LOĎ S KŘÍDLY
Vysoká rychlost na vodě je drahocenným snem jak pracovníků v dopravě, tak i milovníků vodních motoristických sportů." Ale jak toho dosáhnout? Skupina konstruktérů a pracovníků avodu Krasnoe Sormovo: M. Korotkoe, A. Nekorkin, V. Bulatkiya a V. Shadrin - vyrobili a otestovali model duralové lodi s několika možnostmi pro křídla.
Již v prvních testech byly odhaleny výhody křídlové lodě. S motorem Moskva a se 3 cestujícími na palubě dosáhla rychlosti 40 km/h. A loď bez křídel za stejných podmínek jede pouze 26 km za hodinu. Přesvědčivý rozdíl!
Křídla jsou odnímatelná a lze je sejmout a nainstalovat jak na zemi, tak ve vodě.
Spojte roviny křídel se vzpěrami Mogio pomocí sváření, nýtů nebo jiných prostředků. Povrch rovin a vzpěr křídel, umístěný pod vodou, musí být pečlivě zpracován a vyleštěn.
Montáž křídel se provádí v následujícím pořadí: člun se instaluje dnem vzhůru tak, aby byl kýl ve vodorovné poloze a člun neměl rolnu. Jako první je odhaleno záďové křídlo, následuje příďové křídlo. Každé křídlo je dočasně připevněno k trupu s přesnými vzdálenostmi od příčky a kýlu, úhlem náběhu (rovný povrch křídla je rovnoběžný s kýlem) a symetrií vzhledem k trupu. Poté se ke karosérii přinýtují botky a úhelníky, do kterých se vyvrtají otvory pro vzpěry a nakonec se připevní křídlo.
Aby se zajistilo, že se vrtule ponoří dostatečně hluboko, když se loď pohybuje po křídlech, je v desce zrcadla vytvořen výřez. Při provozu člunu bez blatníků je výřez v zrcadle překryt vložkou.
Protože příďové křídlo je širší než samotná loď, je nad ním instalován lehký trubkový plot.
Při první plavbě se zkontroluje výkon lodi a určí se nejvýhodnější varianta.
pozice cestujících při výstupu z křídel. Pokud loď nevyčnívá na křídla, musíte zkontrolovat, zda je správně nainstalována.
Další návrh křídlového člunu byl publikován v čísle 3 časopisu „Technology for Youth“ pro rok 1959. Před-
P SOFIA L ZÁDNÍHO KŘÍDLA
PROFIL STOJANU
PROFIL STOJANU
Výhodou této lodi je to. že pro ni vzali trup sériového motorového člunu, a ne polohoblového typu Mir, a připevnili k němu křídla. Poté člun zvýší svou rychlost jedenapůlkrát.
L. KOMYAGINA, inženýr
JAK SI VYROBIT KŘÍDLA LODI SAMI
Hydrofoil musí mít přesně udržovaný profil, stanovené vypočítané rozměry, co nejhladší povrch a potřebnou pevnost.
Nerezová ocel je nejlepším materiálem pro hydrofoil. Křídla vyrobená z bronzu jsou téměř stejně dobrá. provoz a výroba vodních vrtulí. Tyto materiály nevyžadují nátěry a jsou odolné, ale nejsou snadno dostupné.
Křídla mohou být vyrobena i z hliníkové slitiny. K odlití je vyroben dřevěný model. Vyžadují však stejně pečlivou ochranu před korozí jako ty vyrobené z obyčejné oceli.
Můžete vyrobit křídla se segmentovým profilem. V tomto případě se z ocelové trubky vhodného průměru vyřízne pásek požadované šířky a jeho spodní část se odřízne do roviny. Tuto metodu navrhl inženýr S. Thaniyom.
Pokud neexistují žádné tlustostěnné trubky velkého průměru, můžete křídlo vyrobit z polotovaru řezu ze silného plechu a zpracovat jej na hoblíku nebo frézce. Za tímto účelem se vyrobí šablona a upevní se na konec obrobku.
Je také možné získat křídlo libovolného profilu pomocí prázdných pásů se zvýšenou šířkou. Stočí se do prstence, konce se svaří a soustruží na soustruhu. Po dokončení opracování a důkladném vyleštění profilu se kroužek seřízne a opatrně, aby se nepoškodil tvar profilu, narovná. Když je kroužek vysunutý, profil se mírně změní, ale velikost odchylky bude malá.
