Všimli jste si, jak snadno se nám na moři dýchá? Jde o to, že mořský vzduch obsahuje malé částice mořské vody bohaté na minerály. Působením na sliznici dýchacích cest ji nejen zvlhčují, ale také napomáhají k efektivnější práci epiteliálních buněk.
Vyplachování nosu mořskou vodou se praktikovalo již dlouhou dobu, ale nebylo okamžitě možné vědecky prokázat jeho pozitivní vliv na zdraví. Stále přetrvává názor, že roztok kuchyňské soli (nebo solného roztoku) je účinností srovnatelný se spreji na bázi mořské vody.
To však neodpovídá skutečnosti:
Expozice minerálům je možná pouze při použití mořské soli. Kromě sodíku a chlóru obsahuje mořská voda ionty hořčíku a vápníku, které stimulují fungování nosní sliznice. Důležité jsou zejména ionty hořčíku, které přispívají k produkci energie potřebné pro řasinkové buňky sliznice k odstraňování patologických mikroorganismů z nosní dutiny 1;
Mechanické čištění pomůže jak v prevenci, tak i při léčbě rýmy. Účinnost prevence a léčby rýmy pravidelným vyplachováním nosu byla opakovaně podrobena klinickým studiím jak v Rusku, tak v zahraničí.
Výplachy nosu pomáhají při nemocech jako je nachlazení (ARI), rýma (rýma), sinusitida (zánět dutin), alergická rýma a také při onemocněních dýchacích cest spojených se znečištěním ovzduší ve velkých městech a v práci 1. Vyplachování nosu mořskou vodou jako součást komplexní terapie pomůže vyhnout se rozvoji takových nepříjemných komplikací, jako je například otitis, sinusitida, čelní sinusitida, stejně jako chronicita procesu 1;
Ředění hlenu a jeho snadnější odstranění z nosu se také vyskytuje různými způsoby. Pravidelné vyplachování nosu mořskou vodou zabraňuje zahušťování hlenu v nosní dutině a čistí sliznici od bakterií, virů a alergenů, zlepšuje výkon mikrocilií, které jsou zodpovědné za distribuci hlenu v nosní dutině a odstranění hlenu a s ním bakterií, virů a alergenů z nosohltanu.
Chcete-li se dozvědět, jak správně vyplachovat nos, podívejte se na naše animované video na toto téma.
Pamatujte na osobní hygienu a hygienu nosu. S tím druhým může pomoci mořská voda Marimer.
Marimer je přírodní mořská voda pro prevenci a léčbu rýmy. Díky inovativnímu systému rozprašování se v jedné injekci mnoho mikrokapiček mořské vody jemně rozdělí po celé nosní dutině a pomůže ji účinně vyčistit od hlenu 2.
Každá mikročástice mořské vody Marimer obsahuje užitečné mikroprvky, které pomáhají podporovat ochranné funkce nosu od samého počátku léčby rýmy. Jedinečná struktura plechovky pomáhá předcházet nepříjemným pocitům a zajišťuje měkké a pohodlné použití. Široká škála produktů vám umožní vybrat si vhodný formát pro každého člena rodiny 2.
Mořská voda Marimer se shromažďuje každý den daleko od pobřeží v hloubce několika metrů ve vodách Atlantiku v zátoce poblíž Saint-Malo. Tato zátoka má silné přílivy a odlivy a neustálé míchání vody poskytuje bohatou škálu mořských řas, což znamená vysoký obsah minerálních prvků.
Sterilita je zajištěna procesem mikrofiltrace bez ozařování a použití antiseptik (při úpravě vody se nepoužívají žádné chemikálie). Během několika dní po odběru je voda balena. Během výrobního procesu je kvalita vody sledována, aby byla zajištěna nejvyšší úroveň bezpečnosti. Speciální ventil v trysce zabraňuje pronikání bakterií a jiných nečistot do láhve.
