Na Ukrajině jsou konečně zmateni otázkou - jak rozdělíme Azovské moře? Zde se někteří lidé rozhodli zavést blokádu Krymu ze země. To znamená, že někteří lidé mají jiné zájmy.
Tak tady to je. Myslím, že odpověď bude tato.
Ale stejně to nebudeme rozdělovat!
Azovské moře je vnitrozemské moře Ruska.
A než zavedete blokádu, myslete na to, jak projdete Kerčský průliv?
Můžete samozřejmě naznačit další možnosti vývoje situace. Ale to až jindy.
28. listopadu 1869 byla dekretem ruského senátu potvrzena příslušnost kosy k Kubánské oblasti a hranice byla nařízena považovat za střed průlivu mezi Krymem a extrémní bod Taman Spit.
Po říjnové revoluci a Občanská válka Dekretem Všeruského ústředního výkonného výboru ze dne 13. srpna 1922 byla kosa Tuzla zařazena do oblasti Krymu.
Výnosem Nejvyšší rady RSFSR v lednu 1941 bylo přijato rozhodnutí „O převodu ostrova Srednyaya Kosa (Tuzly) z oblasti Temryuk Krasnodarský kraj do Krymské autonomní sovětské socialistické republiky“.
Po předání Krymu Ukrajině v roce 1954 nebyla administrativní hranice mezi Krymskou oblastí a Krasnodarskou oblastí revidována.
Během Velké vlastenecké války se na kosu obsazeném německou posádkou vylodilo sovětské námořní vylodění. V urputném boji od 6. října do 9. října 1943 byla kosa osvobozena od německých jednotek.
Praktický přesun rožně a zřízení administrativní hranice mezi RSFSR a Ukrajinskou SSR byly realizovány až na počátku 70. let 20. století. Navíc se tak stalo formou odsouhlasení grafického zákresu na mapě správních hranic na úrovni místopředsedů Oblastního výkonného výboru Krymu a Krajského výkonného výboru Krasnodar.
Územní spor
Podle ruského postoje z výnosu prezidia Nejvyššího sovětu SSSR o přechodu krymské oblasti na Ukrajinu vyplývá, že pouze kontinentální pozemní část krymské oblasti byla převedena na Ukrajinu k administrativně-teritoriální likvidaci. Jurisdikce nad pobřežními vodami moří, založená na principu, že vod pobřežních moří náležet státu jako celku, a nikoli jeho jednotlivým subjektům, zůstal SSSR.
V roce 2003 se Krasnodarské území Ruska pokusilo obnovit kosu vytvořením umělé přehrady. Tím začal konflikt mezi Ukrajinou a Ruskem o vlastnictví ostrova, obnovenou kosu a možnou změnu plavebního režimu v Kerčském průlivu. Po setkání prezidentů Putina a Kučmy byla stavba přehrady pozastavena.
Zajímalo by mě, kde je tento mediální klaun teď? - 2003 - Výcvik pro ruskou invazi na Krym a ostrov. Tuzla
V roce 2005 zvláštní komise ukrajinského parlamentu připustila, že ostrov Tuzla v Kerčském průlivu může do roka zmizet, pokud nebude chráněn před vlnami. Proudy v Kerčském průlivu, které se zrychlily kvůli přehradě postavené v roce 2003, erodují nejen Tuzlu, ale i Aršincevskou kosu u Kerče. Pobřeží ostrova bylo zpevněno bloky.
V roce 2014, během krize na Ukrajině a vyostření situace na Krymu, byla většina Krymského poloostrova skutečně připojena k Rusku, a proto 21. března 2014 ruský ministr zahraničí Sergej Lavrov prohlásil, že Kerčský průliv „již nemůže být předmětem jednání s Ukrajinou“. http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla
Kerčský průliv (Kerç boğazı;-), starověkými Řeky (lidově nazývaný Cimmerians) nazývaný Cimmerský Bospor, je průliv spojující Černé a Azovské moře. Západní břeh průlivu je poloostrov Krym, východní břeh je poloostrov Taman. Šířka průlivu je od 4,5 do 15 km. Největší hloubka je 18 metrů. Nejdůležitějším přístavem je město Kerch.
Kerčský průliv je lovištěm mnoha druhů ryb. Putina začíná koncem podzimu a trvá několik měsíců. Doporučuje se nakreslit podmíněnou hranici mezi Evropou a Asií podél Kerčského průlivu a ponechat Azovské moře v Evropě. Tradice dělení sahá až do starověku.
Příběh
Mýtus, archaický
Euripides popisuje, jak ze směru od Tauris (Krym) Io, milovaný Zeus, plave přes úžinu, proměněný Hérou v krávu a poháněný gadfly.
Aischylos nazývá přechod úžiny „Kravský brod“.
Ve svých životech Plutarchos s odkazem na Hellanika uvádí, že Amazonky překročily Cimmerský Bospor po ledu.
Jsi modrá, modré vlny,
Kde se moře spojuje s mořem,
Kde je bodnutí vosy Argive
Kdysi dávno v divoké propasti
K asijským břehům Io
Pryč z pastvin Evropy!
Koho jsi nám poslal?
Euripides. Ifigenie v Tauris, Art. 393-399.
Starověk
Skutečnost, že kočovníci v zimě překročili úžinu na ledu, je známá z Hérodotovy „Historie“. V 5. století př. Kr. E. představitelé starověkého míléského šlechtického rodu archeanaktidů založeného na západním břehu průlivu město Panticapaeum - hlavní město bosporského království na místě dnešního Kerče.Hérodotos se dvakrát zmínil o přechodech Cimmerů
2. Později přijdete do Isthmu Cimmerie,
K těsným branám moře. Tam, když jsem se odvážil,
Musíte přeplavat úžinu Meotida.
A slavná vzpomínka v lidech zůstane
O tomto přejezdu. Bude pro ni jméno -
"Cow Ford" - Bospor.
Opouštíte Evropu
Roviny, přijedete na asijský kontinent.
"Aischylos, Prometheus spoutaný", Art. 732-735. (Přeložil A.I. Piotrovsky)
Ve 2. století př. Kr. E. na ledě průlivu ze strany jezera Maeotis (Azovské moře) se odehrála bitva mezi armádou velitele Neoptolema a barbary: „Led v těchto místech je v ústí jezera Maeotis (tedy v Kerčském průlivu) tak silný, že v místě, kde v zimě vojenský velitel Mithridates porazil barbary v koňské bitvě na ledě, porazil tytéž barbary v námořní bitvě v létě, když roztály ledy“ (Strabo, II, 1, 6) „Říkají, že velitel Mithridates, Neoptolemus, ve stejném průlivu porazil barbary v námořní bitvě v v létě a v zimě v koňské bitvě." (VII, 3, 18)
XX století
V dubnu 1944 byla zahájena stavba železničního mostu přes úžinu. 115 stejných polí po 27,1 m, konstrukce o rozpětí 110 metrů rotující na střední podpěře, dvojitý plavební otvor nad plavební dráhou pro průjezd velkých lodí, nadjezdy u břehu a hráz po celé délce mostního křížení . Stavba byla dokončena na podzim téhož roku. Protože most neměl frézy na led, v únoru 1945 bylo asi 30 % podpěr poškozeno ledem z Azovského moře. Most nebyl obnoven a dochované části byly zlikvidovány, protože byly překážkou plavby.
Aby nahradil zničený most, byl v roce 1953 otevřen trajektový přechod Kerč, který spojoval Krym a Krasnodarské území (linka Port Crimea - Port Kavkaz). Přejezdu se zúčastnily čtyři železniční přívozy: Zapolyarnyj, Severnyj, Južnyj a Vostočnyj. Původně se plánovalo použití těchto trajektů na budovaném železničním přejezdu přes Jenisej v Igarce, ale v roce 1953 byla tato stavba uzavřena a trajekty byly převezeny na Krym. Později byly uvedeny do provozu tři automobilové trajekty: Kerchensky-1, Kerchensky-2 a Yeisk.
Koncem 80. let 20. století byla kvůli stárnutí železničních přívozů zastavena přeprava osobních a poté i nákladních vlaků přes úžinu. Kvůli problémům s financováním nebyly na přejezd postaveny nové přívozy a téměř 15 let sloužil přejezd pouze pro přepravu automobilů. Projekty na stavbu nového mostu přes Kerčský průliv byly opakovaně navrhovány, ale kvůli vysokým nákladům se nedočkaly dalšího rozvoje.
V roce 2004 byl na přejezd přeložen železniční přívoz Annenkov a v listopadu 2004, v předvečer druhého kola prezidentských voleb na Ukrajině, proběhlo slavnostní otevření převozu. Akce se zúčastnil Viktor Janukovyč (v té době premiér a prezidentský kandidát Ukrajiny) a ruský prezident Vladimir Putin. Po slavnostním otevření však železniční doprava přes úžinu nebyla nikdy obnovena.
Územní spor
V roce 1996 Alexander Travnikov, poslanec zákonodárného sboru Krasnodarského území, poprvé na zasedání zákonodárného sboru vznesl otázku územní příslušnosti kose Tuzla. Zdůvodnění legality územního nároku Ruska na toto území bylo formulováno v knihách A. Travnikova „Tuzla Spit Enumerated Territory“ a „Tuzla Spit and Russia's Strategic Interests“.
V roce 2003 se Kerčský průliv stal centrem sporu mezi Ruskem a Ukrajinou poté, co úřady Krasnodarského kraje ve snaze zabránit erozi mořského pobřeží začaly narychlo stavět přehradu z Tamanu směrem k ukrajinskému ostrovu Tuzla. Rusko bylo obviněno ze zásahu na ukrajinské území. Konflikt byl vyřešen po zásahu prezidentů – stavba přehrady byla zastavena a Tuzla zůstala ukrajinská. Jako reciproční ústupek Ukrajina souhlasila s podpisem dohody, podle níž byl Kerčský průliv uznán jako společné vnitřní vody Ruska a Ukrajiny.
Od konfliktu s Ruskou federací kolem ostrova Tuzla v Azovském moři uplynulo 10 let - Podrobnosti - Inter - 29.09.2013. PinzEnyk, Kučma... a nyní neplatič Rogue/Patrashenko/, který podepsal projekt restrukturalizace státního dluhu Ukrajiny právě ve chvíli, kdy věřitelé prostřednictvím svých zástupců – advokátní kanceláře Shirman and Sterling – prohlásili nesouhlas s plánem restrukturalizace.
Plýtvat takovým územím v naději, že je vyměníme za skleněné korálky, je klasika ukrajinské chamtivosti, nepotlačitelné krádeže a neprofesionality.
Dlouho pokračovala jednání mezi expertními skupinami o vymezení vodní oblasti Azov-Kerč a Černého moře, přičemž ukrajinské ministerstvo zahraničí považovalo ruský postoj k vymezení Kerčského průlivu za nezákonný. Rusko odmítá rozdělit Kerčský průliv podél bývalé vnitrosovětské administrativní hranice, protože v tomto případě by ztratilo kontrolu nad dvěma třetinami Kerčského průlivu, což by znamenalo finanční a politické náklady.
Ukrajina obvinila Rusko z dvojího metru a připomněla, že to byla bývalá vnitrosovětská administrativní hranice, která byla na naléhání Ruska uznána jako mezistátní rusko-estonská hranice v Narvě a ve Finském zálivu. Ukrajina vytrvale požadovala, aby byl Kerčský průliv rozdělen podobným způsobem „v souladu s mezinárodním právem“.
Tuzla Spit a strategické zájmy Ruska
Travnikov A.I.
Vydavatel Phoenix
Rok 2005
V politice není malá plivanec Tuzla v Kerčském průlivu maličkost. Toto je princip. Princip obrany ruských národních zájmů. A principy nemohou být předmětem vyjednávání. Problém, který poprvé nastolil A. Travnikov v polovině 90. let, propukl v roce 2003 v krizi vztahů mezi Ruskem a Ukrajinou. Dnes může být téma opět aktuální. Navíc neexistuje žádné konečné řešení této záležitosti ani na Tuzle, ani na základnách v Černém moři. Kniha obsahuje pouze fakta. Čtenář má právo udělat si vlastní závěr.
Oddělující dva poloostrovy Tamanskij a Krymský se nazývá Kerčský průliv. Jedná se o skutečně unikátní výtvor přírody, který byl donedávna také hranicí dvou států – Ruska a Ukrajiny.
Trochu historie
Kerčský průliv má dlouhou historii. Podle řecké mytologie přes něj přeplaval Io, miláček boha Dia. Byla proměněna v krávu. Proto v některých zdrojích najdete název „Cow Ford“, který přímo souvisí s úžinou.
O Amazonkách mluví i historici starověkého Řecka. Překročili také Kerčský průliv a překročili je po ledu. V zimě se obecně mnoho nomádů stěhovalo z jednoho poloostrova na druhý pomocí vody. Modernější historické knihy a spisy to již opakují.
Kerčský průliv odolal četným vojenským operacím více než jednou v zimě a v teplé sezóně - námořní bitvy. Hérodotos se ve svých zprávách opakovaně zmiňoval o určitých cimmeřských přechodech, pojmenovaných podle národů překračujících kanál. Historie Kerčského průlivu je bohatá a rozmanitá. Má mnoho jmen odpovídajících různým časovým obdobím. Jedná se o Tauridský průliv, Jenikalský průliv a Kerčsko-jenikalský průliv. Národy, které vlastnily blízkou zemi, si ji přivlastnily pro sebe, odtud všemožná jména pro Kerčský průliv.
XX století
Blíže k moderní době se Kerčský průliv stal majetkem slovanských národů, konkrétně území SSSR. Aby byla příležitost železniční doprava k jejímu překonání byla v poválečné době zahájena stavba mostu. I když podle některých zdrojů bylo známo, že se chystají postavit ještě před začátkem druhé světové války. Materiály byly trofeje získané během vojenských operací.
Bohužel na jaře 1945 byla stavba zastavena kvůli tomu, že led, který po zimě roztál, poškodil třetinu již instalovaných podpěr. Obnova v té době byla téměř nemožná. Zbylý stavební materiál byl odvezen a zlikvidován.
