Do konce roku 1991 vyšlo asi 1,2 tisíce jednomístných stíhaček MiG-29 z dílen Dementyev MAPO, závodu v r. Nižnij Novgorod shromáždilo asi 200 dvojčat MiG-29UB. V souladu s plánem rozvoje sovětského leteckého průmyslu bylo do této doby plánováno převedení MAPO na výrobu letounů MiG-29M: souběžně s MiGy-29 mělo být do roku 1990 postaveno 60 letounů této varianty, a během následujících deseti let se jejich počet měl zvýšit na 300 -400 (současně v letech 1986-1995 počítali s výrobou 27 MiGů-29K - námořních stíhaček). Vývoj MiGu-29M se ale zpozdil a začátkem 90. let byly dokončeny pouze zkoušky letového designu a také část zkoušek prvního stupně GSI. Přitom ještě v roce 1986 došlo k události, která si vyžádala urgentní opatření k modernizaci některých sovětských stíhaček, včetně MiGu-29. V Moskvě byl poté zatčen zaměstnanec jednoho z Tolkačevových obranných podniků. Tolkačev, najatý západními zpravodajskými agenturami, strávil několik let předáváním utajovaných informací o vybavení a zbraňových systémech nejnovějších sovětských bojových letadel. Během vyšetřování kauzy špionáže se podařilo zjistit, jaké informace mohly „uniknout“ na Západ. V souladu s tím byl vypracován akční plán pro kompenzaci škod způsobených na obranyschopnosti země. Zejména MIG měl za úkol upravit stíhač MiG-31 a stíhačku MiG-29 s vylepšenými systémy ovládání zbraní. Předpokládalo se také, že dříve vyrobená bojová vozidla budou upravena podle jejich vzoru (na počátku 80. let obdobným způsobem v leteckých opravnách byla většina MiGů-25P modernizována na variantu MiG-25PDS a několik stovek MiGů -23ML do MiGu-23MLD). Tak se objevily letouny MiG-29S a MiG-31B.
Vylepšený radar N-019M „Topaz“ letounu MiG-29S je schopen současně sledovat dva cíle a střílet na ně raketami R-77 (AA-12 „Adder“, které na západě nesou neoficiální název „AMRAAMski“ ).
Protože se nedávno testovaný MiG-29M z konstrukčního a technologického hlediska značně lišil od sériového stíhacího letounu a nový systém ovládání zbraní na něm použitý vyžadoval zdlouhavé dolaďování, bylo rozhodnuto novou verzi sjednotit. „dvacátá devátá“ s modifikací „9-13“, zvládnutá ve výrobě. Do výzbroje nové stíhačky se plánovalo zavést nové řízené střely vzduch-vzduch, původně určené pro MiG-29M. Jednalo se především o řízené střely středního doletu RVV-AE s aktivní radarovou naváděcí hlavicí, dále R-27T s termonaváděcí hlavicí, R-27TE a R-27RE s prodlouženým odpalovacím dosahem. Řídicí systém bojových zbraní SUV-29S měl být postaven na základě RLPK-29M (radarový zaměřovací systém) vyvinutého v NIIR (Phazotron Research and Production Association) pod vedením Yu.P. Kirpicheva. (a pak V.V. Frantseva). Radarový zaměřovací systém zahrnoval radarovou stanici N019M, nový počítač Ts101M a opticko-elektronický zaměřovací a navigační komplex OEPrNK-29-1. Vylepšený RLPK-29M se od předchozího RLPK-29 lišil zvýšenou odolností proti rušení, hloubkovým vestavěným řídicím systémem a novým softwarem. Tato modernizace umožnila provést současný útok na 2 cíle 2 raketami s TGS nebo ARGS. OEPrNK-29-1 implementoval kombinovaný režim řízení pro střelbu na vzdušné cíle z děla. Oba komplexy SUV-29S mohly fungovat i v tréninkovém režimu. Bojové zatížení MiGu se mělo zvýšit na 4000 kg (na čtyřech vícezámkových podkřídlových nosníkových držákech bylo zavěšeno osm 500 kg leteckých pum), přičemž maximální vzletová hmotnost stíhačky dosahovala téměř 20 tun. Stíhací letoun MiG-29S měl být navíc vybaven upraveným systémem automatického řízení, který by zajistil zlepšené charakteristiky stability a také ovladatelnost při vysokých úhlech náběhu – maximální úhel byl zvýšen na 28 stupňů.
Hlavním úkolem MiGu-29C je protivzdušná obrana malých území, vojenských skupin a důležitých objektů. V tomto případě se předpokládalo, že taktika použití proti vzdušným cílům bude následující:
Pozemní radarové stanice umístěné 10-15 kilometrů od linie bojového kontaktu (frontová linie) zaručují radarové řízení na vzdálenost téměř 250 kilometrů nad nepřátelskými letadly ve výškách více než 10 tisíc metrů a 20-40 kilometrů nad nízkým letem cíle. MiG-29 startuje z letiště v pohotovostním režimu, které se nachází od frontové linie ~ 100 km po dobu maximálně 8 minut, k cíli je naváděn pomocí skrytého přenosu dat z velitelského stanoviště automaticky. Stíhačka dokáže ničit vzdušné cíle letící ve výškách 20-23 tisíc metrů rychlostí až 2 tisíce km/h a ve výškách 10-20 tisíc metrů rychlostí až 2,5 tisíce km/h ještě dříve, než se přiblíží do přední linie. V režimu ekonomického stoupání je MiG-29 schopen ničit stratosférické vysokorychlostní vzdušné cíle na vzdálenost 240-230 km; a při letu s plným přídavným spalováním - 170-180 km od letiště. Stíhačka ve středních výškách míří na cílovou výšku. Pro zachycení vzdušných cílů létajících ve výškách 20-23 tisíc m se míří do výšky 16-17 tisíc m. Pokud má MiG-29 zachytit vzdušný cíl v malé výšce, pak letí k čáře ve 12. -12,5 tisíce m. Následně se stíhačka přesune do nadmořské výšky 3,5-4 tisíce m, ve které je zajištěn stabilní provoz palubního RLPK a je také možné provést nezbytný vertikální manévr. MiG míří na přední polokouli vzdušného cíle. Pokud první útok selže, MiG manévruje, aby zaujal pozici pro druhý útok.V letech 1988-1989 na MMZ pojmenovaném po. Mikojan přestavěl dva sériové MiGy typu 9-13 pro testování systému ovládání zbraní. První z nich (č. 405, strana č. 05) vzlétl 20. ledna 1989, druhý (č. 404, strana č. 04) vzlétl 30. června 1989. Tyto letouny byly použity k testování fungování SUV-29S jako celku a modernizovaného RLPK-29M a použití raket RVV-AE. Například na 405. bylo poprvé provedeno úspěšné současné odpálení 2 raket na 2 vzdušné cíle. Během testování bylo prokázáno, že nový systém řízení zbraní zajišťuje sekvenční nebo současné odpalování raket na cíle, které jsou od sebe vzdáleny v azimutu o úhel více než 8 stupňů nebo se nacházejí ve vzdálenosti větší než 10 tisíc m při stejném azimutu. Při vstupu do zóny povolených odpalů obou cílů a jediné indikaci odpovídajících symbolů na obrazovce systému bylo možné provést odpálení v automatickém nebo manuálním režimu. Pokud cíle vstoupily do povolené odpalovací zóny jeden po druhém, postupně, pak byly rakety odpalovány postupně. V září 1991 byly testy obou vozidel ukončeny. V roce 1994 byl do provozu zařazen MiG-29S. Do této doby, MAPO pojmenovaný po. Dementyev vyrobil téměř 50 takových stíhaček, ale pouze 16 z nich získalo ruské letectvo. První MiG-29S vstoupil do stíhacího pluku v Šajkovce, několik vozidel tohoto typu bylo také převedeno do GLIT v Achtubinsku a do závodu na výrobu celulózy a papíru v Lipetsku. Vybavení stíhačky novými střelami středního doletu, především RVV-AE, s aktivními radarovými naváděcími hlavicemi, zvýšilo její účinnost ve vzdušném boji 2,5-3krát ve srovnání se sériovou „devětadvacítkou“. Podle propočtů specialistů z konstrukční kanceláře předčí ve vzdušném boji MiG-29S na střední vzdálenosti stíhačky Rafale a F-16C o 10 procent a JAS39 Gripen a Mirage 2000-5 o 25 procent.
Navzdory zvýšené palivové kapacitě letounů rodiny MiG-29S je jako varianta úpravy navržena instalace tankovací tyče. Na fotografii sleduje MiG-29S tankovací letoun Il-78M během testování na GLITs v Achtubinsku.