Inovativní sprejový systém (mikrodifuzní) vytváří optimální velikost aerosolových kapiček/částic, zajišťuje přesné a kontinuální rozprašování, rovnoměrné a maximální rozložení roztoku na povrchu sliznice.
1 G. S. Maltseva, „Využití mořské vody k prevenci a léčbě onemocnění nosní dutiny a nosohltanu u dětí“. // Časopis "Pediatrie", č. 03, 2013.
2 Pokyny pro lékařské použití léků MARIMER FORTE a MARIMER ze dne 5.7.2015 a 5.6.2015.
Při pohledu na loď z profilu můžete ocenit její obrysy a linie trupu. Samotné plavidlo se skládá z rámu, nazývaného rám, a prkna. Body kit slouží k dodání tuhosti celé konstrukci. Formuje také vzhled lodi, její obrysy. Můžete si všimnout, že v přední (příďové) části lodi má zvláštní tvar. Příď lodi je speciálně vyrobena zašpičatělá, aby loď při pohybu po vodě čelila minimálnímu odporu okolního prostředí.
V námořní terminologii se přední část lodi nazývá příď. Svým umístěním je naproti zádi. Příď lodi má nejčastěji protáhlý tvar, ze stran zúžený. Jeho funkcí je řezat vlny, které brání lodi v rychlém pohybu. Tento jedinečný tvar přídě nejlépe vyhovuje provozním podmínkám lodi.
Prvky přídě lodi
Příď lodi má složitou strukturu. Je navržena tak, aby byla snížena odolnost vůči vodním živlům na minimum. Na samém konci mašle je stopka. Jedná se o tlustý nosník, který je jakýmsi pokračováním kýlu. V místě, kde se stonek blíží k vodorysce, je často umístěna kovová deska, která se nazývá „zelená“ nebo „cutwater“.
Ve starověku se na příď plachetnic obvykle umisťovaly ozdoby v podobě postav – roster – které plnily dekorativní funkci. Takové obrázky umožnily nejen učinit loď atraktivnější, ale často daly válečným lodím zastrašující vzhled. Římské válečné lodě měly místo ozdobných postav často vpředu masivní berany, které končily na přídi.
Palubní prvky přední části lodi mají také svá jména. Příďový prostor horní paluby lodi se nazývá „tank“. Na plachetnici začíná příď na předním stěžni a končí na krajním předním konci plavidla. Někdy má loď na palubě v přední části vyvýšení - příď. Tento konstrukční prvek může zabírat až polovinu celé délky nádoby. Lanové a vyvazovací zařízení je instalováno na přední části paluby.
V oblasti přídě má trup lodi zesílenou konstrukci. Souprava je zde odolnější a častější a pokovení má výraznou tloušťku a pevnost. To se děje proto, aby loď mohla s jistotou plout proti větru a silným vlnám. Silná úklona je potřeba i při dotyku s molem při kotvení. Příď za jakýchkoliv plavebních podmínek přebírá hlavní zátěž vnějšího prostředí, takže požadavky na její konstrukci jsou vždy přísnější.
Při pohledu na zaoceánské plavidlo si není vždy možné představit, z kolika částí se skládá. Co vás jako první upoutá, je vnější tvar konstrukce, obrysy trupu a palubních nástaveb. Mezitím je každá loď komplexním systémem, který zahrnuje řadu prvků, z nichž každý má svůj vlastní účel a jméno.
Hlavní části lodi
Základem každé lodi, ať už jde o malé plavidlo nebo obří zaoceánský parník, je její trup. Skládá se ze sady, která obsahuje tuhé podélné a příčné prvky a také potah, který je k sadě připevněn z vnější strany. Sada v kombinaci s potahem dodává plavidlu hladké obrysy, zaručuje voděodolnost a ochranu trupu před poškozením. To je jakási páteř, kostra lodi.
Obvykle lze tělo rozdělit na dvě části. Přední část se nazývá příď a zadní část se nazývá záď. Část lodi, která je pod čarou ponoru, se nazývá pod vodou. Vše, co se tyčí nad hladinou vody, je povrchová část lodi. Záď a příď na obou stranách středové linie jsou spojeny bočnicemi.
