamenaných palubními počítači.
- Posádka nereagovala na varování před pádem z důvodu krátkého trvání varování před pádem, které se mohlo jevit jako falešný poplach; s nedostatkem vizuálních informací potvrzujících, že se letadlo po ztrátě rychlosti blíží k pádu; s údaji z hlavního počítače, které by mohly potvrdit, že posádka špatně pochopila situaci; nerozpoznání zvukového signálu; zaměňování bouchání během stání za bouchání spojené s překročením maximální rychlosti; nebo mají potíže s identifikací a pochopením znaků přechodu na alternativní zákon řízení letadla, který neposkytuje ochranu v úhlu náběhu kanálu.
- Nedůslednost jednání a špatný výcvik posádky (kopiloti David Robert a Pierre-Cedric Bonin, kteří byli v kokpitu). Po dobu tří minut, kdy se vyvíjela nouzová situace, nemohli piloti dospět ke společnému názoru na prostorovou polohu a směr pohybu letadla.
- Panika v kokpitu. Více než minutu před příjezdem velitele provedli oba piloti chaotické a nekoordinované akce, které převedly situaci z nouzového do nouzového stavu. Požadované hlášení veliteli o situaci v kabině nebylo provedeno.
- Cvičící druhý pilot Pierre-Cedric Bonin, který seděl na správném sedadle, se dopustil hrubého porušení procedury řízení zdrojů posádky (). Při prvním náznaku poruchy zpanikařil a přitáhl řídicí páku k sobě, aniž by o tom informoval druhého pilota Davida Roberta, který obsadil místo velitele letadla, ani velitele Marka Duboise, který dorazil o minutu později. Své jednání ohlásil jen pár sekund před pádem letadla do vody. Velitel posádky okamžitě učinil správné rozhodnutí a nařídil zastavit pokusy o stoupání, druhý pilot požadoval, aby bylo řízení přeneseno na něj. Ve výšce asi 600 metrů začalo letadlo nabírat rychlost, ale zastavení se nepodařilo včas zastavit.
Podle publikace zůstal letoun po celou dobu před srážkou s vodou provozuschopný a pod kontrolou. Autoři článku svalili veškerou vinu za katastrofu na nezkušeného druhého pilota-cvičícího pilota Pierra-Cedrica Bonina.
Chesley Sullenberger, předseda Mezinárodní asociace pilotů civilních leteckých společností, se domnívá, že v tomto případě jde o systémovou chybu v konstrukci moderních letadel a systému výcviku posádek. Podle jeho názoru moderní počítačové systémy řídí letadlo 99 % času, což piloty připravuje o přímé pilotní zkušenosti a snižuje jejich připravenost na nouzové situace.
Kromě toho bylo odvysíláno několik dokumentů a pořadů, které předkládaly různé alternativní verze katastrofy, ale všechny ztratily po objevení letových zapisovačů význam.
Odborový svaz pilotů Air France uvedl, že při havárii hrály rozhodující roli pitotovy trubice. Potvrdil to předseda svazu Gérer Arnoux katastrofě se dalo předejít jen kdyby byly včas vyměněny.
Kulturní aspekty
Havárie letu Air France 447 ve 12. sezóně kanadského dokumentárního seriálu
04. října 2011 Žádné komentáře
Dnes je Air France uznávána jako jedna z nejziskovějších mezinárodních společností. Pravda, rok 2011 pro ni nebyl nejúspěšnějším rokem. Nedávno z tohoto důvodu aerolinka změnila vedení v naději, že na pozadí mezinárodní finanční krize nové vedení dokáže pozvednout prestiž společnosti do maximálních výšin.
Skutečnost, že Air France momentálně není v nejúspěšnější situaci, má na svědomí i letecké havárie Air France, které se nedávno přihodily letadlům společnosti. Stačí připomenout senzační havárii letu Rio de Janeiro - Paříž v červnu 2009 nad Atlantickým oceánem, při které najednou zemřelo 228 lidí. Důvody leteckého neštěstí byly zveřejněny až v roce 2011.
