Investice do podniků civilního letectví. Problém investic do letectví. Trh civilního letectví

Itálie

23.11.202327.05.2017

Abstrakt disertační práce na téma "Řízení investiční činnosti podniků civilního letectví"

Jako rukopis

ŠITENKOV VIKTOR MICHAJLOVIČ

ŘÍZENÍ INVESTIČNÍ ČINNOSTI PODNIKŮ CIVILNÍHO LETECTVÍ

Specialita 08.00.05 - Ekonomika a řízení národního hospodářství (řízení inovační a investiční činnosti)

disertační práce pro titul kandidát ekonomických věd

Moskva - 2005

Práce byla provedena ve Státní akademii odborné rekvalifikace a dalšího vzdělávání pro manažery a specialisty investičního sektoru (GASIS)

Vědecký vedoucí: Ctěný vědec Ruské federace,

Doktor ekonomických věd, profesor

Jegorov Anatolij Jurijevič

Oficiální oponenti: doktor ekonomických věd,

Profesor

Valinurova Liliya Sabikhovna

Kandidát ekonomických věd Zubenko Vladimir Stefanovič

Vedoucí organizace: State Scientific-

výzkumný ústav civilního letectví

Obhajoba se bude konat v dubnu 2005 v M hodin

zasedání Rady pro disertační práci D 212.043.01 pro udělení akademického titulu doktor ekonomických věd na Státní akademii odborné rekvalifikace a dalšího vzdělávání pro manažery a investiční specialisty (GASIS) na adrese: 129272, Moskva, st. Trifonovskaya, 57 pokoj. 201.

Diplomovou práci lze nalézt v knihovně GASIS. Abstrakt rozeslán v březnu 2005

Vědecký tajemník Rady pro disertační práci, kandidát ekonomických věd, docent

Lochan S.A.

OBECNÝ POPIS PRÁCE

Přes existenci prací v oblasti řízení investičních aktivit civilního letectví ekonomická literatura dostatečně neprostudovala rysy vývoje algoritmu pro programově cílené řízení investičních aktivit podniků civilního letectví a vývoj modelů pro rozhodování managementu při realizaci jejich investičních projektů. Zároveň zavedení programově cílených řídících mechanismů a modelů pro optimalizaci investičních rozhodnutí v podnicích civilního letectví může výrazně zvýšit efektivitu řízení jejich investičních projektů. Tato oblast není dostatečně pokryta v domácí ekonomické literatuře a má nezbytnou novost.

Provést analýzu metod řízení a vyhodnotit efektivitu investičních aktivit občanských podniků

ruské letectví při definování způsobů státní podpory investičních projektů těchto podniků;

V rámci disertační rešerše byla studována obecná i odborná literatura o formování systému investičních toků v podnicích civilního letectví a programově cíleném řízení jejich investičních aktivit v moderní ruské ekonomice. Při psaní práce jsou legislativní a regulační dokumenty, výroční zprávy a oficiální publikace k problematice řízení investiční činnosti v civilním letectví, materiály vědeckých konferencí, ale i federální

národní, regionální a podnikové statistické a analytické materiály a dokumenty.

2. Byl navržen a otestován mechanismus pro společné financování investičních projektů podniků civilního letectví, založený na využití zdrojů federálních cílových programů pro rozvoj průmyslu a principech komerční diagnostiky projektů, které umožnily stanovit parametry rozpočtové a investiční efektivnosti realizace těchto projektů v podnicích civilního letectví.

3. Byly stanoveny a odůvodněny podmínky pro efektivní strategické řízení investičních aktivit podniků civilního letectví s nutností využívat různá schémata financování nákladů a zohledňující je při hodnocení výkonnostních ukazatelů investičních projektů, což umožnilo vyvinout mechanismus pro komplexní diagnostiku projektů na základě indikátorů jejich atraktivity.

4. Byly formulovány návrhy na vývoj algoritmu pro programově cílené řízení investiční činnosti podniku civilního letectví s cílem zjistit funkční vztah mezi jeho výrobními ukazateli a kontrolními vlivy na investiční činnost tohoto podniku, což přispělo ke stanovení systém investičních toků a hodnocení efektivnosti využití majetku podniku.