V roce 1992 se však ruské ministerstvo obrany rozhodlo ukončit nákup MiGu-29 - v podmínkách hospodářské krize bylo považováno za nevhodné současně stavět dva typy frontových stíhačů. Jak bylo poznamenáno, v první polovině 70. let 20. století byla koncepce flotily stíhacích letadel zemského letectva založena na principu konstrukce založeném na dvou typech: MiG-29 - 70 % a Su-27 - 30 %. Předpokládalo se také, že poměr nákladů na tyto typy stíhaček bude 1:1,9. V praxi však nebylo možné vyrobit Mig tak levně: jeho cena byla pouze o 40–50 procent nižší než u Su (na světovém trhu se cena Su-27 odhaduje na 30–35 milionů dolarů a MiG-29 - 22 -24 milionů dolarů). Pokud jde o kvantitativní poměr těchto typů letadel ve struktuře letectva, pak byl podle údajů zveřejněných v tisku mírně překročen ve prospěch MiGů: v evropské části SSSR do konce roku 1990 , v době podpisu smlouvy CFE bylo založeno 648 MiGů-29 a 138 Su -27 (82 %, resp. 18 %), nepočítaje stíhačky sil protivzdušné obrany a námořnictva. Po rozpadu SSSR obdrželo ruské letectvo asi 400 MiGů-29 (80 procent) a o něco více než 100 Su-27 (20 procent)
16 stíhaček MiG-29S vyrobených MAPO v roce 1991 se tak stalo posledním letounem tohoto typu, který vstoupil do služby. Su-27 „vydržely“ o něco déle, byly však postaveny pouze pro síly protivzdušné obrany. Další vývoj událostí je znám. Začátkem roku 1997 na tiskové konferenci na ruském ministerstvu obrany věnované otázkám financování armády zazněla zejména statistika nákupu nových bojových letounů: ruské ministerstvo obrany získalo v roce 1994 7 letounů, 1 v roce 1995 a 1 v roce 1996 - ani jeden bojovník. Moskevský svaz letecké výroby, který se od konce 60. let specializoval výhradně na výrobu vojenské techniky, zůstal od roku 1992 bez vládních zakázek. OKB, která se mezitím přeměnila na letecký vědecko-průmyslový komplex „MIG“, také dostávala velmi skrovné příděly. Jediným východiskem z této situace by mohl být export MiGů, zejména proto, že tato letadla byla vždy populární v Indii, na Středním východě a v některých bývalých „bratrských“ republikách východní Evropy: v roce 1991 již bylo vyrobeno téměř 300 MiGů-29. prodány do 12 zahraničních zemí
Proto bylo 30 stíhaček MiG-29S nezakoupených ruským letectvem přestavěno na exportní verzi MiG-29SE. V současné době jsou skladovány ve skladu MAPO v Lukhovitsy. Mimochodem, existuje také několik desítek nových MiGů-29 typu „9-12“ vyrobených před rokem 1992. Konstrukční kancelář připravila dokumentaci pro úpravu těchto stíhaček na variantu MiG-29SD, podobnou z hlediska systému ovládání zbraní, nomenklatury používaných samohybných děl MiG-29SE (z MiG-29SE, MiG- 29SD se liší absencí vestavěného elektronického řídicího zařízení, proto má nižší cenu; vnitřní palivová rezerva pro tento letoun je poněkud menší, ale palivový systém MiG-29SD zajišťuje odpružení pro podkřídlové vnější palivové nádrže). Právě MiG-29SD je předmětem jednání o známé „malajsijské“ dohodě, která počítá s postupnou modernizací dodaných stíhaček, zejména s jejich vybavením palubním tankovacím systémem.
Obě exportní vozidla jsou vybavena RLPK-29ME „Topaz“ (radarový zaměřovací systém) a OEPrNK-29-1E (opticko-elektronický zaměřovací a navigační systém). Rozsah výzbroje těchto stíhaček kromě kanónu GSh-301 (150 nábojů) zahrnuje rakety krátkého doletu - až 6 R-73E; rakety středního doletu - až 6 RVV-AE, dvě R-27T1 nebo R-27R1; střely s prodlouženým doletem – dvě R-27RE1 nebo R-27TE1. Letouny jsou navíc vyzbrojeny neřízenými střelami, leteckými pumami a zápalnými tanky o celkové hmotnosti až 4 tuny, umístěnými na 6 podkřídlových hardpointech. V souladu s požadavky zákazníka lze měnit skladbu vybavení letadla (možné je i použití cizího vybavení). Stíhací letouny pro malajské letectvo jsou například vybaveny rádiovým systémem TACAN AN/APN-118, přístrojovým přistávacím zařízením VOR/ILS-71, přijímačem GPS TNL-1000, odpovídačem státního identifikačního systému COSSOR a odpovídačem letadel SO-69M. , který pracuje ve spojení se západními navigačními systémy, přídavnou radiostanicí R-800L1 o decimetrovém a metrovém rozsahu s frekvencí 243 MHz.
Experimentální MiG-29SE byl poprvé veřejně předveden ve Výzkumném letovém ústavu v Žukovském. Podle některých zpráv má o tento letoun zájem Malajsie.
Jednou z podmínek předložených Malajsií při podpisu smlouvy 6. 7. 1994 na dodávku stíhaček MiG-29 bylo, že budou vybaveny systémem doplňování paliva za letu. Předtím neměl takový systém žádný sériový MiG-29 (zařízení pro doplňování paliva bylo plánováno pouze na MiG-29K, takže jejich konstrukce okamžitě zahrnovala prostory pro umístění potrubí a tyč pro příjem paliva). U MiGu-29 nebylo možné před pilotní kabinu instalovat výsuvný tankovací ráfek, jak je zvykem u domácích letadel (MiG-31B, MiG-29K, Su-30, Su-27K, Su-24M atd.). ) bez závažných úprav designu. V tomto ohledu vyvinuli specialisté MAPO MIG kompromisní řešení, systém byl odnímatelný a část zařízení (tyč, upevňovací body tyčí a část potrubí) byla umístěna do kapotáže vyčnívající do proudu na spoji trupu letadla v prostor pilotní kabiny a přepad levého křídla.
Hmotnost zatahovací tyče zásobníku paliva byla 75 kilogramů a zbývající prvky systému byly až 30 kilogramů. Špička tyče byla sjednocena pro příjem paliva z tankerů Il-78 a ze zahraničních tankerů KS-130, KS-10 atd. Palivo lze tankovat do vnitřní i vnější nádrže stíhačky, maximální rychlost čerpání paliva je 900 litrů za minutu. Přijímač paliva, nosný nosník, který jej podpírá ve vysunuté poloze, a další vyčnívající části systému lze z letadla vyjmout a v případě potřeby znovu nainstalovat. Konstrukce tankovacího systému umožňuje jeho instalaci na jakoukoliv modifikaci MiGu-29 s minimem úprav letounu. Pro usnadnění procesu doplňování paliva byla také mírně upravena samohybná děla a navigační zařízení stíhačky. Vyhledání a zaručené setkání s tankerem zajišťuje palubní radionavigační systém krátkého dosahu. Po uvolnění táhla zásobníku paliva pilot přepne samohybné dělo do režimu „stabilizace při doplňování paliva“ a ta, odrážející vnější rušení, udržuje vozidlo v požadované vzdálenosti od cisterny.
MiG-29, vyvinutý během studené války, byl milníkem v sovětské letecké výrobě, spojoval vynikající manévrovací schopnosti se schopností používat širokou škálu zbraní. Tento letoun, který prošel v posledních letech řadou modernizací, nemohl nikdy plně využít svůj potenciál, což však nebyl důsledek technických, ale zcela jiných důvodů.
V roce 1995 byl pro testování nového tankovacího systému přestavěn sériový MiG-29 č. 4808, ocasní č. 357. 16. listopadu 1995 bylo provedeno první doplnění paliva z tankeru Il-78 R.P. Taskaev, hlavní pilot MAPO "MIG". Na testování systému se podílel i M.R. Alykov, zkušební pilot OKB, stejně jako A.A. Gončarov a V.D. Shushunov, vojenští piloti. Podle testerů systém doplňování paliva implementovaný na MiGu-29 zpřístupňuje tuto obtížnou fázi letu i pilotům s průměrnou kvalifikací a vybavení zajišťující vyhledávání a přistavování tankerů je mnohem lepší, než se dříve používalo u vojenských letadel ruské výroby. Testy ukázaly, že instalace palivového přijímače do vnější kapotáže neměla zásadní vliv na letové vlastnosti, stabilitu a ovladatelnost MiGu-29. Dojezd trajektu se třemi externími palivovými nádržemi s jedním natankováním se zvýšil z 2900 na 5200 kilometrů. Tankování se provádělo ve výšce do 8 km při rychlostech 400-600 km/h. Byla také provedena řada tankování při rychlostech 350-500 km/h pro simulaci příjmu paliva z KC-130 (Malajské letectvo má 6 turbovrtulových transportních letounů C-130, které lze přeměnit na tankery). V lednu 1996 byly ukončeny lety v rámci zkušebního programu a tankovací systém byl doporučen pro použití na MiG-29 různých modifikací.