Křídlo lze připravit duté z tenkého plechu. Polotovar pro paprsek je vytlučen ručně nebo válcován na stroji, dokud není získán požadovaný profil. Konce pro svařování jsou zapilovány dolů. Spodní a horní obrobky jsou svařovány a pilovány ručně, místo svařování je lze při dobrém lícování připájet měděnou pájkou pomocí foukače.
Křídla je možné vyrobit z textolitu, z vypalované překližky, tzv. „pontoiikv“, z plexiskla, vinylového plastu a dalších podobných materiálů.
Dvoumístný křídlový motorový člun je určen pro procházky a turistické výlety podél řek a jezer a má tyto hlavní vlastnosti:
Loď je vybavena přívěsným motorem Moskva o výkonu 10 hp. S. Člun je vybaven volantem s volantem automobilového typu a dálkovým ovládáním plynu („plyn“) a zpátečky motoru. Aby při nastupování pasažérů, kotvení člunu a startování motoru nepřekážel volant, je vyklopen na držáku. Ovládání plynu je umístěno na pedálu pod pravou nohou řidiče. Přepínač zpátečky je umístěn na pravé straně rámu kokpitu.
Odnímatelná stříška, která hluboce zakrývá kokpit pro cestující, chrání před postříkáním a větrem. V zadním kufru kokpitu, zakrytém kapotáží z ozdobného plastu, je palivová nádrž; Zde je umístěn i podvozek a nářadí.
Vzhledem k malým rozměrům a váze lze loď přepravovat vzadu nebo na střeše automobilu, na přívěsu za motocyklem či kolem nebo jednoduše ručně na odnímatelném podvozku. Tento podvozek lze sejmout a nainstalovat jak na souši, tak na hladině, což je velmi výhodné při provozu lodi na nádržích se svažitým břehem. Podvozek je připevněn k trupu poblíž těžiště člunu ocelovým lankem se „žábou“. Kola podvozku jsou pneumatická (velikost 8½X2") z dětské koloběžky. Pro přepravu člunu za motocyklem je třeba zpevnit konstrukci podvozku a použít větší kola.
Jedním z hlavních úkolů řešených při návrhu a konstrukci člunu bylo vytvořit trup co nejmenší hmotnosti s dostatečnou pevností. Používá se systém příčného vytáčení. Rozteč (praktická) podél dna v přídi je 250 mm, na zádi - 333 mm. Podél boku a paluby jsou rámy instalovány jeden po druhém, protože vzdálenost mezi podélníky nepřesahuje 200 mm. Dodatečné zvýšení pevnosti a tuhosti konstrukce je dosaženo v důsledku významné ztráty kůže. Sedačka je součástí nosné konstrukce trupu a slouží jako přídavná podpora spodní podlahy a bočnic. Opěradlo sedadla je vodotěsná přepážka, která zvyšuje bezpečnost plavby v případě díry.
Pro usnadnění konstrukce je příčka vyrobena jako dutá, sestávající ze dvou svislých pomocných nosníků, pokrytých z obou stran překližkou. Tah od motoru, přenášený na zrcadlo, je vnímán spodním oplechováním a dvěma podélnými konzolami spojenými se spodkem a palubou.
Použití racionálních konstrukcí a kombinace prvků stavebnice s výztuhami pro zařízení umožnilo získat velmi lehké tělo o hmotnosti 32 kg. Pozor, při pečlivějším výběru materiálu lze hmotnost pouzdra snížit až na 25 kg.
Při stavbě budovy byly použity široce rozšířené materiály. Opláštění je vyrobeno z překližky BS-1 tloušťky 4 mm; sada - ze smrku a břízy (podmotor a blatník, zygomatické podložky). Na výztuhy byl použit buk a překližka o tloušťce 10 mm. Upevnění - šrouby s hlavou (hlavní velikost 2,5X12). Všechna spojení jsou provedena pomocí lepidla BF-2. Po sestavení byla karoserie zatmelena, obroušena a nalakována.
Zvláštní pozornost byla věnována křídlovým křídlům. Na základě potřeby zajistit vysokou rychlost a plavební způsobilost člunu a splnit konstrukční a pevnostní požadavky bylo zvoleno čtyřbodové provedení s nízkoponornými křídly.
