Za 10 let se náš průmysl promění, řekl Denis Muhlenberg, CEO, prezident a předseda představenstva Boeingu. Předpovídá výrobu raket, kosmických lodí na nízké oběžné dráze a nárůst počtu konvenčních dopravních letadel, ale ať už to bude cokoliv, Boeing je vyrobí.
Muhlenberg na GeekWire Summit řekl, že v budoucnu již nebude jasné rozlišení mezi leteckou a kosmickou dopravou, ale spíše integrace těchto způsobů dopravy, která bude zahrnovat osobní aerotaxi, tradiční letadla, nadzvukovou dopravu a komerční kosmické lodě. .
"Během deseti let byste měli vidět cestování vesmírem na nízkou oběžnou dráhu mnohem běžnější, než je tomu dnes." Vesmírná turistika, továrny ve vesmíru... to jsou složky ekosystému, který dnes vzniká, a my se budeme aktivně podílet na vytváření dopravních systémů, které zajistí přístup k těmto objektům.“
Účast Boeingu v této integrované budoucnosti se soustředí kolem kosmické lodi CST-100 Starliner, kterou společnost hodlá zavést do provozu pro přepravu astronautů již v příštím roce. "Můžeme to považovat za naše první v budoucím portfoliu komerčních kosmických lodí vyráběných vedle našich komerčních letadel," dodal Muhlenberg.
Pokud je to plán, začátek jeho realizace nebyl jednoduchý. Nedávné testy jednoho ze systémů Starliner byly neúspěšné, Boeing poté přesunul další testy ze srpna na konec letošního nebo začátek příštího. Vzhledem k nedávné nehodě nosné rakety Sojuz budou vývojáři vesmírné dopravy, jako jsou Boeing a SpaceX, pod větším tlakem vyrábět funkčně účinná a bezpečná vozidla pro obsluhu Mezinárodní vesmírné stanice (ISS).
Je možné, že se nasycení vzdušného prostoru letadly zvýší, a pak bude zapotřebí propracovanější řízení leteckou dopravou. Boeing již spolupracuje s NASA a dalšími společnostmi na projektu za 35 miliard dolarů na vytvoření takového systému nové generace pro vzdušný prostor USA; tento systém by měl být připraven do roku 2030.
Pokud se má Boeing stát významným hráčem v leteckém průmyslu, musí společnost vyřešit problémy se svými současnými produkty. Například letos v létě se vyskytl problém se zásobováním velké množství Boeing 737, který nebylo možné dodat zákazníkům pro nedostatek motorů. To však neovlivnilo finanční výsledky Boeingu, které ve druhém čtvrtletí vypadaly dobře.
Jako lídr v leteckém průmyslu čelí Boeing významné konkurenci ze strany Airbus (ve vzduchu) a SpaceX (ve vesmíru). To Muhlenbergovi nebrání snít o vesmírné dopravě: mnohokrát zopakoval, že první lidé, kteří přistanou na Marsu, tak učiní pomocí rakety postavené Boeingem.
web: Na konci této poznámky je odkaz na článek o úspěchu leteckého sektoru ve druhém čtvrtletí roku 2018. Celkově sektor ve čtvrtletí meziročně zvýšil příjmy o 7,6 %, včetně: Lockheed Martin – 13,4 miliardy USD, nárůst o 23,5 %, Airbus – 17,16 USD, nárůst o 8 % (díky úspěchu A320 neo), 24,26 USD, nahoru o 6 %. Je třeba poznamenat, že spolu se zprávami o úspěchu společnosti v tomto odvětví vyjadřují obavy z rozvíjejících se obchodních válek, na které je letecký sektor obzvláště citlivý kvůli globální povaze dodavatelských řetězců charakteristických pro toto odvětví.
Kancelář Boeingu v Chicagu (foto z webových stránek společnosti)
HORIZONY VĚDY
Aerospace
doprava do V L VI11R GP
Silným tlakem se raketa vertikálně zvedne z odpalovací rampy a vyletí k nebi... To je běžné od 60. let. obraz může brzy upadnout v zapomnění. Jednorázové vesmírné systémy a „raketoplány“ by měly být nahrazeny novou generací zařízení – leteckým letadlem, které bude mít schopnost vzlétat a přistávat vodorovně, jako konvenční dopravní letadla.
Ch-. , "L* " - , (/
3. KRAUSE. A. M. CHARITONOV
KRAUSE Egon - emeritní profesor, SP 973 až 1998. - Ředitel Aerodynamického institutu Vysoké školy technické v Porýní-Vestfálsku (GOASH^" (Ax^n, Německo). Laureát Ceny společnosti Maxe Dlancka, čestný doktor sibiřské pobočky Ruské akademie věd ~
XAPMTOHCJP Anatoly. Michajlovič - doktor technických věd, profesionální výzkumný pracovník na Institutu teoretické a aplikované mechaniky pojmenovaný po. S. A. Khristianovič SB RAS (Novosibirsk). Ctěný vědec Ruské federace, laureát Ceny Rady ministrů SSSR (1985). Autor a spoluautor asi 150 vědeckých prací a 2 patentů
Další rozvoj kosmonautiky je dán potřebou intenzivního provozu vesmírných stanic, rozvojem globálních komunikačních a navigačních systémů a monitorováním životního prostředí v planetárním měřítku. Pro tyto účely přední země světa vyvíjejí opakovaně použitelná letecká letadla (AVS), která výrazně sníží náklady na dopravu zboží a lidí na oběžnou dráhu. Budou to systémy charakterizované schopnostmi [z nichž nejdůležitější jsou následující:
Opakovaně použitelné použití pro vynášení průmyslového a vědecko-technického nákladu na oběžnou dráhu s relativně krátkou dobou mezi opakovanými lety;
Vrácení poškozených a opotřebovaných konstrukcí zasypaných prostorem;
Záchrana posádek orbitálních stanic a kosmických lodí v nouzových situacích;
Naléhavá rekognoskace oblastí přírodních katastrof a katastrof kdekoli na světě.
V zemích s rozvinutým letectvím
Technologie udělaly velký pokrok v oblasti vysokých letových rychlostí, které určují potenciál pro vytvoření široké škály hypersonických letadel dýchajících vzduch. Existují všechny důvody se domnívat, že v budoucnu budou pilotované letouny zvládat rychlosti od Machových čísel M = 4-6 do M = 12-15 (prozatím platí rekord M = 6,7, stanovený v roce 1967 americkým experimentálním letounem X- 15 s raketovým motorem).