Vodorovný povrch v horní části trupu se nazývá paluba. Dlouho byla sestavena z desek těsně přiléhajících k sobě. Na palubách plachetnic je instalován jeden nebo více svislých stěžňů, ke kterým jsou připevněny plachty a vybavení takeláže.
Velké lodě jsou ve své horní části vybaveny nástavbou. Tato konstrukce slouží jako pokračování stran a může zabírat významnou část plochy paluby. Masivní nástavba umožňuje efektivní využití prostoru na palubě, ale zhoršuje stabilitu lodi a zvyšuje její větrnost. K ovládání lodi slouží řídící místnost, která je součástí nástavby.
Další konstrukční prvky lodi
Uprostřed a přídi lodi je často vidět pokračování boku, mírně stoupající nad povrch paluby. Tato lehká konstrukce vyrobená ze dřeva nebo silného plátna se nazývá val. Může být trvalé nebo dočasné. Hradba je nepostradatelná na rozbouřeném moři, při míjení nebezpečných útesů a při plachtění.
Mají svá vlastní jména a prvky sady plavidel. Hlavní podélná část konstrukce, která probíhá podél celého trupu v jeho spodní části, se nazývá kýl. Vpředu se z kýlu stává šikmý stonek. Zadní konec kýlu se nazývá záďový sloup. Na něm bývá zavěšen volant. Záďovou tyčí lze také protáhnout hřídel
Cestování po řekách a mořích na lodích je v historii známé již více než pět tisíc let. Námořní plavidlo je dnes podle obecně uznávané terminologie nákladní, osobní nebo obchodní velké plavidlo a loď je vojenská. Seznam lodí by mohl trvat dlouho. Nejznámějšími námořními jsou plachetnice a jachty, osobní parníky a parníky, čluny, tankery a lodě pro suchý náklad. Lodě jsou letadlové lodě, bitevní lodě, křižníky, torpédoborce a ponorky.
Konstrukce lodi
Ať už plavidlo patří do jakéhokoli typu nebo třídy, má společné designové prvky. V první řadě samozřejmě trup, na kterém jsou instalovány nástavby pro různé účely, stěžně a palubní přístřešky. Důležitým prvkem všech lodí jsou motory a pohony, obecně elektrárny. Zařízení, systémy, elektrická zařízení, potrubí a vybavení prostor jsou důležité pro životnost plavidla.
Jsou také vybaveny nosníkem a takeláží.
Příď je přední konec, záď je zadní konec trupu a jeho boční plochy jsou boky. Námořníci nazývají pravobokem ve směru jízdy pravobokem, levou stranou zadní.
Dno nebo dno je spodní část lodi, paluby jsou vodorovné podlahy. Nákladní prostor lodi je nejnižší místnost, která se nachází mezi spodní a spodní palubou. Prostor mezi palubami se nazývá tween deck.
Design trupu lodi
Pokud mluvíme o lodi obecně, ať už je to válečná loď nebo civilní plavidlo, pak je její trup vodotěsné, aerodynamické tělo, uvnitř duté. Trup zajišťuje vztlak lodi a je základnou nebo platformou, na které je namontováno vybavení nebo zbraně, v závislosti na účelu lodi.
Typ plavidla určuje jak tvar trupu, tak jeho rozměry.
Trup lodi se skládá z rámu a oplechování. Přepážky a paluby jsou prvky vlastní určitým typům lodí.
Opláštění může být dřevěné, jako ve starověku i dnes, plasty, svařované nebo nýtované ocelové plechy nebo i železobeton.
Na vnitřní straně, aby byla zachována pevnost a tvar trupu, je trup a paluba vyztužena soustavou nosníků, dřevěných nebo ocelových, pevně spojených dohromady, které jsou umístěny v příčném a podélném směru.