Letové vlastnosti:
Modifikace - MiG-29S;
Délka – 17,32 m;
Výška – 4,73 m;
Rozpětí křídel – 11,36 m;
Plocha křídla – 38,06 m2;
Hmotnost prázdného letadla – 11200 kg;
Normální vzletová hmotnost – 15600 kg;
Maximální vzletová hmotnost – 19700 kg;
Vnitřní palivo – 4540 kg;
Palivo v externích nádržích – 3800 kg;
Typ motoru – 2 TRDDF RD-33;
Tah – 2x8300 kgf;
Maximální rychlost ve výšce – 2450 km/h;
Maximální rychlost vůči zemi – 1500 km/h;
Praktický dojezd v malé výšce – 710 km;
Praktický dojezd ve velké výšce – 1500 km;
Praktický dojezd s externími nádržemi – 2100 km;
Maximální rychlost stoupání – 19800 m/min
Praktický strop – 18000 m;
Posádka – 1 osoba;
zbraně:
- jeden vestavěný kanón GSh-301 ráže 30 mm;
- bojové zatížení - 4000 kg
Šest spodních jednotek umístěných:
- od 2 do 4 URVV R-27R/6 RVV-AE/až 6 R-60M nebo R-73
- bomba 500 nebo 250 kg, kontejner KMGU;
- v blocích B-8M1 a S-24B NAR 80 S-8.
Ctrl Vstupte
Všiml si osh Y bku Vyberte text a klikněte Ctrl+Enter
Naše letadlo je MiG-29/9.12 se sériovým číslem 13-12 a továrním číslem 2960512120. Postaveno 2. listopadu 1984.
Další služba v letectvu SSSR s číslem 40 u 234. IAP (Kubinka) - v březnu 1985.
Jako č. 27 bílý v 773 IAP (Damgarten) - září 1989.
Jako č. 21 v roce 31 IAP (Falkenberg) - listopad 1990. V roce 31 IAP (Zernograd) - červen 1993.
S číslem č. 29 v 960 IAP (Primorsko-Achtarsk) - únor 1995.
V 4020 BRS (Lipetsk-2) - červen 1998.
A nakonec jsem se dostal k ARZ 121 (Kubinka) - červenec 2001. Ale do oprav jsem nešel.
V roce 2009 bylo letadlo vyřazeno z provozu a připraveno na pomník s přidělením ocasního čísla 14.
Přemalováno v livreji AGVP "Strizhi" a instalováno jako pomník na letišti Kubinka - 6. října 2014.
No a odtud, zřejmě znovu přes 121 ARZ na začátku roku 2016, jsem skončil v Patriot Parku.
Někde píšou, že před převelením do Patriot Parku sloužil náš MiG-29 s číslem 43 modrý u 234. gardového IAP. kde je pravda?
Jevgenij Lebeděv mi napsal, že je to jeden z nejstarších MiGů-29. Letoun zpočátku nesl 4barevnou kamufláž a toto schéma obdržel až později. A zase otázky!!?
Nyní však díky Jevgeniji Lebeděvovi a jeho zdrojům vyšla pravda najevo: MiG-29 v Patriotu. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) č.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984;
č. 42 92 IAP (Mukačevo) - 1988;
č. 43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992;
po rozpuštění pluku pověřen 4020 BRS (Lipetsk-2) - 31.03.1998;
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001 / nebyly provedeny žádné opravy;
převedena do Patriot Parku (Kubinka) / obdržela ocasní číslo 14 - 16.01.2016.
Letoun MiG-29 je navržen podle běžné aerodynamické konfigurace a má integrální uspořádání draku. Drak letounu se skládá z profilovaného nosného tělesa (trup) vyvinutého na délku a rozpětí, plynule propojeného nátokovou zónou s lichoběžníkovým křídlem, všepohyblivým diferenciálně vychylovacím stabilizátorem a dvoukřídlovou svislou ocasní plochou. Dva obtokové proudové motory jsou instalovány v izolovaných motorových gondolách v zadní části trupu; Hlavní přívody vzduchu motoru jsou umístěny pod střední částí, další jsou umístěny na horní ploše vztlakových klapek. Podvozek letadla je třínohý a zatahovací. 
Zhruba 40 % vztlaku za letu zajišťuje tělo letadla, 60 % křídlo. Při úhlech náběhu větším než 17 stupňů se zvyšuje role rázů těla a křídel při vytváření vztlaku. Zvláštností draku letadla je přítomnost velkorozměrových výlisků a lisovaných panelů, které umožňují snížit počet zatížených spojů. Hlavními konstrukčními materiály draku letadla jsou hliníkové slitiny a vysokopevnostní oceli. Titan se používá v řadě kritických dílů a sestav (v nosnících křídel, v ocasní části těla atd.). Podíl kompozitních materiálů v konstrukci letadla je asi 7 %. Je zajištěn pohodlný přístup ke konstrukčním prvkům a zařízením pro jejich kontrolu, údržbu a opravy za provozu. Kryty poklopů jsou zajištěny snadno otevíratelnými čtvrtotáčkovými zámky. 
Trup (tělo) stíhačky je polomonokové konstrukce s pohonnou soustavou tvořenou 10 pohonnými rámy (rámy), mezirámy (membránami) a pracovním potahem vyztuženým výztuhami; je rozdělena na části: hlavová, střední a zadní, včetně elektrocentrály a ocasní části. 
V hlavové části trupu letadla, počínaje radiotransparentním sklolaminátovým kuželem - radomem antény palubního radaru, se nachází příďový výstrojní prostor, pilotní kabina s výstrojním prostorem mimo kokpit, výstrojní přihrádka a výklenek pro přední podvozek. Na radiotransparentním kuželu je instalována PVD tyč, vybavená horizontálními deskami - vírovými generátory. Anténa rádiového přijímače značkovače je umístěna na vnitřním povrchu kužele. Příďový prostor zařízení obsahuje bloky radarového zaměřování a opticko-elektronických zaměřovacích a navigačních systémů a další jednotky radioelektronického vybavení. 
Na horní ploše prostoru před překrytem kabiny jsou v kulové skleněné kapotáži instalovány senzory kvantové optické lokalizační stanice (KOLS), odsazené doprava od osy symetrie. Na spodní ploše oddílu jsou umístěny antény pro radarový odpovídač státního identifikačního systému, odpovídač pro systém řízení letového provozu, vysílací a přijímací antény pro radiovýškoměr, systém anténního napáječe pro radionavigační zařízení a klouzání úhlový senzor (lopatka) a na obou bočních plochách jsou senzory úhlu náběhu. Záložní přijímač tlaku vzduchu je namontován na pravoboku příďového prostoru zařízení. Antény dotazovače státního identifikačního systému jsou rovněž umístěny v přední části nástavby (v závislosti na úpravě letounu - před překrytem kabiny nebo na spodní ploše prostoru příďového vybavení). 
Utěsněná kabina pilota je umístěna mezi rámy 1 a 2. Překryt kabiny je dvoudílný a skládá se z nesvázaného pevného předního překrytu s rámem z hořčíkové slitiny a silikátového skla se dvěma elektrickými topnými články a skládací částí, která lze zvednout nahoru a dozadu, vybaveno třemi panoramatickými zpětnými zrcátky. Závěsné konzoly pro sklopnou část lucerny jsou umístěny na rámu 3. Sklo je v rámu lucerny utěsněno elastickými těsněními. Skládací část, upevněná v zavřené poloze čtyřmi zámky (dva vpředu a dva vzadu), je utěsněna nafukovací hadicí. 
Zvedání klapky vrchlíku zajišťuje pneumatický válec. Má tři provozní polohy: otevřeno, zavřeno a mírně otevřeno (využívá se především při pojíždění). Lucerna je vybavena operačním systémem ovládání sklopné části a autonomním systémem pro její přestavení do Nouzová situace. Operační systém se ovládá z rukojetí umístěných uvnitř a vně kabiny. Pilot je upozorněn, že překryt není uzavřen, pomocí mechanických, světelných a hlasových poplachů. Ve speciálních případech se používá nouzový (autonomní) systém pro resetování sklopné části překrytu a reset se provádí pomocí rukojeti „nouzový reset překrytu“ umístěné na pravé straně kabiny. Při vysunutí se závěrka kabiny automaticky resetuje. 
Pilot sedí v kokpitu na vystřelovacím sedadle K-36DM, instalovaném s úhlem opěradla 16 stupňů. Vodicí lišty sedačky jsou připevněny k rámu 2. Sedadlo lze výškově nastavit (v závislosti na výšce pilota) v rozmezí 85 mm. Pozorovací úhel z kabiny dopředu-dolů je 14 stupňů. Ve spodní části rámu 2 je montážní jednotka pro hydraulický válec pro uvolnění a zatažení předního podvozku. Mezi rámy 2 a 3 je prostor pro vybavení za kokpitem. Přístup k jističům elektrického systému letadla zde umístěným za opěradlem katapultovacího sedadla je zajištěn zvednutím sklopné části překrytu kabiny. 
Ve střední části trupu letounu MiG-29 jsou tři hlavní palivové nádrže a výklenky pro hlavní podvozek. Nádrž 1 je umístěna mezi rámy 4 a 5, nádrž 2 (spotřební) - mezi rámy 5 a 6, nádrž 3 - mezi rámy 6 a 7, přičemž posledně jmenovaný je hlavní nosnou konstrukcí trupu a přijímá svislé zatížení od křídla , motory a hlavní podvozek. Na rámu 6 je přední upevňovací bod pro ventrální vnější palivovou nádrž, na rámech 6, 6B a 7 jsou upevňovací body pro konzoly křídla a na rámu 7 jsou přední upevňovací body pro motory. Upevňovací body pro vzpěry hlavního podvozku jsou namontovány na speciálních krabicových konstrukcích mezi rámy 6 a 7. 