Pokud se budeme bavit o civilním letectví, tak pro intenzifikaci je nesmírně důležitý rozvoj vysokých rychlostí osobní dopravy a obchodní spojení. Nadzvukový osobní letadla s Machovým číslem 6 bude schopen zajistit dobu letu s nízkou únavou (ne více než 4 hodiny) na mezinárodních trasách s dosahem asi 10 tisíc km, jako je Evropa (Paříž) - Jižní Amerika(Sao Paulo), Evropa (Londýn) - Indie, USA (New York) - Japonsko. Připomeňme, že doba letu nadzvukového Concordu z New Yorku do Paříže byla asi 3 hodiny a Boeing 747 na této trase stráví asi 6,5 hodiny. Letadla budoucnosti s Mach 10
SLOVNÍK AERODYNAMICKÝCH POJMŮ
Machovo číslo - parametr charakterizující, kolikrát je rychlost letadla (nebo proudění plynu) větší než rychlost zvuku Hypersonická rychlost - volný termín pro označení rychlosti s Machovým číslem přesahujícím 4 5 Reynoldsovo číslo - parametr charakterizující vztah mezi setrvačnými silami a viskózními silami v proudu
Úhel náběhu - sklon roviny křídla k linii letu Rázová vlna (rázová vlna) - úzká oblast proudění, ve které dochází k prudkému poklesu rychlosti proudění nadzvukového plynu, což vede k prudkému zvýšení hustoty Vzácná vlna - oblast proudění, ve které dochází k prudkému poklesu hustoty plynného prostředí
Schéma modelu dvoustupňového leteckého systému E1_AS-EOE. Tato zařízení budou vzlétat a přistávat vodorovně, jako konvenční letadla. Předpokládá se, že délka plné konfigurace bude 75 m a rozpětí křídel bude 38 m. Podle: (Raible, Jacobe, 2005)
za 4 hodiny zvládnou ujet 16-17 tisíc km, přičemž udělají přímý let např. z USA nebo Evropy do Austrálie.
GTaya maoTai
Hypersonická letadla vyžadují nové technologie, které jsou zcela odlišné od těch, které jsou vlastní moderním letadlům a vertikálně zvedajícím kosmickým lodím. Samozřejmě, raketa
motor produkuje velký tah, ale spotřebuje obrovské množství paliva a kromě toho musí mít raketa na palubě okysličovadlo. Proto je použití raket v atmosféře omezeno na krátkodobé lety.
Touha vyřešit tyto složité technické problémy vedla k vývoji různých koncepcí vesmírných dopravních systémů. Základním směrem, který aktivně zkoumají přední světové letecké společnosti, je jednostupňové VCS. Takové letecké letadlo, startující z konvenčního letiště, může zajistit dodání na nízkou oběžnou dráhu Země užitečného zatížení ve výši asi 3 % vzletové hmotnosti. Dalším konceptem pro opakovaně použitelné systémy jsou dvoustupňová zařízení. V tomto případě je první stupeň vybaven vzduchem dýchajícím motorem a druhý je orbitální a oddělení stupňů se provádí v rozsahu Machových čísel od 6 do 12 ve výškách kolem 30 km.
V letech 1980-1990 Projekty VKS byly vyvinuty v USA (NASP), Anglii (HOTOL), Německu (Sänger), Francii (STS-2000, STAR-H), Rusku (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000). V roce 1989 začal z iniciativy Německé výzkumné společnosti (DFG) společný výzkum mezi třemi německými centry:
RWTH Aachen, Technická univerzita v Mnichově a Univerzita ve Stuttgartu. Tato centra sponzorovaná DFG provedla dlouhodobý výzkumný program zahrnující studium základních problémů potřebných pro návrh vesmírných dopravních systémů, jako je obecné inženýrství, aerodynamika, termodynamika, letová mechanika, pohon, materiály atd. práce na experimentální aerodynamice byly provedeny ve spolupráci s Ústavem teoretické a aplikované mechaniky pojmenovaným po. S. A. Khristianovič SB RAS. Organizaci a koordinaci všech výzkumných prací prováděl výbor, v jehož čele stál deset let jeden z autorů tohoto článku (E. Krause). Předkládáme čtenáři některé z nejnázornějších obrazových materiálů ilustrujících některé výsledky dosažené v rámci tohoto projektu v oblasti aerodynamiky.
Let dvoustupňového systému ELAC-EOS musí pokrývat široký rozsah rychlostí: od prolomení zvukové bariéry (M = 1) po oddělení orbitálního stupně (M = 7) a jeho vstup na nízkou oběžnou dráhu Země ( M = 25). Autor: (Raible, Jacobe, 2005)
Zvuková bariéra Machovo číslo
HORIZONY VĚDY
Velký model ELAC 1 (délka přes 6 m) v testovacím úseku německo-nizozemského nízkorychlostního aerodynamického tunelu DNW. Autor: (Raible, Jacobe, 2005)
Aaóóñóó"i áí^áóáy ñeñóálá ELAC-EOS
Pro výzkum byl navržen koncept dvoustupňového leteckého dopravního prostředku (nosný stupeň se německy nazýval ELAC, orbitální stupeň se nazýval EOS). Palivo - kapalný vodík. Předpokládalo se, že plnohodnotná konfigurace ELAC bude mít délku 75 m, rozpětí křídel 38 m a velké g/gólové rozpětí. Délka stupně EOS je 34 m, rozpětí křídel je 18 m. Orbitální stupeň má elipsovitý nos, centrální těleso s půlválcovou horní stranou a jednu ploutev v rovině symetrie. Na horní ploše prvního stupně je vybrání, ve kterém je umístěn orbitální stupeň při stoupání. Přestože je mělká, při nadzvukových rychlostech při separaci (M = 7) má významný vliv na průtokové charakteristiky.
Pro provedení teoretických a experimentálních studií bylo navrženo a vyrobeno několik modelů nosných a orbitálních stupňů v měřítku 1:150. Pro testování při nízkých rychlostech v německo-nizozemském aerodynamickém tunelu DNW byl vyroben velký model studované konfigurace v měřítku 1:12 (délka více než 6 m, hmotnost cca 1600 kg).
Aegóáeegáóey ñaáSógaóeá
Let nadzvukovou rychlostí je pro výzkumníka velmi obtížný, protože je doprovázen tvorbou rázových vln nebo rázových vln a letadlo při takovém letu prochází několika režimy proudění (s různými místními strukturami), doprovázenými nárůstem proudí teplo.