5. Byly vyvinuty standardní modely pro rozhodování manažerů při realizaci investičních projektů podniků civilního letectví, které umožňují vytvořit efektivní strategii řízení jejich investičních aktivit v závislosti na objemu rozpočtového a soukromého financování skupiny průmyslových projektů, jakož i navrhnout pět dílčích strategií pro řízení investičních aktivit těchto podniků s maximálními hodnotami kritéria efektivnosti.

Testování práce a využití výsledků. Hlavní ustanovení práce se promítají do vzdělávacích přednášek a seminářů pořádaných Státní akademií pro další vzdělávání a rekvalifikaci manažerů a specialistů investičního sektoru, byly předloženy návrhy na zlepšení mechanismů státní podpory investičních projektů podniků civilního letectví v moderní ekonomice. projednáno a schváleno na celoruské vědecké a praktické konferenci „Moderní Rusko: ekonomika a stát“.

Publikace. Hlavní ustanovení disertační práce jsou promítnuta do tří vědeckých prací o celkovém objemu 1,3 8 s.

struktura práce.

Úvod.

Kapitola 1. Teoretické základy řízení investiční činnosti podniků.

1.1. Ekonomická podstata investic a řízení investiční činnosti podniků.

1.2. Role státu v rozvoji investičních aktivit podniků civilního letectví.

1.3. Vlastnosti strategického řízení investiční činnosti podniků civilního letectví.

Kapitola 2. Analýza metod řízení a hodnocení efektivnosti investiční činnosti podniků civilního letectví.

2.1. Přehled způsobů státní podpory investičních projektů podniků civilního letectví.

2.2. Diagnostika investičních projektů podniků civilního letectví a výběr parametrů pro jejich atraktivitu.

2.3. Výpočet efektivnosti investiční činnosti podniků civilního letectví.

Kapitola 3. Zlepšení řízení investiční činnosti podniků civilního letectví.

3.1. Algoritmus pro programově cílené řízení investičních aktivit podniků civilního letectví.

3.2. Vývoj modelů pro rozhodování managementu při realizaci investičních projektů podniků civilního letectví.

3.3. Tvorba strategie projektového řízení investičních aktivit podniku civilního letectví.

Závěr

Bibliografie.

1. V moderních podmínkách ruské podniky civilního letectví (CAE) provádějí jednoduchou a rozšířenou reprodukci stálých výrobních aktiv především na úkor vlastních investičních zdrojů, mezi které patří: zisk, odpisy, příjmy z účasti na základním kapitálu jiných podniků , přijaté penále, pokuty, penále, pohledávky, úroky z vkladů v obchodních bankách, peněžní prostředky přijaté z prodeje majetku a nehmotného majetku podniku.

V moderních podmínkách je hlavním cílem všech investičních aktivit soukromých společností získat vyšší tržní ocenění akcií vlastního podniku. Z hlavního cíle vyplývají základní cíle investiční činnosti PGA, jejichž praktická realizace umožňuje prokázat potřebu vytvoření systému pro efektivní řízení investic daného podniku (obr. 1).

Studie fází investiční činnosti PGA by nebyla úplná bez zvážení otázek vlivu vlády na investiční činnost zkoumaných podniků. V naší práci proto vyzdvihujeme rysy formování investiční politiky státu ve vztahu k tak strategicky důležitým odvětvím národního hospodářství, jako je letecký průmysl a celý komplex civilního letectví. Zvláště zdůrazněny jsou faktory rozhodování o investičních aktivitách PGA (obr. 2).

překonání systémové krize reprodukčního systému země a další ekonomický růst PGA. Stát dnes potřebuje stimulovat investiční aktivity PGA nejen vytvářením příznivého investičního klimatu a vytvářením vhodných regulací a poskytováním daňových pobídek, ale také poskytováním přímé vládní podpory a financování na konkurenčním základě. Postup pro financování investičních projektů PGA z federálního rozpočtu určuje vláda Ruské federace.

Rýže. 1. Hlavní úkoly a etapy investiční činnosti PGA.