V zadní části trupu mezi rámy 7 a 8 jsou motorové prostory a také dvě palivové nádrže ZA (mezi rámy 7 a 7ZH). Motory jsou instalovány pod úhlem 4 stupňů k horizontále budovy a 1,5 stupně k podélné rovině symetrie letadla v odsazených izolovaných gondolách. Mezi nimi je oddělení skříňky leteckého příslušenství (AAC) s jednotkami hydraulického, palivového a olejového systému, elektrickými generátory a startérem s plynovou turbínou GTDE-117. Na horní ploše karoserie za rámem 7, odsazené doleva od roviny symetrie letadla, je nasávání vzduchu pro chlazení generátorů a na spodní ploše mezi motorovými gondolami (odsazeno doprava) je výfukové zařízení GTDE-117, uzavřené klapkou. 
Přístup k motorům, mechanickým součástem a jednotkám vybavení letadla je zajištěn odstraněním krytů poklopů příslušných prostorů na horní ploše trupu letadla a také snadno odnímatelných krytů motoru (pod letadlem). Ve spodní části rámu 8 je zadní montážní bod pro ventrální spádovou nádrž. Za rámem 8 je ocasní část trupu, ke které jsou připevněny konzoly ocasních ocasních ploch, přídavné spalování motoru (zadní montážní jednotka motoru je namontována na rámu 9), horní a spodní brzdové klapky a mezi nimi kontejner brzdového padáku s vratným pryžovým uzávěrem (na rámu 9 jsou namontovány také upevňovací body pro brzdové klapky a kontejner brzdového padáku). 
Brzdové klapky se uvolňují a zasouvají pomocí hydraulického systému, přičemž horní klapka (o ploše 0,75 m2) se vyklápí pod úhlem 56 stupňů nahoru a spodní klapka (o ploše 0,55 m2) je nakloněna pod úhlem 60 stupňů směrem dolů. Brzdný padák je uvolněn a resetován elektropneumatickým řídicím systémem. Plocha vrchlíku brzdícího padáku je 17 m2. 
Hlavní přívody vzduchu motorů jsou nadzvukové, stavitelné, obdélníkového průřezu, se šikmým řezem - mají vodorovné brzdné plochy. Vstupy vzduchu jsou regulovány ovládacími pohyblivými panely, jejichž geometrie a vzájemná poloha umožňuje vytvořit systém čtyř kompresních rázů nasávaného vzduchu a získat optimální průtokovou plochu sání vzduchu v každém letovém režimu. První panel sání vzduchu je upevněn pod úhlem, druhý, třetí a čtvrtý jsou pohyblivé. Čtvrtý panel má perforovaný povrch pro odvodnění mezní vrstvy (přes tři otvory, překryté síťovinou, na horní ploše patek křídla). 
Aby se předešlo poškození motorů cizími předměty, které se mohou dostat z povrchu letiště do otvorů pro sání vzduchu při provozu letecké elektrárny na zemi a také při pojíždění, vzletu a přistání, jsou hlavní vstupy vzduchu (axiální vstupy ) v těchto režimech jsou uzavřeny pohyblivými ochrannými panely. Přívod vzduchu k motorům je v tomto případě zajištěn otevíratelnými 5-ti sekčními klapkami na horní ploše převisů křídla (horní vstupy). Dveře horních vstupů se otevírají automaticky vlivem podtlaku ve vzduchových kanálech motorů a jsou zavírány pružinovými mechanismy. 
Axiální vstupy se uzavřou při startu motorů a přejdou do režimu volnoběhu, kdy se v hydraulickém systému vytvoří požadovaný tlak. Otevřou se, když letadlo při startu dosáhne rychlosti 200 km/h. Během přistání se hlavní přívody vzduchu uzavřou, když rychlost letadla klesne na 200 km/h, a otevřou se, když pilot umístí páky ovládání motoru do polohy „stop“. Vlivem podtlaku ve vzduchových kanálech se mohou otevřít i horní přívody vzduchu, když letadlo letí nízkou rychlostí, v tomto případě vzduch vstupuje do motorů jak axiálním, tak horním přívodem. 
Křídlo letadla se skládá ze dvou konzol o ploše 38 056 m2, které mají úhel sklonu podél náběžné hrany 42 stupňů. Křídlové konzoly jsou připevněny k trupu letadla v pěti bodech. Pohonnou soustavu konzol představují tři nosníky, dvě přídavné stěny v přídi a jedna v ocasu, 16 žeber a plášť vyztužený podélníky. Středový oddíl křídelních konzol tvoří integrální palivovou nádrž. Profil křídla P-177. Příčný V úhel křídla je -3 stupně, kořenová pásnice je 5,6 m, koncová pásnice je 1,27 m, což odpovídá zúžení 4,41; prodloužení křídla 3.5. 
Každá konzola křídla má třídílné vychylovací podkolenky ovládané šesti hydraulickými válci (jeden pro vnitřní část, dva pro střední a tři pro vnější). Špička 2,35 m2, úhel vychýlení 20 stupňů. 
Štěrbinové vztlakové klapky a křidélka jsou zavěšeny na konzolách k zadní stěně ve třech bodech. Vztlakové klapky o ploše 2,84 m2 se při vzletu a přistání vysouvají pod úhlem 25 stupňů. Každá klapka je ovládána jedním hydraulickým válcem vybaveným aretací zatažené polohy. Ve vysunuté poloze jsou klapky podporovány hydraulickým tlakem. Křidélka o ploše 1,45 m2 jsou vychylována pod úhlem +15...-25 stupňů pomocí hydraulických aktuátorů řízení RP-280A. 
Na nosnících a zesílených žebrech (3, 6 a 9) každé konzoly křídla jsou upevňovací body pro tři závěsné pylony zbraní (tři uzly pro vnitřní pylony a dva pro střední a vnější). Na koncích křídel jsou palubní navigační světla a antény radiotechnických zařízení (odpovídač identifikace stavu, stanice radiační výstrahy a stanice aktivního rušení - v závislosti na úpravě letadla). 
Horizontální ocasní plocha, což je všepohyblivý diferenciálně vychylovací stabilizátor s rozpětím 7,78 m a plochou 7 050 m2, je instalován na obou stranách motorových gondol s negativním příčným úhlem V. Pro regulaci sklonu jsou obě poloviny stabilizátoru jsou vychylovány synchronně jako jeden celek a pro řízení náklonu - diferenciálně na opačných stranách. Pohonná sada konzol se skládá z nosníku, přední stěny, 16 žeber, pláště a zadního oddělení voštinové konstrukce. Úhel sklonu stabilizátoru podél náběžné hrany je 50". Profil stabilizátoru S-11C. Šikmé poloosy otáčení horizontální ocasní plochy jsou pevně upevněny v kořenových částech konzol stabilizátoru a kloubově na rámech ocasní část trupu letadla (ve válečkovém ložisku na rámu 9 a kuželíkovém jehlovém ložisku na rámu 10 Ovládání každé vodorovné ocasní konzoly je zajištěno pomocí hydraulických ovladačů řízení RP-260A instalovaných na rámu 10 ocasní části ocasní části tělo letadla. 
Svislá ocasní plocha se skládá ze dvou žeber instalovaných na ocasní části trupu po obou stranách motorových gondol a kormidel. Plocha kýlů je 10,1 m2, kormidel 1,25 m2. Kýly jsou instalovány s úhlem vyklenutí 6". Úhel sklonu kýlů podél náběžné hrany je 47 stupňů 50". Pevnostní strukturu kýlu tvoří dva hlavní nosníky, přední a zadní stěna, devět žeber a obkladové panely z uhlíkových vláken. Technologicky se kýly skládají z neodnímatelných pravoúhlých kořenových sekcí se stohovači uhlíkových vláken, odnímatelnými lichoběžníkovými díly a vidlicemi s úhlem sklonu podél náběžné hrany 75 stupňů. Na obou hlavních nosníkech jsou upevňovací body pro odnímatelnou část kýlu. Kormidla jsou zavěšena na třech konzolách upevněných na zadní stěně kýlů. Každé kormidlo se skládá z příďového oddílu a ocasního oddílu voštinové konstrukce. Od roku 1984 jsou všechny stíhačky MiG-29 vybaveny kormidly s tětivou zvýšenou o 21 %, přičemž jejich odtoková hrana vyčnívá za odtokové hrany ploutví. Kormidla jsou ovládána hydraulickými ovladači řízení RP-270 instalovanými v kořenových částech kýlů. Úhly kormidel jsou +-25 stupňů. 
V horní části ploutví jsou antény různých radiotechnických zařízení: komunikační radiostanice a odpovídač letadla (pod radiotransparentní špičkou pravého kýlu), systém anténního přivaděče radionavigačního zařízení (na vlečce hrana pravého kýlu), odpovídač identifikace stavu a vedení povelového rádiového ovládání (pod radiotransparentním hrotem levého kýlu), odpovídač letadla a odpovídač identifikace stavu (na odtokové hraně levé ploutve), jakož i letecké světlo (na levé ploutvi). Na bočních plochách kýlů jsou navíc antény pro radiační varovnou stanici a aktivní rušící stanici. Umístění a dosah antén se liší v závislosti na konkrétní úpravě letadla. Na letounech MiG-29 typu 9-12 (kromě první série) a typu 9-13 jsou před křídly na horní ploše křídla instalovány hřebeny, ve kterých jsou umístěny bloky pasivního rušení. Letouny vyrobené před rokem 1984 takové erby nemají. První sériová vozidla byla vybavena dvěma přídavnými ventrálními hřebeny - falešnými přírubami, které sloužily ke zlepšení stability při vysokých úhlech náběhu. Na pozdějších letounech nebyly použity. 