Do poloviny 50. let byl přes Kerčský průliv otevřen trajektový přechod o délce asi 5 km. Přešel z Krymu na Krasnodarské území. A v 80. letech byly všechny druhy dopravy pozastaveny kvůli opotřebení trajektů. Téměř 15 let se přes přechod převážela pouze auta. Rekonstrukce a nová výstavba si vyžádaly velké finanční prostředky, proto se s ní nikdy nezačalo.
XXI století
Po rozpadu Sovětského svazu a až do roku 2000 pokračovaly spory mezi Ruskou federací a Ukrajinou o Kerčský průliv. A v roce 2004 byl trajektový přejezd znovu otevřen, ale byl určen pouze pro nákladní dopravu. Ale v roce 2007, po havárii několika lodí, byly Kerčskému průlivu a celé jeho vodní ploše způsobeny nenapravitelné škody. Do popředí se opět dostala otázka stavby mostu.
Bylo navrženo mnoho variant a projektů pro budoucí výstavbu. Bylo rozhodnuto postavit most přes Kerčský průliv společně Ruskem a Ukrajinou. Jeho stavba měla začít v roce 2014. To se však nestalo. Nyní, když je Krym uznán jako území Ruská Federace, projektování a stavba mostu byla opět zintenzivněna.
Geografie průlivu
Povodí obou moří odděluje Kerčský průplav. Jižní pobřeží Azovského moře, tvořené poloostrovy Taman a Kerč, má kopcovitý a strmý terén. Na některých místech jsou útesy a výběžky. Totéž platí pro pobřeží Černého moře. Na této straně můžete najít větší množství písečných barů a mělkých vod, z nichž největší jsou Chushka a Tuzla.
Vzdálenost Kerčského průlivu provázejí vysoké břehy. Po celé délce je vyhlouben kanál. Tam umístěné navigační zařízení zajišťuje volný a bezpečný pohyb po něm. Z hlavního kanálu vedou menší do rozvinutých přístavů a některých osad. Říká se jim plavební dráhy nebo doporučené cesty.
Kerčský průliv kvůli mělké vodě v zimě zamrzá. Při jarních povodních a letních deštích hladina stoupá. Průliv se nachází v zóně s mírným kontinentálním klimatem (horká léta a poměrně teplé zimy).
Rybolov je v povodí Kerče široce rozvinutý a dosahuje obrovských rozměrů. Zpracování ryb ve městě je známé povolání a pro mnoho lidí je to téměř jediný zdroj peněžních příjmů.
Pobřeží úžiny
Zdejší příroda je jedinečná, charakteristická pro ni geografická poloha. Pobřeží poloostrovů patřících do oblasti Kerčského průlivu jsou kopcovité s různě velkými kopci (40-90 metrů). Na straně Kerčského poloostrova jsou strmé skály a útesy a v oblasti Taman jsou nížiny a pláně.
Vzhledem ke klimatu převládá na pobřeží průlivu řídká a řídká vegetace. Najdete zde nízké keře, nízké stromy, rákos a různé druhy bylinky Břehy průlivu jsou poměrně klikaté, takže jsou zde četné malé poloostrovy a malé zátoky.
Rozměry průlivu
Největší hloubka Kerčského průlivu je pouhých 18 metrů. Nutno podotknout, že i při menších mrazech je celý její povrch pokrytý odolným ledem. Minimální hloubka Kerčského průlivu v oblasti přístavu je pouze 7-8 m, takže je uznáván jako jeden z nejmělčích na světě.
Pokud mluvíme o délce, přibližná délka Kerčského průlivu nepřesahuje 45 kilometrů. I když různé informační zdroje od sebe vysílají různá data. Někteří z nich tvrdí, že délka Kerčského průlivu dosahuje 40 km a ne více. Přesná konkrétní velikost nebyla stanovena, proto se délka vodní plochy počítá s malou chybou.
Navíc minimální šířka Kerčského průlivu je o něco více než 4 km. To je na takovou vodní plochu velmi malý ukazatel. Kanál se nazývá nejen nejmělčí, ale také nejužší, protože maximální šířka Kerčského průlivu je pouze 15 km. A když se zastavíte na břehu a podíváte se do dálky, uvidíte výraznou podobnost s mořem.
Most přes Kerčský průliv
Taková struktura je prostě nezbytná. Překonání mnoha vzdáleností po zemi do nejužšího bodu průlivu je příliš dlouhé. Navíc tam cesta nekončí, stále je před námi přejezd trajektem přes kanál.
Na výstavbu Kerčského mostu existuje již několik desítek projektů. Předpokládá se, že jeho délka by neměla přesáhnout 5 km. Most však musí být postaven tak, aby byl odolný vůči všem druhům okolních podmínek (proudy, povodně, tání ledu).
Technické parametry by měly brát v úvahu:
- Rozměry pro plavbu (výška kanálu - 45 m, šířka 200 m).
- Seismická aktivita (až 9 bodů).
- Střecha hlubokého skalního podloží by měla být větší než 40 m.
- Vysoké zatížení od ledového pole, tloušťka humnů - 2 m, rychlost proudu - 2 m/s, rychlost větru - 25 m/s.
- Široká oblast uvažovaných úseků (5 km).
Jen se správnými výpočty a kvalitní konstrukcí lze přes úžinu postavit pevný a odolný most. Je nesmírně důležité vzít v úvahu všechny stanovené technické parametry.
Proč je zničen Kerčský most?
Hlavními problémy při výstavbě jsou vysoká seismicita celého regionu, slabé půdy a nedostatek plnohodnotného vládního financování.
Aby byl most pevný a dlouho vydržel, musí jeho piloty jít 200 m dolů. To je nezbytné v přítomnosti specifické podvodní půdy. Design mostu navíc vypovídá o jeho kolosální velikosti a celá jeho konstrukce musí být jednotná. Neustálé sesuvy půdy a zemětřesení typické pro pobřeží průlivu nebudou mít na celou stavbu nejlepší vliv.
Stejně destruktivně působí na most specifické a nestabilní počasí, silný vítr, velké vlny a periodické bouřky. Kromě odolných konstrukcí vyžaduje stavba naprosto unikátní technologii, a tedy i velké finanční částky.
Možnosti výstavby Kerčského mostu
Uveďme nejrealističtější projekty pro překročení úžiny:
- „Severní“, podle kterého most spojí dva mysy - Lantern a Malý Kut. Mostní přejezd bude dlouhý cca 10 km, silniční příjezdové komunikace 49 km a železniční příjezdové komunikace 24 km.
- „Zhukovsky“ bude postaven od osady Žukovka až po kosu Chushka. Délka - 6 km, dálnice - 46 km, železnice - 13 km.
- Možnost „Yenikalsky“ spojí mys a rožeň (od Yenikalino po Chushku). Délka - 5,7 km, automobilové příjezdové cesty - 46 km, železnice - 5 km.
- Projekt Tuzlinsky zahrnuje stavbu mostu z mysu Ak-Burun na ostrov. Délka - 12 km, dálnice - 38 km, železnice - 36 km.
Která možnost bude využita, to se teprve uvidí, ukáže čas.
Kerčský průliv (mapa)
Dáváme do pozornosti satelitní fotografie. Takto vypadá průliv z vesmíru.
Kerčský průliv, jehož mapa vám představujeme, je poměrně rozlehlá vodní plocha.
Přejezd trajektem
Kerčský průliv, přes který byl oficiálně otevřen na podzim roku 1954, prochází mezi dvěma velkými přístavními městy (Kerč a Temrjuk) a spojuje dva samostatné poloostrovy. To je hlavní poselství v celé vodní ploše. Díky přechodu bylo možné doručovat náklad a zboží z různých zemí. Doprava je zajišťována trajekty. Nemusíte trávit příliš času cestováním po souši, ale zároveň si užít nádhernou procházku po vodě.
Dnes je hlavní způsob cestování z Krymského poloostrova na poloostrov Taman přes Kerčský průliv. Trajekt je po mnoho desetiletí nejoblíbenějším způsobem dopravy pro tato místa.
Přechod bohužel nezvládá velký proud cestujících ve všech ročních obdobích. Potřeba rozšíření a zkapacitnění přechodu vystupuje do popředí v sezóně přílivu rekreantů. Aby se tento problém vyřešil, vláda na nějakou dobu poskytuje další trajekty.
Most přes Kerčský průliv je prostě nutný! Dopravní přestup mezi těmito dvěma poloostrovy není příliš žádoucí. Po připojení Krymu k Ruské federaci existovaly nejen naděje na urychlenou výstavbu mostu, ale i přibližný časový rámec pro dokončení jeho stavby.
Četné návrhy a projekty jsou přijímány a zvažovány. Velký počet z nich se skládá z naprosto reálných nápadů, které jsou realizovatelné i ve složitých podmínkách současné ekonomiky. No a při správném rozvoji a dostatečných financích bude možné most v nejbližších letech přejít.
Do roku 2020 plánují přes něj postavit most z Kavkazu na Krym. V roce 1944 se to podařilo za 7 měsíců.
Kerčský průliv určuje přítomnost dvou hlavních problémů Krymu: územní vzdálenost od ruské pevniny a nevhodnost vody Azovského moře pro zavlažování. Voda Černého moře vstupující do Azovského moře přes úžinu vedla ke zvýšení její slanosti. To zároveň zničilo ryby Azov, ale dříve Azov poskytoval 30% celkového úlovku země. A jaká to byla ryba!
Azov a Černé moře
Před několika desítkami tisíc let, během posledního zalednění, Azovské moře zmizelo. Dno Azova se tehdy proměnilo v bažinatou nížinu, proříznutou koryty Donu a jeho přítoků. Don také protékal kotlinou Kerčského průlivu a jeho delta sahala daleko na jih do Černého moře
Vlivem rychlého tání evropského kontinentálního ledovce se hladina Azova zvýšila, maxima dosáhla před 4-5 tisíci lety a tehdy byla o 1-2 metry výše než dnes. Od té doby hladina neklesla o více než 10 m a nezvedla se o více než 1 m oproti současné hladině. Podle popisu starých Řeků bylo Azovské moře sladkovodní a bažinaté jezero.
Azovské moře, které je spojeno s Černým mořem přes Kerčský průliv, patří k mořím Atlantický oceán. Rozloha Azovského moře je malá a činí 37 605 km², největší délka Azovského moře je 343 km, šířka je 231 km. Hlavní oblast dna Azovského moře má hloubku 5-13 metrů.
Každý rok se v moři tvoří led. Moře začíná zamrzat koncem listopadu, odledňování nastává v březnu až dubnu. Rychlé a časté změny zimního počasí mají za následek extrémně nestabilní ledové podmínky a led se může změnit ze stacionárního na unášený a zase zpět. Led dosahuje maximálního vývoje a největší tloušťky (20-60 cm v průměrných zimách a 80-90 cm v tuhých zimách) v únoru. Led může zabírat až 29 % celková plocha moře.
Proudy v Kerčském průlivu a Azovském moři závisí hlavně na větru. Velká proměnlivost proudů je důsledkem nestability větrného režimu, mělkosti moře a jeho relativně malé rozlohy.
Do Azovského moře tečou dvě velké řeky Don a Kuban, které dodávají 95 % celkového přítoku sladké vody do moře. Průměrný roční průtok řeky Don je 24 km³, Kuban - 12 km³. V současné době je tok Donu a Kubáně regulován nádržemi. Průměrný dlouhodobý kontinentální tok do moře všech řek je 37 km³. Podíl jarního odtoku je asi 40 % a letního 20 %.
Regulace toku řek Don a Kuban vedla k tomu, že do konce 70. let přestalo do Azovského moře proudit 9–12 km³/rok říční vody a poměr přílivu vod Černého moře přes Kerčský průliv k jejich odtoku z Azovského průlivu se zvýšil z 0,68 na 0,85, slanost se zvýšila z 10,5 na 12,4/o.
V průměru z Azovského moře vytéká ročně 49 km³ vody Azovského moře a do něj proudí 34 km³ vody z Černého moře. Průměrný výsledný průtok vody je 15 km³ vody za rok s celkovým objemem moře 320 km³. Pozitivní čerstvá bilance moře zajišťuje nízkou slanost Azovského moře ve srovnání s Černým mořem.
V bilanci mořských vod tvoří největší podíl příchozí části kontinentální odtok (43 %) a příliv vody z Černého moře (40 %). Ve výtokové části převažuje odtok azovské vody do Černého moře (58 %) a výpar z hladiny (40 %).
Černé moře má téměř 11krát větší plochu než Azovské moře a 1678krát větší objem.
Před 35-25 tisíci lety jeho hladina klesla 20 m pod moderní. Spojení se Středozemním mořem se výrazně zhoršilo, ale zůstalo s Kaspickým mořem.Před 18 tisíci lety se Černé moře zcela oddělilo.
V další fázi, způsobené zaledněním, hladina moře klesla na minus 90-110 m.
Poslední fáze vývoje Černého moře se odehrála před 9–8 tisíci lety a je spojena s „průlomem“ vod Středozemního moře přes Bospor. Poté začala hladina nádrže stoupat a pobřežní čára dosáhl moderních izobát. Před 4-3 tisíci lety se hladina nového Džemetinského moře a ekologické podmínky v povodí Nového Černého moře přiblížily moderním a Kerčský průliv získal své moderní obrysy.
Dnes je délka Kerčského průlivu 43 km v přímé linii a 48 km podél plavební dráhy. Maximální šířka je 42 km, minimální 3,7 km. Maximální hloubka při vstupu do průlivu z Azovského moře je 10,5 m, na výstupu z něj - 18 m. Na většině vodní plochy průlivu, s výjimkou plavební dráhy, je hloubka nepřesahuje 5,5 m.
Celková plocha průlivu je 805 km2 a objem vody je 4,56 km³. To je téměř 20krát, respektive třikrát více než u podobných parametrů Bosporského průlivu.
Kanál průlivu je přeplněný útesy, písečnými bary a pobřežními mělčinami, které dříve ztěžovaly plavbu. Nyní byl v úžině vyhlouben kanál pro průjezd lodí s hlubokým ponorem.