Rýže. 2. Úloha státu při rozvoji investičních aktivit PGA a postup při financování jejich investičních projektů z federálního rozpočtu.

2. Investice do rozvoje PGA mohou být prováděny buď soukromými investory, nebo státem prostřednictvím federálních cílových programů. V každém případě je intenzita investičních procesů ovlivněna faktorem investičního klimatu, které se v zemi vyvinulo. Investiční klima v zemi na jedné straně povzbuzuje soukromé investory k pozitivním rozhodnutím o financování investičních projektů a na druhé straně zlepšení investičního klimatu usnadňuje státu řešit problémy s výpůjčkami a investovat výnosy do investičních projektů domácí podniky. Za těchto podmínek je potřeba odhalit rysy vytváření investiční politiky a realizace investičních projektů v PGA v závislosti na změnách investičního klimatu v zemi.

V tomto ohledu práce analyzuje obsah konceptu investičního klimatu jak v zemi jako celku, tak v jednotlivých regionech, kde, jak ukazují zkušenosti z realizace skutečných investičních projektů PGA, lze nalézt příklady úspěšné spolupráce s místními samosprávami. . Tento přístup umožnil zjistit atraktivitu PGA, stejně jako směry jejich investiční politiky a její vyhlídky na různých úrovních řízení.

Investiční atraktivita PGA je důležitá při vývoji jejich investiční strategie. Bez strategického řízení investičních aktivit PGA to není možné

efektivní rozvoj leteckého průmyslu a jeho dovedení na přední místo ve světě. K řešení tohoto problému je však nutné diagnostikovat investiční projekty a zvolit efektivní způsob řízení investičních aktivit PGA s přihlédnutím jak ke státní podpoře, tak k možnostem samofinancování.

3. Studium teoretických základů a strategie budování investičních aktivit PGA nám umožňuje určit metody řízení a hodnocení efektivnosti investičních projektů v leteckém průmyslu, jakož i jejich závislost na podmínkách státní podpory pro jejich praktické využití. implementace. V této práci je proveden přehled způsobů státní podpory investičních aktivit PGA na základě vyhodnocení Federálního cílového programu (FTP) pro rozvoj těchto podniků na léta 2002-2015.

V procesu implementace federálního cílového programu v obou fázích se plánuje rozvoj experimentální základny a metod pro experimentální výzkum vytváření a oprav

restaurátorské práce na leteckém vybavení. Očekávané konečné výsledky realizace:

Vytvoření nové generace znalostně náročných technologií. řešení, materiály a technologie pro použití v letectví a dalších průmyslových odvětvích.

Pokud je investiční projekt PGA financován z několika zdrojů (pro výzkum a vývoj letadel v rámci federálního cílového programu „Aviatekhnika-2015“ se jedná o rozpočtové prostředky přidělené v rámci federálního cílového programu a přitahující mimorozpočtové investice), pak poměr mezi objemy investic z různých zdrojů lze upravit vhodnou úpravou provedeného modelu s přihlédnutím k investiční atraktivitě tohoto projektu a stupni jeho připravenosti. Předpokládá se, že investiční atraktivita projektu PGA roste s přibližujícím se datem jeho dokončení.

Rozpočtová efektivnost - poměr výše rozpočtových příjmů ze všech typů daňových odpočtů spojených s prodejem výrobků vzniklých v důsledku oprav a restaurátorských prací v rámci federálního cílového programu ke všem rozpočtovým nákladům na program (může být vypočítané s ohledem na diskontování);

Podrobná analýza získaných výsledků nám umožnila navrhnout mechanismus pro společné financování projektů investičních aktivit SPA (obr. 3).

Rýže. 3. Mechanismus společného financování investičních projektů PGA.

4. Po přezkoumání metod řízení investiční činnosti státních subjektů se jednou z nejdůležitějších otázek pro zkvalitnění těchto procesů stává problematika diagnostiky investičních projektů a volby parametrů jejich atraktivity. Diagnostika investičních akcí VS je soubor metod pro ekonomické, finanční, technologické, environmentální a organizační hodnocení investičních akcí. V rámci diagnostiky investičních projektů PA se obvykle řeší proveditelnost a efektivita projektu, stanovují se parametry jeho atraktivity a optimalizují se podmínky pro realizaci.