Podvozek letadla se skládá z příďového podvozku a dvou hlavních nohou. Každý hlavní podvozek je vybaven jedním brzdovým kolečkem KT-150 o rozměru 840x290 mm, přední podvozek je osazen dvěma brzdovými kolečky KT-100 o rozměru 570x140 mm. Hlavní podvozek se zasouvá vpřed podél letu do výklenků trupu letadla s otočením o 90 stupňů. Rozchod podvozku je 3,09 m, základna je 3,645 m. Podvozek prvních dvou prototypů stíhačky (letoun 901 a 903) byl asi 5,2 m. 
Přední podpěra se zasune zpět do prostoru karoserie mezi otvory pro přívod vzduchu. Mechanismus tlumení řízení (RDM) zajišťuje otáčení kol předního podvozku při vzletu a přistání v úhlu až +-8 stupňů a při pojíždění pod úhlem až +-31 stupňů, stejně jako tlumení kmitavé vibrace během vzletu a běhu. Všechny podpěry podvozku jsou vybaveny dvoukomorovými pneumaticko-hydraulickými tlumiči, jejichž pracovní kapalinou je hydraulický olej AMG-10 a dusík. Na přední vzpěře podvozku je blatník. 
Zadní pohled na nosní vzpěru 
Podvozek se na letadle vysouvá a zasouvá pomocí hydraulických válců poháněných obecným hydraulickým systémem letadla. Fixaci vzpěr ve vysunuté poloze zajišťují mechanické zámky a hydraulické zámky výfukových-stahovacích pracovních válců a ve stažené poloze mechanické zámky na trupu letadla. Otevírání a zavírání dveří výklenku podvozku se provádí pomocí hydraulických válců a lámacích vzpěr. Nouzové uvolnění podvozku se provádí stlačeným vzduchem z nouzového pneumatického systému přiváděným do pracovních hydraulických válců pro uvolnění a zatažení, přičemž je možné autonomní uvolnění pouze předního podvozku. 
Hlavní brzdový systém kol podvozku je pneumatický (brždění kol předního podvozku lze vyřadit), systém nouzového brzdění, rovněž pneumatický, zajišťuje brzdění pouze pro kola hlavního podvozku. Po zasunutí podvozku se automaticky zabrzdí všechna kola. Letoun má elektromechanický protismykový systém, který slouží k zamezení zablokování kol při brzdění a funguje pouze při použití hlavního brzdového systému. 
Elektrárna letounu MiG-29 se skládá ze dvou obtokových proudových motorů RD-33 s přídavným spalováním, skříně pohonu letecké jednotky KSA-2 (KSA-3) a turbokompresorové startovací-pohonné jednotky GTDE-117. 
Motor s plynovou turbínou RD-33 je dvouhřídelový, dvouokruhový (s obtokovým poměrem 0,475), má axiální dvoustupňový kompresor skládající se z nízkotlakého 4-stupňového ventilátoru a regulovatelného 9-stupňového vysokotlakého kompresor, prstencová spalovací komora, dvoustupňová chlazená turbína (první stupeň je vysokotlaký, druhý nízkotlaký), přídavné spalování a nastavitelná nadzvuková tryska. Před přídavným spalováním se mísí proudy plynů obou okruhů motoru. Tah motoru v režimu plného přídavného spalování je 8300 kgf (81,4 kN) (minimální přídavné spalování - 5600 kgf (54,9 kN)), v maximálním režimu - 5040 kgf (49,4 kN), měrná spotřeba paliva - odpovídajícím způsobem 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg /(N*h)) a 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)). 
Délka motoru RD-33 je 4260 mm, maximální průměr je 1000 mm (průměr sání je 750 mm), suchá hmotnost je 1050 kg, což odpovídá měrné hmotnosti 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN). Stanovená životnost RD-33 2. řady (při použití režimu U) je stanovena na 1400 hodin, RD-33 3. řady - na 2000 hodin, doba před první opravou - na 700 hodin, respektive 1000 hodin. Motor RD-33 má hydroelektronický řídicí systém s analogovým regulátorem-omezovačem BPR-88. Hlavními hydromechanickými prvky systému automatizace paliva motoru jsou čerpadlo-regulátor NR-59A, regulátor trysky a přídavného spalování RSF-59A a rozdělovač paliva 
Palivový systém je navržen tak, aby uložil zásobu paliva na palubě letadla a zajistil nepřerušené napájení motorů ve všech provozních režimech ve vzduchu i na zemi a také udržení daného vyrovnání letadla za letu. Kromě toho systém čerpá palivo přes palivově-hydraulické výměníky tepla. Na letounech MiG-29 typ 9-12 je palivo umístěno v pěti trupových a dvou křídelních nádržích o celkové kapacitě 4300 litrů (palivová rezerva 3380 kg o hustotě 0,785 g/cm3). Objem trupové nádrže 1 je 650 l, nádrže 2 870 l, nádrže 3 1810 l, dvou nádrží ZA 310 l, dvou křídelních nádrží 660 l. Nádrž 2 je spotřební, nádrž 3 obsahuje zásobník paliva. Pod trup lze namontovat přídavnou přídavnou nádrž o objemu 1500 litrů. Celková palivová rezerva letadel uvedených modifikací s PTB je 5800 l (4350 kg). Použití podkřídlových nádrží je možné i na MiG-29 typ 9-12 po příslušné úpravě palivového systému.
Hlavním palivem pro motory stíhaček MiG-29 je letecký petrolej značek RT, T-1 a TS-1 nebo jejich směsi. 
Řídicí systém letadla je určen k řízení polohy letadla v prostoru a zahrnuje následující systémy:
ovládání stabilizátoru v pitch (podélné ovládání);
ovládání křidélek a stabilizátoru náklonu (boční ovládání);
ovládání kormidel podél trati (track control). 
Kromě toho obsahuje také řídicí systémy pro vychylovací konce křídel, vztlakové klapky a brzdové klapky. Systém řízení všech modifikací letounu MiG-29 je mechanický, s hydraulickými pohony řízení. Elektroinstalace řídicího systému se skládá z tyčí a vahadel včetně elektrických a hydraulických jednotek. Kloubové momenty, které vznikají při vychýlení řídicích ploch, jsou absorbovány hydraulickými posilovači. Síly na ovládací rukojeti a pedály jsou vytvářeny zatěžovacími mechanismy obsaženými ve všech třech kanálech ovládacích kabelů; Ke snížení námahy na ovládací rukojeť se používají mechanismy trimrového efektu. 
Letadlo je řízeno v manuálním i automatickém režimu. V automatickém režimu se řízení provádí podle signálů z automatického řídicího systému SAU-451. Akční členy ACS jsou autonomní řídicí stroje (AWG) instalované v každém ze tří řídicích kanálů. 
Aby se zabránilo přechodu letadla do režimu pádu a poskytl pilotovi informace o aktuálních a maximálních přípustných úhlech náběhu a vertikálním přetížení, a také aby se rozšířil operační rozsah úhlů náběhu automatickým ovládáním špiček křídel, letoun má systém omezovacích signálů SOS-ZM. Když se letoun přiblíží ke kritickým úhlům náběhu, systém SOS-ZM. v souladu s rychlostí nárůstu úhlu náběhu odtlačí páku řízení letadla směrem od pilota silou až 17 kgf (167 N). Stíhačky MiG-29 a MiG-29UB používají omezující signální systém SOS-ZM, nakonfigurovaný tak, aby fungoval, když úhel náběhu dosáhne 26 stupňů. 
Systém bočního ovládání zahrnuje ovládací páku, nakládací mechanismus instalovaný v prostoru centrální řídicí jednotky, mechanismus trimovacího efektu a autonomní řídicí motor ARM-150K, hydraulické posilovače (pohony řízení) křidélek RP-280A instalované v křídlových konzol, nelineárního mechanismu namontovaného v ocasní části trupu letadla a mechanismu pro odpojení nůžek stabilizátoru, mechanismu diferenciálu a hydraulických zesilovačů stabilizátoru RP-260A, táhla a ovládací kabeláže vahadel. 
Systém řízení dráhy obsahuje pedály, nakládací mechanismus a hydraulický válec pro nakládání pedálů (zvyšuje sílu na pedály při letu rychlostí M>0,85). trimrový efektový mechanismus a autonomní řízení stroje ARM-150K (v prostoru centrální řídící jednotky), dva hydraulické posilovače - pohony kormidel RP-270 (v kýlech), vahadla tahu a ovládací elektroinstalace. 