Azovská ryba
Z hlediska biologické produktivity je Azovské moře na prvním místě mezi všemi mořskými vodními plochami na světě. Biomasa fytoplanktonu v Azovském moři v období květu dosahuje kolosální hodnoty 200 g/m3. V nedávné minulosti bylo Azovské moře na prvním místě na světě mezi mořskými nádržemi z hlediska úlovků ryb na oblast jednotky. Dnes je Azovské moře na pokraji rybářské katastrofy
V roce 1991 bylo v Azovském moři 17 druhů komerčních ryb. Dnes zbyly tři - sardele, goby a pilengy. Za poslední desetiletí se objem úlovků pilounů v Azovském moři snížil téměř o polovinu, u candáta třikrát a u platýse čtyřikrát. Dnes se smrt Azovského moře zdá nevyhnutelná kvůli pokračujícímu barbarskému ničení ryb a dalších biologických zdrojů. Pokus o uzavření Azovského moře před rybolovem byl učiněn před několika lety na mezinárodní konferenci za účasti sousedních zemí, ale ukrajinská strana tento návrh odmítla.
 |
| http://ribaku-polezno.ru |
Byl tento materiál užitečný?
Na Krymu od 4. stol. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM. Dosud došlo k 77 silným zemětřesením.
V roce 1927 zasáhla Krym série zemětřesení. Poprvé došlo k zemětřesení 26. června - nebyly žádné oběti, došlo k malému ničení. Katastrofa zasáhla další ránu v noci z 11. na 12. září. Tyto otřesy se ukázaly být mnohem silnější – byl jím zasažen téměř celý Krym a bylo to cítit i mimo poloostrov.
V Jaltě a jejím okolí dosáhla síla otřesů 8 bodů, v Sevastopolu, Simferopolu a Alušti - 7 bodů, ve Feodosii a Jevpatorii - 6 bodů, v Kerči - 5 bodů. 16 lidí bylo zabito a 830 bylo zraněno. Polovina populace Velká Jalta- a to je 17 tisíc - zůstalo bez domova. Některé vesnice byly zcela zničeny. Například v Partenit se všech 64 existujících budov v té době změnilo v ruiny. Silné otřesy byly sledovány také 24. září, slabé pokračovaly ještě několik měsíců.
Bezprostředně po zářijových událostech vyslal Lidový komisariát zdravotnictví SSSR na Krym zvláštní komisi, která měla zkoumat dopad zemětřesení na psychiku obyvatel. Faktem je, že lidé hrůzou doslova ztratili rozum. Uprostřed noci probuzení silným otřesem, doprovázeným vytím psů, podzemním rachotem, záblesky světla a křupáním lámajících se zdí, mnozí v panice vyskočili z oken – jak z druhého, tak ze třetího patra. Jiní byli naopak otupělí a nemohli se hýbat, jiní se hystericky smáli. Jak psaly noviny, „bylo zaznamenáno několik sebevražd ze strachu“.
Krym byl prázdný během několika dní. Navždy ji opustili nejen všichni rekreanti, ale i téměř polovina místních obyvatel, někteří lidé. Ti, kteří zůstali, se připravovali na konec světa - neustále se mluvilo o tom, že se Perekopská šíje kvůli neustálým otřesům „zlomí“ a poloostrov půjde pod vodu. V očekávání Apokalypsy si muži ve vesnicích oblékli čisté spodní prádlo, kostely všech vyznání byly přeplněné. Modlitby byly nabízeny také pohanským bohům - v Alushtě, na jednom z městských náměstí, jim byl obětován beran. Ale otřesy pokračovaly a lidé si vytvořili různé fobie: báli se tmy, moře, hor, samoty a báli se výhradně vcházet do domů. „Pokud potřebovali něco přinést z bytu, hnali se tam jako zloději a poslouchali každé šustění,“ zmínil očitý svědek událostí. Nejprve nocovali pod širým nebem, pak začali stavět domy z překližky. Celá překližková města vyrostla na prázdných pozemcích – „Rio de Faneiro“, jak jim Krymci říkali.
Kvůli zemětřesení šíleli nejen lidé, ale i příroda. Podivné akce byly pozorovány v moři dlouho před hlavními otřesy. Uprostřed léta tedy teplota mořské vody náhle klesla na 12 stupňů. Pár dní před 11. zářím byly na Jaltě za klidného počasí na moři metr vysoké vlny. Něco podobného bylo vidět v Alushtě, jak napsal očitý svědek, „není žádný hluk z vody, ale moře se houpe, jsou značné vlny, a to buď směrem ke břehu, nebo od břehu. A to ticho kolem je naprosto smrtící." Několik hodin před zemětřesením rybáři, kteří byli v moři mezi Sudakem a Alushtou, slyšeli hrozný řev a viděli, že voda je pokryta malým vlněním, jako by se vařila. V okamžiku hlavního otřesu moře podél celého jihovýchodního pobřeží ustoupilo od břehů (na některých místech o 20-40 metrů) a následně zaplavilo pláže a nábřeží.
Po zemětřesení byly na hladině vody objeveny bloky jakési podivné bílé hmoty. Ukázalo se, že šlo o živočišný tuk a včelí vosk – zřejmě byly v podpalubí lodí, které se dávno potopily a otřesy se zvedly ze dna. Ale nejneuvěřitelnějším úkazem byly obrovské (až půl kilometru vysoké) sloupy jasně červeného plamene, tu a tam stoupající nad mořem. Šířily se zvěsti o nějaké probuzené podvodní sopce. Ve skutečnosti hořel metan – plyn, který unikal z hlubin země zlomy vzniklými na mořském dně.
Byl tento materiál užitečný?
První projekt.
C Od nepaměti vládci říší zvažovali možnost propojení krymského a kavkazského pobřeží v rámci možné velké cesty z Evropy do Indie. Ale první hrubý projekt vytvořil Vladimir Mendělejev, syn velkého vědce.
„V přesvědčení, že není daleko doba, kdy ruské myšlení a ruská vůle budou ještě více než nyní inspirovány odvahou konat mírové činy užitečné pro vlast a celý svět, a přesvědčeni, že samotná hráz Moře Azov se dříve nebo později zrealizuje, považuji za užitečné publikovat krátký, ale synův pracovitý projekt.“
Tato slova jsou napsána v předmluvě k dílu publikovanému pod názvem: "Projekt zvýšení hladiny Azovského moře přehrazením Kerčského průlivu. Sestavil Vladimir Dmitrievich Mendělejev. Posmrtné vydání se 2 mapami a 5 připojenými sekcemi."
„Zemřel můj chytrý, láskyplný, mírný, dobromyslný prvorozený syn, kterému jsem předpokládal, že svěřím část svých smluv, protože jsem svému okolí znal neznámé – vznešené a pravdivé, skromné a zároveň hluboké myšlenky pro prospěch vlasti, jíž byl prodchnut.“
Povoláním námořník V.D. Mendělejev se hodně plavil v ruských mořích, dobře je znal a tvrdě pracoval, hledal způsoby, jak je co nejlépe využít pro prosperitu své rodné země. Jedním z výsledků těchto kreativních výprav je projekt Azov Dam.
Vladimir Mendělejev jednoduše, jasně a přesvědčivě vytyčil úkol obrovského významu pro ruský stát.
Navrhl postavit přehradu v Kerčském průlivu a proměnit Azovské moře v hluboké vnitrozemské ruské moře, přístupné velkým námořním plavidlům.
V.D. Mendělejev, který zaznamenal mimořádný význam Azovského moře jako vodní cesty, ukázal, že tato „přírodou daná nejkratší a nejlevnější trasa pro významnou část Ruska hraje významnou roli jak v současnosti, tak zejména v budoucnosti. .“
Pečlivě zkoumal následující problémy: nedostupnost Azovského moře pro velká námořní plavidla, mělké vody Azovského moře, mělké vody průlivu, přístavy a rejdy, přetížení v průlivu, obchvatové trasy, nárůst přepravy podél Azovské moře, obchod s obilím, obchod s uhlím, loďstvo s mělkým ponorem, pobřežní loďstvo.
Po důkladném a stručném prozkoumání „fyzických a geografických podmínek oblasti Azov“ provedl V.D. Mendělejev zajímavé výpočty. Ukázali, že každý rok prochází obrovské množství vody Kerčským průlivem do Černého moře, které se ztrácí v Azovském moři a nevykonává žádnou práci. V.D.Mendělejev pro zefektivnění navrhl postavit v Kerčském průlivu přehradu a s její pomocí zvýšit hladinu Azovského moře o deset stop (3 m). Celková plocha Azovského moře je 33 tisíc metrů čtverečních. verst, záplavová zóna měla být asi 6 tisíc metrů čtverečních. verstů (7 tisíc km², pro srovnání, oblast Rostovské oblasti je asi 100 tisíc km²).
Přehrada se měla skládat ze tří částí: velké a střední hráze o celkové délce 1550 sazí, postavené přímo přes úžinu. (3300 m) a přehrada na kosu Chushka - 5850 sáhů. (12 480 m). Velká přehrada poskytovala dvě zdymadla pro velká námořní plavidla.
Kromě toho se počítalo s pomocnou hrází na rameni řeky Bugaz. Kuban. Voda vypuštěná z přehrad Great Kerch a Bugaz měla být použita „jako zdroj energie“. Na stavbu přehrad a přehrad byly určeny náklady 7 milionů rublů.
V.D. Mendělejev podrobně rozvinul obranný význam Kerčské přehrady.
Rozvíjeje své myšlenky, psal dále o loděnicích a továrnách: „Právě zmíněná bezpečnost břehů Azovského moře dá plné základy pro stavbu loděnic a s nimi úzce spjatých hutních závodů, jejichž blízkost uhlí a ložiska železa je uvedou do zvláště příznivých podmínek.“ .
Kerčská přehrada neměla pouze umožnit velkým námořním plavidlům proplout úžinou zvýšením její hloubky o 10 stop (3 m), což dalo celkovou hloubku až 28 stop (8,5 m). Prohnilé moře nebo Sivash, nepřístupné pro námořní plavbu, V.D. Mendělejev navrhl přeměnit se na moře přístupné pro volnou plavbu pobřežních plavidel s ponorem až 12 stop (3,7 m), pro které je většina Azovského moře sám je nyní nepřístupný.
Zdvojnásobení hloubky mělké části zálivu Taganrog mělo „snížit množství vodních přívalů produkovaných větry“. "Tato okolnost," napsal autor projektu pro přeměnu Azovského moře, "výrazně zlepší podmínky plavby Azov a dá navigátorovi příležitost přiblížit se k jeho břehům s menším rizikem."
Podle výpočtů V.D. Mendělejeva mělo zvýšení hladiny Azovského moře v důsledku Kerčské přehrady otevřít námořním plavidlům přístup přímo do kotvišť Rostov, Taganrog, Mariupol, Berdjansk, Kerč a pro pobřežní plavidla - do kotviště Temryuk, Yeisk, Genichesk:
"Volným vstupem do prohloubeného Azovského moře a přebíráním nákladu přímo z přístavišť a železnic budou velká námořní plavidla schopna výrazně snížit své sazby za přepravu."
V.D.Mendělejev nezapomněl ještě na jednu významnou okolnost. Připomněl, že „nízko položené a rákosím porostlé nivy Kubáně slouží jako živná půda pro sarančata,“ zdůraznil: „Zaplavení těchto škodlivých nížin neustálou záplavou Azovského moře ukončí tomuto zlu a výrazně zlepší zdraví všech pobřežních oblastí, nyní velmi trpících zhoubnými horečkami“.
D. I. Mendělejev, přesvědčený, že projekt jeho syna bude dříve či později realizován, na konci své předmluvy k projektu napsal:
„Mnoho aspektů velmi složitého tématu pokrývá do takové míry, že, jak věřím, výrazně usnadní práci těm, kteří musí konečně dopracovat konstrukční detaily přehrady Azovského moře...
Až bude práce dokončena – a dříve nebo později bude hotová – zůstane věčná památka a bude postaven pomník V. D. Mendělejevovi.“
Zdědili jsme projekt Vladimira Mendělejeva jako jednu z odvážných tvůrčích smělostí charakteristických pro syny ruského lidu.
Byl tento materiál užitečný?
Lanová dráha.
První skutečný projekt silnice přes Kerčský průliv - nákladní letecký přechod - byl proveden o 45 let později v roce 1943. Němci, kteří obsadili Krym a Kavkaz, postavili přes úžinu nákladní lanovku. Trvalo jim to pouhých 23 dní. Při postupu sovětská vojska silnice byla částečně rozebrána, částečně vyhozena do povětří, ale našim se pod nepřátelskou palbou podařilo postavit vlastní.
Německá lanovka přes Kerčský průliv. 1943
Německá lanovka přes Kerčský průliv byla postavena v létě 1943, aby dodávala vojenské zásoby jednotkám blokovaným v oblasti poloostrova Taman. Několik měsíců fungoval téměř bez přerušení a denně dopravil na pevninu asi 500 tun různého nákladu. To je ale nezachránilo.
Naši specialisté si na náklad vzpomněli lanovka, vlevo v kavkazských horách. Bylo to dáno tím, že v úžině často zuřily bouře. A břehy Krymu jsou skalnaté, strmé, vlny na ně vrhaly malé lodě a byly rozbité na kusy.
Vojenská rada schválila vyslání motorového člunu do hor a použití 100 tun paliva k dodávce lanovky. O osm dní později byla lanovka dodána do stanice Krymskaja. Zde byla vyložena a jedna sada byla nasazena na testování.
Nosné kabely nebyly vhodné. Mohli by je nahradit vůdci, ale co potom bez nich? Dřevěné podpěry také nebyly vhodné. Bylo potřeba je 3-4x zpevnit a postavit na pevný základ. Pro stožáry mohly jako podpěry sloužit pouze shluky pilot se systémem vzpěr, vzpěr a dalších upevnění v povrchové části. V podstatě jsme museli navrhnout novou komplexní konstrukci s využitím prvků dovezené lanovky. Mnoho komponentů a dílů muselo být vytvořeno nově.
Operační skupina konstruktérů šla do Chushka Spit. Designéři zvolili osu vyrovnání budoucí silnice mezi Yenikale a extrémním bodem na kose Chushka. Šířka průlivu v tomto místě nepřesáhla čtyři a půl kilometru. Celá pobřežní zóna na obou stranách byla na dosah nepřátelské dělostřelecké palby. Velitel armády po schválení osy zaměření lanovky slíbil, že stavitele spolehlivě zasype palbou.