Navzdory značným rozdílům, které existují mezi konkrétními investičními projekty PA, pokud jde o tak důležité pozice, jako je rozsah, zaměření atd., mají základní přístupy k diagnostice projektů mnoho společného (i když se samozřejmě mohou radikálně lišit v realizaci těchto projektů). obecné zásady). Zásady pro diagnostiku investičních projektů PGA lze celkem jasně rozdělit do tří strukturních skupin

Navrhuje se provést diagnostiku atraktivity investičního projektu PA jak pro projekt jako celek, tak pro proveditelnost účasti v něm.

Základem pro efektivní řízení investičních aktivit PGA je tedy investiční strategie pro regulaci jejích projektů, zajišťující vznik

vývoj mechanismů jejich společného financování s přihlédnutím k využití modelu pro jejich komplexní diagnostiku. To v konečném důsledku umožňuje kompetentně řídit investiční toky PA a získat maximální zisk z investovaného kapitálu na základě posouzení proveditelnosti investic do různých projektů výroby letadel.

5. Kvalita řízení investiční činnosti PA významně závisí na informacích, které lze získat hodnocením a zpracováním parametrů jejích investičních projektů. Vzhledem k tomu, že tyto informace jsou zpravidla nepřesné, což je způsobeno jak vlastnostmi „agresivního“ tržního prostředí, tak nedostatkem informačních systémů, patří automatizované systémy řízení investic (AIMS) do třídy systémů kontroly stochastické zpětné vazby.

Rýže. 4. Vlastnosti tvorby algoritmu pro programově cílené řízení investičních aktivit PGA.

Úkol vytvoření optimálního systému řízení letového provozu je formulován následovně

cesta. Algoritmus pro programově cílené řízení investičních aktivit (APTCUVD) je vyvinut (obr. 4) ve formě diferenciálních rovnic a jsou stanovena omezení a okrajové podmínky; rovnice popisující parametry pozorování; kritérium pro optimální řízení investiční činnosti a charakteristika náhodných vlivů. K řešení takových stochastických problémů optimálního řízení investiční činnosti PA lze použít speciální metody, včetně principu stochastického maxima, metody dynamického programování atd.

APTSUID je určen k popisu funkčního vztahu mezi produkčními klíčovými ukazateli podniku civilního letectví a výpočtem projektů kontrolních vlivů na investiční činnost. APTSUVD popisuje vztahy pouze těch ukazatelů, které lze přímo vypočítat z reportovacích dat o investičních projektech IGA, tzn. jsou podmnožinou mnoha pozorovacích parametrů. Tato podmnožina musí být dostatečně úplná, aby ze známých hodnot bylo možné vypočítat hodnoty celé sady parametrů pro sledování investičních aktivit PGA.

Hlavním úkolem rozhodovatele je udržovat rovnováhu mezi vstupními a výstupními investičními toky PGA a zajistit realizaci cílového programu investičních aktivit tohoto podniku. Nejdůležitější charakteristikou investičních toků PGA je intenzita přechodů jejích aktiv a pasiv z méně efektivního do efektivnějšího stavu. Na Obr. Obrázek 5 ukazuje hlavní stavy, ve kterých se mohou nacházet aktiva a pasiva PGA.

Rýže. 5. Schéma investičních toků PGA.

Práce zároveň podrobně studuje konkrétní ukazatele charakterizující efektivnost využití aktiv v investiční činnosti IGA, mezi něž patří: počet dní, během kterých se objem odvedené práce rovná množství hotovosti a krátkodobých termínované investice v rozvaze IGA; počet dní, během kterých objem

vykonaná práce se rovná výši ostatních oběžných aktiv v rozvaze PGA; počet dnů, během kterých se objem vykonaných prací rovná výši ostatního dlouhodobého majetku v rozvaze; Ukazatel obratu vlastního kapitálu PGA - poměr čistého objemu provedených oprav a restaurátorských služeb a vlastního kapitálu; poměr dlouhodobého dluhu k celkové hodnotě dlouhodobých (neoběžných) aktiv PGA; návratnost vlastního kapitálu; poměr vypůjčených a akciových fondů; poměr krátkodobých závazků a vlastního kapitálu; poměr čistých tržeb a pracovního kapitálu; poměr přiměřenosti běžných aktiv; ukazatel okamžité likvidity; poměr celkové hodnoty dlouhodobého majetku a vlastního kapitálu; poměr dlouhodobého dluhu a pracovního kapitálu; návratnost aktiv.