Na lodi bylo testováno několik konstrukcí křídel se zásadními a konstrukčními rozdíly. Bylo přijato schéma, které vykazovalo nejlepší výsledky; je znázorněno na výkresech, které poskytujeme.
Vysoká relativní rychlost člunu vyvolala nutnost zahrnout do návrhu další startovací letadla, která zajistila, že člun dosáhne křídel při nižších rychlostech a tím se sníží odporový hrb. Při odhadované rychlosti 35-40 km/h tato letadla zcela opustí vodu a v klidné vodě se nedostanou do kontaktu s hladinou; při pohybu v divoké vodě pravidelně vstupují do vody a zabraňují potopení lodi, což výrazně zlepšuje její plavbu.
Při návrhu křídel byly stanoveny následující dodatečné požadavky:
1) zajistit nejnižší hmotnost křídel při vysoké pevnosti a tuhosti konstrukce;
2) zjednodušit konstrukci a zejména snížit počet svarových spojů, aby křídla mohli vyrábět i amatérsky.
Hlavní a přídavné roviny jsou ocelové, hřebeny a konzoly duralové. Spojení rovin s hřebeny se provádí „v čepu“ s následným snýtováním konců čepů.
Povrch křídel byl po vypilování podle šablony obroušen a nalakován, načež byl opět broušen a leštěn. Celková hmotnost zařízení na přídi a zádi je 7,5 kg. Upevnění křídel umožňuje snadnou změnu montážních úhlů, a tedy i úhlů náběhu křídel, výběrem jejich optimální hodnoty. Tato konstrukce umožňuje nainstalovat mechanismus pro změnu úhlů náběhu křídel za letu. Blatníky lze z člunu snadno vyjmout, což umožňuje použití jako člun bez blatníků.
Zkušební provoz lodi ukázal její vysokou rychlost a plavbu. Při plném naložení se loď po fóliích stabilně pohybuje. Zvednutí trupu nad vodou je 100-120 mm na zádi, 200 mm na přídi. Široce rozmístěné hlavní roviny křídel (1 a 6 ve schématu instalace křídla), se šikmými stabilizátory (4) a přídavnými startovacími rovinami (2, 3 a 5), poskytují dobrou stabilitu a stabilitu pohybu při plavbě na klidné vodě. a ve vlnách s výškou vlny do 0,5 m. Zdá se, že při maximálních vlnách nedochází k žádnému čistému pohybu na křídlech; Trup lodi je periodicky smýván vlnami, ale nedochází k prudkému brzdění, nárazům trupu na vodu nebo potápění trupu. Pohyb je doprovázen plynulým podélným a příčným pohupováním.
Loď má v současné době vrtuli navrženou tak, aby překonala odporový hrb. Protože neexistovaly přesné údaje o velikosti odporu v okamžiku, kdy loď dosáhla křídel, byla vrtule v tomto režimu vybrána s určitou rezervou tahu a ve vypočítaném režimu plné rychlosti se ukázala být poněkud „lehká“. Díky tomu však při pohybu ve vlnách i přes výrazné zvýšení odporu člunu jeho rychlost mírně klesá. Můžeme předpokládat, že instalovaná vrtule (D = 175 mm; V = 340 mm; A/A d - 0,3) je vhodná pro každodenní použití takového člunu.
Získané ukazatele rychlosti lze samozřejmě výrazně zlepšit výběrem vhodné vrtule a instalací mechanismu pro změnu úhlů náběhu křídel za pohybu lodi (v závislosti na zatížení lodi a výšce vlny). V tomto případě byste zřejmě měli použít šroub s: D = 170 mm; H = 400 mm; A/A d = 0,55.
Kromě toho je pro zvýšení rychlosti člunu vhodné provést následující opatření ke snížení odporu podvodní části motoru: vyleštění povrchu podvodní části držáku; úprava digestoře a přívodu vody; instalace nové matice kapotáže na vrtuli; Výměna strojních šroubů s vyčnívajícími hlavami za šrouby se zápustnou hlavou. Tato opatření jsou jednoduchá a nenarušují výkon samotného motoru.
Rychlosti vysokorychlostních motorových plavidel - kluzáků, skútrů a dokonce i jednoduchých motorových člunů - neustále rostou. To je přirozené nejen ve sportu, ale i při každodenním provozu takových plavidel, protože u některých dochází ke zvýšení rychlosti Vozidlo nevyhnutelně nutí ostatní, kteří v této fázi zaostávají, buď dohnat nebo opustit arénu, čímž ustoupí spolehlivějším, rychlejším a hospodárnějším. Zvyšování rychlosti na vodě ale není v žádném případě tak bezbolestný proces, jak by se na první pohled mohlo zdát.