Tento problém byl studován jak experimentálně, tak numericky v projektu ELAC-EOS. Většina experimentů byla provedena v aerodynamice
Vzor olejových sazí proudnic na povrchu modelu ELAC 1, získaný v aerodynamickém tunelu T-313 Ústavu teoretické a aplikované mechaniky SB RAS. Od: (Krause et al., 1999)
Porovnání výsledků numerické simulace vírových struktur na závětrné straně modelu E1.AC 1 (vpravo) a experimentální vizualizace metodou laserového nože (vlevo). Výsledky numerického výpočtu byly získány řešením Navier-Stokesových rovnic pro laminární proudění při Machově čísle M = 2, Reynoldsově čísle E = 4 10e a úhlu náběhu a = 24°. Vypočtené vzory víru jsou podobné těm, které byly pozorovány experimentálně; existují rozdíly v příčných tvarech jednotlivých vírů. Všimněte si, že přicházející tok je kolmý k rovině obrazu. Od: (ECotber et al., 1996)
chemické potrubí T-313 ITAM SB RAS v Novosibirsku. Machovo číslo volného proudu v těchto experimentech se pohybovalo v rozsahu 2< М < 4, число Рейнольдса - 25 106 < Ие < 56 106, а г/гол атаки - в диапазоне - 3° < а < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация линий тока на поверхности модели.
Získané výsledky mimo jiné jasně prokazují vznik vírů na závětrné straně. Panoramatické obrazce proudění na povrchu modelu byly vizualizovány potažením speciálními kapalinami nebo směsí oleje a sazí. Typický příklad zobrazování olejových sazí ukazuje povrchové proudnice, které se vlní směrem dovnitř od náběžné hrany křídla a sbíhají se do linie orientované přibližně ve směru proudění. Pozorovány jsou i další pruhy směřující ke středové linii modelu.
Tyto jasné stopy na závětrné straně charakterizují příčné proudění, jehož trojrozměrnou strukturu lze pozorovat pomocí metody laserového nože. Jak se úhel náběhu zvětšuje, proudění vzduchu proudí od návětrné plochy křídla k závětrné a tvoří tak složitý vírový systém. Všimněte si, že primární víry se sníženým tlakem v jádře pozitivně přispívají ke zvedací síle zařízení. Samotná metoda laserového nože je založena na fotografování rozptýleného koherentního záření
Vortexová bublina v přechodovém stavu
Plně vyvinutá vírová spirála
Procesy rozpadu víru na závětrné straně konfigurace ELAC 1 byly vizualizovány vstřikováním fluorescenční barvy. Od: (Stromberg, Limberg, 1993)
¡JÁ HORIZONY VĚDY
na pevných nebo kapalných mikročásticích vnášených do toku, jejichž koncentrační distribuce je určena strukturou studovaných toků. Koherentní světelný zdroj je vytvořen ve formě tenké roviny světla, která ve skutečnosti dává metodě název. Zajímavé je, že z hlediska zajištění potřebného kontrastu obrazu se mikročástice obyčejné vody (mlha) ukazují jako velmi účinné.
Za určitých podmínek se vírová jádra mohou zhroutit, což snižuje vztlak křídla. Rozvíjí se tento proces, nazývaný uvolňování víru
typu „bublina“ nebo „spirála“, mezi nimiž vizuální rozdíly demonstruje fotografie pořízená nástřikem fluorescenční barvy. Typicky bublinkový režim vírového uvolňování předchází rozpadu spirálového typu.
Užitečné informace Metoda Toeplerova stínu poskytuje informace o spektrech nadzvukového proudění kolem letadel. S jeho pomocí jsou vizualizovány nehomogenity v tocích plynů, přičemž zvláště jasně jsou viditelné rázové vlny a vlny ředění.
Objektivy hlavního objektivu Projekční objektiv Obrazovka (fotoaparát)
Světelný zdroj V g H Heterogenita Foucaultův nůž "I
METODA SHADOW TEPLER
Již v roce 1867 navrhl německý vědec A. Tepler metodu zjišťování optických nehomogenit v průhledných médiích, která stále neztratila svůj význam ve vědě a technice. Zejména je široce používán ke studiu rozložení hustoty proudění vzduchu při obtékání modelů letadel v aerodynamických tunelech.
Optické schéma jedné z implementací metody je znázorněno na obrázku. Paprsek paprsků ze štěrbinového zdroje světla je nasměrován čočkovým systémem skrz zkoumaný objekt a zaostřen na okraj neprůhledného stínítka (tzv. Foucaultův nůž). Pokud ve zkoumaném objektu nejsou žádné optické nehomogenity, pak jsou všechny paprsky blokovány nožem. Pokud dojde k nehomogenitám, paprsky se rozptýlí a některé z nich vychýlené projdou nad ostřím nože. Umístěním projekční čočky za rovinu Foucaultova nože můžete tyto paprsky promítat na plátno (nasměrovat je do kamery) a získat tak obraz nehomogenit.
Nejjednodušší uvažované schéma nám umožňuje vizualizovat gradienty hustoty média kolmo k hraně nože, zatímco gradienty hustoty podél jiné souřadnice vedou k posunutí obrazu podél hrany a nemění osvětlení obrazovky. Existují různé modifikace Toeplerovy metody. Například místo nože je instalován optický filtr, který se skládá z paralelních proužků různých barev. Nebo se používá kruhová clona s barevnými sektory. V tomto případě při absenci nehomogenit procházejí paprsky z různých bodů stejným místem na cloně, takže celé pole je vybarveno stejnou barvou. Vznik nehomogenit způsobuje odchylku paprsků, které procházejí různými sektory, a obrazy bodů s různými odchylkami světla jsou vymalovány odpovídajícími barvami.
Šok hlavy
Fan of rarefaction waves
Šokový šok
Tento stínový obrazec proudění kolem modelu EbAC 1 byl získán pomocí Toeplerovy optické metody v nadzvukovém aerodynamickém tunelu v Cáchách. Autor: (Nepe! e? a/., 1993)
Stínová fotografie proudění kolem modelu E1.AC 1 s nasáváním vzduchu v hypersonické rázové trubici (M = 7,3) v Cáchách. Krásné duhové záblesky v pravé dolní části obrázku představují chaotické proudění uvnitř sání vzduchu. Autor: (Olivier a kol., 1996)
Teoretické rozložení Machových čísel (rychlostí) během proudění kolem dvoustupňové konfigurace E1_AC-EOE (volný proud Machovo číslo M = 4,04). Autor: (Breitsamter a kol., 2005)
Mezi vypočtenými a experimentálními daty byla pozorována dobrá shoda, což potvrzuje spolehlivost numerického řešení při predikci hypersonických toků. Na této stránce je uveden příklad vypočteného obrázku rozložení Machových čísel (rychlostí) v toku během separačního procesu. Na obětZh^gFenya jsou viditelné šokové otřesy a místní vzácnost. Ve skutečnosti zadní část konfigurace EBAC 1C nebude mít vakuum, protože bude obsahovat hypersonický náporový motor.