Málokterý zbytek německé lanovky mohl využít silničáři. Podle leteckého průzkumu byla tato silnice postavena nacisty v dubnu - květnu 1943. Na břehu Taman byla kotevní stanice pro nosná lana a napínací zařízení s protizávažím pro tažné lano. V Kerči je napínací stanice nosných lan a pohon tažného lana. Soudě podle úlomků byl průměr nosného kabelu 36 milimetrů. Počet podpěr, jak ukázaly jejich zbytky, je 23. Vzdálenost mezi nimi je 200-250 metrů. Pouze stěžně byly dřevěné. Všechny ostatní součásti konstrukce jsou vyrobeny z kovu a betonu.
Rozhodl jsem se instalovat nové podpěry každých 250 metrů. Průměr nosného lana byl zvolen 28 milimetrů. Kabel musel být objednán z továrny. Šířka koleje byla zvětšena z jednoho a půl metru na dva a půl. Tím bylo zajištěno, že se kabely při silném větru nezachytí. Šířka nosných portálů byla také o jeden a půl metru větší. Lodní kanál průlivu byl zcela zablokován v rozpětí 225 metrů. Tím byl zajištěn volný a bezpečný průjezd lodí z Azovského moře do Černého moře a zpět.
Celková délka lanovky byla 5100 metrů. Celá linka byla rozdělena do dvou napínacích úseků. Uprostřed průlivu byla navržena dvojitá napínací stanice. Jeho úkolem je snížit třecí sílu lan. Na břehu Chushka Spit byla umístěna nakládací stanice.
Nosnost vozíku je 300 kilogramů. Odhadovaná produktivita silnice za hodinu byla 22 tun, za den - při dvousměnném provozu - 300 tun.
Hlavní práce na stavbě lanové dráhy byly přiděleny třem mostařským praporům. Mostní dělníci měli k dispozici dvě dřevěné rybářské nevody s motory o výkonu 20 koní, stotunový člun, dva vory ze železných sudů, řeku motorový člun a trofejní loď.
Déšť a sníh, studený vítr a bouře téměř nikdy neustaly. Bylo nemožné vykopat skutečnou zem. Když se zaryjete do půdy, okamžitě vyteče mořská voda. Každý oheň je štěstí. Pokud ho ale položíte, nepřítel to odhalí a vystřelí na vás. Musíme to něčím zakrýt. S čím? Aby toho nebylo málo, na rožni nebyla žádná čerstvá voda.
Vlny silně otřásaly dieselovými kladivy nainstalovanými na vorech a neumožňovaly hromadění. Vítr foukal do šípů hlavových rámů jako do plachet a každou minutu se mohl vor převrhnout do moře nebo se zlomit o kovové podpěry. Aby je nespláchla voda, vojáci se svázali provazy.
Povrchové součásti byly svařeny. Jedné noci se nad úžinou zatřpytila modrá světla pěti elektrických svařovacích strojů. Nacisté byli znepokojeni a zahájili hurikánovou dělostřeleckou palbu. Naše baterie z obou břehů zahájily odvetný útok na nepřítele. A po staveništi nepřetržitě křižovaly lodě a na návětrné straně stavěly kouřové clony. Kouř rozleptal vojákům oči a snižoval viditelnost. Ale museli jsme se s tím smířit a přizpůsobit se.
Po několik týdnů byla lanovka jediným prostředkem pro dopravu zboží na krymské pobřeží.
Lanovka se samozřejmě nevyrovná mostu, ale lze ji postavit velmi rychle a levně, takže rekreantům zcela odpadne problém s trajekty přistavenými v bouřlivém počasí. Nevydrží zahálet, lidé si neodepřou potěšení z jízdy přes úžinu.
Překvapuje ale něco jiného. Podle mého chápání je lanovka složitější stavba než elektrické vedení. Pokud položení kabelu přes šachtu trvá několik let, přehoďme dráty přes šachtu. Energetický systém Taman má také problém s nedostatkem energie při špičkové spotřebě, ale po většinu roku může napájet část Krymu. Úspory na nákup kapalného paliva pro dočasné elektrárny na Krymu budou stačit jak na elektrické vedení, tak na lanovky.
Je docela dobře možné realizovat projekt dodávky lanovky pro osobní auta, nejsou o moc těžší než kabina s lidmi.
Byl tento materiál užitečný?
Most 1944.
Před poslední Velkou válkou začaly přípravy na stavbu mostu přes Kerčský průliv. Kovové konstrukce pro něj byly objednány z Německa. Ve stavbě mostu pokračovali sami Němci, kteří obsadili Krym. Poprvé obsadili Kerč v listopadu 1941, ale 30. prosince jsme se tam vrátili. Podruhé byl Kerč obsazen 19. května 1942.
Němci se rozhodli oživit myšlenku výstavby silnice do Indie. Výchozím bodem byl Mnichov. Přípravy na stavbu kerčského automobilového mostu začaly na jaře 1943 pomocí tehdy objednaných konstrukcí Sovětský svaz. Dokončení díla bylo plánováno na rok 1944.
Sovětský letecký průzkum hlásil Stalinovi probíhající práce, ale ten zakázal bombardování mostní konstrukce. V roce 1944 sovětská armáda osvobodila Krym a již v dubnu pokračovala Hitlerem zahájená stavba.
Nejdůležitějším stavebním materiálem včetně některých podpěr bylo dřevo. Přivezli ho sem Němci, kteří za tímto účelem prováděli masivní mýtiny v krymských lesích. Celou délku železničního mostního přejezdu tvořilo 115 shodných 27metrových polí, 110metrové rozpětí dvojitého otvoru otáčejícího se na střední podpěře nad plavební dráhou velkých lodí a také nadjezdy a kamenné hráze u pobřeží. Stavební práce byly v nebývalém rozsahu. K přepravě osob na místo, kde byly podpěry instalovány, byla zapotřebí flotila malých plavidel. Zároveň byla vybudována infrastruktura spojující Kavkaz s Krymem po železnici.
Stavba měla významné mechanizační prostředky: 35 mobilních elektráren o výkonu 4 až 300 kW, 23 různých hlavových rámů, 6 výložníkových jeřábů na železnici a silnici, stožárový jeřáb, plovoucí 45tunový jeřáb, 10 bagrů, 21 elektrických svařovacích zařízení jednotek, 230 nákladních aut, 10 parních lokomotiv, 10 potápěčských stanic, 3 pojízdné mechanické dílny na železnici, 8 samohybných lodí atd. Celkový počet stavitelů při stavbě přejezdu se různil: koncem května 1944 bylo cca. 7 tisíc lidí, k 15. srpnu - 11,5 tisíc, k 21. prosinci - asi 8 tisíc Při stavbě vysokých pilotových mříží pro podpěry byly použity zachycené duté kovové piloty, které byly zaraženy do země do hloubky 12 až 18 m. Celkem bylo zaraženo více než 2 340 pilot. Stavba podpěr pro padací mosty trvala 3 měsíce, z toho 25 dní práce nebylo kvůli vichřici provedeno.
Po plánované trase mostního přejezdu v průlivu byly pod hlavní podpěry zaraženy keře třicetimetrových pilot.
Byl tento materiál užitečný?
 |
| První vlak |
První hromada byla navezena 24. dubna 1944 a 3. listopadu 1944 projel po mostě první vlak ze stanice Krym do stanice Kavkaz na kose Chushka.
Komise, která zařízení přijala, poznamenala, že „tým... překonal všechny potíže a dokončil první etapu práce za 150 dní, přičemž dosáhl rychlosti práce více než 30 m mostu za den.“ Druhá etapa prací, která zahrnovala zejména výměnu provizorních dřevěných podpěr za trvalé kovové, a také stavbu 116 ledových fréz, měla být dokončena do 1. ledna 1945. Tyto termíny však nebylo možné dodržet a došlo ke katastrofě.
Během neobvykle mrazivé zimy 1944-1945 se v Azovském moři vytvořila velmi silná vrstva ledu. V únoru došlo k prudkému oteplení a ledová pole se přesunula do Černého moře, přímo k mostu. Ledové kry byly odpalovány ze zbraní ze břehu, bombardovány z letadel, házeny igelitovými sáčky z podpěr mostu – vše marně.
Pod tlakem ledu se 42 ze 115 mostních podpěr zhroutilo a táhlo s sebou rozpětí. Stalo se tak 18. února 1945 – most vydržel jen něco málo přes tři měsíce. Kupodivu v tomto případě Stalin nepřijal žádná represivní opatření. Podle legendy řekl: „Nebudeme trestat. Sám si za to můžu."
Most neobnovili. Zbytky pilířů na dlouhá léta překážely lodnímu provozu. V roce 1968 pokračovala likvidace zbývajících zbytků podpěr v oblasti lodního kanálu Kerch-Yenikalsky.
Podpěry, které byly kompletně dokončeny, odolávaly tlaku ledu, i když bylo instalováno pouze pět řezaček ledu. Pokud by byly dokončeny všechny práce plánované k dokončení před 1. lednem 1945, pak by snad most stál dodnes. Je jasné, že v roce 1945 bylo potřeba dokončit úplně jiné práce.
Byl tento materiál užitečný?
Přehrada přes úžinu
Pokus dva a tři
Pod vedením slavného mostního inženýra Borise Konstantinova, autora Krymského mostu v Moskvě, byl koncem 40. a začátkem 50. let navržen most přes Kerčský průliv. Již byly vytvořeny týmy stavitelů, stavební organizace byly umístěny na obou stranách průlivu a podařilo se jim postavit prvního býka - jednu z desítek mezilehlých podpěr. Ale otázka výstavby byla předložena politbyru. Říkají, že po zprávě autora projektu se Stalin zeptal, kolik by stála stavba mostu a kolik by stálo vybudování trajektového přejezdu, jehož projekt byl prezentován jako alternativní varianta. Náklady na přechod byly samozřejmě výrazně nižší a Stalin dvakrát řekl: „Postavíme přechod…“. Přejezd, který je částečně stále v provozu, byl uveden do provozu na začátku 50. let a mohutný první býk nikdy nepostaveného mostu stále trčí ve vodě poblíž krymského pobřeží.
Druhý pokus byl uskutečněn v polovině 70. let minulého století, byl spojen s touhou zlepšit ekologii Azovského moře. Jak víte, před válkou Azov poskytoval 30 % produkce cenných ryb a kaviáru v celé Unii. Po téměř 40% snížení průtoku sladké vody z Donu a Kubáně do Azova se však podmínky pro chov ryb v Azovu výrazně zhoršily. Voda v ní se stala mnohem slanější a azovské ryby, které na to nebyly zvyklé, prostě uhynuly. Bylo rozhodnuto, že by bylo zločinem stavět cokoli v úžině bez zohlednění osudu Azovského moře. Na příkaz vrchního velitele „Azcherryba“ byl pojmenován konstrukční ústav „Hydroproekt“. S. Ya. Zhuka dokončil první etapu projektových prací pro komplex hydroelektráren Kerč, který omezil přístup slané vody Černého moře do Azova. Projekt byl dohodnut s krymským regionálním výkonným výborem a vládou Ukrajinské SSR.
Poslední slovo však jako vždy patřilo Moskvě. Projekt byl studován vládou a Státním plánovacím výborem SSSR, jeho odhadovaná cena byla 480 milionů rublů, což se rovnalo současným 400 milionům dolarů. Současně však Státní plánovací výbor obdržel stejně nákladný projekt ochranné přehrady Leningradu, který aktivně hájil člen politbyra V. Romanov. Kerčský projekt vodní elektrárny prošel všemi zkouškami, ale ani tato země si nemohla dovolit dvě takové stavby současně. Výhoda v politbyru KSSS byla dána Leningradské přehradě. Projekt hydroelektrárny Kerč byl „dočasně“ odložen. Jak se ukázalo - navždy...
Byl tento materiál užitečný?
Časopis „Technologie pro mládež“ č. 1 pro rok 1985
Rozděl dvě moře, spoj dva břehy
TO JE ŘADY SLOV CÍLEM JEDINEČNÉ INŽENÝRSKÉ STAVBY PRO KERČSKÝ PROJEKT, KTERÝ PROJEKT PŘIPRAVIL INSTITUT HYDROPROJEKTŮ PO S. Y. ZHUK.
V průlivu není tlačenice. Dav dvou nebo tří set lodí je takový, že není kam spadnout kotva. Ale mělčiny byly husté i s pumpou. Napumpovali to. Udělali si poznámku a aniž by zvedli nevod na palubě, pustili do „peněženky“ rybí přísavku. Často se stávalo, že déšť sardel už přeléval přes okraj podpalubí a sítě byly ještě z poloviny plné.
- Prosím pomozte! - byl odvysílán kapitánův triumfální radiogram. - No, kdo je připraven? - To se říká s vypnutým mikrofonem.
— Ukazuje se, že zvěsti o nedostatku ryb v Azovu jsou značně přehnané? A podle toho, co je považováno za rybu, dobrá ryba je pryč... Ribka zůstává!
Ve 30. letech dosahoval „košík“ azovských ryb 5–6 milionů lusků, polovinu tohoto úlovku netvořil nějaký druh skřeta nebo šprota. A jemné ryby: jeseter, parmice, vimba, cejn, beran, náš slavný sleď, Kerch. A minulý týden jsme náhodou chytili candáta - přišla se podívat polovina JZD. Lidé se dívají a jeho oči jsou zakalené. Ze soli.
Sůl je celá „sůl“ Azova. Jako kluka mě strážce majáku poslal s kotlíkem k moři. Pro vodu. Nyní to nemůžete vložit do úst.
Ústřední výbor KSSS a Rada ministrů SSSR připisujíce mimořádný význam včasnému řešení azovského problému přijaly v roce 1975 rezoluci „O opatřeních k zabránění znečištění povodí Azovského a Černého moře“. Již dříve začal vývoj velkých vodohospodářských opatření, jejichž cílem bylo vrátit „rybí sýpce“ země její bývalou slávu.
mořská přehrada
Mezi největšími řekami na planetě snad nezůstaly téměř žádné řeky, které by na svých místech neměly vodní přehrady. A existují zkušenosti s budováním offshore staveb: například napouštění přehrady ve Finském zálivu, která chrání Leningrad před povodněmi, je v plném proudu.