Je dán především poklesem hydrodynamického odporu, a pak - při určitém omezení rychlosti - přechodem z hoblování do letu v těsné blízkosti vodní hladiny. Pokud by však v režimu hoblování mohl člověk ovládat loď pomocí tradičních kormidelních zařízení fungujících ve vodním prostředí, pak úplně první pokusy odtrhnout se od něj ukázaly, že tento nový režim pohybu vyžaduje zásadně odlišné systémy ovládání, a přitom to dělají neexistuje, je plná mnoha skrytých nebezpečí. Prolistujeme stránky historie boje o absolutní světový rychlostní rekord na vodě. Dokud uchazeči o její dobytí neopustili hladinu vody, šlo vše dobře. A nikdo ze závodníků netušil, že se blíží chvíle, kdy bude muset za rekord zaplatit vlastním životem...
První obětí rychlosti se stal anglický inženýr Donald Campbell, dědičný závodník, nejstarší syn slavného rekordmana Malcolma Campbella, tvůrce lodi s romantickým jménem „Blue Bird“. Ale pokud Modrý pták, jak má být, přinesl štěstí Campbellovi, otci, zničil Campbella syna. Pravda, to už byl jiný „pták“. Donald Campbell postavil loď zásadně nového typu: s leteckým proudovým motorem, pouze jméno zůstalo stejné, zjevně s očekáváním štěstí a sportovního štěstí. Tentokrát ale štěstí změnilo závodníka: v jednom z rekordních závodů vzlétl z vodní hladiny tryskový „Blue Bird“, ve vzduchu se převrátil a designéra pohřbil pod troskami.
Po Campbellovi se podobné katastrofy začaly opakovat stále častěji. Mnoho slavných sportovců zemřelo, aniž by pochopili důvody neúspěchu. Je zřejmé, že bez seriózního výzkumu a experimentální práce se nelze posunout vpřed. Ke studiu tmavých skvrn v chování „létajících kluzáků“ byly zapojeny největší vědecké síly, nejmodernější elektronická počítačová technika, nejsofistikovanější přístrojové vybavení a prostředky filmového a fotografického záznamu experimentů. Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat: byly odhaleny hlavní příčiny katastrof na vodě a konstruktéři mohli pokračovat v práci na dalším vylepšení „létajících kluzáků“. Ukázalo se, že pro studium režimů letu v malých výškách a vlakové řidiče nového typu dopravy jsou zapotřebí speciální testovací zařízení, létající stojany a simulátory.
A - systém křídel v kombinaci s přívěsným motorem:
1 - karoserie typu trimaran; 2 - sklopná konzola křídla; 3 - boční světlo (levá - červená, pravá - zelená); 4 - nosník střední sekce vpředu, 5 - nosník střední sekce vzadu; 6 - přívěsný lodní motor o výkonu 25-30 hp. S.; 7 - upevňovací bod pro odtokovou hranu křídla ke karosérii;
B - provedení nosného rámu středové sekce:
1 - přední nosník; 2 - příruby pro upevnění na boky trupu motorového člunu; 3 - zadní nosník; 4 - kuželové šrouby; 5 - trubkový hrot zadního nosníku; 6 - upevňovací bod pro odtokovou hranu křídla; 7 - trubkový hrot předního nosníku;
B - zástavba vrtulového motoru se vzduchovou vrtulí:
1 - motor (výkonová hlava přívěsného motoru Vikhr-M); 2 - vodní radiátor; 3 - řetězový převod z motoru na vrtuli; 4 - obrysové světlo ochranného krytu vrtule (pravé - zelené, levé - červené); 5 - trubkový rám; 6 - stožárové světlo (bílé); 7 - vzduchové kormidlo; 8 - kryt vrtule; 9 - expanzní nádrž chladicího systému; 10 - vzpěra uchycení motoru; 11 - opěrná pata uchycení motoru.
Podobný stánek, který vytvořili studenti MVTU Ju. Makarov, V. Anikin a A. Sobolev, byl vystaven na NTTM-76. Autoři o tom dnes mluví.