Systém nouzového úniku letadla zahrnuje vystřelovací sedačku K-36DM série 2 a pyromechanický řídicí systém pro uvolnění vrchlíku a vyhození pilota. Vystřelovací sedačka zajišťuje záchranu pilota v celém operačním rozsahu výšek a rychlostí letu včetně režimů pohybu letadla na letišti. Bezpečné katapultování je zaručeno v horizontálním letu při indikovaných rychlostech od 0 do 1400 km/h (Mach čísla od 0 do 2,5) ve výškách od 0 do 25 km, při manévrování s přetížením od -2 do +4, při úhlech náběhu až +-30 stupňů, úhly klouzání až +-20 stupňů a úhly náklonu až +-180 stupňů, když se letadlo otáčí vzhledem k podélné ose, stejně jako při vzletu a režimu jízdy rychlostí nejméně 75 km/h. Minimální výška katapultáže při střemhlavém letu letadla pod úhlem 30 stupňů je 85 m, z převrácené letové polohy - 55 m (pro rychlost letadla 400 km/h v obou případech). Maximální přetížení při nouzovém výstupu z letadla je 18 jednotek. Pro katapultování pilot zatáhne za dvojitou ovládací rukojeť katapultovacího systému, načež se automaticky aktivují nouzové uvolňovací systémy sklopné části vrchlíku, vystřelovací mechanismus katapultovací sedačky a mechanismus pro nasazení záchranného padáku. určitou sekvenci. Ochrana pilota před přetížením a vysokorychlostním tlakem vzduchu vznikajícím při katapultáži je zajištěna výškovou výstrojí pilota, jeho nucenou fixací v sedačce, stabilní stabilizací sedadla při katapultáži a při katapultáži ve vysokých rychlostech - deflektorem přídavného systému ochrany proti proudění vzduchu. 
Vypadá to jako pár let od generální opravy pro muzeum, ale barva už se loupe:-((( 
Celkový pohled zezadu... 
Větší 
Celkový pohled vlevo 
Jsou to také rádiově transparentní překryvy? 
Výklenek pro čištění hlavních stojanů. 
Štítek s popisem letadla. 
Před lampou jsou senzory kvantové optické lokalizační stanice (KOLS). 
Trochu kabina. 
PVD 
Fotografie 96. 
Opět KOLS 
Znak 28. IAP a kdy tam sloužil? 
Celkový pohled na MiG-21 
A to na pozadí MiGu-29UB 
LTH:
Modifikace MiGu-29
Rozpětí křídel, m 11,36
Délka letadla s PVD ráhnem, m 17,32
Výška letadla, m 4,73
Plocha křídla, m2 38,06
Váha (kg
prázdné letadlo 10900
normální vzlet 15300
maximální vzlet 18100
Palivo, l
vnitřní 4300
1500 PTB
Typ motoru 2 TRDDF RD-33
Tah, kgf:
nucené 2 x 8300
maximálně 2 x 5040
Maximální rychlost, km/h.
ve výšce 2450 (M=2,3)
při zemi 1500
Praktický dojezd, km.
v malé výšce 710
ve vysoké nadmořské výšce 1430
s PTB 2100
Maximální rychlost stoupání, m/min 19800
Praktický strop, m 18000
Max. provozní přetížení 9
Posádka, osoby 1
zbraně:
jednohlavňový 30mm kanon GSh-301 (munice
150 ran)
bojové zatížení - 2000 kg na šesti podkřídlových jednotkách
dvě střely středního doletu R-27R a
až 6 protivzdušných bojových střel R-73 nebo R-60M
pumy 250- nebo 500kg, KMSU
NAR 80 S-8 v blocích B-8M1 a S-24B 
Schopnosti obranného průmyslu SSSR byly opakovaně podceňovány odpůrci, potenciálními i velmi reálnými. Řada vzorků sovětských zbraní v historii země se stala standardem pro konstruktéry průmyslově nejrozvinutějších států. Některé z nich se dokonce staly jedinečnými symboly ozbrojených sil SSSR a nového Ruska. Sláva útočných pušek Shpagin a Kalašnikov, tanků T-34 a T-54, Kaťušů a dalších typů ruských smrtících produktů daleko přesáhla hranice šestiny zemské masy. K ruským zbrojním klasikám patří i MiGy.
Historie MiG Design Bureau
Projekční kancelář začala pracovat před Velkou vlasteneckou válkou. Do roku 1940 se inženýrům A.I. Mikoyanovi (bratr Stalinova lidového komisaře) a M.I. Gurevich podařilo vytvořit velkolepý stíhací letoun, jeden z nejlepších na světě, pokud jde o jeho vlastnosti. Měl řadu nedostatků, ale v době prvního zkušebního vzletu mohl tento lehký, vysokorychlostní stroj s aerodynamickými linkami konkurovat jakémukoli letadlu v Německu, Británii nebo Spojených státech.
Konstrukční kancelář se vždy snažila nejen sledovat světové trendy ve výrobě letadel, ale pokud to bylo možné, je také udávat. První sériová proudová stíhačka v SSSR, MiG-9, byla reakcí na úspěšné zavedení letounů této třídy do západního letectva.
Jetový věk
Nepříjemným překvapením pro americké piloty byl MiG-15, který z hlediska rychlosti a manévrovacích vlastností předčil vychvalované produkty Northropu a dalších amerických výrobců, kteří považovali jejich vybavení za nepřekonatelné. Na nebi válčícího Vietnamu si stíhačky MiG-17 a MiG-21 vedly výborně. Existovaly další modely letadel, MiG-19 a MiG-23. Během izraelské války s Egyptem supervýkonný MiG-25 opakovaně narušoval frontovou linii a prováděl nálety na Tel Aviv. A přestože nenesl žádné zbraně, už samotný fakt nepotrestaného letu sovětského letadla nad zemí vyzbrojenou nejmodernějšími americkými systémy protivzdušné obrany zchladil nejednu horkou hlavu. Řada regionálních konfliktů, ve kterých sovětská vojenská letadla MiG ukázala svou nejlepší stránku, se stala jakousi reklamou této značky, zárukou kvality a nejvyšší účinnosti sovětské vojenské techniky. Vrcholem snažení konstruktérů byl MiG-29. I dnes, 37 let po dokončení hlavních konstrukčních prací, technické vlastnosti této stíhačky plně odpovídají moderním požadavkům na bojová vozidla této třídy.
Důležitý vládní úkol
Koncem šedesátých a začátkem sedmdesátých let byl hlavním „tahounem“ amerického letectva a několika zemí – potenciálních odpůrců SSSR – slavný F-4, „Phantom“ různých modifikací od McDonnell-Douglase. Konstrukce tohoto letounu byla velmi úspěšná, mohl řešit úkoly, které byly univerzální povahy - od vedení manévrovatelného vzdušného boje až po odpalování pumových a raketových úderů na pozemní cíle. Ale zkušenosti z Vietnamu a Středního východu ukázaly, že pro něj bylo těžké bojovat proti sovětskému MiGu-21 a dokonce i dřívějšímu MiGu-17. Poměr ztrát nebyl ve prospěch Američanů. Ve Spojených státech začaly práce na vytvoření náhrady za Phantom, jejímž výsledkem byly stíhačky F-14 Tomcat a F-15 Eagle. Sovětské letectvo naléhavě potřebovalo modernizaci s ohledem na slibné projekty zámořských výrobců letadel s jejich „kočkami“ a „orly“. Sovětská vláda stanovila úkol pro konstrukční kancelář MiGů. Na podzim roku 1977 byl připraven nejnovější stíhač MiG-29. Prototyp vzlétl 6. října. O pět let později byl letoun přijat letectvem SSSR.
Něco málo o vzhledu
I v těch letech vzhled nový typ zbraně byl státním tajemstvím. Mnoho revolučních technických řešení, včetně koncepčních, se stalo charakteristickým rysem stíhače MiG-29. Tiskem ledabyle zveřejněná fotografie nebo televizní záznam ukázkového letu by mohly specialisty z nepřátelského tábora přivést k zamyšlení nad hlavní linií letecké výroby budoucnosti. Podle myšlenky hlavního konstruktéra M. Waldenberga, podporovaného R. Beljakovem, který nahradil generála, měl letoun uspořádání tzv. integrovaných obvodů. To znamená, že konstrukční kancelář ustoupila od dělení konstrukce na letadla a trup, které je ve světovém letectví obvyklé. Celý drak letadla sestával z plynulých přechodů, bobtnání, s „klasickými“ bočními stěnami pouze v přídi.
Opatření v oblasti utajení nebyla v žádném případě zbytečným opatřením. Specialisté, kteří navrhli letadla MiG, byli také schopni špehovat nové produkty jiných lidí. Fotografie nastavitelného sání vzduchu zmíněného Phantoma, pořízená na jedné z leteckých show, dávala svého času našim inženýrům neocenitelné informace. Podobná jednotka byla použita na MiG-23.