Základním rysem ASUVD je použití jediného algoritmu pro přijímání operačních, taktických a strategických investičních rozhodnutí. V tomto ohledu je rozdělení investičních rozhodnutí na PGA na provozní, střednědobé a dlouhodobé, přes veškerý jejich praktický význam, podmíněno. Algoritmus pro řízení investičních aktivit PGA navržený v dizertační práci nám umožňuje výrazně minimalizovat vliv faktorů osobní nejistoty na přesnost investičních rozhodnutí, čehož je dosaženo zúžením pravomocí rozhodovatele na autorizaci poměrně triviálních investičních rozhodnutí. , jejíž návrh je vypracován v SILUR podniku.

b. Vývoj ASHUD nám umožnil přejít k vývoji standardních modelů pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA. Práce zkoumá základy modelování a identifikuje ty aspekty investiční činnosti PGA, které si zaslouží největší pozornost. Práce zkoumá šest projektů: opravné a restaurátorské práce v rámci modifikace (Mod), výroba letounu Tu-334 na krátké tratě, vývoj perspektivního regionálního letadla (RS), návrh a výroba letounu pro dlouhé tratě ( LCA), vývoj

krátkých středně dlouhých letadel (SBMS) a uvolnění letounů Tu-324. Investiční projekty PGA zahrnuté do modelu rozhodování managementu jsou zároveň v práci brány jako výchozí alternativy.

Navíc se předpokládá, že průměrný podíl rozpočtového financování investičních projektů PGA je ~ 20 % a poměr rozpočtového a soukromého financování se postupně mění v závislosti na připravenosti projektu. V tomto případě jsou všechny investiční akce dokončeny v plném rozsahu a včas za předpokladu, že se investor bude podílet na financování projektů od samého počátku projektů PGA a ve výši alespoň 2/3 celkových nákladů na investice, a v době, kdy budou dokončeny vývojové práce (R&D), bude jeho účast činit 7/8 celkových investičních nákladů. Pokud jsou splněny podmínky, které jsme uvedli, získané výsledky jsou uvedeny v tabulce. 1-3, a modely pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA na Obr. 6.

Stůl 1.

„Neomezené“ financování VaV podle roku.

Rok 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Celkem

Částka 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Tabulka 2

Předpokládané výsledky, milion dolarů, žádná omezení rozpočtu (podíl na rozpočtu< 30%)

Možnost Rozpočet eff Invest eff Náklady na výzkum a vývoj Rozpočtové výdaje Projekty podle priority

1 1540 -164 1597 530 Tu-334, RS, Mod, Tu-324, DMS, BSMS

Z výše uvedených materiálů je zřejmé, že:

Zisk investora je negativní s výdaji 1067 milionů dolarů, tzn. Pro investora je účast ve FIP nerentabilní.

Tabulka 3.

Výsledky realizace investičních projektů PGA s neomezeným financováním (rozpočtový podíl< 30%)

Tu-334 RS Mod Tu-324 DMS BSMS

Začátek OCD, rok 4/1 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Konec OCD, rok 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Pokračovat OCD, roky 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Začátek připraví, pr-va, rok 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Čerpadlo sériové výroby, rok "A" 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Objem prodeje, ks. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Zisk investora na jednotku, milion dolarů. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Rozpočtový zisk na jednotku, milion $. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

Fakt, zisk investora, milion dolarů. 11 57 -50 51 -167 -67

Fakt, zisk z rozpočtu, milion dolarů. 149 413 155 175 122 427

rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Rýže. 6. Model pro rozhodování managementu a realizaci projektů PGA s rozdělováním rozpočtových prostředků na projekty letadel a bez omezení.