Oddělení nosného a orbitálního stupně je jedním z nejobtížnějších problémů zvažovaných při práci na projektu ELAC-EOS. Z důvodů bezpečnosti manévrování vyžaduje tato fáze letu obzvláště pečlivé studium. Numerické studie * různých fází byly prováděny v centru SFB 255 na Technické univerzitě v Mnichově a veškeré experimentální práce byly prováděny v Ústavu teoretické a aplikované mechaniky SB RAS. Testy v nadzvukovém aerodynamickém tunelu T-313 zahrnovaly vizualizaci proudění kolem plné konfigurace a měření aerodynamických charakteristik a povrchových tlaků během separace stupňů.
Model spodního stupně ELAC 1C se od původní verze ELAC 1 lišil mělkým prostorem, ve kterém by měl být orbitální stupeň umístěn při startu a stoupání. Počítačové simulace byly provedeny při volném proudu Machova čísla M = 4,04, Reynoldsova čísla -Re = 9,6 106 a nulového úhlu náběhu modelu EOS.
Obecně lze říci, že výzkum aerodynamického konceptu dvoustupňových systémů ÜiELAC-EOS iniciovaný německou výzkumnou společností DFG byl úspěšný. V důsledku rozsáhlého komplexu teoretických a experimentálních prací, na kterých se podílela vědecká centra z Evropy, Asie, Ameriky a Austrálie, byl proveden kompletní výpočet konfigurace schopné horizontálního vzletu a přistání na standardním letišti, aerodynamické problémy vyřešeno
mise letu nízkou, nadzvukovou a zejména nadzvukovou rychlostí.
Nyní je jasné, že vytvoření perspektivního leteckého transportu vyžaduje další podrobný výzkum vývoje nadzvukových vzduchem dýchajících motorů, které spolehlivě fungují v širokém rozsahu letových rychlostí, vysoce přesných řídicích systémů pro procesy separace stupňů a přistání letadel. orbitální modul, nové vysokoteplotní materiály atd. . Řešení všech těchto složitých vědeckých a technických problémů je nemožné bez spojeného úsilí vědců rozdílné země. A zkušenosti z tohoto projektu jen potvrzují: dlouhodobá mezinárodní spolupráce se stává nedílnou součástí leteckého výzkumu.
Literatura
Kharitonov A.M., Krause E., Limberg W. a kol.//J. Experimenty s tekutinami. - 1999. - V. 26. - S. 423.
Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. a kol. //J. Experimenty s tekutinami. - 2000. - V. 29. - S. 592.
Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. a kol. //Proc. ve společnosti X Int. Konference o metodách aemfyzického výzkumu. Novosibirsk. - 2000. -V.1.- S. 53.
Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. na kongresu WFAM. Chicago, 2000.
Brodetsky M.D., Krause E., Nikiforov S.B. a další // PMTF. - 2001. - T. 42. - S. 68.
Letecká doprava budoucnosti
Silným tlakem se raketa vertikálně zvedne z odpalovací rampy a stoupá... Tento známý obrázek může brzy upadnout v zapomnění. Jednorázové vesmírné systémy a „raketoplány“ by měly být nahrazeny novou generací zařízení – leteckým letadlem, které bude mít schopnost vzlétat a přistávat vodorovně, jako konvenční dopravní letadla. Účastníci mezinárodního výzkumného projektu seznamují čtenáře s některými obrazovými materiály ilustrujícími koncept dvoustupňové letecké dopravy budoucnosti
Další rozvoj kosmonautiky je dán potřebou intenzivního provozu vesmírných stanic, rozvojem globálních komunikačních a navigačních systémů a monitorováním životního prostředí v planetárním měřítku. Pro tyto účely probíhá vývoj v předních zemích světa. letecká letadla(VKS) opakovaně použitelné, což výrazně sníží náklady na dopravu nákladu a lidí na oběžnou dráhu. Půjde o systémy charakterizované schopnostmi, z nichž nejrelevantnější jsou tyto: opakovaně použitelné využití pro vypouštění výrobního a vědeckotechnického nákladu na oběžnou dráhu s relativně krátkou dobou mezi opakovanými lety; návrat poškozených a opotřebovaných struktur, které zabírají prostor; záchrana posádek orbitálních stanic a kosmických lodí v nouzových situacích; urgentní průzkum oblastí přírodních katastrof a katastrof kdekoli na světě.
V zemích s rozvinutými leteckými technologiemi byly učiněny velké pokroky v oblasti vysokých rychlostí letu, které určují potenciál pro vytvoření široké škály hypersonických letadel dýchajících vzduch. Existují všechny důvody se domnívat, že v budoucnu budou pilotované letouny zvládat rychlosti od Machových čísel M = 4–6 do M = 12–15 (rekord M = 6,7, dosažený v roce 1967 americkým experimentálním letounem X-15 s raketový motor).
Pokud mluvíme o civilním letectví, rozvoj vysokých rychlostí je nesmírně důležitý pro zintenzivnění osobní dopravy a obchodních spojení. Hypersonické osobní letouny s číslem Mach 6 budou schopny zajistit nízkoúnavový let (ne více než 4 hodiny) na mezinárodních trasách s dosahem cca 10 tisíc km, jako je Evropa (Paříž) – Jižní Amerika (Sao Paulo ), Evropa (Londýn) - Indie , USA (New York) - Japonsko. Připomeňme, že doba letu nadzvukového Concordu z New Yorku do Paříže byla asi 3 hodiny a Boeing 747 na této trase stráví asi 6,5 hodiny. Letouny budoucnosti s Machovým číslem 10 zvládnou za 4 hodiny ujet 16-17 tisíc km a udělají nonstop let například z USA nebo Evropy do Austrálie.
Nové přístupy
Hypersonická letadla vyžadují nové technologie, které jsou zcela odlišné od těch, které jsou vlastní moderním letadlům a vertikálně zvedajícím kosmickým lodím. Raketový motor samozřejmě produkuje velký tah, ale spotřebuje obrovské množství paliva a kromě toho musí mít raketa na palubě okysličovadlo. Proto je použití raket v atmosféře omezeno na krátkodobé lety.