Na koncích trupu nejčastěji končí silnými nosníky: na zádi - se záďovým sloupkem a na přídi - s představcem. V závislosti na typu plavidla se mohou obrysy přídě lišit. Závisí na nich snížení odporu vůči pohybu plavidla, zajištění manévrovatelnosti a plavby.
Podvodní příď lodi snižuje odpor vody, což znamená, že rychlost lodi se zvyšuje a spotřeba paliva klesá. A na ledoborcích je stonek silně nakloněn dopředu, díky čemuž se loď plazí na led a ničí ho svou hmotou.
Sada pouzdra
Trup jakéhokoli plavidla musí mít pevné spojení ve vertikálním, podélném a příčném směru, aby odolal tlaku vody, nárazům vln při jakékoli bouři a dalším silám, které na něj působí.
Podvodní části lodi zažívají hlavní zatížení. Proto je uprostřed spodního rámu instalován hlavní podélný spoj, který zachycuje síly vznikající podélným ohybem plavidla - svislý kýl. Vede po délce trupu, připojuje se k přídi a zádi a jeho konstrukce závisí na typu plavidla.
Podél ní probíhají spodní podélníky rovnoběžně s kýlem, jejich počet závisí na velikosti lodi a klesá směrem k přídi a zádi, jak se zmenšuje šířka dna.
Často, aby se snížil vliv bočního pohybu lodi, jsou instalovány boční kýly, které nepřesahují šířku trupu a mají jiný design.
Svislé ocelové pláty, nazývané spodní podlahy, jsou instalovány přes trup a přivařeny ke kýlu a mohou být propustné nebo nepropustné.
Boční rám navazuje na spodní rám a skládá se z podélníků (podélné nosníky) a rámů (příčné výztuhy). Při stavbě námořních lodí je představec považován za nulový rám a střední rám za rám uprostřed.
Palubní sestava je soustava křížících se podélných a příčných trámů - trámů.
Lodní plášť
Plášť plavidla se skládá z vnějšího dna a bočního oplechování a oplechování paluby. Vnější opláštění je vyrobeno z vodorovných samostatných pásů spojených různými způsoby: překrývající se, od konce ke konci, hladké, rybí kosti.
Podvodní části lodi musí být nejpevnější, proto je spodní (štětovnicový) plátovací pás vyroben silnější než střední pásy. Tloušťka pokovovacího pásu, nazývaného shearstrak, na nosnících horní spojité paluby je také stejná v tloušťce.
Podlaha paluby se skládá z nejdelších listů, které spočívají na stejné sadě paluby, a omezují horní část lodi. Listy jsou umístěny dlouhou stranou podél nádoby. Nejmenší tloušťka kovové palubky je 4 mm. lze vyrobit i z desek.
Paluba je kombinací palubek a palubek.
Lodní paluba
Výška trupu lodi je rozdělena do několika palub a plošin. Plošina je paluba, která neprobíhá po celé délce lodi, ale pouze mezi několika přepážkami.
Paluby jsou pojmenovány podle jejich umístění na lodi: dolní, střední a horní. Na koncích lodi (příď a záď) probíhají plošiny pod spodní palubou a počítají se odshora dolů.
Počet palub a plošin závisí na velikosti plavidla, jeho účelu a designu.
Říční plavidla a plavidla smíšené plavby mají jednu hlavní nebo horní palubu. Námořní, jako je osobní loď, nebo spíše osobní loď, tři paluby.
Velké jezerní osobní lodě mají vedle hlavní mezipalubu tvořící mezipalubní prostor.
Výletní loď může mít podstatně více palub. Například na Titaniku byly čtyři, táhnoucí se po celé délce lodi, dvě plošiny, které nedosahovaly ani na příď, ani na záď, jedna byla přerušena na přídi a jedna se nacházela pouze v přední části vložka. Nejnovější parník Royal Princess má devatenáct palub .