Navzdory katastrofám Air France se společnost na podzim roku 2012 v Ženevě dostala do mezinárodního žebříčku nejbezpečnějších leteckých společností na světě. Podle sestavovatelů seznamu byli v této situaci dopravci posuzováni na základě velkého množství parametrů. Mezi určujícími faktory byla uniformita flotily a stáří letadel používaných při letech. Celkem seznam obsahuje 15 technických kritérií, která ukazují technickou úroveň, která zajišťuje činnosti společnosti, a jak sebevědomě se její letadla cítí na obloze.
Je pravda, že ne všichni analytici souhlasí se sestaveným seznamem. Vzhledem k tomu, že z pohledu mnoha odborníků nelze uvažovat o tom, jak dobře společnost funguje a jak bezpečná je, pouze na základě technických vlastností. Úroveň pilotů pracujících ve společnosti hraje příliš velkou roli v činnosti jakéhokoli operátora. Příliš velkou roli v letech hraje takzvaný lidský faktor. Činnosti evropských leteckých společností v navrhovaném seznamu nebyly na základě těchto parametrů posouzeny.
20. dubna 1998 letěl Air France let AF422 z Bogoty do Quita. Na palubě bylo 10 členů posádky a 43 cestujících. V Bogotě pršelo, oblohu pokrývaly kupovité mraky vysoké 700 metrů a foukal mírný západní vítr. Boeing vzlétl z dráhy 13L a začal opouštět provozní prostor letiště podle GIR 1, podle kterého se měl otočit o 90° směrem k radiomajáku Romeo.
V požadovaném bodě se však posádka neotočila a pokračovala v přímém letu na východ, dokud 10 kilometrů od letiště nenarazila do 3,1 kilometru vysoké hory Cerro el Cable. Při dopadu bylo letadlo zcela zničeno a zahynulo všech 53 lidí na palubě.
Příčinou katastrofy byla dezorientace posádky, v důsledku čehož nemohla odolat výstupnímu vzoru GIR 1 a nadále udržovat směr letu až do srážky s horami.
25. července 2000 provozovalo nadzvukové dopravní letadlo Aérospatiale-BAC Concorde 101 společnosti Air France charterový let AFR 4590 na lince Paříž-New York, ale při zrychlování podél ranveje vzplál levý motor letadla. Posádka zvedla hořící letadlo do vzduchu, aby pak nouzově přistála, ale 2 minuty po startu letadlo narazilo na budovu hotelu v pařížské obci Gonesse, 4 kilometry jihozápadně od pařížského letiště. Zahynulo všech 109 lidí na palubě (100 cestujících a 9 členů posádky) a také 4 lidé na zemi.
Byla to první a jediná katastrofa Concordu za 27 let provozu.
2. srpna 2005 provozoval Airbus A340-313X společnosti Air France pravidelný let AFR358 na trase Paříž-Toronto s 12 členy posádky a 297 cestujícími na palubě. Přiblížení bylo provedeno za obtížných povětrnostních podmínek s velkými bouřkami nad letištěm za silného deště a blesků na dráze. Přistání bylo provedeno ručně s deaktivovaným autopilotem a automatickým plynem a v důsledku toho letadlo skončilo nad sestupovou dráhou.
Poté, co letadlo přeletělo konec dráhy výrazně výše, než bylo nastaveno, přistálo více než třetinu od začátku délky dráhy. Piloti zařadili zpětný chod, ale nebyli schopni zastavit na dráze, v důsledku čehož letadlo opustilo dráhu a stočilo se do rokle. Vypukl požár, který během pár minut zachvátil dopravní letadlo a zničil ho, ale všech 309 lidí na palubě bylo včas evakuováno.
Bohužel již není pochyb o tom, že došlo k další velké letecké havárii, při níž zemřelo více než 200 lidí.