SLOVNÍK AERODYNAMICKÝCH POJMŮMachovo číslo– parametr charakterizující, kolikrát je rychlost letadla (nebo proudění plynu) větší než rychlost zvuku
Hypersonická rychlost– volný termín pro rychlost s Machovým číslem větším než 4 5
Reynoldsovo číslo– parametr charakterizující vztah mezi setrvačnými silami a viskózními silami v proudění
Úhel útoku– sklon roviny křídla k letové čáře
Rázová vlna (rázová vlna)– úzká oblast proudění, ve které dochází k prudkému poklesu rychlosti proudění nadzvukového plynu, což vede k prudkému zvýšení hustoty
Rarefakční vlna– oblast proudění, ve které dochází k prudkému poklesu hustoty plynného média
Touha vyřešit tyto složité technické problémy vedla k vývoji různých koncepcí vesmírných dopravních systémů. Základní oblastí, kterou aktivně zkoumají přední světové letecké společnosti, jsou jednofázové videokonference. Takové letecké letadlo, startující z konvenčního letiště, může zajistit dodání na nízkou oběžnou dráhu Země užitečného zatížení ve výši asi 3 % vzletové hmotnosti. Dalším konceptem pro opakovaně použitelné systémy jsou dvoustupňová zařízení. V tomto případě je první stupeň vybaven vzduchem dýchajícím motorem a druhý je orbitální a oddělení stupňů se provádí v rozsahu Machových čísel od 6 do 12 ve výškách kolem 30 km.
V letech 1980-1990 Projekty VKS byly vyvinuty v USA (NASP), Anglii (HOTOL), Německu (Snger), Francii (STS-2000, STAR-H), Rusku (VKS NII-1, Spiral, Tu-2000). V roce 1989 začal z iniciativy Německé výzkumné společnosti (DFG) společný výzkum mezi třemi německými centry: RWTH Aachen, Technická univerzita v Mnichově a Univerzita ve Stuttgartu. Tato centra sponzorovaná DFG provedla dlouhodobý výzkumný program zahrnující studium základních problémů potřebných pro návrh vesmírných dopravních systémů, jako je obecné inženýrství, aerodynamika, termodynamika, letová mechanika, pohon, materiály atd. práce na experimentální aerodynamice byly provedeny ve spolupráci s Ústavem teoretické a aplikované mechaniky pojmenovaným po. S. A. Khristianovič SB RAS. Organizaci a koordinaci všech výzkumných prací prováděl výbor, v jehož čele stál deset let jeden z autorů tohoto článku (E. Krause). Předkládáme čtenáři některé z nejnázornějších obrazových materiálů ilustrujících některé výsledky dosažené v rámci tohoto projektu v oblasti aerodynamiky.
Dvoustupňový systém ELAC–EOS
Pro výzkum byl navržen koncept dvoustupňového leteckého dopravního prostředku (nosný stupeň se německy nazýval ELAC, orbitální stupeň se nazýval EOS). Palivem je kapalný vodík. Očekávalo se, že plnohodnotná konfigurace ELAC bude mít délku 75 m, rozpětí křídel 38 m a velký úhel zametání. Délka stupně EOS je přitom 34 m, rozpětí křídel 18 m. Orbitální stupeň má elipsovitý nos, centrální těleso s půlválcovou horní stranou a jednu ploutev v rovině symetrie. Na horní ploše prvního stupně je vybrání, ve kterém je umístěn orbitální stupeň při stoupání. Přestože je mělká, při nadzvukových rychlostech při separaci (M = 7) má významný vliv na průtokové charakteristiky.
Pro provedení teoretických a experimentálních studií bylo navrženo a vyrobeno několik modelů nosných a orbitálních stupňů v měřítku 1:150. Pro testování při nízkých rychlostech v německo-nizozemském aerodynamickém tunelu DNW byl vyroben velký model studované konfigurace v měřítku 1:12 (délka více než 6 m, hmotnost cca 1600 kg).
Vizualizace nadzvuku
Let nadzvukovou rychlostí je pro výzkumníka velmi obtížný, neboť je doprovázen tvorbou rázových vln, popř. rázové vlny a letadlo při takovém letu prochází několika režimy proudění (s různými místními strukturami), doprovázenými zvýšením tepelných toků.
Tento problém byl studován jak experimentálně, tak numericky v projektu ELAC–EOS. Většina experimentů byla provedena v aerodynamickém tunelu T-313 ITAM SB RAS v Novosibirsku. Machovo číslo volného proudu v těchto experimentech se pohybovalo v rozsahu 2< М < 4, Reynoldsovo číslo – 25 10 6 < Re < 56 10 6 , а úhel náběhu– v rozsahu – 3°< α < 10°. При этих параметрах измерялось распределение давлений, аэродинамические силы и моменты, а также выполнялась визуализация aktuální linky na povrchu modelu.
Získané výsledky mimo jiné jasně prokazují vznik vírů na závětrné straně. Panoramatické obrazce proudění na povrchu modelu byly vizualizovány potažením speciálními kapalinami nebo směsí oleje a sazí. V typickém příkladu zobrazování oleje a částic povrchové proudnice se zakřivují směrem dovnitř od náběžné hrany křídla a stékají do linie orientované přibližně ve směru proudění. Pozorovány jsou i další pruhy směřující ke středové linii modelu.
Tyto jasné stopy na závětrné straně charakterizují příčné proudění, jehož trojrozměrnou strukturu lze pozorovat pomocí metoda laserového nože. Jak se úhel náběhu zvětšuje, proudění vzduchu proudí od návětrné plochy křídla k závětrné a tvoří tak složitý vírový systém. Všimněte si, že primární víry se sníženým tlakem v jádře pozitivně přispívají ke zvedací síle zařízení. Samotná metoda laserového nože je založena na fotografování koherentního záření rozptýleného pevnými nebo kapalnými mikročásticemi vnášenými do toku, jejichž koncentrační rozložení je dáno strukturou zkoumaných toků. Koherentní světelný zdroj je vytvořen ve formě tenké roviny světla, která ve skutečnosti dává metodě název. Zajímavé je, že z hlediska zajištění potřebného kontrastu obrazu se mikročástice obyčejné vody (mlha) ukazují jako velmi účinné.
Již v roce 1867 navrhl německý vědec A. Tepler metodu zjišťování optických nehomogenit v průhledných médiích, která stále neztratila svůj význam ve vědě a technice. Zejména je široce používán ke studiu rozložení hustoty proudění vzduchu při obtékání modelů letadel v aerodynamických tunelech.
Optické schéma jedné z implementací metody je znázorněno na obrázku. Paprsek paprsků ze štěrbinového zdroje světla je soustavou čoček směrován přes zkoumaný objekt a zaostřen na okraj neprůhledného stínítka (tzv. Foucaultův nůž). Pokud ve zkoumaném objektu nejsou žádné optické nehomogenity, pak jsou všechny paprsky blokovány nožem. Pokud dojde k nehomogenitám, paprsky se rozptýlí a některé z nich vychýlené projdou nad ostřím nože. Umístěním projekční čočky za rovinu Foucaultova nože můžete tyto paprsky promítat na plátno (nasměrovat je do kamery) a získat tak obraz nehomogenit.