Hlavním cílem, který jsme si stanovili, je vytvořit záchranné zařízení, které dokáže rychle poskytnout pomoc lidem tonoucím se nebo v nouzi na vodě a s minimální časovou ztrátou dopravit oběti na břeh pro nouzovou pomoc. Takové zařízení lze samozřejmě využít i pro komunikaci. Zdálo se nám, že pomocí jednoduchého namontovaného křídlového zařízení je možné propůjčit zcela nové kvality téměř jakémukoli plavidlu sériově vyráběnému v našem průmyslu – ať už jde o motorový člun nebo motorový člun.
Pro začátek jsme zvolili jako základ trup sklolaminátového motorového člunu s trimaranovými obrysy, známý jako „Crystal“ (tento člun byl vyráběn v malé sérii podniky OSVOD). Na něj byly instalovány snadno odnímatelné roviny šípovitého (v půdorysu) tvaru s velkým záporným V a odtokovou hranou ponořenou do vody (celkový pohled je na obrázku 1, schéma ve třech projekcích je na obrázku 2) . Loď samotná přitom neprošla žádnými vážnými úpravami, kromě zesílení zrcadla a vlepení nálitků pro uchycení motorového držáku.
Během testovacího procesu jsme zamýšleli otestovat dvě varianty pohonu – nejprve vodní vrtuli a poté vzduchovou vrtuli, poháněnou v obou případech hlavou síha přívěsného motoru Whirlwind-25. V prvním případě se ovládání provádí otáčením celého motoru, ve druhém - pomocí vzduchového kormidla o ploše 1,2 m2, umístěného přímo za vrtulí.
Jak bylo uvedeno výše, při vysokých rychlostech má mnoho motorizovaných plavidel tendenci vzlétnout z vody a vstoupit do letového režimu ve velmi nízké výšce, obvykle určené hloubkou vrtule (pokud je nainstalována vrtule, může být tato výška mnohem větší) . Velmi často se lodě s vodními vrtulemi, které vyskakují z vody, nadále pohybují, aniž by se vůbec dotýkaly vody, jak říkají odborníci, „na jedné vrtuli“.
Takový pohyb je ale prakticky nekontrolovatelný a dokonce nebezpečný. Systém křídel, který jsme vyvinuli, díky svému speciálnímu tvaru činí let v blízkosti vodní hladiny stabilnější a hlavně samoregulační: když dojde k náklonu křídla dolů, vztlaková síla se rychle zvýší a let bude přímý. se obnovuje sám. V důsledku takové samoregulace není potřeba instalovat křidélka leteckého typu a ovládání takového plavidla nevyžaduje dlouhé školení řidiče.
K vlastnímu zdvihu (v případě instalace konvenčního přívěsného motoru) dochází následovně: ve statické poloze, při normálním ponoru lodi, je odtoková hrana obou rovin ponořena do vody do hloubky 80-100 mm; při rozjezdu z klidu a při rychlostech asi 20-30 km/h tyto ponořené části křídel vytvářejí dodatečný zvedací hydrodynamický tlak, který usnadňuje „plování“ lodi; přitom na neponořenou část křídel vzniká aerodynamická vztlaková síla a když člun dosáhne rychlosti vzduchu asi 50-55 km/h, systém křídel se odlepí od vodní hladiny. Úzká mezera, která se tvoří mezi odtokovými hranami křídel a vodou, usnadňuje přibližující se tok lodi podél trupu, čímž zvyšuje zvedací sílu a jakoby „vyhlazuje“ vlny a trysky. Člun vzlétne a pokračuje v pohybu ve výšce 0,3-0,5 m pomocí efektu dynamického vzduchového polštáře.
Z výše uvedeného je zřejmé, že nejvýhodnějším způsobem rychlého vzletu je pohyb proti větru – v tomto případě se jeho rychlost přičte k rychlosti člunu a rychleji se dosáhne požadované rychlosti vzduchu. Pokud je nainstalován přívěsný motor, letová výška se nastavuje automaticky; Jak se vrtule vynořuje z vody, může se snižovat, jak klesá tah vrtule. Tato vzájemná závislost usnadňuje ovládání zařízení a umožňuje nám doufat, že v blízké budoucnosti budou rozšířeny „létající čluny“ s přívěsnými motory.