Dopravní letadlo francouzské letecké společnosti Air France, let AF 447 s 216 cestujícími, odstartovalo z Rio de Janeira do Paříže v neděli večer v 19:00 místního času (02:00 moskevského času). O jedenáct hodin později měla přistát ve francouzské metropoli, ale místo toho zmizela z obrazovek radarů a zmizela nad rozlohami Atlantského oceánu, píše RIA Novosti.
Brazilské letectvo okamžitě začalo pátrat po letadle, ale zatím jejich úsilí nepřineslo žádné výsledky. Podle odborníků mohou pátrací operace trvat několik hodin až dva týdny a mezi předběžné důvody, které způsobily zmizení vložky, jmenují silné turbulence, které vedly k poruchám v přístrojích. Francouzská strana přitom nevylučuje nejhorší scénář vývoje situace a to, že se případná katastrofa stane největší v historii aerolinky.
Letoun A-330 zahájil provoz v roce 2005 a má nalétáno asi 19 tisíc hodin se zkušeným pilotem v čele a na palubě 216 cestujících – 126 mužů, 82 žen a osm dětí a také 12 členů posádky.
Let AF 447 naposledy navázal rádiový kontakt 565 kilometrů od pobřeží Brazílie, u vstupu do vzdušného prostoru kontrolovaného Senegalem. V době opuštění oblasti pokrytí brazilskými radary na souostroví Fernando de Noronha ve 22:48 (05:48 moskevského času) parametry letu odpovídaly normě: letadlo bylo ve výšce 35 tisíc stop (11 kilometrů) a pohybuje se rychlostí 840 kilometrů za hodinu. Po nějaké době se ocitl v bouřkové zóně se silnými turbulencemi a poté vyslal automatický signál o mimořádné události v elektrickém systému.
Air France oznámila, že 100 kilometrů před vstupem do zóny řízení letového provozu v Dakaru (Senegal) se let AF 447 setkal s technickými problémy – „ztráta tlaku v kabině a elektrické selhání“.
Při pátrání po pohřešovaném Airbusu téměř okamžitě odstartovaly letouny brazilského letectva z ostrova Fernando de Noronha, který se nachází v Atlantiku 350 kilometrů od severovýchodního pobřeží Brazílie, a přidal se k nim vojenský letoun, který startoval z Francouzů. základna v Dakaru (Senegal).
Vzhledem k rozptýleným informacím o údajném místě havárie dopravního letadla je oblast hledání velmi široká: od souostroví Fernando de Noronha, 270 kilometrů severovýchodně od pobřeží Brazílie, až po ostrovy Kapverdy, 500 kilometrů západně od pobřeží Senegal.
Mezitím se příbuzní pasažérů letadla, které zmizelo nad Atlantikem, shromažďují na mezinárodních letištích Toma Jobima v Rio de Janeiru a protikrizové centrále rozmístěné na pařížském letišti Charlese de Gaulla. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy nejenže vyslal dva ministry na pařížské letiště, ale sám v pondělí osobně dorazí do svého sídla.
Podle Air France bylo v letadle 61 Francouzů, 58 Brazilců a 26 Němců. Jak je uvedeno v komuniké Air France, let AF 447 Air France také letělo devět Italů, devět Číňanů, šest Švýcarů, pět Britů, pět Libanonů, čtyři Maďaři, po třech Irové, Norové a Slováci, dva občané USA, Španělska a Maroka. a Polska a po jednom občanu z Jižní Afriky, Argentiny, Rakouska, Belgie, Kanady, Chorvatska, Dánska, Estonska, Gambie, Islandu, Nizozemska, Filipín, Rumunska, Švédska a Turecka.
Zástupce ruské ambasády v Paříži agentuře RIA Novosti řekl, že na palubě zmizelého dopravního letadla nad Atlantikem je cestující jménem Andrej Kiselev, který je s největší pravděpodobností ruským občanem.
Guvernér Rio de Janeira Sergio Cabral vyhlásil ve státě třídenní smutek.
Loď francouzského námořnictva nenašla trosky pohřešovaného letadla Airbus A330-200 v oblasti označené brazilskými piloty, řekl v úterý novinářům zdroj z brazilského letectva.