Uvažujme případ, kdy je stát připraven převzít velkou část nákladů na financování investičních projektů PGA, u kterých v počáteční fázi vývojových prací může podíl státu dosáhnout 75 % částky financování. Výpočty predikovaných výsledků pro variantu bez omezení rozpočtu a podílu rozpočtu nejvýše 75 % jsou uvedeny v tabulkách 4 a 5 a také na obr. Obrázek 7 představuje odpovídající model pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA.

Ten blesk 4.

Předpokládané výsledky s neomezeným financováním a podílem na rozpočtu< 75%

Vataga nt Bkshl eff. Invest, eff 1 Náklady. OCD £vy. spotřebního materiálu Projekty podle priority

1 1299 227 1597 871 Tu-334, RS, Tu-324, DMS, BSMS

Tabulka 5.

Výsledky investičních projektů s neomezeným financováním a podílem na rozpočtu< 75%

RS Gu-334 dms Tu-324 Mod BSMS

Zahájeno OCD, rok 5/5 1/1 w/w 1/1 1/1 1/1

Konec OCD, rok 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Poodog-zhit. OCD, roky 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Začátek připraví, pr-va, rok 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

Sériová výroba zahájena, rok 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Objem prodeje města, ks. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Zisk investora na jednotku, milion $ 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3ob

Rozpočtový zisk na rubl, milion dolarů. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Falt. zisk investora, milion dolarů 113 27 -52 67 28 43

Skutečnost utracení rozpočtu, milion dolarů. 357 232 7 159 227 317

rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok rok 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Rýže. 7. Model pro rozhodování managementu a realizaci projektů PGA při rozdělování rozpočtových prostředků na projekty letadel, kdy podíl rozpočtových prostředků v počáteční fázi vývojových prací je 75 %

Zvažme také možnost vytvoření modelu v případě omezeného rozpočtového financování. Tento model zkoumá seznam investičních projektů a zohledňuje v něm obsažené limity rozpočtového financování a očekávané objemy čerpaných mimorozpočtových prostředků (v poměru k alokaci rozpočtu na projekt s přihlédnutím ke stupni jeho připravenosti), počáteční údaje o projektech z hlediska jejich včasného financování. Model předpokládá poměrné rozdělení prostředků na projekty mezi stát a soukromé investory. Princip poměrného rozdělování předpokládá, že na každý projekt v aktuálním roce je přidělena částka úměrná potřebám každého projektu v tomto roce, avšak v rámci stanovených limitů.

Princip poměrného rozdělování je v praxi základem současného mechanismu rozdělování peněz mezi investiční projekty PGA. Chcete-li provádět výpočty pomocí tohoto principu, musíte zadat příkaz „proporcionální rozdělení“ v okně „hodnocení investičního projektu“. Výsledky jsou uvedeny na Obr. 8, kde jsou uvedena skutečná rozpočtová omezení investičních projektů PGA.

Rýže. 8. Model pro rozhodování managementu a realizaci projektů PGA při rozdělování rozpočtových peněz mezi projekty pro poměrné rozdělení.

Veškeré financování je v rámci limitů, ale projekty PC a VHI nejsou dokončeny. Dokončení konstrukčních a vývojových prací na Tu-334 se navíc zpozdilo o 1 rok a dokončení konstrukčních a vývojových prací na BSMC o 4 roky. To vede k poklesu tržní kapacity těchto letadel a ke zvýšení nákladů na jejich konstrukci (tabulka 6). Obecně platí, že model rozhodování managementu pod proporcionální

Kvůli národnímu podfinancování investičních projektů je PGA na pokraji návratnosti investic.

Ten bleskový b

Předpokládané výsledky s poměrným rozdělením rozpočtových prostředků

7. Implementace APTSUID a vývoj standardních modelů pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA nám umožnily identifikovat podmínky pro tvorbu strategie řízení investičních aktivit (obr. 9). Tato strategie bude založena na kombinaci různých možností financování investičních projektů PGA od soukromých investorů a státu. Strategie řízení investiční činnosti PGA navíc zohledňuje rizika spojená s realizací investičních projektů v tomto sektoru národního hospodářství.