Vrtulová instalace s lodním šroubem výrazně rozšiřuje rozsah použití „létajících člunů“, protože se stávají nezávislými na vodě a jsou schopny pokračovat v letu nad téměř jakýmkoli podložním povrchem, ať už je to písek, vlhké louky, můry vodních nádrží nebo led. V tomto případě se výška letu může zvýšit (s popsaným křídlovým zařízením) na 1-1,5. m
Námi vyvinutá a postavená instalace vrtule-motor se skládá ze sip hlavy přívěsného motoru Vikhr-25 s řetězovým pohonem na vrtuli. Snížení je 1:3, což umožňuje maximální využití účinnosti vrtule. Jelikož je motor Whirlwind vodou chlazený, musel být vybaven vodním chladičem a expanzní nádobou o objemu 2 litry. Jako vodní chladič můžete použít olejový chladič z automobilu Moskvich-412 nebo některý z dostupných ohřívačů vody pro automobily a nainstalovat jej tak, aby byl vyfukován proudem vzduchu z vrtule.
Provedené testy na vodě ukázaly, že obecně se namontovaný systém křídel osvědčil. To však neznamená, že by se mělo kopírovat: je příliš brzy o tom mluvit, protože samotný princip letu v malých výškách ještě nenašel široké uplatnění a jeho technologie nebyla dostatečně prostudována. Naše dosavadní práce poskytuje pouze výchozí data pro další experimenty.
křídlové lodě(PC) na malém čluny A motorové čluny- velmi účinný prostředek ke zvýšení rychlost lodi, způsobilost k plavbě plavidlo a také úsporu paliva. Při nízkých rychlostech je odpor konvenčního hoblovacího trupu o něco nižší než odpor okřídleného trupu kvůli dodatečnému odporu samotného systému křídel. Při dosažení křídel se však trup lodi zvedne z vody, díky čemuž se prudce sníží odpor proti pohybu a sníží se rázové zatížení při plavbě v rozbouřené vodě (za předpokladu, že výška vlny mírně přesahuje výšku trupu nad voda) ( rýže. 1).
Rýže. 1. Odpor R křídlového křídla a křídla stejného výtlaku (V - rychlost).
1 - kluzák; 2 - SPK.
V režimu křídla je výkon motoru vynakládán pouze na překonání odporu samotných PC a ponořené části přívěsného motoru a také na generování rozstřiku ze vzpěr křídla.
Nicméně, motorové plavidlo u hydrofoilů (HFF) jsou nejen výhody, ale i řada specifických nevýhod, které někdy vedou k pochybnostem o vhodnosti instalace fólií. V tomto ohledu je před jakýmkoli rozhodnutím nutné důkladně zvážit všechna pro a proti takové instalace.
Při analýze nedostatků je třeba nejprve poznamenat, že většinu z nich lze vysvětlit pouze neúspěšným konstrukčním řešením křídlového zařízení. Je známo, že hlavní překážkou je zde obtížnost výroby samotných křídel, protože musí být vyrobena s velkou přesností s přísně konstantním profilem a zrcadlově leštěná.
Nejlepším materiálem pro výrobu křídel je nerezový plech, jehož cena je nyní neúnosně vysoká. Zpracování tohoto materiálu je navíc velmi pracný úkol. Dobré výsledky lze dosáhnout použitím mosazi. Lehké slitiny (s výjimkou některých typů duralu) a plasty nejsou dostatečně pevné, rychle se opotřebovávají a jejich použití si vynucuje složitější konstrukci. Tyto materiály lze s úspěchem použít pro výrobu nosných částí křídlového zařízení. Existují také způsoby, jak vyrobit poměrně silná křídla pomocí kombinace kovu a plastu.
Vážná nevýhoda čluny na PC je výrazný propad. S takovou lodí je obtížné přiblížit se k nevybavenému břehu nebo proplouvat mělkou vodou. Tato nepříjemnost však z velké části odpadá při instalaci skládacích křídel. V zásadě lze křídla instalovat na všechna plavidla s hoblovacími obrysy.
O proveditelnosti instalace PC rozhoduje nejen technická stránka problému, ale také vlastnosti nádrží, na kterých se má plout. Například motorový člun s křídly není vhodný pro plavbu po moři nebo velkém jezeře, kde i mírný vánek vyvolává intenzivní vzrušení. Na druhou stranu se plavba na takové lodi po malých jezerech a řekách, které nejsou propojeny s jinými, více či méně velkými vodními plochami, stává jednoduše nerentabilní.