Horní paluba, nazývaná také hlavní nebo hlavní paluba, odolává největšímu namáhání při příčném stlačení a podélném ohybu trupu. Paluba lodi je obvykle vyrobena s mírným stoupáním ve středu směrem k přídi a zádi a konvexitou v příčném směru, takže voda, která padá na palubu při rozbouřeném moři, snadněji proudí do stran.
Nástavby lodí
Palubní nástavby jsou nadpalubní konstrukce umístěné přes celou šířku plavidla. Tvoří uzavřené svazky, které jsou využívány jako kancelářské a obytné prostory. Boční stěny se nazývají nástavby, jejichž boční stěny pokračují bokem lodi. Ale nejčastěji místnosti nad horní palubou nedosahují do stran. Existuje proto poněkud konvenční rozdělení na samotné nástavby, které jsou umístěny na dosti velké délce plavidla, a palubní přístřešky, rovněž nástavby, ale krátké.
Vzhledem k tomu, že horní paluba lodi je rozdělena na sekce, které mají svá vlastní jména, jsou nástavby na nich umístěné stejné názvy: přední nebo příď, záď nebo hovínko a střední. Předpolí - příďová nástavba - je určena ke zvýšení přídě trupu.
Nádrž může zabírat až 2/3 délky plavidla. Protáhlá příď se používá pro kajuty na osobních lodích a nákladní doplnění palub na nákladních lodích.
V zadní nástavbě - hovínko nebo hovínko - jsou uspořádány obytné prostory pro posádku.
Mezi nástavbami je paluba oplocena valy, které by měly palubu chránit před zaplavením vodou.
Na námořních plavidlech se v závislosti na typu a účelu plavidla bourání provádí v několika úrovních.
Na říčních lodích se pouze místnosti obsahující kormidlo a rádio nazývají palubní přístřešky a všechny ostatní stavby na horní palubě se nazývají nástavby.
Lodní přihrádky
Struktura vojenské nebo civilní lodi předpokládá přítomnost vodotěsných oddílů, které zvyšují její nepotopitelnost.
Vnitřní svislé stěny (přepážky) jsou vodotěsné a rozdělují vnitřní objem lodi na oddíly po délce. Zabraňují vodě naplnit celý vnitřní objem v případě poškození podvodní části lodi a rozšíření požáru.
Přihrádky lodi, v závislosti na jejich účelu, mají svá vlastní jména. Hlavní elektrárny jsou instalovány v prostoru zvaném strojovna nebo strojovna. Strojovna je oddělena od kotelny vodotěsnou přepážkou. Náklad se přepravuje v nákladových prostorech (podpalech). Obytné prostory pro posádku a cestující se nazývají ubytování a prostory pro cestující. Palivo je uloženo v palivovém prostoru.
Místnosti v kupé jsou chráněny lehkými přepážkami. Pro umožnění přístupu do přihrádek jsou v podlaze paluby vytvořeny obdélníkové poklopy. Jejich velikosti závisí na účelu přihrádek.
Námořní pohonný systém
Elektrárna na lodi jsou motory a pomocné mechanismy, které nejen uvádějí loď do pohybu, ale také jí dodávají elektřinu.
Loď je poháněna hlavní pohonnou jednotkou spojenou hřídelí.
Pomocné mechanismy dodávají plavidlu elektřinu, odsolenou vodu a páru.
Na základě principu činnosti a typu hlavního motoru, jakož i zdrojů energie, může být lodní elektrárna parní nebo parní turbína, dieselová, dieselová turbína, plynová turbína, jaderná nebo kombinovaná.
Lodní zařízení a systémy
Konstrukce lodi není jen trup a nástavby, její součástí je i lodní vybavení, speciální vybavení a palubní mechanismy, které zajišťují chod lodi. Dokonce i lidé daleko od stavby lodí si nedokážou představit loď bez kormidelního nebo kotevního zařízení. Každá loď má také tažné, kotvící, člunové a nákladní zařízení. Všechny jsou poháněny a obsluhovány palubními pomocnými mechanismy, které zahrnují kormidelní zařízení, tažné, nákladní a lodní navijáky, čerpadla a mnoho dalšího.