Model pro rozhodování managementu o projektech PGA Algoritmus pro programově cílené řízení investičních aktivit PGA

Rozpočtový finanční limit – Zvážení investičních možností pro jeden a (nebo) několik projektů v souladu s federálním cílovým programem Riziko nedodržení termínů pro financování a realizaci projektu

Stanovení investiční strategie pro různé PGA projekty

Vývoj efektivní investiční možnosti Maximalizace zisku a výběr nejslibnější možnosti projektového řízení

Přilákání optimální výše soukromých investic

Rýže. 9. Tvorba strategie řízení projektů investičních aktivit PGA.

Kromě výše popsaných investičních procesů je v práci analyzován vliv omezení a výchozích dat za účelem posouzení citlivosti ekonomické efektivnosti investičních projektů PGA pro vznik (úpravu), provádění oprav a restaurování a plánované údržbové práce na osobní letadla na změny v počátečních podmínkách financování.

Ze všech náhodných složek má na výsledek největší vliv objem oprav a restaurování a plánované údržby letadel vyrobených v rámci stávajících investičních projektů a se zohledněním strategie řízení investiční činnosti PGA. Práce proto provádí optimalizační výpočty pro použití strategie řízení investiční aktivity PGA s následujícími počátečními údaji: počet projektů je pět (projekt VHI je vyloučen, protože způsobuje největší pochybnosti v

proveditelnost jeho realizace) (tabulka 7). Výsledky optimalizace jsou uvedeny v tabulce 8.

V tabulkách níže - rozpočtová efektivnost je kritériem pro tvorbu a realizaci strategie řízení investiční činnosti PGA (rozpočtové příjmy minus rozpočtové investice). Na základě požadavků směrnice ze strany státních a soukromých investorů na investiční akce je stanovena číselná hodnota kritéria efektivnosti rozpočtu. Práce dokazuje, že účelnost rozpočtu, tzn. Rozpočtové příjmy minus náklady na realizaci investičních projektů PGA v moderních ekonomických podmínkách a stavu světových trhů nesmí být nižší než 300 % nákladů.

Tabulka 7.

Parametry investičních projektů PGA na základě statistických a prognostických studií kvality, implementace strategie řízení jejich investičních aktivit.

Projekt Tu-334 BSMS RS Mod Tu-324

Úroveň připravenosti VaV na zahájení přípravné výroby 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Doba přípravy výroby v letech 1 3 2 2 1

Předprodukční náklady, miliony dolarů. 60 60 40 30 40

Objem trhu, ks. 100 180 200 40 80

Přítomnost na trhu, roky 10 10 10 10 10

Zisk investora na jednotku, milion dolarů. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Rozpočtový zisk ea jednotky, milion $. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Stupeň připravenosti na 1 rok programu 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Tabulka 8.

Vliv strategie řízení investiční činnosti PGA na rozdělování rozpočtových prostředků s výjimkou

projekt VHI.

Možnost Rozpočtový efekt. Efektivita investic Náklady.OKR Rozpočet.výdaje. Projekty podle priority

1 1100 62 1042 358 Mod, Tu-334, Tu-324, BSMS, RS

2 1093 58 1047 358 Tu-334, Tu-324, Mod, BSMS, RS

3 967 181 606 200 RS, Tu-324, Mod, Tu-334

4 947 158 618 203 Mod, ?S, Tu-334, Tu-324

5 339 154 623 204 RS, Tu-324, Tu-334, Mod

6 654 -186 1040 351 Tu-324, Mod, Tu-334, BSMS

7 581 -136 871 297 Tu-334, Mod, BSMS

8 572 -51 764 265 Tu-334, Tu-324, BSMS

9 554 -92 870 296 Mod, Tu-324, BSMS

10 453 -36 619 224 Tu-334, BSMS

11 447 -46 681 243 Mod, BSMS

12 428 13 611 222 Tu-324, BSMS

Stanovme maximální úroveň kritéria efektivity K a předpokládejme, že nedosažení této úrovně v důsledku realizace investičních projektů PGA je pro stát nepřijatelné. Na základě určitých očekávaných výsledků realizace investičních projektů:

K=(358*300%)/100% = 1074 milionů dolarů.