Nejjednodušší uvažovaný diagram nám umožňuje vizualizaci gradienty hustoty prostředí, kolmo k hraně nože, zatímco gradienty hustoty podél jiné souřadnice vedou k posunu obrazu podél hrany a nemění osvětlení obrazovky. Existují různé modifikace Toeplerovy metody. Například místo nože je instalován optický filtr, který se skládá z paralelních proužků různých barev. Nebo se používá kruhová clona s barevnými sektory. V tomto případě při absenci nehomogenit procházejí paprsky z různých bodů stejným místem na cloně, takže celé pole je vybarveno stejnou barvou. Vzhled nehomogenit způsobuje odchylku paprsků, které procházejí různými sektory, a obrazy bodů s různými odchylkami světla jsou namalovány v odpovídajících barvách.
Za určitých podmínek se vírová jádra mohou zhroutit, což snižuje vztlak křídla. Tento proces, nazývaný vortexové vylučování, se vyvíjí v „bublinovém“ nebo „spirálním“ vzoru, přičemž vizuální rozdíly mezi nimi jsou demonstrovány fotografií pořízenou pomocí injekce fluorescenčního barviva. Typicky bublinkový režim vírového uvolňování předchází rozpadu spirálového typu.
Užitečné informace o spektrech nadzvukového proudění kolem letadel poskytuje Toeplerova stínová metoda. S jeho pomocí jsou vizualizovány nehomogenity v tocích plynů, přičemž zvláště jasně jsou viditelné rázové vlny a vlny ředění.
Kroková separace
Oddělení nosného a orbitálního stupně je jedním z nejobtížnějších problémů zvažovaných při práci na projektu ELAC-EOS. Z důvodů bezpečnosti manévrování vyžaduje tato fáze letu obzvláště pečlivé studium. Numerické studie jejích různých fází byly prováděny v centru SFB 255 na Technické univerzitě v Mnichově a veškeré experimentální práce byly prováděny v Ústavu teoretické a aplikované mechaniky SB RAS. Testy v nadzvukovém aerodynamickém tunelu T-313 zahrnovaly vizualizaci proudění kolem plné konfigurace a měření aerodynamických charakteristik a povrchových tlaků během separace stupňů.
Model spodního stupně ELAC 1C se od původní verze ELAC 1 lišil tím, že měl mělký prostor, ve kterém by byl orbitální stupeň umístěn při startu a stoupání. Počítačové simulace byly provedeny při volném proudu Machova čísla M = 4,04, Reynoldsova čísla Re = 9,6 10 6 a nulovém úhlu náběhu modelu EOS.
Mezi vypočtenými a experimentálními daty byla pozorována dobrá shoda, což potvrzuje spolehlivost numerického řešení při predikci hypersonických toků. Na této stránce je uveden příklad vypočteného obrázku rozložení Machových čísel (rychlostí) v toku během separačního procesu. Šokové otřesy a místní řídnutí jsou viditelné v obou fázích. Ve skutečnosti zadní část konfigurace ELAC 1C nebude mít vakuum, protože bude obsahovat hypersonický náporový motor.
Obecně lze říci, že výzkum aerodynamického konceptu dvoustupňového systému ELAC–EOS iniciovaný německou výzkumnou společností DFG byl úspěšný. Výsledkem rozsáhlého komplexu teoretických a experimentálních prací, na kterých se podílela vědecká centra z Evropy, Asie, Ameriky a Austrálie, byl proveden kompletní výpočet konfigurace schopné horizontálního vzletu a přistání na standardním letišti, aerodynamické problémy byl řešen let nízkou, nadzvukovou a zejména nadzvukovou rychlostí.
V současné době je zřejmé, že vytvoření perspektivní letecké dopravy stále vyžaduje podrobný výzkum vývoje hypersonických vzduchem dýchajících motorů, které spolehlivě fungují v širokém rozsahu letových rychlostí, vysoce přesné řídicí systémy pro procesy separace stupňů a přistání. orbitálního modulu, nové vysokoteplotní materiály atd. Řešení všech těchto složitých vědeckých a technických problémů je nemožné bez spojení úsilí vědců z různých zemí. A zkušenosti z tohoto projektu jen potvrzují: dlouhodobá mezinárodní spolupráce se stává nedílnou součástí leteckého výzkumu.
Literatura
Kharitonov A.M., Krause E., Limberg W. et al. // J. Experiments in Fluids. 1999. V. 26. S. 423.
Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. a kol. // J. Experiments in Fluids. 2000. V. 29. S. 592.
Brodetsky M.D., Kharitonov A.M., Krause E. a kol. //Proc. ve společnosti X Int. Konference o metodách aerofyzikálního výzkumu. Novosibirsk. 2000. V. 1. S. 53.
Krause E., Brodetsky M.D., Kharitonov A.M. //Proc. na kongresu WFAM. Chicago, 2000.
Brodetsky M.D., Krause E., Nikiforov S.B. a další // PMTF. 2001. T. 42. S. 68.
– dosud nejtěžší zvedací raketa – a možná je dopravní revoluce blíž, než si myslíme. Řekneme vám, jak úžasná může být doprava budoucnosti.
Automobil
Měst budoucnosti bude stále více a více. Auta na silnicích budou stále méně běžná, zejména v velká města. Madrid, Kodaň a Hamburk přijímají politiku, aby se staly co nejvíce. Dálnice mezi městy se ale stanou superrychlostními – Elon Musk už takový vysokorychlostní tunel postavil mezi Los Angeles a jeho předměstím Culver City. Auta po ní budou moci jezdit bez dopravních zácp a rychlostí až 240 km/h.
Změní se i samotné silnice a kromě dopravy zajistí osad energie. Již nyní ve Francii je, zveřejněno solární panely: 2 800 metrů čtverečních solárních panelů bylo rozmístěno na úseku silnice o délce jednoho kilometru. Energie generovaná „sluneční cestou“ bude stačit na všechno pouliční osvětlení nejbližší vesnici a společnost, která projekt realizovala, věří, že Francie se může stát energeticky nezávislou, pokud pouze 250 tisíc kilometrů silnic bude dlážděno solárními panely.
Veřejná doprava
Veřejná doprava se v budoucnu odkloní od fosilních paliv k obnovitelným zdrojům, což může být nekonvenční. Londýnské úřady již provozují městské autobusy na biopalivo, které se částečně vyrábí z kávové sedliny. Kávový odpad bude sbírán z továren, barů, kaváren a restaurací po celém městě a poté odeslán k recyklaci. Nové palivo snižuje škodlivé emise o 10-15%. Není o to nouze – obyvatelstvo Londýna za sebou ročně „zanechá“ 200 tisíc tun kávového odpadu.