Lodní systémy jsou mnohakilometrová potrubí s čerpadly, přístroji a přístroji, pomocí kterých se odčerpává voda z podpalubí nebo odpadních vod, dodává se pitná voda nebo pěna v případě požáru a je zajištěno vytápění, klimatizace a ventilace.
Mechanismy strojovny jsou obsluhovány palivovým systémem pro pohon motorů, vzduchovým systémem pro přívod stlačeného vzduchu a chlazením motorů.
Elektrické zařízení zajišťuje osvětlení na lodi a provoz mechanismů a zařízení, které jsou napájeny lodní elektrárnou.
Všechny moderní lodě jsou vybaveny sofistikovaným navigačním zařízením pro určování směru pohybu (kurzu) a hloubky, měření rychlosti a detekci překážek v mlze nebo protijedoucích lodí.
Externí a vnitřní komunikace na lodi se provádí pomocí rádiových zařízení: radiostanice, radiotelefony s ultrakrátkými vlnami, lodní telefonní ústředny.
Lodní prostory
Lodní prostory, bez ohledu na to, kolik jich na lodi je, jsou rozděleny do několika skupin.
Jedná se o obytné prostory pro posádku (kajuty důstojníků a ubikace námořníků) a pro cestující (kajuty různé kapacity).
Osobní dopravní letadlo je již dnes vzácností. Málokdo si dovolí pohybovat se nízkou rychlostí na velké vzdálenosti. Letecky můžete cestovat mnohem rychleji. Kajuty pro cestující jsou proto spíše majetkem výletních lodí.
Kajuty pro cestující, zejména na výletních lodích, jsou rozděleny do několika tříd podle pohodlí. Nejjednodušší kabina připomíná oddíl železničního vagónu se čtyřmi policemi a prakticky bez nábytku, často obrácená dovnitř trupu a bez průzoru nebo okna, s umělým osvětlením. A linka Royal Princess poskytuje cestujícím také luxusní dvoupokojová apartmá s balkonem.
Kabina na lodi, konkrétně na vojenské lodi, je odpočívárnou pro důstojníky posádky. Velitel lodi a vyšší důstojníci mají samostatné samostatné kajuty.
Veřejnými prostory jsou salony, kinosály, restaurace, knihovny. Například výletní loď Oasis of the Seas má na palubě 20 restaurací, skutečné kluziště, kasino a divadlo pro 1380 diváků, noční klub, jazzový klub a diskotéku.
Sociální a technické prostory zahrnují sanitární a hygienické prostory (prádelny, sprchy, koupelny, vany) a prostory pro domácnost, kam patří kuchyně, sklady všeho druhu a technické místnosti.
Cestujícím je obvykle vstup do servisních prostor zakázán. Jedná se o místnosti, ve kterých je loď ovládána, nebo kde se nachází rádiová zařízení, strojovny, dílny, sklady náhradních dílů a další lodní zásoby.
Prostory zvláštního určení zahrnují nákladní prostory, sklady pevných nebo kapalných paliv.
Plachetnice
Konstrukce plachetnice se příliš neliší od běžného plavidla. Pouze plachetní vybavení, kulatina a takeláž.
Plachetnice - sada všech plachet lodi. Spar - díly, které přímo podpírají plachty. Jsou to stěžně, ráhna, stěžně, čeleny, ráhna a další prvky známé z knih o pirátech minulých staletí.
Speciální výstroj, pomocí které jsou stěžně, příďové a příďové stěžně zajištěny v určité poloze, se nazývá stojatá takeláž, například věnce. Takové zařízení zůstává stacionární a je vyrobeno ze silného pryskyřičného, rostlinného nebo galvanizovaného železného nebo ocelového kabelu a na některých místech z řetězů.
Pohyblivé zařízení, s jehož pomocí se nastavují a snímají plachty a provádějí další operace související s ovládáním plachetnice, se nazývají běžící lanoví. Jedná se o plechy, lanka a další prvky z flexibilních ocelových, syntetických nebo konopných kabelů.