Zásadní technické potíže spojené s vytvořením umělého rozdělení mezi oběma moři tedy pravděpodobně nenastanou.
Existuje však legitimní otázka: jaké by mohly být důsledky tak významné změny geografie pro životní prostředí? Bude nutné chyby napravovat „zpětně“, jako v případě výstavby slepé přehrady na Kara-Bogaz-Golu?
Zkušenosti z nedávné minulosti nás proto nutí zamyslet se nejen nad technickou realizací inženýrského nápadu, ale také nad tak delikátní otázkou: jak se zachová koncová nádrž Atlantského oceánu, když se náhle ocitne v izolaci? Vykvete, řekněme, „osolený“ odtokem z řeky? Zvýší se jeho znečištění? Nezaplaší přepážka i se zámky sardele, šproty a těch pár druhů cenných ryb, které stále migrují z jednoho moře do druhého?
A vůbec, jak nejefektivněji pomoci moři v nouzi a zároveň maximálně zohlednit někdy protichůdné zájmy energetiky, zavlažovaného zemědělství, lodní dopravy a rybolovu?
Je zřejmé, že se nelze obejít bez komplexní, integrované analýzy velmi obtížné situace, která vznikla v důsledku intenzivní hospodářské činnosti v oblasti Azovského moře; K jeho realizaci potřebujeme společné úsilí hydrotechniků a ekologů, ichtyologů a hydrobiologů, hydrochemiků a biofyziků. Tuto práci vedli vědci z Ústavu mechaniky a aplikované matematiky na Rostovské státní univerzitě. státní univerzita, spolu se specialisty z Výzkumného ústavu rybářství Azov, kteří vytvořili simulační matematický model Azovského moře.
Tento model soustředil znalosti všech specialistů o moři – jeho salinitě, chemickém složení, zásobování potravinami, sedimentech, odtoku řek, příjmu vody pro závlahy a průmyslové potřeby, počtech ryb a vypouštění nečištěných odpadních vod. Po nastavení počátečních parametrů mohl výzkumník pomocí tohoto modelu získat podrobnou předpověď stavu moře na další desetiletí.
Zejména výstavba komplexu hydroelektráren Kerč nemusí být dostatečně účinným opatřením, pokud se zvýší nevratná spotřeba vody a mineralizace říční vody. Výpočty ukazují, že pak i přes přehradu může slanost Azovského moře dokonce převyšovat slanost Černého moře. Péče o moře by tedy měla začít od pramenů řek, které do něj tečou.
Světla v průlivu
Jiný model, ale ne matematický – skutečný, jsem viděl pod klenbami obrovské haly podobné krytému stadionu ve výzkumném sektoru Hydroprojektu. Přímo přede mnou se rozprostíral Kerčský průliv s detailními reliéfy pobřeží a dna, přehrada - přesná kopie té, kterou se chystají postavit, ale 100krát zmenšená.
Pomocí tohoto modelu inženýři prováděli experimenty, určovali dopad mořských vln, sedimentů, proudů, větrů atd. na různé prvky hydraulického systému.
Vlny Azovského moře, zmenšené na odpovídající měřítko, se rázně valily na přehradu a zamrzly na jejím písečném svahu. Vyvýšenými vraty se řítily světelné mísy se zapálenými svíčkami.
Tam, kde je hloubka plavební dráhy největší, bude tzv. velká plavební komora pro těžká námořní plavidla, poblíž pak malá pro plavidla nevody a malé lodě. Konfigurace nájezdů – vidíte tyto „vousy“ – je zvolena tak, že za špatného počasí zaberou bouři i bouři.
Na „hlavu“ velkého zdymadla bude napojena půlkilometrová hráz rybovodu, v jehož spodní části je 34 polí propustků, každé o šířce 14 m. Jsou vybaveny dvěma řadami okenic, které zůstanou po většinu času zavřené. Dvakrát ročně - na jaře, když se ryby tří do Azovského moře, a na podzim, když se vrátí po zimním krmení v Černém moři, se okenice zvednou.
Rozměry rybích přechodových komor volíme tak, aby rychlost proudu v nich nepřesáhla 0,4 m/s. Po návratu ze zimování pak i ty nejvyčerpanější sardele zdolají nadcházející tok.
Průliv "zevnitř ven"
Důležitá otázka je, na čem by měla přehrada stát? — přestal být otevřený po odebrání posledních vzorků půdy. Konstruktéři nakonec přehradu „přivázali“ ke břehům průlivu, aby na její cestě nenarazily na žádné zrádné sesuvy půdy, nebezpečné svahy nebo skryté prastaré zlomy.
V lokalitě Žukovskij čekalo na designéry příjemné překvapení. Zde prospektoři narazili na výchoz hustých, tzv. sarmatských jílů. Rozprostíraly se jako široká plošina od krymského pobřeží téměř do středu průlivu - 2 km. A to je na svém nejužším místě! Příroda zde udělala maximum, jakoby na objednávku, a poblíž strmého břehu vytvořila mocný základ, schopný unést váhu nejtěžších – betonových – částí vodního díla.
Se slepou hliněnou hrází spojující vodní dílo s kavkazským pobřežím ale měli geodeti a projektanti největší potíže. V západní části průlivu - kam se podíváš! – vrtači se vždy setkali pouze s tlustým, několik desítek metrů, polštářem bahna. V takové propasti zmizí beze stopy betonové bloky i kusy skály. Hromady také nejsou vhodné – musely by být vysoké jako televizní věž, protože v hloubce téměř 60 metrů našli vrtaři tvrdou zeminu schopnou unést zatížení.
Až dosud byla světová praxe hydraulického stavitelství kanonizována: základy tak monumentální stavby, jakou je přehrada, musí spočívat na přirozeném základu z pevné skály. A tady - myslitelná věc! — přehrada spočine na bahně?! Je pravda, že je znám případ, kdy se specialistům Hydroproject podařilo zhutnit dunové písky ze speciálních plovoucích instalací v hloubce 30 metrů a umístit na ně základy Asuánské přehrady...
Ale co dělat, když je hloubka dvakrát větší a je zcela nejasné, jak lze „zhutnit“ nenasytnou bahnitou propast, která se na dně úžiny hromadila tisíce let? Byly testovány desítky různých možností, dokud nepřišli s nápadem nasypat písek z plážových mušlí přímo na bahno. Jeho částice, které mají k sobě velkou přilnavost, tvoří za mokra velmi hustou hmotu. Jak násyp roste, uvažovali inženýři, písek začne vytlačovat bahno, pak díky své vysoké pórovitosti a dobré adhezi k bahnitým pískům absorbuje část tekuté frakce bahna a samo se zhutní. Pravda, v takových případech hrozí převrácení násypu a může dojít i k nabobtnání půdy v blízkosti základny. Recept je jen jeden: potřebujete rovné plážové svahy se sklonem 1:100. Výpočty ukázaly, že 3kilometrová hráz s 13metrovou hladinou a stejně vysokými podvodními částmi, s hřbetem širokým 30 m, se rozšíří pod vodou v každém směru od svého středu o téměř 1,5 km. Naplnění této komolé pyramidy, respektive podvodního kopce se základnou téměř 8 km2, si vyžádá více než 40 milionů m3 zeminy a předpokládá se, že bahno pohltí jen o něco méně než třetinu tohoto množství.
Aby se zkontrolovala správnost původních prostor, na kavkazském pobřeží, v podmínkách co nejblíže „boji“, byl vybagrován fragment hliněné přehrady. Experiment v plném měřítku potvrdil, že ani srážky, ani vlny, ani ledová pole nezpůsobily poškození této struktury.
Byl tento materiál užitečný?
První varianta zahrnuje převod vody z jiných povodí. (Bohužel ne od sousedů, kde je přívod vody trochu těsný, ale zdaleka, ze severu.)
Druhým je zúžení, nebo, jak říkají inženýři, zúžení Kerčského průlivu jednoduchou hrází, omezující pohyb vody z jednoho moře do druhého.
Konečně třetí možností je zatarasit úžinu hrází s hydraulickým zařízením, které reguluje výměnu mezi moři.
Která varianta má z ekonomického, technického, biologického hlediska největší šanci na vítězství nad svými soupeři?
První zasahuje do části vod severních řek a jezer, přenesených jakoby ve velkém oblouku přes velkou ruskou nížinu. Mezi řekami Suchonou, Oněžou, Severní Dvinou, jezery Kubenskoje, Lacha, Voža až k hornímu toku Volhy se musí natáhnout mnoho vláken.
Plánuje se prorazit kanály, postavit přehrady a hráze, aby donutila vodu změnit své oblíbené cesty a běžet do Rybinského moře, na Volžsko-baltskou vodní cestu a odtud stékat po Volze do rozšířené, přestavěné Spojení Volha-Don (současné to nezvládá!), a pak se dostat k přehradě Tsimlyansk.
Po dobu prvních pěti let se tímto způsobem plánuje přepravovat ročně dvacet až třicet kilometrů krychlových vody. Tento značný objem vody se pak má snížit - Azovské moře bude mít čas znovu získat svou nízkou slanost.
— Kolik bude stát realizace této možnosti odsolování Azovského moře?
"Samozřejmě to bude vyžadovat značné přidělení," odpovídá můj partner. — Projekt převodu se odhaduje na přibližně dvě miliardy rublů, vynaložených hlavně na položení sítě kanálů, stavbu přehrad, přehrad, výkonných elektrických a čerpacích stanic.
Drahý! Nejde však jen o velké investice a pracovní nasazení. Není možné doporučit tak významné stažení vody z hospodářského oběhu pouze za účelem zachování nedospělých cenných ryb.
Druhou možností je přehrada. Jako obří blesk přeskočí úžinu a půjde o tři kilometry dál po Krymském poloostrově. Vodní prostor ale zcela nezakáže, zůstane úzký koridor tvořený na mořské straně přehradou a na opačné straně strmým břehem.
Přehrada, postavená z obrovských železobetonových krabic naplněných pískem a zapuštěných na dně, zúží oblast výměny vody mezi moři, ale neposkytne příležitost záměrně řídit tento proces ve prospěch rybí populace, nechat to hře přírodních sil.
A to je značná nevýhoda a zde je důvod. Pečlivá analýza vodní bilance a studium jejího složitého mechanismu vedly hydrobiology a konstruktéry k závěru, který se na první pohled zdál paradoxní: je možné odsolovat Azovské moře pomocí vlastních zdrojů, aniž bychom se museli uchylovat k významným půjčkám od venku!
Samoléčení Azovského moře usnadní třetí možnost - pravděpodobný vítěz v bitvě tří uchazečů. Počítá s výstavbou hydroelektrického komplexu v Kerčském průlivu, mimochodem, za cenu rovnající se jednoduché přehradě.
Podle výpočtů projektantů se na stavbu přehrady (nebo přehrady větší délky) plánuje utratit přibližně dvě stě milionů rublů, pouze jednu desetinu nákladů na projekt převodu vod severních řek a jezer.
A pokud bude hydroelektrický komplex vybaven mostem mezi Krymem a Kavkazem, bude projekt stát o sto milionů více. Most samozřejmě není pro obyvatele pod vodou vůbec nutný, ale je velmi lákavé opustit trajekt, který v současnosti funguje v Kerčském průlivu.
Na velké mapě je snadné změřit vzdálenost mezi krymským a kavkazským pobřežím, kde je vybráno místo budoucího hydroelektrického komplexu. Je dlouhá jen čtyři až pět kilometrů a hloubky se pohybují od čtyř do osmi metrů.
Krymské pobřeží je strmé, tyčí se deset až dvacet metrů nad mořem, kavkazské nízko položené, písčité pobřeží se zvedá dva až dva a půl metru a končí dlouhou a úzkou kosou s legrační přezdívkou Chushka.
Poblíž jeho „záplaty“ začne slepá hráz z písku a kamene o délce dva tisíce čtyři sta metrů. K ní se řítí betonová hráz dlouhá dva tisíce sedm set metrů, vysekaná do silných krymských skal, s moly a stavidlem. Obě křídla se někde uprostřed Kerčského průlivu spojí a uzavřou ho.
Po celé přední straně betonové hráze bude instalováno dvě stě spodních otvorů - obdélníkových otvorů o rozměrech pět krát dva a půl metru v průřezu, zablokovaných kovovými klapkami. V závislosti na směru, síle větru a výšce vln bude možné manévrováním s branami regulovat výměnu vody mezi moři, zamezit nežádoucímu mísení, notoricky známým vlnám a vlnám.
V létě, například v červnu, kdy vítr žene a vrhá vysokou vlnu, je rozdíl hladin mezi hladinou Černého a Azovského moře někdy jeden a půl až dva metry. Pokud rozdíl přesáhne deset centimetrů, podle ichtyologů se zapnou pouze rybí přechody.
Pokud je pokles pod deset centimetrů, otevřou se uzávěry lodního uzávěru a změní se na krátký kanál, volný pro průjezd lodí. V tuto chvíli budou moci ryby projít buď přes něj, nebo skrz spodní otvory, které jsou všechny také dokořán.
Hlavní stavební prvky - obří duté železobetonové bloky, každý o délce třicet sedm metrů, vážící asi dva a půl tisíce tun - se budou vyrábět na skladě nebo v klidné, pohodlné zátoce, odkud se čerpá voda.
Po vyrobení další dávky bloků bude záliv zaplaven. Poté se duté „části“ hráze dostanou vlastní silou na místo vodárny, na hladině, tažené lodí.
Před montáží bloků se provede kamenná výplň v zaměření, uzavřou se otvory a praskliny na dně a vyrovná se „lůžko“, na které se budou montovat dodané obří prvky. Podobný způsob stavby dutých bloků, jejich dodání a zatopení v úzkém průlivu úspěšně vyzkoušeli stavitelé přílivové elektrárny Kislogub na pobřeží poloostrova Kola.
Praxe ukázala, že takový způsob nejen zrychluje a výrazně zjednodušuje, ale také výrazně zlevňuje výstavbu komplexu vodáren v mořském průlivu.