Oslo za Londýnem nezaostává: lidé tam začnou cestovat v roce 2019. A do roku 2025 plánuje Norsko úplně zakázat auta se spalovacími motory. Elektrobus bez řidiče pojme 12 cestujících a dosahuje rychlosti asi 20 km/h. Autobus můžete přivolat pomocí speciální mobilní aplikace. Čekací doba - ne více než 10 minut.
Městské autobusy budoucnosti budou zelené nejen z hlediska zdrojů paliva, ale i v přeneseném slova smyslu – na střechách MHD budou zahrádky s živými rostlinami. Takový projekt je již zaměřen na zlepšení ekologické situace ve městě a snížení škodlivých emisí do ovzduší. Každá zahrada bude postavena se speciálním zavlažovacím systémem a uspořádána tak, aby rostliny vydržely neustálý pohyb.
Snad brzy nebude potřeba kupovat nekonečné kupony a cestovky - bude stačit nosit určitý kus oblečení. Například v Berlíně, které jsou současně pasem pro všechny druhy dopravy na rok.
Pro ty, kteří se ve městech necítí dobře veřejná doprava, ani jízdní kola, v budoucnu budou k dispozici létající taxíky. Uber spustí létající taxíky již v roce 2020 v Texasu a Dubaji. Takovým taxíkem bude malé lehké letadlo s elektromotorem. Společnost plánuje, že letadla budou tichá, aby je bylo možné používat ve městě. Další podobná možnost dopravy (také v Dubaji) je. Osobní dron bude schopen přepravovat osoby vážící méně než 100 kilogramů, jeho maximální rychlost bude 160 km/h, ve vzduchu bude moci být maximálně 30 minut a své pasažéry dopraví na maximální vzdálenost. 50 kilometrů.
Vlak
Vlaky se budou i nadále zrychlovat, takže letadla budou silnou konkurencí. V Číně, mezi Pekingem a Šanghají, už odstartovali. Dokáže zrychlit na 350 km/h a urazí vzdálenost 1200 km za 4 hodiny 28 minut. To je o hodinu a půl rychlejší než ostatní vlaky.
Elon Musk však v roce 2013 navrhl ještě více vyhlídek ve vlakovém byznysu s konceptem systému vlaků s elektromotorem, které se protahují nízkotlakým potrubím na vzduchové nebo magnetické levitaci. Podtlakový vlak bude dvakrát rychlejší než letadlo a třikrát rychlejší než vysokorychlostní vlak a dosáhne maximální rychlosti 1200 km/h. Hyperloop již ukázal, provedl a až 310 kilometrů za hodinu na testovací dráze v Nevadě. Nejbližší možná trasa spojí Abú Dhabí a Dubaj v roce 2020.
Své představilo i Německo - bude mít sportovní vybavení, plazmové televizory a zasedací místnosti s odhlučněním a tablety (jako konkurence - ve Skotsku). Zatímco některé se soustředí na pohodlí, jiné na technologie: v Německu budou spuštěny do roku 2021. Půjde o ekologický a zcela tichý osobní vlak Coradia iLint – první dálkový vlak v historii, který do atmosféry vypouští pouze páru a vodní kondenzát. Vodíková nádrž je umístěna na střeše vlaku a pohání palivový článek, který zase vyrábí elektřinu. Takový vlak dokáže nepřetržitě ujet 1000 km bez doplňování paliva a dosahuje rychlosti až 140 km/h.
A samozřejmě vlaky budoucnosti budou jezdit na energii z obnovitelných zdrojů. V Nizozemsku jsou vlaky již poháněny 100% větrnou energií. Na cestu vlakem 192 km stačí hodina provozu jedné větrné turbíny. Zároveň v Nizozemsku do roku 2020 doufají, že sníží množství energie potřebné k přepravě jednoho cestujícího o dalších 35 %.
Letoun
Letadla se zdají být nejznámějším způsobem dopravy pro moderní cestovatele, i když nejsou nejšetrnější k životnímu prostředí kvůli příliš vysokým emisím CO2. Již nyní však existuje letadlo, které létá na biopalivo: konkrétně dopravní letadlo Qantas je prvním letem mezi Spojenými státy a Austrálií využívající biopalivo vyrobené ze speciální odrůdy hořčice. Letadlo bylo poháněno 24 tunami biopaliva z hořčice Brassica Carinata. Podle Qantas to snížilo emise oxidu uhličitého na let o 18 tun ve srovnání s použitím klasického petroleje.
Problematické problémy
provádět historické výzkumné práce
Mezinárodní olympiáda z historie letectví a aeronautiky
1. Lodě přepravující letadla: archaismus nebo nutnost?
2. Letecká muzea světa - škola inženýrů a konstruktérů.
3. Letiště budoucnosti – jak si ho představovali v minulosti a co si myslí o budoucnosti?
4. Papírové letadlo - dětská zábava a vědecký výzkum?
5. Letecká akrobacie: sport nebo cirkus?
6. Letadlové lodě: mýtus nebo realita?
7. Draci: dětská zábava nebo praktická aeronautika?
8. Balóny: věda, sport, turistika, zábava...
9. Je vzduchový beran výhradně ruskou zbraní?
10. Jaké jsou výhody a nevýhody termoplánu oproti jiným letadlům?
11. Co je příčinou havárií letadel?
12. Akrobacie: bojové umění nebo sport?
13. Jsou kluzáky sportem jen pro bohaté?
14. Proč a jak se používaly stratosférické balóny?
15. Mají jaderná letadla budoucnost?
16. Mají vzducholodě budoucnost?
17. Mají ornitoptéry budoucnost?
18. Existují nějaké vyhlídky na vývoj batohových letadel?
19. Existuje nějaký přínos ve studiu zapomenutých konstrukcí letadel 20. století?
20. Záhada „zvonku“ a „háčku“ na obloze
21. Proč letadlo potřebuje pásový podvozek?
22. Proč letadlo potřebuje podvozek se vzduchovým polštářem?
23. Jak se mohou cestující v letecké dopravě vyhnout nemocem přenášeným vzduchem?
24. Jak bojovat proti vzdušnému terorismu?
25. Jak probíhá výcvik astronautů?
26. Jak byl za války vzdušný prostor blokován balóny?
27. Jak vznikla myšlenka lidského letu?
28. Jak vznikl koncept Airbusu?
29. Jak se v letectví projevují zákony a vzorce dialektiky?
30. Jak a proč se zrodila myšlenka obojživelného letadla?
31. Jak a kde se kompozitní materiály poprvé objevily ve výrobě letadel?
32. Jak a kde pracují roboti v letectví?
33. Jak byly balóny používány ve válce?
34. Jak se mění design interiéru letadla?
35. Jak se touha po letu promítla do výtvarného umění a literatury?
36. Jak se historie letectví odráží ve světové kinematografii?
37. Jak se móda odráží v leteckých uniformách?
38. Jak ovlivnila designová škola I.I Sikorsky o vývoji světového letectví?
39. Jak se projevuje móda v letectví a aeronautice?
40. Jak se nejvýznamnější události ve vývoji vzdušného prostoru promítají do filatelie, numismatiky, faleristiky a dalších druhů sběratelství?