Pátrací plavidlo podle něj nenašlo žádné stopy po pádu letadla v teritoriálních vodách Senegalu, kde se podle pilotů letu brazilské letecké společnosti TAM krátce po ztrátě kontaktu s letem AF 447 objevily záblesky oranžové barvy. zaznamenali na hladině oceánu.
Na pátrací a záchranné operaci v Atlantském oceánu se podílí pět letadel a dva vrtulníky brazilského letectva. Fregata, korveta a hlídková loď námořnictva země vstoupily do oblasti pátrání 597 námořních mil (1100 km) severovýchodně od pobřeží Brazílie. Očekává se, že dorazí na své cílové místo ve středu ráno. Vlády Francie a Spojených států přislíbily pomoc brazilským úřadům při provádění pátrací operace.
Stalo se tak kvůli nepochopení situace ze strany posádky a porušení provozních podmínek letadla, uvedl ředitel francouzského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod (BEA) Jean-Paul Troadec, který oznámil závěrečnou zprávu o příčiny čtvrteční havárie.
Let Air France AF447 z Rio de Janeira do Paříže. Na palubě bylo 228 lidí, všichni zemřeli. Francouzský úřad pro vyšetřování leteckých nehod (BEA) v květnu 2011 oznámil, že specialistům se podařilo získat všechna data z letových záznamníků letadla, které leželo na dně oceánu v hloubce 3,9 kilometru asi dva roky.
"Tato katastrofa byla důsledkem vybočení z provozního režimu letadla posádkou, která ztratila povědomí o situaci. Tato kategorie nehod je již zhruba 10 let nejsmrtelnější ve veřejné dopravě. Postihuje jak klasická letadla, tak moderní modely, jak Boeing, tak Airbus,“ řekl novinářům Troadek.
Poznamenal, že vyšetřování příčiny havárie bylo ukončeno.
"Od zítřka bude BEA vydávat nová doporučení (leteckým společnostem a agenturám pro bezpečnost letectví), včetně osmi o výcviku pilotů a pěti o certifikaci letadel. Některá opatření jsou již přijímána, implementace jiných doporučení může trvat roky. BEA bude monitorovat implementační doporučení “ uvedl ředitel předsednictva.
Vedoucí vyšetřování Alain Bouillard zase řekl, že BEA připravila 25 nových doporučení.
"Piloti se musí blíže seznámit s konstrukcí letadla a s tím, jak se mění výkon, když se situace během letu zhorší. Praktický a teoretický výcvik, základní a technické znalosti letadla a mechaniky letu, ale i interakce posádky v situacích vysokého emočního stresu potřebuje zlepšit,“ řekl Bouillard.
Podle úřadu začaly problémy během letu z Rio de Janeira poté, co ledové krystaly narušily snímače rychlosti Pitota. Kvůli nesouladu mezi naměřenými rychlostmi byl vyřazen autopilot. V tuto chvíli velitel lodi odpočíval, řízení převzal druhý pilot, jehož počínání dovedlo letadlo k pádu, ze kterého se již nikdo nevyprostil.
"Dvacet sekund po vypnutí autopilota si třetí pilot všiml, že letadlo nabírá výšku. Požádal jednajícího pilota, aby stabilizoval trajektorii, dával pozor na rychlost a klesal zpět. Nebyly sice dány přesné instrukce, ale stačilo by to stabilizovat situaci v krátkodobém horizontu,“ řekl Bouillard.
Letadlo se zvedlo do výšky 38 tisíc stop (11,6 tisíce metrů) s vertikální rychlostí 6 tisíc stop za minutu (1,8 tisíce metrů). Podle Brouillarda jednal druhý pilot náhle a bez zábran, zvětšil úhel sklonu z 0 % na 10 % za 10 sekund, zatímco v takových nadmořských výškách je maximální povolený úhel 6 %.
"V tu chvíli bylo dosaženo maximální výšky a zaznělo varování před pádem," řekl expert.