Postava elektrárny a zvonu
Letoun má dva motory (RD-ZZ nebo RD-ZZK pro modifikaci „M“), které jsou umístěny pod křídlem. Jejich celkový tah může dosahovat od 16 600 do 17 600 kN (kgf). Pokud vezmeme v úvahu, že vzletová hmotnost stroje mírně přesahuje 15 tun, pak lze snadno usoudit, že hodnota přesahuje poměr tahu k hmotnosti jednotky. To zase znamená, že pokud je letoun MiG-29 instalován svisle a plynové sektory jsou přivedeny do polohy blízko limitu, pak se bude viset na místě nebo stoupat výše bez účasti křídla. Tato technická vlastnost umožňuje nejen demonstrovat unikátní akrobatické manévry na předváděcích vystoupeních, ale má také důležitý praktický význam. Lokátory fungují na Dopplerově principu a mohou sledovat pouze pohybující se objekty. V okamžiku provedení „zvonku“ a „kobry“ (tak se říká akrobacii, při které dochází k „vznášení“), je rychlost letounu MiG-29 nulová a všechny řídicí a naváděcí systémy nepřátelské protivzdušné obrany systémy to přestanou vidět na svých obrazovkách.
"Žábry" MiG-29
Existují i jiná řešení, která demonstrují nový přístup k řešení naléhavých problémů. Výkonná elektrárna vyžaduje hodně vzduchu a ten je nasáván do sání v obrovském množství. Pokud je dráha zasněžená, je na ní písek (což není v některých regionech neobvyklé) nebo jiné nečistoty, to vše se dostane dovnitř turbíny. Existuje několik způsobů, jak se s touto pohromou vypořádat. Můžete například nainstalovat vzduchové filtry jako v autě. Ale také mají tendenci se zanášet. Nebo jiné řešení: umístěte přívody vzduchu výše. To ale zhoršuje aerodynamické vlastnosti draku letadla. V případě MiGu-29 učinili konstruktéři neobvyklé a jedinečné rozhodnutí. Nasávání vzduchu až do zatažení podvozku je prováděno dalšími vstupními otvory na horní kapotáži spojující křídlo s trupem. Jsou jich dvě řady, jsou umístěny symetricky na pravé a levé straně. Říkalo se jim „žábry“. Při startu a přistání jsou hlavní přívody vzduchu zcela uzavřeny a teprve po dosažení výšky dostatečné pro bezpečný provoz jsou otevřeny.
Avionika
Letoun MiG-29 je proslulý nejen svými výkonnými motory a výbornou aerodynamikou. Technické vlastnosti, bez ohledu na to, jak jsou vynikající, nezaručují vítězství v moderním vzdušném boji, pokud pilot nemá ergonomické podmínky a informační podporu, která poskytuje schopnost činit okamžitá rozhodnutí. Čtvrtá generace nás přesto zavazuje něco udělat, zvláště když naši potenciální odpůrci vždy zacházeli s nejnovějšími pokroky v elektronice s velkou pozorností. To, že informační a výpočetní komplex je založen na palubním počítači (jedná se o Ts100.02-06), není překvapivé. Poprvé v zemi (a možná i na světě) bylo použito mnoho dalších zařízení, která pilotovi usnadnili práci. Zejména „Natasha“ (jak piloti přezdívali systému hlasové indikace; ve skutečnosti je to „Almaz-UP“) vás příjemným ženským hlasem informuje, že přiblížení na přistání probíhá v nedostatečné výšce nebo rychlosti. , bude informovat o vstupu nepřítele na ocas nebo o jiném nebezpečí, chybě nebo nouzové situaci.
Ovládání zbraně je velmi pohodlné. Informace se promítají na přední zasklení překrytu kabiny a na náhlavní soupravě je instalován systém označování cílů. Podíval jsem se na letadlo, rozhodl se zaútočit, stiskl tlačítko bojového natahování - a můžeme předpokládat, že nepřítel už tam není. Naši piloti mají tak smrtící pohled. A pokud jste zmatení a ztratili jste prostorovou orientaci, pak je to v pořádku, stisknete další tlačítko a letadlo se samo vyrovná jak v trimu, tak v náklonu.
Elektronický řídicí systém
V moderním vojenském letadle je oddělení avioniky a systémů ovládání zbraní velmi obtížné. Bez radaru citlivého na detekci cíle na pozadí zemského povrchu je dnes téměř nemožné vyhrát, ale toto zařízení plní i navigační funkci. Letoun MiG-29 je vybaven radarem typu NO-93, schopným sledovat tucet cílů současně. Je nedílnou součástí zaměřovacího a navigačního systému OEPRNA-29, který může provádět operační mapování a vypočítat algoritmy pro útoky na nepřátelské námořní a pozemní cíle. Součástí je i opticko-elektronický zaměřovací systém OEPS-29, při jehož vývoji byly použity nejnovější výdobytky kvantové fyziky. Cíl je detekován a identifikován na vzdálenost 35 km (při dojetí) až 75 km (ve volném prostoru). Obecně je řídicí systém složitý, ale i přes to je jeho použití pohodlné.
S čím střílet?
Zkušenosti ukázaly, že je obtížné vést vzdušnou bitvu, zejména manévrovatelnou, se samotnými raketami. Poté, co zbavili Phantom dělostřelectvo, byli Američané nuceni vymyslet speciální závěsné kontejnery s kanónem a municí. Stíhačka MiG-29 je vyzbrojena rychlopalným (1 500 ran za minutu) vodou chlazeným kanónem GSh-301, který má zásobu sta nábojů (ráže 30 mm).
Pro rakety je pod křídly namontováno šest vnějších pylonů. V závislosti na řešených úkolech mohou být vybaveny odpalovacími zařízeními raket (R-73 nebo R-60M). K úderům na pozemní cíle se používají raketomety typu X-25M. Navádění těchto prostředků se provádí buď televizním signálem, nebo laserovým paprskem. Zaměřování neřízených zbraní (bezpilotní letouny v kazetách, pumy) se provádí pomocí radaru. Námořní cíle zasahují řízená střela Kh-29 nebo nadzvukové protilodní střely typu Kh-31A, které MiG-29 může nést. Výzbroj s pokročilými modely střel je zakomponována do konstrukce závěsných jednotek.
Celkový počet pum a střel je omezen na maximální bojovou zátěž 3 tuny (základní model) a 4,5 tuny (MiG-29M).
TTX Mig-29
Letoun je o něco menší co do velikosti a hmotnosti než jeho současné americké protějšky, mezi které patří F-14 a F-15. Rozpětí křídel sovětského interceptoru je o něco více než 11 metrů (stejné pro Tomcat při maximálním záběru a pro Igla - 13 m). Délka je 17 metrů včetně palivové tyče za letu (oproti 19 pro každého z „Američanů“). MiG-29, který váží asi 15 tun, je lehčí než oba letouny – pravděpodobní protivníci (asi osmnáct tun každý). Tah dvou turbín převyšuje americké vozy a dosahuje 17 600 kN (14 500 pro Tomcat a něco přes 13 tisíc pro Eagle).
Relativně malá plocha křídla (38 m2) může být alarmující kvůli vysokému měrnému zatížení, ale je kompenzována vysokou pevností draku díky vlastnostem integrálního uspořádání. Rychlost MiGu-29 dosahuje 2,3 M (2 450 km/h), u palubní verze MiG-29K je o něco nižší, 2 300 km/h. Pro srovnání, F-14 je schopen dosáhnout 1,88 M (1 995 km/h) a F-15 - 2 650 km/h. Dalším důležitým ukazatelem je délka rozběhu při startu a přistání. Aby MiG vzlétl, potřebuje pouze dráhu dlouhou 700 metrů a v režimu přídavného spalování pouze 260 m. Přistává na plošině dlouhé 600 metrů. To umožňuje jeho použití jako letadlo na nosiči (s kabelovým brzdným systémem) nebo provoz na špatně připravených letištích (nebo dokonce úsecích dálnic, jako se to stalo během jugoslávské války). Obě americká auta mají přibližně stejné jízdní vlastnosti. Možnost použití stíhačky jako základního letadla na letadlových lodích je zajištěna i konstrukčně, konzoly křídel jsou sklopné. Přistávací rychlost MiGu-29 je 235 km/h, což také naznačuje jeho „mořskou duši“. Americké palubní lodě mají stejný ukazatel.
Servisní strop MiGu dosahuje 17 tisíc metrů a zaujímá mezipolohu mezi F-14 a F-15.
Průměrné bojové vlastnosti sovětského MiGu-29, technické vlastnosti a jeho manévrovatelnost nám umožňují tvrdit, že tento letoun je lepší než všechny zahraniční analogy vyvinuté současně s ním. Díky schopnosti zmizet z radarových obrazovek uprostřed vzdušného boje je toto vozidlo jedinečné. Inovace aplikované v řídicím systému posunuly tuzemský letecký průmysl na kvalitativně novou úroveň. Je také důležité, že stíhačka MiG-29 má široký modifikační potenciál. Byly vyrobeny více než dvě desítky jeho variant s různými cílovými orientacemi, různými dosahy letů, s palubním elektronickým vybavením lišícím se funkčností, od frontového stíhače až po výcvikový „létající pult“. Dva z nich (MiG-33 a MiG-35) jsou rozděleny do samostatných modelů řady design bureau pojmenované po. Mikojan a Gurevič.