K tomuto účelu jsou nejvhodnější velké klidné řeky, malá jezera sdružená v soustavách, dlouhé úzké nádrže a lodní kanály.
Tyto lodě se vynořily nad hladinu a prohnaly se rychlostí rychlíku; Svým pasažérům přitom poskytují stejný komfort jako na proudovém dopravním letadle.
Jen v Sovětském svazu, přední zemi pro lodě této třídy, přepravily křídlové lodě různých typů ročně na pravidelných linkách více než 20 milionů cestujících.
V roce 1957 opustil loděnici Feodosia na Ukrajině první Projekt 340 „Raketa“, který byl schopen dosáhnout na tehdejší dobu neslýchané rychlosti 60 km/h a přepravit 64 lidí. 
Po „raketách“ v 60. letech se objevily větší a pohodlnější dvouvrtulové „Meteory“, které vyrábí Zelenodolské loděnice. Kapacita těchto lodí byla 123 osob. Loď měla tři salonky a bufetový bar. 
V roce 1962 se objevil projekt 342m „Komety“, v podstatě stejné „Meteory“, pouze modernizované pro provoz na moři. Mohli chodit na vyšší vlně, měli radarové zařízení (radar) 
V roce 1961, současně se spuštěním série Meteory a komety, loděnice Nižnij Novgorod „Krasnoe Sormovo“ spustila loď Projektu 329 „Sputnik“ – největší SPC. Uveze 300 cestujících rychlostí 65 km/h. Stejně jako u Meteoru postavili námořní verzi Sputniku, nazvanou Whirlwind. Během čtyř let provozu se ale odhalila spousta nedostatků, včetně velké obžerství čtyř motorů a nepohodlí cestujících kvůli silným vibracím. 
Pro srovnání „Sputnik“ a „Rocket“ 
Sputnik je nyní...
V Togliatti z něj udělali buď muzeum, nebo hospodu. V roce 2005 došlo k požáru. Teď to vypadá takto. 
"Burevestnik" je jednou z nejkrásnějších lodí v celé sérii! Jedná se o nádobu s plynovou turbínou vyvinutou Ústředním konstrukčním úřadem SPK R. Alekseeva, Gorkij. "Burevestnik" byl vlajkovou lodí mezi říčními SPC. Měla elektrárnu založenou na dvou motorech s plynovou turbínou vypůjčenou z civilního letectví (z Il-18). Provozován byl od roku 1964 do konce 70. let na Volze na trase Kujbyšev – Uljanovsk – Kazaň – Gorkij. Burevestnik pojal 150 cestujících a měl provozní rychlost 97 km/h. Do sériové výroby se však nedostal – dva letecké motory dělaly velký hluk a vyžadovaly hodně paliva. 
Od roku 1977 se nepoužívá. V roce 1993 byl rozřezán na šrot. 
V roce 1966 vyrobila loděnice Gomel plavidlo pro mělké řeky o hloubce něco málo přes 1 metr „Bělorusko“ s kapacitou 40 osob a rychlostí 65 kilometrů za hodinu. A od roku 1983 bude vyrábět modernizovanou verzi Polesie, která už uveze 53 lidí stejnou rychlostí. 
Rakety a meteory stárly. V Ústřední klinické nemocnici R. Alekseeva vznikly nové projekty. V roce 1973 uvedla loděnice Feodosia na trh druhou generaci Voskhod SPK.
Voskhod je přímým přijímačem rakety. Toto plavidlo je hospodárnější a prostornější (71 osob). 
V roce 1980 v loděnici pojmenované po. Otevírá se výroba Ordzhonikidze (Gruzie, Poti) zemědělského výrobního komplexu Kolkhida. Rychlost plavidla je 65 km/h, kapacita cestujících je 120 osob. Celkem bylo postaveno kolem čtyřiceti lodí. V současné době jsou v Rusku v provozu pouze dvě: jedna loď na lince Petrohrad - Valaam, zvaná „Triada“, druhá v Novorossijsku – „Vladimir Komarov“. 
V roce 1986 byla ve Feodosii spuštěna na vodu nová vlajková loď námořního pasažéra SPK, dvoupatrový Cyclone, který měl rychlost 70 km/h a přepravoval 250 cestujících. Provozováno na Krymu, poté prodáno do Řecka. V roce 2004 se vrátil do Feodosie na opravu, ale stále tam stojí v polorozebraném stavu. 