Podle odborníka poté letadlo začalo padat vertikální rychlostí 10 - 11 tisíc stop za minutu (3 tisíce metrů), úhel dopadu před pádem byl 35 - 45 stupňů.
Brzy se velitel vrátil do kokpitu, ale jeho přítomnost na tom nic nezměnila. Posádka podle Bouillarda až do okamžiku havárie nevěnovala pozornost ani přerušovaně fungujícímu signálu letadla, ani odpovídajícímu otřesu.
"Byla překročena akcelerační laťka, letadlo překročilo provozní limity."
Piloti podle něj zcela ztratili kontrolu nad situací.
„V této fázi mohla letoun vrátit do provozního režimu pouze extrémně odhodlaná a dobře vědomá posádka,“ řekl expert.
Šéf BEA Troadek však poznamenal, že předsednictvo nestanoví právní odpovědnost osob odpovědných za havárii dopravního letadla, která se stala největší leteckou katastrofou v historii Air France. Pachatele určí soud, který vede vlastní vyšetřování. Ve středu byly zveřejněny úryvky z forenzní zprávy, která zaznamenala ztrátu dat v důsledku omrzlin Pitotových senzorů a chybějící potřebné odezvy posádky.
Francouzský úřad pro vyšetřování leteckých nehod udělal tečku za historií jedné z nej. Byla zveřejněna zpráva o příčinách pádu airbusu Air France nad Atlantikem. 1. července 2009, na cestě z Rio de Janeira do Paříže, se A-330 zřítil do oceánu a zabil 228 lidí.
Vyšetřování tragédie zkomplikoval fakt, že trosky parníku šly do velké hloubky. Letové zapisovače byly objeveny až po samotné katastrofě. Po jejich dešifrování sdíleli odborníci předběžné závěry: část viny byla připisována pilotům, kteří nedokázali adekvátně reagovat na selhání zařízení. Zda se tato verze v konečném důsledku potvrdila, oznámí z Paříže Novinář NTV Vadim Glusker.
Při této letecké havárii sehrály osudnou roli jak turbulence, tak nedostatek vizuálních referencí, ale hlavně námraza senzorů systému parametrů vzduchu.
Alain Bouillard, vedoucí vyšetřování: „Důvodem pádu letadla byla nekontrolovatelnost dráhy letu v podmínkách nedostatku informací o výšce a rychlosti. Ledové krystaly ucpaly kanály senzorů tlaku vzduchu, takzvaných pitotových trubic.
Hlavní stížnost odborníků je ale proti samotné posádce. Zpráva výslovně uvádí, že počínání pilotů během nouzového stavu bylo chybné.
Vyšetřování ukázalo, že tři hodiny po startu velitel posádky vzbudil druhého pilota a řekl mu, že půjde spát. O deset minut později druhý pilot oznámil posádce, že letoun vstupuje do zóny turbulence a piloti se rozhodli převést letoun do režimu ručního řízení. Po dvou minutách začnou čidla ukazovat vzájemně se vylučující ukazatele rychlosti. Druhý pilot se stále snaží probudit velitele posádky, který se nakonec vrátí do kokpitu. Poté bude odeslán alarm o ztrátě rychlosti. Ve 2:12 nejnovější dešifrovací data a velitelův výkřik: "Nemáme žádné indikátory, nemůžeme věřit přístrojům!"
Alain Bouillard: „Na základě aerodynamického hluku a otřesů se pilot rozhodl, že rychlost letadla musí být příliš vysoká. Navzdory tomu, že kontrolka přetažení opakovaně zhasla, posádka si neuvědomila, že přestávka začala a letadlo rychle padalo.“
Experti navíc zjistili, že velitel lodi během nouzové situace jen nespal a odmítl se vrátit, když mu druhý pilot vytrvale volal: trávil čas s letuškou. Ať je to jak chce, technické vyšetřování letecké havárie bylo ukončeno. Nyní se budou kriminalisté zabývat posledním letem Airbusu A-330.