„Samoléčení“ moře bude trvat pět až deset let, v závislosti na tom, zda jsou roky nízké nebo vysoké.
Byl tento materiál užitečný?
O zásobách sladké vody v Azovském moři, které lze použít na Krymu
Mnoho let práce na studiu geologie Azovského moře, včetně pobřežních vrtů, interpretace leteckých a satelitních snímků, potvrdilo přítomnost horizontu písku téměř na celé ploše mořského dna ( až 30 metrů), pokrytý vrstvou plastového bahna, což je neprostupná clona pro sladké vody hromadící se v důsledku podkanálového toku Don, Kuban a dalších řek tekoucích do Azovského moře. Podíl spodního průtoku navíc tvoří jednu třetinu povrchového průtoku.
Jinými slovy, v hlubinách Azova je celý oceán neustále doplňované sladké vody, který je od slané mořské vody chráněn neprostupným horizontem bahnité hlíny a jílu. Je také důležité, že tento podvodní „Bajkal“ se nachází přímo u severního a východního pobřeží Krymu.
Geologické zdroje sladké vody pod Azovským mořem se odhadují na 100 kubických kilometrů. Je to hodně nebo málo? Například dněprská kaskáda umělých moří (nádrží) zadržuje asi 44 kubických kilometrů vody kontaminované chemickými hnojivy, pesticidy, průmyslovým odpadem a odpadními vodami. Průměrná hloubka Azova je 12 metrů, plus 30 metrů stínící vrstvy spodních sedimentů a písku. Pro krymské pobřežní platformy, jako je „Sevash“, zkoumající zásoby plynu, ropy a dalších uhlovodíků nahromaděných pod naším severním mořem, jsou to „semínka“.
Při posuzování zásob sladké vody Azov z čistě ekonomických potřeb je třeba poznamenat, že je to více než dostačující k úplnému uhašení žízně nejen na Krymském poloostrově. Koneckonců, potřeba Krymské republiky je o něco více než jeden krychlový kilometr za rok. Geologové říkají: bez narušení ekologické rovnováhy lze ročně odčerpat až 10 kubických kilometrů ze dna Azovského moře. Představ si. Pouhá desetina sladké vody, kterou lze čerpat, aniž byste urazili matku přírodu, se může otočit Krymský poloostrov do kvetoucích ruských emirátů. Zbývá dalších 8-9 kubických kilometrů „sankcionované“ sladké vody, která by vyřešila všechny problémy jižních oblastí Donbass, Záporoží a Cherson, které rovněž trpí suchem a přerušením dodávek sladké vody do domů a bytů.
Zbývá jen najít kapitálové finanční investice a zahájit rozvoj krymského „Bajkalu“, říkají vědci
Přehrada je možná horší než most, ale ukažme specialistovi, který to dokáže zdůvodnit! Světová věda nestojí na místě a moderní technologie umožňují zpevnění bahna do stavu schopného unést zatížení přehrady. U mostních podpěr se budete muset dostat k pevnému základu, ale s přehradou je to jednodušší. Koneckonců, rožni existují v úžině stovky let a odolají všemu, ledu, bouřím, proudům i větru.
Při výběru možnosti přejezdu přes most v roce 2014 zvažovala skupina společností Avtodor 74 možností pro mosty a tunely. S variantou přehrady se nepočítalo. Důvod je jednoduchý – Avtodor se zabývá silnicemi, ne rybami. Další oddělení se zabývá rybami, moře – třetí, lodní doprava – čtvrtá, ekologie – pátá, čerstvou vodu- šestý, sedmý v energii. Pouze Vladimir Vladimirovich je zodpovědný za strategické komplexní projekty.
Ministerstvo pro místní rozvoj Ruské federace existovalo několik let, ale v roce 2014 bylo zlikvidováno „jako nepotřebné“. Může to ministerstvo pro meziregionální rozvoj udělat s vhodným souborem výzkumných ústavů?
Byl tento materiál užitečný?
O tunelu
Internet je plný návrhů na stavbu tunelu pod Kerčským průlivem a skutečně má nepochybné výhody: neovlivňují jej bahenní sopky, proudy, větry, bouře, ledový závěj, námraza, sníh. Stavba je levnější, protože není třeba řešit bahno a zarážet extra dlouhé piloty. Vše ale závisí na seismické aktivitě oblasti, kdy se zemětřesení o síle 9 stupňů očekávají jednou za sto let.
A tady je další přesvědčivý názor od účastníka fóra Valentina
Je třeba říci několik slov o tektonické situaci, která se vyvinula na Kerčském a Tamanském poloostrově. Před 50 lety jsem se jako školák dozvěděl, že poloostrov Taman klesá o 2 cm za rok a poloostrov Kerč stoupá o stejné 2 cm. Trvalo 50 let, než jsem to viděl na vlastní oči. Pláže, kde jsem prožil své dětství naboso, se prostě dostal pod vodu, podél celé severní části poloostrova Taman. V roce 2013 se pláže opět zaplnily podél celého pobřeží, zpevněné obrovskými balvany skály.
Každý, kdo uvidí tyto fotografie, uvidí množství vykonané práce, výšku náspů (a to je 1,5-2,0 m) a na vlastní oči uvidí, že tektonická deska, na které se nachází poloostrov Taman, klesá a s největší pravděpodobností zapadá pod krymskou tektonickou desku a zvyšuje ji o 2 cm ročně. Odtud každý rozumný člověk usoudí, že jakákoliv stavba tunelu v těchto místech nepřipadá v úvahu, pokud se nyní zasypaná pláž za 50 let znovu zasype, tunel se prostě prolomí.
Byl tento materiál užitečný?
Naposledy byl otevřen Marmaray Tunnel za 3,3 miliardy dolarů. Jeho 13,2 km dlouhá železniční trať (včetně 1 400 metrů mořského dna podél Bosporského průlivu) spojuje asijskou a evropskou stranu Istanbulu, čímž se stává prvním železničním tunelem spojujícím dva kontinenty.
Turecký tunel byl sestaven kus po kusu v příkopu na dně Bosporu, což z něj činí nejdelší a nejhlubší ponorný tunel. Inženýři zvolili toto řešení, používající předem smontované sekce spojené silnými, pružnými, pryžo-ocelovými deskami pro lepší boj proti regionální seismické aktivitě.
Vynálezcem ponorného trubkového tunelu (ITT, PTT) je americký inženýr W. J. Wilgus. PTT jsou sestaveny dohromady z dílů. Wilgus testoval tuto technologii při stavbě Detroit River Railroad spojující Detroit a Windsor. Technologie se chytila a ve 20. století bylo postaveno více než 100 těchto tunelů.
Při výrobě každého segmentu tunelu dělníci nalijí 30 000 tun oceli a betonu dohromady do masivní formy a poté ji nechají měsíc odležet. Formy zahrnují podlahu, stěny a strop tunelu a jsou zpočátku na koncích uzavřené, díky čemuž jsou při přepravě po moři vodotěsné. Formy jsou přepravovány ponornými pontony, velkými plavidly, která připomínají křížence mezi portálovým jeřábem a pontonovou lodí.
Sestupem po předem vykopaném skluzu se každá část tunelu naplní natolik, aby se sama potopila. Jeřáb pomalu spouští sekci do polohy a potápěči ji navádějí pomocí GPS. Jak se každá nová sekce připojuje ke svému sousedovi, jsou spojeny hustou gumou, která se nafukuje a smršťuje. Poté posádka odstraní těsnící přepážku a odčerpá zbývající vodu. Jakmile je celý tunel postaven, je zasypán.
Na rozdíl od tradičního tunelu vyrobeného ve skále bude PTT flexibilní: jeho části budou vzájemně spojeny elastickými spojovacími prvky z oceli a pryže. Taková struktura bude schopna přežít silné otřesy bez praskání.
Byl tento materiál užitečný?
Rusko-ukrajinská historie výstavby silnice přes úžinu
O významu ostrova Tuzla během ukrajinské historie Krymu
Vzhledem k otázce právního postavení Kerčského průlivu věnuje řada politiků zvláštní pozornost státnímu vlastnictví ostrova Tuzla, který se nachází mezi poloostrovy Kerč a Taman, protože právě jeho vlastnictví umožňuje kontrolu nad hlubinným mořem. plavební dráha. Význam Tuzly je pro zemi neméně důležitý než Kurilské ostrovy. Nebo možná ještě víc. Ve skutečnosti kdokoli vlastní kosu, vlastní Kerčský průliv a 70 procent Azovského moře. Po vstupu řady černomořských zemí do NATO a zjevných sympatiích k bloku ze strany Ukrajiny se situace změnila. Nedostatek ruské kontroly nad průlivem znamená, že se zahraniční válečné lodě mohou přiblížit k Rostovu na Donu a všechna strategická centra na jihu naší země budou v dosahu jejich taktických zbraní.
Ostrov Tuzla býval nedílnou součástí stejnojmenné kosy. To je vidět na předrevolučních mapách:
V roce 2003 se Rusko pokusilo obnovit kosu připojením k ostrovu, který patří Ukrajině. Rychlost zasypávání kosy byla impozantní – 157 metrů za den. Události málem skončily mezinárodním vojenským konfliktem.
Ukrajina urychleně vytvořila na ostrově hraniční stanoviště a do oblasti výstavby přehrady byly staženy vojenské síly, aby provedly plánovaná cvičení. Na ostrově byly instalovány reproduktory a na stavebníky byl vyvíjen psychický nátlak – příjemným ženským hlasem byli vyzváni, aby odmítli narušit státní hranici Ukrajiny. . Na ostrově také postavili zemljanky a střelnice, instalovali ostnatý drát a dokonce přivezli služební psy.
Celkový počet lodí proplouvajících průlivem ročně přesahuje 21 tisíc, z toho více než 500 velkokapacitních.
S přihlédnutím vysoká seismicita oblasti a složitosti inženýrsko-geologických podmínek se výstavba dopravního přechodu Kerčským průlivem v podobě tunelu jeví jako nepravděpodobná.
V přípravných fázích přípravy návrhu a výstavby přejezdu je navržen k posouzení návrh umístění jedné koleje a čtyř jízdních pruhů na přejezdu.
Předběžně by splavné rozpětí mostu mělo být minimálně 320 m - až 500 m na kerčsko-jenikalském námořním plavebním kanálu.
Pro rozvoj jsou předběžně navrženy čtyři možnosti umístění mostu:
1. Severní, v oblasti Cape Lantern u výstupu z průlivu do Aeovského moře;
E. Zhukovsky, v oblasti stávajícího trajektového přechodu;
3. Yenikalsky, jižně od trajektového přechodu, mezi mysem Yenikale a jižním cípem Chushka Spit;
4. Tuzlinský. v oblasti staré pevnosti, jižně od mysu Ak-Burun [White] na ostrov - Tuela Spit.
Vážnou nevýhodou severní varianty je možnost vylití velkých ledových polí z Azovského moře na most a pravděpodobnost zablokování průlivu ledem. Stejná nevýhoda, i když v menší míře, je také charakteristická pro možnosti Žukovskij a Yenikalsky, navíc varianta Žukovsky se nachází na ostrém bodu obratu v Kerčsko-Jenikalském mořském kanálu, což je nepřijatelné z důvodu přepravních podmínek.
Nízké břehy a nachází se na krymském pobřeží osad Zhukovka, Opasnoye, Sinyagino znesnadňují přístup k mostu se světlou výškou pod ním více než 50 m, což jsou také nevýhody variant Zhukovsky a Yenikalsky.
Nevýhodou Yenikalsky je také přístup na jižní konec Chushka Spit, za kterým je velká vodní plocha Tamanského zálivu.
Nevýhodou varianty Tuzlinsky je její průchod přes otočný bod Kerčsko-jenikalského mořského kanálu vedle překladiště přístavu Kerč. Výhodou varianty Tuzlinsky je vysoký krymský břeh, téměř na úrovni mostu, není třeba šplhat na most. Tím se zkrátí délka mostu, i když to může vyžadovat zvětšení rozpětí plavby.
Předběžné srovnání variant umístění mostu přes Kerčský průliv podle situačních podmínek a podmínek plavby ukazuje výhodnost varianty Tuzla, která se nachází v nejužší části průlivu, kde je lodní doprava na krymské straně omezena vysoký strmý břeh a na kavkazské straně mělká voda a ostrov rožně Tuzla.
Pro další rozvoj se doporučuje nejprve přijmout variantu Tuzlinského pro umístění mostu.
Byl tento materiál užitečný?
Kronika událostí
V roce 1995 Krymská akciová společnost "Krymenergororesursy" navrhla projekt dvoupatrového mostu o délce 5672 metrů. Autoři projektu plánovali položit čtyřproudovou dálnici podél horního patra a dvoukolejnou železnici podél dolního patra.
Celkové náklady na stavbu byly odhadnuty na 500 milionů dolarů, i když po rozšíření projektu by s přihlédnutím k přístupovým cestám a rekonstrukci břehů na obou stranách průlivu mohly dosáhnout 1,5–2 miliardy.
Institut Kievsoyuzdorproekt a vědecký a technický podnik Kievinterproekt také vyvinuly své vlastní verze mostu.
9. prosince 1999roku Orgány Moskvy, Krymu a Krasnodaru se dohodly na uspořádání společného podniku „Most Rusko-Ukrajina“, který postaví most přes Kerčský průliv Protokol o výstavbě mostu přes Kerčský průliv byl podepsán v rámci Moskevského průlivu -Krymská dohoda o rozsáhlé spolupráci.
V listopadu 2000 Moskevský starosta Jurij Lužkov oznámil, že našel investory ochotné investovat jednu a půl miliardy dolarů do stavby mostu přes Kerčský průliv. Za účasti ruských a ukrajinských partnerů byla vytvořena otevřená akciová společnost „Kerčský most“. Byly tam shromážděny desítky předprojektových návrhů a připraveno několik různých projektů budoucího mostu. Nejdražší projekt se odhadoval na 900 milionů dolarů a nejlevnější na 232 milionů dolarů.
28. dubna 2001 V Kerči podepsali Lužkov, Grach a Tkačev „Memorandum o přátelství a spolupráci“. V něm strany potvrdily dohodu o vypracování a realizaci projektu výstavby dopravního přechodu přes Kerčský průliv.