Ve všech ostatních ohledech, i co do počtu balíčků, jsou podobní svým kolegům.
Vícepalubová loď pod plachtami se objevila v 16. století. V závislosti na výtlaku mohly mít španělské galeony 2 až 7 palub. Nástavba byla také postavena v několika úrovních, které obsahovaly obytné prostory pro důstojníky posádky a cestující.
Konstrukce lodi, alespoň její hlavní konstrukční prvky, nezávisí na typu a účelu plavidla, ať už jde o plachetnice poháněné silou větru, nafukovací plachty nebo kolesové parníky s parním strojem jako pohonem, výletní lodě s parní turbínou nebo jaderné ledoborce.
.
Kritizovat lze povrchové lodě a ponorky postavené pro ruské námořnictvo na konci SSSR
vinu za nevyváženost zbraní, nemožnost je používat v plném rozsahu, nedostatek
bojový informační a řídicí systém jako "Aegis" - pro cokoli jiného než estetickou nedokonalost.
Ladné dravé siluety křižníků, BODů, torpédoborců, víceúčelových jaderných ponorek, které jsme zdědili po sovětských
loďařskou školu, nadále potěší oko a způsobí hrdost mezi ruskými občany a respekt na polovinu
se závistí občanů cizích zemí (ničitelé, bohužel, jen lahodí oku).
Soudě podle návrhů lodí nejnovější (čtvrté) generace, vyvinutých v Northern Design Bureau a Almaz Central Marine Design Bureau (22350 a 20380),
námořní architektuře je i nadále věnována náležitá pozornost a navzdory novým požadavkům, které jsou v rozporu s estetikou,
Kromě radarového podpisu NK jsou rozestavěné fregaty a korvety stejně příjemné pro oko jako jejich předchůdci. Však,
Uctivý postoj k dlouholetým tradicím a kánonům žánru bohužel není univerzální. K dnešnímu dni
Už byly dvě poplašné výzvy, které vyvolaly obavy z nového vzhledu ruského námořnictva.
1. Příďová stěna plotu kormidelny APKR (SSBN) projektu 955 "Borey" nakloněná dopředu
Oplocení kabiny APKR, pr 955 (mírně retušovaná fotografie z newsreaders.ru ze skrozniku, zaslal tsonyo z forums.airbase.ru)
Raději se o této architektonické absurditě v popisech Boreevova návrhu nezmiňují, ale vyvstávají mezi nimi otázky
mnohé a někdy jsou dokonce požádány autory projektu. Citovat :
"(korespondent Centrálního námořního portálu Dmitrij
Glukhov) - Proč je příďová část kormidelny (přesněji oplocení výsuvných zařízení) projektu SSBN "Borey" vyrobena tak špatně?
Obvykle - s negativním úhlem sklonu? (bývalý generální ředitel Rubin Central Design Bureau Andrei Dyachkov) - Bylo to provedeno kvůli zvláštnostem
umístění v tomto místě jedné ze stanic lodního hydroakustického komplexu“ (odkaz).
To znamená, že dříve, během celého projektování a konstrukce jaderných ponorek u nás i v zahraničí, žádné takové vlastnosti neexistovaly,
ale když se náhle objevily, ukázalo se, že jsou tak významné pro bojovou účinnost strategické plavby ponorkou
ra, že k tomu bylo nutné znetvořit jeho siluetu (je velmi obtížné si představit auto s čelním sklem
by byl nakloněn ven nebo delfín s čelem nakloněným dopředu). Pochybnosti o vhodnosti tohoto konstruktivního
řešení vznikají i proto, že v komentáři A. Djačkova nemluvíme samozřejmě o tom hlavním, ale o pomocném (vedlejším)
elektrárna) stanice GAK, pravděpodobně - detekce min (názorZvědavý C forums.airbase.ru).