41. Jak se projevuje „zlatý řez“ v konstrukcích letadel?
42. Jak se v letectví projevují zákonitosti struktury a vývoje techniky?
43. Jak se zrodila letecká terminologie?
45. Jaký byl osud ruských leteckých inženýrů, kteří emigrovali do jiných zemí?
46.Jak snížit rizika zkušebních pilotů letadel?
47. Jak zachránit posádku a cestující?
48. Jak vměstnat letadlo do kufru a proč je to nutné?
49. Jak se v Rusku a ve světě zformoval koncept stealth letadla?
50. Jak se tvoří obraz průkopníků průzkumu vzdušného prostoru?
51. Jaké překážky stojí v cestě rozvoji letectví?
52. Jaké úkoly mají obří letadla?
53. Která letadla předběhla dobu a proč?
54. Které letadlo se stalo nejzáhadnějším v historii?
55. Jaké naděje vkládají odborníci do motorových kluzáků v 21. století?
56. Jaké nové vědecké směry v letectví se objevily na konci 20. - začátku 21. století?
57. Jaké jsou perspektivy výroby dřevěných letadel?
58. Jaké jsou vyhlídky ruského malého letectví v 21. století?
59. Jaké činy sovětských pilotů během Velké vlastenecké války byly zapomenuty?
60. Jaké výhody mají vírníky oproti jiným letadlům?
61. Jaké přístroje byly na palubách prvních letadel?
62. Jaké priority má Rusko v oblasti rozvoje vzdušného prostoru?
63. Jaké problémy měly a přetrvávají s aerotaxi?
64. Jaké rekordy byly zaznamenány pro muscle cars?
65. Které ruské mezinárodní letecké rekordy jsou nejvýraznější?
66. Jaká data jsou nejdůležitější v historii světového letectví?
67. Jaké environmentální problémy existují v letectví?
68. Jaké výrobní technologie měly významný vliv na rozvoj letectví?
69. Jaké technologie hrály klíčovou roli v historii výroby letadel?
70. Jakými fázemi vývoje prošly letecké ruční palné a dělové zbraně?
71. Jaká je spolehlivost informací o historii letectví a aeronautiky na internetu?
72. Jaká je historická role počítače v letectví?
73. Jaká je role žen v historii letectví a aeronautiky?
74. Jakou roli hraje výpůjčka zahraničních zkušeností v rozvoji tuzemského leteckého průmyslu?
75. Co je podstatou konceptu supercirkulace Henriho Coandého?
76. Jaká je minulost a budoucnost leteckého modelářství?
77. Jaké jsou nevýhody používání letadel VTOL?
78. Jaké jsou vyhlídky pro boj s bezpilotními prostředky?
79. Jaké jsou limity použití vícemotorových leteckých obrů?
80. Jaké jsou výhody ekranoplánů a jaké nevýhody ekranoplány?
81. Jaká je budoucnost letecké dopravy?
82. Jaká je budoucnost soukromého letectví v Rusku?
83. Jaká by mohla být role biotechnologie v letectví?
84. Jakou roli sehrál parní stroj v historii letectví?
85. Jakou roli hraje letectví v záchranných misích?
86. Jakou roli hrála raketová letadla ve 2. světové válce?
87. Kdy a jak začalo papírové letectví?
88. Kdy poletí dopravní letadlo hypersonickou rychlostí?
89. Kdy budou letadla létat na alternativní palivo?
90. Kdy budou létat elektrická letadla a magneto letadla?
91. Kdo stál u zrodu domácí avioniky?
92. K čemu vede „vzdušné chuligánství“?
93. Loop - historie jednoho termínu a historie letecké akrobacie
94. Může být letectví neletištní?
95. Je možné naučit se létat výcvikem pouze na leteckém simulátoru?
96. Je možné vytvořit zcela „neviditelné“ letadlo?
97. Neznámá fakta skvělé lety.
98. Potřebuje moderní inženýr umění? Letečtí konstruktéři: spisovatelé, umělci, básníci.
99. Jsou rizika akrobatických týmů oprávněná?
100. Proč jsou u moderních letadel oživovány konstrukce křídel mnohoplošníků?
101. Proč státy usilují o účast na leteckých přehlídkách po celém světě?
102. Proč je mnoho projektů leteckých motorů zapomenuto?
103. Proč a jak lidé používají zvířata k testování leteckých technologií?
104. Proč zapomínáme na jména velkých vědců a inženýrů?
105. Proč je nutné vynakládat peníze na stavbu pomníků letadel?
106. Proč je ohnivé beranidlo ruskou zbraní?
107. Proč existují projekty hybridních aerostatických letadel?
108. Proč se objevují letadla pro neobvyklé účely (tankery, velitelská stanoviště, tanky, letadla pro průzkum počasí)?
109. Proč vznikly letouny s raketovými motory?
110. Proč se ta či ona událost (dle vašeho výběru) stala milníkem v historii letectví?
111. Proč měla letadla kombinovanou elektrárnu?
112. Letadlo a vlak: jsou kompatibilní?
113. Repliky letadel: sport nebo umění?
114. Transformovatelné letadlo: futuristický nápad nebo nutnost?
115. Nejoblíbenější kulinářské recepty na palubách dopravních letadel pro cestující.
116. Nadzvukové hydroplány – fikce nebo realita?
117. K jakému účelu se staví letadla s monokokovým trupem?
118. Skryté významy aeronautonimů, mají letadla jména?
119. Stane se letectví bezpilotní?
120. Existuje nějaký odborný letecký dialekt a kdo jím mluví?
121. Existují letadla s pružnými křídly?
122. Jak se liší pět generací bojovníků?
123. Co dá nanotechnologie leteckému průmyslu?
124. Co víme o úskocích pilotů v době míru?
125. Co jsou okřídlené slitiny?
126. Co je to mikroletadlo a jaké problémy řeší?