8. června 2007 Georgij Djačenko, ředitel ruské projekční a stavební společnosti Spetsfundamentstroy, navrhl svůj návrh mostu dlouhého asi 4,5 km s cenou 480 milionů dolarů. Při dobré přípravě lze podle něj most postavit do dvou let.
To 6. zářístejný rok Stavební firma na schůzce v Moskvě potvrdila připravenost postavit most za 480 milionů dolarů. To je na takový projekt zanedbatelná částka. German Gref (šéf ministerstva hospodářského rozvoje a obchodu) uvedl, že Rusko je připraveno stavbu mostu v plné výši financovat.
11. listopadu 2007 Předseda Nejvyšší rady Krymu Anatolij Gritsenko: "Most bude postaven, můžete si být jisti. Návrh státního rozpočtu Ukrajiny na rok 2008 poskytuje 28 milionů hřiven na výstavbu dopravního přechodu přes Kerčský průliv." Pokud bude most postaven současně na ruské a ukrajinské straně, může být postaven za 14-16 měsíců.
V roce 2008Černomorněftegaz prezentoval své požadavky na návrh mostu, který má potřebu přepravovat vrtné plošiny pod mostem z Černého moře do Azovského moře a naopak. Most se musí zvedat nad vodu minimálně o 70 metrů. Délka pilot by tedy měla být asi 140 metrů (10 metrů v pevné zemi, 50 metrů v bahně, 10 metrů ve vodě, 70 metrů nad vodou).
26. dubna 2010 Prezidenti Dmitrij Medveděv a Viktor Janukovyč podepsali dohodu o výstavbě mostu přes Kerčský průliv. Medveděv poznamenal, že most Kerč-Kubáň by měl být postaven v roce 2014.
15. září 2010 V Simferopolu se uskutečnilo jednání ukrajinsko-ruské pracovní skupiny k výstavbě dopravního přechodu přes Kerčský průliv. Institut JSC Giprostroymost připravil videoprezentaci projektu.
V roce 2011 Při projednávání možností výstavby mostu přes Kerčský průliv byl upřednostněn projekt mostního přechodu z Cape Lantern do Cape Maly Kut. Most měl být postaven do roku 2014.
6. května 2011 Předseda vlády Ruské federace Vladimir Putin: "Je čas začít stavět most přes Kerčský průliv. Rusko i Krym na to dlouho čekaly. Mluvili jsme o tom jak s premiérem, tak s prezidentem Ukrajiny." Naši ukrajinští kolegové podporují nejaktivnějším způsobem.“
22. září 2011 Předseda vlády Ruské federace Vladimír Putin usnesením vlády Ruské federace ze dne 22. listopadu 2011 N 1734-r schválil „Dopravní strategii Ruské federace na období do roku 2030“. V něm je stavba mostu přes Kerčský průliv naznačena ve dvou bodech hlavních směrů rozvoje dopravní infrastruktury v Jižním federálním okruhu do roku 2015.
1. února 2013 Ruský velvyslanec na Ukrajině Michail Zurabov: "V poslední době ukrajinští kolegové znovu upozornili na to, že by bylo možné zintenzivnit přípravné práce a učinit konečné rozhodnutí ohledně mostu přes Kerčský průliv. A právě dnes na žádost ruské strany předal odpovídající návrhy místopředsedovi ukrajinské vlády Alexandru Ivanoviči Vilkulovi.“
10. prosince 2013 Předseda vlády Ruské federace Dmitrij Medveděv podepsal Dohodu mezi vládou Ruské federace a Kabinetem ministrů Ukrajiny o společných akcích při organizaci výstavby dopravního přechodu přes Kerčský průliv.
17. prosince 2013 Prezidenti Putin a Janukovyč s uspokojením vzali na vědomí, že v rámci šestého zasedání mezistátní rusko-ukrajinské komise byla uzavřena „Dohoda mezi vládou Ruské federace a kabinetem ministrů Ukrajiny o společných akcích při organizaci výstavby dopravní přechod přes Kerčský průliv“ byla podepsána.
30. ledna 2014 Vláda Ukrajiny schválila dohodu mezi Kabinetem ministrů Ukrajiny a vládou Ruské federace o společných akcích při organizaci výstavby dopravního přechodu přes Kerčský průliv, podepsanou 17. prosince 2013 v Moskvě.
29. ledna 2014 Místopředseda ruské vlády Igor Šuvalov nařídil vypracování projektu na vytvoření mostu přes Kerčský průliv. Ministerstvo dopravy Ruska a Ministerstvo zahraničních věcí Ruska byly pověřeny zajistit koordinaci technických specifikací s ukrajinskou stranou.
3. března 2014 Předseda vlády D. A. Medveděv uvedl, že podepsal vládní nařízení o převodu zákaznických funkcí na speciální akciovou společnost, která se bude těmito otázkami zabývat. V souladu s ní státní společnost Rosavtodor brzy vytvořila Dopravní přechod Kerčským průlivem OJSC.
19. března 2014 Ruský prezident Vladimir Putin na setkání s členy vlády Ruské federace uložil ministerstvu dopravy úkol postavit mosty přes Kerčský průliv: „Potřebujeme jak železniční, tak silniční mosty. V prohlášení šéfa ministerstva dopravy Ruska M.Yu. Sokolov v reakci na prezidentův projev k němu hovořil o připravovaných variantách návrhu jednoho mostu: jednoho silničního mostu nebo kombinace dálnice a železnice či tunelu jako jedné varianty.
27. března 2014 9 dní po znovusjednocení Krymu s Ruskem byl určen vítěz soutěže o právo uzavřít Dohodu o provádění inženýrských průzkumů a vypracování studie proveditelnosti projektu: „Výstavba dopravního přechodu přes Kerčský průliv“ (tzv. konečná cena zakázky je 375 milionů rublů, datum dokončení Dohoda - 01.10.2014).
21. května 2014 Jakékoli dohody ohledně stavby mostu přes Kerčský průliv nejsou zahrnuty v oficiálním seznamu 47 dokumentů podepsaných v rámci oficiální návštěvy ruského prezidenta Putina v Čínské lidové republice. Ve skutečnosti to znamená, že ČLR odmítá postavit zjevně nerentabilní most.
V září 2014Šéf ministerstva dopravy Ruské federace Maxim Sokolov Putinovi oznámil, že stavba mostu začala. Samotný projekt zahrnuje několik úseků, ze 74 variant trasy mostu, které posuzovala odborná rada Avtodoru v květnu tohoto roku, dostal přednost Tuzlinsky. Kromě mostu přes hlavní úsek kanálu, asi šest kilometrů, jsou zde úseky podél kose Tuzla - 6,5 km, dále přehrada a část stávajícího průlivu - také asi 6,5 km (tj. celkem asi 19 km).
Oznámen byl i rozpočet projektu – podle státního nařízení činí 228 miliard rublů (most přes Kerčský průliv je tak druhým nejdražším na stavbu na světě – pouze visutý most přes Sanfranciský záliv, který stojí 6,4 miliardy dolarů, je dražší). Termín dokončení stavby je prosinec 2018.
30. října 2014 Místopředseda Rady ministrů Krymu Georgij Muradov řekl, že podle jeho názoru by bylo vhodné místo mostu přes Kerčský průliv postavit tunel. Taková doporučení dala krymským úřadům zahraniční stavební firmy z Číny a Kanady, které se domnívají, že stavba mostu v místě navrhovaném vládou je „nebezpečná“ kvůli nepříznivému vlivu místního počasí. Muradov zmínil „bouřkové větry a mrznoucí déšť v zimě“.
Poznamenal, že je lepší postavit „modulární flexibilní tunel, což je nadzemní tunel v písčitých půdách.“ Úředník doufá, že ministerstvo dopravy a Rosavtodor budou stále schopny učinit správné rozhodnutí. Muradov také zdůraznil, že tunel bude stát mnohem méně než most – pouze 60–80 miliard rublů.
Tady nejde o vrtání zeminy, ale o to, že na dně bude umístěna modulová konstrukce, která zahrnuje dva železnice, šestiproudovou dálnici a infrastrukturní kanál pro záložní dodávky elektřiny a plynu.
30. prosince 2014 Sevastopolské úřady navrhly nahradit most přes Kerčský průliv trajektovým přejezdem. Alexey Chaly: „Náklady na jeden trajekt, který zabere 15–20 % nákladu na přejezdu Kerč a již by výrazně ovlivnil logistiku na Krymu, jsou 100–110 milionů eur, tedy asi sedm miliard rublů. Není to 250 miliard. Musíme vážně přemýšlet o tom, abychom ze Sevastopolu udělali přístav, přes který by logistika směřovala na Krym. Významná část obyvatel Krymu má geograficky blíže k Sevastopolu než ke Kerči.
Kerčský průliv spojuje Černé moře s Azovským mořem a odděluje Krymský poloostrov od kavkazského pobřeží. Na západě je úžina omezena východním pobřežím Kerčského poloostrova a na východě západním pobřežím poloostrova Taman. Hranice Kerčského průlivu jsou považovány za linie spojující mysy Takil a Panagia z Černého moře a mysy Khroni a Achilleion z Azovského moře.
Kerčský průliv je široký. Jeho nejmenší šířka je asi 2 míle a největší je 25 mil. Přítomnost velkého množství kos, mělčin a dalších nebezpečí činí úžinu na některých místech nebezpečnou pro plavbu. Byl vyhlouben kanál pro průjezd lodí s hlubokým ponorem.
Břehy Kerčského průlivu jsou vyvýšené. Výjimkou jsou břehy Tamanského zálivu – nízko u vody, ale postupně se zvedají do vnitrozemí. Charakteristický rys Břehy úžiny se vyznačují téměř úplnou absencí dřevinné vegetace.
Břehy Kerčské úžiny, zvláště východní, jsou členité zálivy a zálivy; největší z nich jsou zálivy Kamysh-Burunskaya a Kerč na západě a záliv Taman na východě. Z břehů průlivu, hlavně z východního, vyčnívají nízko položené písečné kosy. Největší z nich jsou kosy Tuzla a Chushka, které ze západu lemují záliv Taman. Navigační trasa Azovského moře Kerč
Mysy Takil, Bely, Yenikale, Lantern a Khroni, ostře vyčnívající ze západního břehu průlivu a mysy Panagia, Tuzla a Achilleion z východního břehu, umožňují snadnou plavbu jak při přiblížení k průlivu, tak při plavbě v něm; Na některých mysách jsou instalovány světelné nápisy. Dobrými znatelnými body na západním břehu průlivu jsou také hora Mithridates, na jejímž vrcholu je vztyčen obelisk Slávy, a maják Yenikalsky, instalovaný na Cape Lantern; Na východním břehu průlivu jsou patrné hory Zelenskyj, Lysaya, Gorelaya a další.
V Kerčském průlivu je několik malých nízko položených ostrovů umístěných v Tamanském zálivu východně od Chushka Spit. Tuzla Spit je oddělena od Tamanského poloostrova mělkým, ale širokým průlivem, takže ve skutečnosti to není kosa, ale ostrov.
Kerčský průliv je mělký. Největší hloubky u vstupů do průlivu nepřesahují 10 metrů na severu a 17 metrů na jihu průlivu. Směrem ke středu průlivu se hloubky postupně zmenšují a na značné ploše mezi rovnoběžkami mysů Kamysh-Burnu a Yenikale nepřesahují 5,5 metru. Proto je ve střední části Kerčského průlivu plavba lodí s hlubokým ponorem možná pouze průplavem. Taman Bay má velmi ploché dno; jeho hloubka je 4-5,4 metru. Dinskaya Bay, což je severní část Taman Bay, je mělká.
Půda je na maximu hlubokých místech Kerčský průliv je bahno, v oblasti kos je bahno, bahno s pískem a mušlemi.
V Kerčském průlivu je mnoho nebezpečí, které značně ztěžují navigaci. Zvláště pozoruhodné jsou oblasti vstupních mysů z Černého moře, kde je velké množství útesů, mělčin, břehů a dalších podvodních překážek, oblast Tuzla Spit, na jejíchž koncích je mnoho podvodních skal , banky, hromady, stejně jako Church Banks, které zabírají významnou oblast na jihu Cape Yenikale. Na obou stranách Kerčsko-jenikalského průplavu je mnoho nebezpečí; Největší počet nebezpečí leží poblíž východní části Yenikalského ohybu kanálu.
Nebezpečí umístěná v blízkosti plavebních drah, plavebních drah a prohloubených kanálů jsou chráněna osvětlenými a neosvětlenými bójemi a milníky.
Větry. Po většinu roku vanou v Kerčském průlivu větry SV, vyznačující se velkou silou a trváním. V létě jsou poměrně časté větry z jihu. Silné větry jsou pozorovány v kteroukoli roční dobu, ale hlavně v zimě a na podzim. Větry o síle 9 jsou poměrně vzácné. Klid je často pozorován, hlavně v létě. V zimě přinášejí větry od SV ochlazení.
Mlhy jsou nejčastější v zimě; v létě jsou vzácné. V zimě mlhy vydrží déle než v létě.
Proudy v Kerčském průlivu závisí hlavně na větrech a také na proudění vody z Azovského moře. Proud z Azovského moře je pozorován v průměru častěji a obvykle s jižními větry. Bylo také zjištěno, že při silných nepřetržitých větrech ze SV, poté, co byla voda vyhnána z Azovského moře, ve střední části průlivu, bez ohledu na směr větru, začíná zpětný proud přicházející z Černé moře.
Nejvyšší rychlost proudů je pozorována v nejužších částech průlivu; při silném větru může dosáhnout 3 uzlů. V široké části průlivu je aktuální rychlost 0,1-0,5 uzlu.
Led se v Kerčském průlivu objevuje v průměru téměř každý rok koncem prosince. Ledová pokrývka je často během zimy narušena vlivem proměnných proudů a větrů. Ve velmi tuhých zimách se severovýchodními větry je úžina pokryta poměrně silným ledem. Úžina je koncem února a začátkem března zcela vyčištěna od ledu. Unášení ledu v průlivu je pozorováno hlavně na jaře po otevření Azovského moře.