S různými emblémy na křídlech
Po rozpadu SSSR byla vojenská letecká flotila jednoho státu rozdělena mezi bývalé sovětské republiky. Mnoho z nich se dostalo do finančních potíží a začalo prodávat vybavení, které nepotřebovali. Například Moldavsko ztratilo dvě desítky použitých MiGů-29 ve prospěch Spojených států. Náklady na každé letadlo byly 2 miliony dolarů, což je mnohonásobně nižší než tržní cena. Američané potřebovali tento interceptor k procvičování taktiky v boji proti vzdušným silám zemí, ve kterých je ve výzbroji. MiGy byly prodány do konfliktních zón v Africe, Asii a dalších částech světa.
MiGy-29 byly vyzbrojeny i vzdušné síly zúčastněných zemí. Téměř všechny se dostaly k dispozici ruskému „partnerovi“ v osobě NATO. Piloti německé Luftwaffe, zvyklí především na americkou techniku, byli příjemně překvapeni snadností a ergonomií ovládání - charakteristickými vlastnostmi MiGu-29. Fotografie sovětské stíhačky s (identifikační znaky německého letectva) zprvu způsobilo zmatek mezi nezasvěcenými, pak si na to všichni zvykli.
Letoun slouží více než pětadvaceti zemím a zatím ho neplánují za nic měnit.
Při výběru dodavatele obrany se zahraniční vlády řídí především vojenskými zásluhami a politickými ohledy. Důležitá je ale také finanční stránka transakce. MiG-29, který stojí přibližně 70-75 milionů dolarů na jednotku, dokáže vyřešit většinu specifických vojenských úkolů o nic hůře než jeho zámořský konkurent F-15, za který „požadují“ až stovky milionů. V naší době krize takový rozdíl jednoznačně hraje do karet ruskému Oboronexportu.
Bojové zkušenosti s MiGy
Dokud byla rivalita mezi Fulcrumem (jak NATO nazývalo MiG-29) a americkými F-15 Eagles teoretická, bylo možné polemizovat o tom, který letoun je lepší. První vážná skutečná srážka dvou soupeřících strojů se odehrála na nebi nad Perským zálivem (1991, operace Pouštní bouře). Na pozadí všeobecného úspěchu, díky pečlivé přípravě, výhodě v informační a analytické podpoře a kvantitativní převaze, byla jaksi nedostatečně osvětlena skutečnost, že během celé války v Zálivu se spojeneckému letectví nikdy nepodařilo vyhrát alespoň jedno potvrzené vítězství nad iráckým vojskem. MiG-29. Technické vlastnosti tohoto stíhače vytvořily podmínky pro Husajnovy piloty k dosažení vzdušných vítězství, zdokumentován byl případ zničení britského tornáda v severozápadním Iráku (podle nepotvrzených zpráv nebyl jediný).
13 jugoslávských MiGů-29 (celkem 15 z nich bylo ve výzbroji SFRJ, ale dva se na začátku agrese ukázaly jako nevhodné pro bojové lety) se postavilo mnohonásobně větším silám NATO. Nějakým záhadným způsobem jich američtí piloti (podle nich) sestřelili 24. Ve skutečnosti se vše ukázalo ne tak bravurní, jak piloti NATO hlásili. Čtyři jednotky byly bombardovány na letišti a jeden stíhač byl ztracen při nehodě. Zbývajících šest NATO skutečně sestřelilo, vedení aliance se však snažilo své ztráty podcenit. Jejich počet, stejně jako podíl na zásluhách MiGů, je v současné době obtížné odhadnout.
Byly i jiné případy bojové použití Letouny MiG-29 naštěstí nejsou časté. V každém případě lze úspěšnost návrhu bojového vozidla posuzovat pouze podle případů „čisté“ konfrontace s alespoň přibližně stejnou kvalifikací pilotů. V nedávné historii bylo takových epizod jen málo a všechny naznačují, že MiG-29 má před sebou ještě dlouhou životnost.
MiG-29- jednomístný, dvoumotorový, frontový stíhač do každého počasí, vyrobený podle integrovaného schématu uspořádání se zahnutým křídlem s rozvinutými kořenovými náběhy s tupým okrajem a svislým ocasem se dvěma ploutvemi. Nosný trup tvoří asi 40 % vztlaku. Motory RD-33 jsou instalovány v rozmístěných gondolách umístěných v zadní části trupu.Design:
Letoun je vyroben převážně z hliníku a v menší míře z titanu, oceli, kompozitních materiálů na bázi uhlíku a voštinových jader.
V přední části polomonokoku je instalován radar a je zde přetlaková pilotní kabina, ve které je instalována vystřelovací sedačka K-36DM. Lucerna se skládá ze dvou segmentů - pevného hledí a pohyblivého segmentu, který se otevírá nahoru a dozadu. Za kabinou je prostor pro avioniku. Střední část trupu zabírají hlavní palivové nádrže. Nádrž č. 3 je integrována do energetické konstrukce z titanu, ke které jsou připevněny křídla, rámy motoru a hlavní podvozek. Motory jsou připevněny k rámu č. 7 střední části trupu.
Na zadní části trupu je připevněna ocasní jednotka, přídavné spalování motoru, aerodynamické brzdy a kontejner brzdícího padáku.
Dvě křídla jsou připevněna k trupu v pěti bodech. Pohonná sada letadla obsahuje tři hlavní nosníky, dva pomocné přední nosníky, jeden pomocný zadní nosník, podélníky a žebra. Pylony jsou připevněny k hlavním nosníkům, třít pod letadlem. Mechanizace rovinného křídla se skládá z třídílné lamely, přistávacích vztlakových klapek a křidélek.
Ocasní jednotka obsahuje dvě ploutve s kormidly (letouny rané série měly instalována břišní falešná křídla) a diferenciálně ovládaný všepohyblivý stabilizátor.
motory:
Letoun MiG-29 je vybaven dvěma obtokovými proudovými motory RD-33 s přídavným spalováním a nastavitelnými tryskami. Konstrukčním prvkem MiGu-29 jsou přívody vzduchu do motoru. Během pojíždění, vzletu a přistání je vzduch k motorům přiváděn přes tzv. „horní vstupy“, štěrbinové vstupy vzduchu umístěné na horních plochách vyboulenin; Hlavní přívody vzduchu jsou uzavřeny klapkami. Teoreticky toto konstrukční řešení snižuje pravděpodobnost poškození motorů cizími předměty. Při rychlosti asi 200 km/h se štěrbinové přívody vzduchu zavřou a hlavní otevřou. Při přistání probíhá proces v opačném pořadí. Hlavní přívody vzduchu jsou lopatkového typu, nastavitelné, optimalizované pro let vysokými transsonickými a transsonickými rychlostmi.
Podvozek:
tříkolka, s nosní opěrou, zcela zatahovací do trupu. Příďová podpěra je dvoukolová, hlavní jsou jednokolová.
Kontrolní systém:
Tradiční, mechanické s klasickým ovládáním (RUS, plyny, pedály). Všechny ovládací plochy jsou vychylovány hydraulickými pohony. Autopilot SAU-451-03 je součástí smyčky řídicího systému. Autopilot tlumí vibrace letadla vůči všem třem osám a udržuje danou výšku a dráhu letu. Přístrojové vybavení kokpitu je vyrobeno pomocí tradičních číselníků.
avionika:
Palubní vybavení zahrnuje navigační rádiový systém krátkého dosahu, subsystém vzdušných signálů, rádiový výškoměr, radiokompas, radiostanice s vysílačem a přijímačem, systém „přítel nebo nepřítel“, přijímač varování před elektromagnetickým zářením atd.
Systém ovládání zbraní SUV-29 zahrnuje radarový systém RLPK-29E jako součást dopplerovského radaru N-091EA Rubin, optoelektronický zaměřovací a navigační systém OEPrNK-29E (S-31) jako součást systému OEPS-23S (KOLS). s IR senzorem a laserovým dálkoměrem, přilbovým zaměřovačem NTS-29, indikátorem na pozadí čelního skla, palubním digitálním počítačem S-100.02-02 a řadou dalších zařízení.
Systém RLPK-29E umožňuje současně sledovat až deset vzdušných cílů a zajistit navádění raketometu R-27R s poloaktivní samonaváděcí hlavicí na jeden z nich. Optolokační systém OEPrNK-29E pracuje v infračerveném rozsahu spektra a generuje data nezbytná pro použití řízených střel s termonaváděcími hlavicemi a střelbu z kanónu. IR systém, laserový dálkoměr a radar mohou fungovat buď jako jeden komplex nebo nezávisle na sobě.
Na pozdějších modifikacích MiGu-29 bylo složení avioniky výrazně změněno.
zbraně:
Vestavěnou výzbroj tvoří jeden 30mm kanón GSh-301 se 150 náboji instalovaný v kořenovém kanónu konzoly levého křídla. Nabídka závěsných řízených zbraní vzduch-vzduch zahrnuje střely vzduch-vzduch středního dosahu R-27RD, střely vzduch-vzduch krátkého dosahu R-73, R-60, R-60M. Rakety jsou zavěšeny na šesti podkřídlových pylonech. Zavěšení raket rodiny R-27 je možné pouze na pylonech č. 3 a č. 2. Střely R-60 a R-73 jsou zavěšeny symetricky. Hromadné modifikace MiG-29 jsou schopny používat pouze neřízené zbraně vzduch-země o celkové hmotnosti až 3200 kg.