Tady jde nejspíš o něco jiného. Central Design Bureau "Rubin" nikdy nepřikládal velký význam formě oplocení pro řízky svých projektů -
byly vždy buď přísně pravoúhlé (rodina 667, 877, 677) nebo téměř (949/949A). Očividně jsem z toho unavený-
image se vedení kanceláře rozhodlo vstoupit do historie stavby lodí s „nový koncept kabiny
“ (fráze z Acoustic with
forums.airbase.ru). Bohužel vojenské přijetí, vrchní velitel námořnictva a vedení státu neměly dostatek vkusu,
bránit architektonickému průzkumu „Rubína“ a nařídit, aby byl proveden tak, jak má, tedy krásně. Udělejte to krásné bez
Poškození výkonu jednotlivých produktů je vždy možné - pokud existuje přání (znám ze zkušenosti).
Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že na některých fotografiích, kde je APKR zachycena ze tříčtvrtinového úhlu od nosu resp.
přísná, nabytá ošklivost je téměř neviditelná, ale umění průmyslového designu spočívá zejména v
jeho předměty vypadaly ze všech stran stejně působivě.
2. Seříznutý nosní konec typu Mistral DVKD
"Mistral" (foto z nemiga.info) -TOTO se předvede v naší průvodové formaci na Navy Day!
Jakékoli rozumné vysvětlení, proč byl špička Mistralova nosu úhledně odříznuta jako kus
Nemohl jsem najít žádné klobásy. Na fórech jsou předkládány ty nejneuvěřitelnější předpoklady, jako je snížení větru
(malý luk a obrovský volný bok!
) nebo přesměrování příchozího proudu vzduchu za účelem snížení
turbulence na letové palubě - problém, kterého si konstruktéři všech ostatních z nějakého důvodu tvrdošíjně nechtěli a nechtějí všimnout
letadlové lodě na zeměkouli.
Nebo je možná všechno mnohem jednodušší a řešení odříznutí stonku DVKD spočívá v banálních úsporách dodavatelské společnosti
na kov a člověkohodiny? Nebo v neochotě (neschopnosti) projektanta najít jiný způsob, jak splnit požadavky uvedené v technických specifikacích
hmotnostní zatížení a zajistit normální vyrovnání? Koneckonců několik tun železa, odstraněných lehkým pohybem ruky (myšlenka)
samotná příď a samotný vrchol trupu lodi mohou mít mnohem větší vliv na polohu jejího těžiště než
několik set tun, které se nacházejí uprostřed lodí v oblasti vodorysky. Další možnost :
delší letová paluba nebyla potřeba,
a tělo nebylo možné proporcionálně zkrátit (kvůli cylindrické vložce) (nebo prostě nechtělo)
Chtěl jsem změnit rozložení) - proč se obtěžovat zbytečným uměním, když můžete důmyslně jednoduše odříznout nepotřebné.
Obecně platí, že cut-off Mistral dobře zapadá do obecného obrazu degradace evropské (ne-li světové) estetiky
námořní architektura se svými „Darings“ a „Horizons“. Bůh jim žehnej, je to jejich volba, ale proč do toho tahat tuhle dekadenci
Rusko? Abych byl upřímný, až do spuštění Vladivostoku jsem dětinsky doufal, že v rámci finalizace projektu pro
potřeby ruského námořnictva, bude mít ruský „Mistral“ přivařený kus dříku, aby nebyl („Mistral“) příliš nesouhlasný
se stávajícím lodním složením domácí flotily. Nesplnilo se to. Stejně jako v případě Boreyů si zákazník nevšiml resp
předstíral, že si nevšiml výrazné ošklivosti a netrval na provedení změn v projektu (Francouzi byli velmi
potřebujeme tuto objednávku a pravděpodobně by to zkusili).
Rád bych si myslel, že nevzhlední „Boreas“ a „Mistral“ jsou nešťastným nedorozuměním, které se již nebude opakovat, a naše armáda
lodě byly, jsou a budounejkrásnější na světě
.
Další fotografie nového konceptu oplocení kormidelny Rubin Central Design Bureau