Led z Azovského moře obvykle proudí do průlivu v souvislé mase, někdy silně hrbolaté, tvořící hromady na kose Chushka a Tuzla. Značná část ledu proniká do jižní části průlivu.
V Kerčském průlivu jsou zakázané oblasti pro kotvení. Hranice těchto oblastí jsou znázorněny na mapách.
Kotevní místa. Kromě přístavu Kerč a zálivů Kamysh-Burunskaya a Pavlovskaya je v Kerčském průlivu povoleno kotvit pouze na těchto místech: u přijímací bóje č. 21, u překladiště u vjezdu do Kerčského přiblížení. kanálu a u varzovského světelné bóje.
Je součástí mezinárodního práva. Tento postoj se zdá být nekontroverzní a lze jej přijmout jako pravdu. Vše však není tak jednoduché. Vraťme se například k otázce právního postavení námořních prostorů. V mezinárodním právu veřejném existuje jejich poměrně jasná klasifikace. Odpovídá obecně přijímané klasifikaci prostorů (území) v závislosti na povaze zákona, který upravuje právní režim území. Území se dělí na státní, mezinárodní a území se smíšeným právním režimem. Mezinárodní námořní právo však rozlišuje i kategorii prostorů se zvláštním právním režimem. V tomto článku se zaměříme na režim Kerčského průlivu, jehož právní postavení se stalo před několika lety kamenem úrazu v ukrajinsko-ruských vztazích.
Článek autorů Mezinárodní právní služby Interlegal se zabývá právním postavením námořních prostorů, zejména mořských průlivů, včetně průlivů používaných pro mezinárodní lodní dopravu, se zvláštní pozorností věnovanou podrobné studii právního režimu Kerčského průlivu .
Státní území podléhá režimu, který je dán vnitrostátním právem, tedy vnitřním právem konkrétního státu. Mezinárodní území podléhá právnímu režimu vyplývajícímu z pramenů mezinárodního práva veřejného. Konečně jsou zde území se smíšeným právním postavením – jedná se o prostory, jejichž režim je upraven jak vnitrostátním, tak mezinárodním právem. V mezinárodním veřejném námořním právu jsou tyto kategorie rovněž uznávány a nezpůsobují žádné vážné nesrovnalosti nebo problémy. Mezinárodní námořní právo však rozlišuje i kategorii prostorů se zvláštním právním režimem.
Například A.N. Shemyakin navrhuje oddělit koncept námořního prostoru se zvláštním právním režimem do zvláštní kategorie, to znamená, že určitý specifický námořní prostor může sestávat z prostorů patřících do jedné nebo více z výše uvedených kategorií, a navíc vzhledem k jejich významu pro mezinárodní lodní doprava, mají specifický právní režim ( Shemyakin A.N. Maritime Law. X.: Odyssey, 2006. S. 127 - 131).
Především námořní prostory se zvláštním právním režimem, které se vyznačují velmi specifickým právním postavením – možná mají znaky výše uvedených kategorií, ale jejichž právní režim je takový, že předměty odpovídající těmto kategoriím mají znaky významnější než charakteristiky společné až homogenní , z hlediska právního režimu, kategorie námořních prostorů jsou to vody průlivů využívané pro mezinárodní plavbu.
Tyto vody mohou zahrnovat vnitřní vody, teritoriální moře, výlučnou ekonomickou zónu a také volné moře. Právní režim průlivu využívaného k mezinárodní plavbě může upravit zvláštní dvoustranná nebo mnohostranná mezinárodní smlouva, jejímž předmětem je právě statut této úžiny. Takové úžiny lze nazvat historickými konvenčními úžinami, protože nelze nezohlednit jak historické okolnosti faktické povahy, tak přísně vzato právní faktory.
Režim úžin, které jsou využívány pro mezinárodní plavbu, určují také pravidla a zásady zakotvené v UNCLOS - Úmluvě o mořském právu, uzavřené v Montego Bay (Jamajka, 10. prosince 1982). UNCLOS ratifikovala Ukrajina v souladu se zákonem „O ratifikaci Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu z roku 1982 a Dohodou o provádění části XI Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu 1982“ č. 728-ХІУ ze dne 3. června 1999. Stejně zvláštní právní režim je charakteristický pro mezinárodní kanály, řeky a jezera. V této publikaci se zaměříme na režim Kerčského průlivu, jehož právní postavení se stalo před několika lety kamenem úrazu v ukrajinsko-ruských vztazích.
Typy průlivů používané pro mezinárodní lodní dopravu
Část III UNCLOS (články 34 - 45), jakož i čl. 233 a další hovoří o právním režimu mořských průlivů používaných pro mezinárodní plavbu.
1) průlivy používané pro mezinárodní plavbu, pokud v tomto průlivu existuje cesta, která je stejně vhodná z hlediska plavby a hydrografických podmínek, procházející po volném moři nebo ve výlučné ekonomické zóně; na těchto trasách platí další příslušné části UNCLOS, včetně ustanovení týkajících se svobod plavby a přeletu;
2) úžiny, jejichž právním statusem jsou vody mimo teritoriální moře států sousedících s úžinami, jako jsou výlučné ekonomické zóny nebo volné moře;
3) mezinárodní průlivy, které mají status oblastí vnitřních vod v průlivu, s výjimkou případů, kdy stanovení přímé základní linie podle metody stanovené v čl. 7 úmluvy UNCLOS vede k zahrnutí oblastí, které za takové nebyly dříve považovány, do vnitřních vod;
4) úžiny, průchod, ve kterém je regulován zcela nebo zčásti již dávno existující a v platnosti mezinárodní úmluvy a které se týkají konkrétně takových úžin.
Ustanovení UNCLOS a teoretické studie mohou být použity k identifikaci jiných typů mezinárodních průlivů.
Podle vývoje typů průlivů používaných pro mezinárodní plavbu lze vody průlivů klasifikovat jako vnitřní vody, přičemž jejich stav (režim) je velmi specifický, to znamená, že specifika jejich právního režimu jsou řádově důležitější než stav vnitřních vod obecně. Pozoruhodným příkladem je právní režim černomořských úžin.
Ačkoli vody úžin používaných pro mezinárodní plavbu zabírají z fyzického hlediska malý objem prostoru, neznamená to, že role, kterou hrají úžiny pro mezinárodní obchod a lodní dopravu, je malá. Naopak, vody úžin obecně, a vody úžin využívaných pro mezinárodní plavbu zvláště, mají obrovský ekonomický a strategický význam. Otázky související s právním postavením úžin se proto často řeší ve vyhroceném politickém boji. Výsledkem politického boje bývá kompromis formalizovaný ve zvláštních mezinárodních smlouvách.
Právní režim Kerčského průlivu
Status průlivů, které procházejí mezi břehy dvou států, zejména Kerčského průlivu mezi Ruskem a Ukrajinou, je určen v čl. 15 UNCLOS. Tento článek obsahuje následující ustanovení: „Jestliže se pobřeží dvou států nachází proti sobě nebo vedle sebe, nemá ani jeden ani druhý stát právo, pokud se mezi nimi nedohodnou jinak, rozšířit své teritoriální moře za střední čáru vyznačenou v tak, aby každý z jeho bodů byl stejně vzdálen od nejbližších bodů základních linií, od nichž se měří šířka teritoriálních moří těchto dvou států. Ustanovení tohoto odstavce se však nepoužije, je-li z historicky zjištěných právních důvodů nebo jiných zvláštních okolností nutné vymezit pobřežní vody dvou států jiným způsobem, než je uvedeno v tomto usnesení.“
Status vod Kerčského průlivu určuje Smlouva mezi Ukrajinou a Ruskou federací o ukrajinsko-ruské státní hranici ze dne 28. ledna 2003, která vstoupila v platnost dne 23. dubna 2004 (ratifikována zákonem Ukrajiny ze dne 20. dubna 2004 č. 1681-IV), a Dohoda mezi Ukrajinou a Ruskou federací o spolupráci při využívání Azovského moře a Kerčského průlivu ze dne 24. prosince 2003, která rovněž vstoupila v platnost dne 23. 2004 (ratifikováno zákonem Ukrajiny ze dne 20. dubna 2004 č. 1682-IV).
Takže část 1 čl. 1 Dohody mezi Ukrajinou a Ruskou federací o spolupráci při využívání Azovského moře a Kerčského průlivu stanoví, že Azovské moře a Kerčský průliv jsou historicky vnitřními vodami Ukrajiny a Ruska a podle Část 3 Čl. 1 Smlouvy se řešení otázek souvisejících s vodami Kerčského průlivu provádí dohodou stran.
Článek 5 Smlouvy mezi Ukrajinou a Ruskou federací o ukrajinsko-ruské státní hranici uvádí: „Řešení otázek souvisejících s přilehlými námořními prostory se provádí dohodou mezi smluvními stranami v souladu s mezinárodním právem. Navíc nic v této smlouvě nepoškozuje pozice Ruské federace a Ukrajiny ohledně statusu Azovského moře a Kerčského průlivu jako vnitřních vod obou států.
Vody Kerčského průlivu tak mají v současné době zvláštní status vnitřních vod Ruské federace a Ukrajiny, které jsou běžně využívány. Vymezení hranice mezi Ukrajinou a Ruskem by mělo být provedeno na základě samostatné mezistátní dohody. 12. července 2012 prezidenti Ukrajiny a Ruska v Jaltě podepsali společné prohlášení o vymezení hranice v Kerčském průlivu a Azovském moři.
Na závěr pár detailů
V Čl.. Čl. 5 a 14 vodního zákoníku Ukrajiny stanoví, že správa vodních útvarů národního významu, která zahrnuje vnitřní mořské vody, je výlučnou pravomocí kabinetu ministrů Ukrajiny. Zejména je vodní plocha přidělena k užívání námořním přístavům na základě usnesení vlády. S ohledem na mezinárodně právní status Kerčského průlivu nebyly vodní plochy Kerčského námořního obchodního přístavu (KSTP) a Kerčského mořského rybářského přístavu (KMSRP) dosud oficiálně přiděleny k užívání. V důsledku toho nejsou v tuto chvíli stanoveny hranice vodních ploch KMTP a KMRP a souřadnice příslušných kotvišť a vodní plochy jsou využívány bez pevných právních důvodů. S přihlédnutím k tomu lze vodní plochu přístavů chápat jako podmíněně nebo historicky akceptovanou, ale na národní úrovni nedostatečně fixovanou vodní plochu.
Kerčský průliv se vztahuje na ty zvláštní případy, kdy není možné vymezit teritoriální vody podél střední linie a stav průlivu je určen zvláštními mezistátními dohodami mezi Ruskou federací a Ukrajinou.
V této souvislosti je zvláště zajímavý např. právní režim kotviště č. 471. Tento zájem je dán mezerami v právní úpravě na národní úrovni. V současné době je právní režim kotviště 471 KMRP stanoven na základě schválení Výkonným výborem městské rady Kerč, což je ve skutečnosti v rozporu s požadavky Kodexu obchodní plavby Ukrajiny a Vodního zákoníku Ukrajiny. Takže v souladu s částí 1 čl. 12 Kodexu obchodní plavby musí být přidělení vodního prostoru pro obchodní plavbu, jakož i výstavba nebo jakékoli práce v oblasti pokrytí navigačním vybavením a námořními cestami dohodnuty s ústředním výkonným orgánem v odvětví dopravy a místní úřady a samospráva. Tento druh souhlasu Ministerstva dopravy Ukrajiny však v zásadě nelze získat, protože rybářské přístavy nebyly a nejsou zahrnuty do působnosti ústředního výkonného orgánu v odvětví dopravy (Ministerstvo dopravy, Ministerstvo dopravy a komunikací, pak Ministerstvo infrastruktury Ukrajiny). Rybářské přístavy jsou pod kontrolou Státního výboru pro rybolov Ministerstva agrární politiky Ukrajiny. Nedávno přijatý zákon Ukrajiny „Na námořní přístavy Ukrajina“ ze dne 17. května 2012 se rovněž nevztahuje na přístavy pro mořský rybolov (část 3, článek 2).
Kerčská dopravní prokuratura podala v roce 2008 KMRP návrh na odstranění porušení zákona v souvislosti s užíváním vodních ploch v rozporu s čl. 12 obchodního kodexu Ukrajiny, ale dosud se právní režim parkování 471 nezměnil. Zejména postup při kotvení plavidel pro nákladní operace na vnější rejdě KMTP (kotvení 471) je dán systémem interních dokumentů KMTP, např. Dočasnými pokyny pro kotvení plavidel na vnější překládkové rejdě pl. Kerčský průliv pro nákladní operace ze dne 14. září 2000, přijatý KMTP. Nejzajímavější okolností je, že KMTP neklasifikuje dílčí obvod D kotviště 471 jako své kotviště. Činnosti v podoblasti D, používané KMRP, jsou tedy zjevně mnohem méně regulovány ve srovnání s jinými podoblastimi (A, B, C, E) kotviště 471.
Tato krátká studie nám umožňuje vyvodit určité závěry:
— v případě neexistence zákonem vymezené vodní oblasti není právní status vod Kerčského průlivu dostatečně definován;
— v mezinárodním právu by se měla rozlišovat zvláštní kategorie prostoru se zvláštním právním režimem.
Tento poslední závěr je samozřejmě velmi problematický a vyžaduje speciální studii, ale taková studie je z našeho pohledu docela zralá na pořad dne. Například vzdušné bezpečnostní zóny (ASZ) a vzdušné a námořní bezpečnostní zóny (ASSA), tedy vzdušné nebo námořní oblasti a vzdušný prostor nad nimi, byly v poslední době často zřizovány za účelem zabezpečení nebo identifikace letadel a lodí. Tyto zóny mají extrémně specifický a rozmanitý právní režim, takže je lze dobře klasifikovat jako prostory se zvláštním režimem. Nicméně uznání právní status V mezinárodním právu dosud žádné takové prostory neexistují, i když praxe jejich zřizování se stává téměř obecně akceptovanou.
Nikolay MELNIKOV,
Partner, specialista na námořní právo Interlegal, International Legal Service. Ukrajina, Kyjev - Oděsa;
Andrey PEREPELITSA,
právník ve společnosti Interlegal, International Legal Service. Ukrajina, Kyjev — Oděsa