Pro rozpracování dalších doporučení týkajících se kvality vypracování strategie pro řízení investičních aktivit P1A práce navrhuje použít pět substrátů s maximálními hodnotami kritéria účinnosti. V práci jsou podrobně diskutovány charakteristiky pěti téměř optimálních substrátů. Výsledky výpočtů pro tyto dílčí strategie v rámci tvorby jednotné strategie řízení investičních aktivit PGA shrnuje tabulka 9.

Tabulka 9.

Výsledky optimalizačních výpočtů.

Strategie Gil letadla MO KUTS K, milion dolarů. R, milion dolarů MO[(V)1 - matematika-

Tu-334 91 199 2.19

RS 200 493 2,47 snížení objemu

1 (jeden) Tu-324 73 152 2,08 provádějící re-

Úpravy 40 191 4, 78 osazeno - restaurováno

BSMS 123 65 0,53 založení

Celkem: 527 1100 a plánované - re-

Úpravy 36 164 4, 56 instalační práce; K - očekávaná ena-

Tu-334 91 199 2.19

2 (dva) Tu-324 80 173 2, 16 účinnosti, a to jak samostatně pro každý investiční projekt, tak jako celek pro dílčí strategii; P - očekávané rozpočtové příjmy z výroby

RS 200 4 93 2,47

BSMS 123 65 0,53

Celkem: 530 1094

Tu-334 91 199 2.19

3 (tři) Tu-324 VO 173 2, 16

Úpravy 40 191 4,78

RS 200 404 2.02

Celkem: 411 967

Tu-334 91 199 2.19

4 (čtyři) Tu-324 73 152 2,08 opravy

RS 200 404 2.02 ale - obnoven

Úpravy 40 191 4,78 nominativní a

Celkem: 404 946 plánovaných - re-

Tu-334 91 199 2.19 instalační práce

5 (pět) Tu-324 80 173 2, 16 po jednom

Úpravy 36 164 4,56 na letadle.

RS 200 404 2, 02

Celkem: 364 568

Strategické řízení investičních aktivit PGA je tedy založeno na výpočtu efektivnosti poskytování investic, což přispívá k budování

přijímání efektivních manažerských rozhodnutí při realizaci investičních projektů podniku. Takový přístup umožňuje vytvořit mechanismus pro společné financování projektů civilního letectví a na základě možností využití rozpočtových prostředků vybudovat algoritmus pro programově cílené řízení jejich investičních aktivit, který umožňuje zvýšit roli civilního letectví. v efektivním rozvoji ruské ekonomiky.

V závěru jsou uvedeny hlavní závěry a návrhy autora disertační práce na zlepšení metod a mechanismů řízení investičních aktivit podniků civilního letectví v moderní ruské ekonomice.

PUBLIKACE

1. Šitenkov V.M. Vývoj standardních modelů rozhodování a strategií řízení investičních aktivit podniků civilního letectví. Sborník vědeckých článků "Economic Bulletin of MIT" Číslo 3 // M., REA, 2005. (0,69 pp).

2. Šitenkov V.M. Strategické řízení investiční činnosti podniků civilního letectví. Sat.scient.tr. Číslo 4 // M., GASIS, 2004. (0,38 stran).

3. Šitenkov V.M. Státní podpora projektů a investičních aktivit podniků civilního letectví. Všeruská vědecká a praktická konference „Moderní Rusko: ekonomika a stát“. M., GASIS, 14.-15. listopadu 2003 (0,31 s.).

Podepsáno k publikaci 21. března 2005. Uvedeno do výroby 21.3.2005. Formát papíru 60x90/16. Podmiňovací způsob trouba l. 1. Náklad 100 výtisků. Objednávka č. DS-07/05

Nakladatelství GASIS, Moskva, st. Trifonovská, 57 let.

Disertační práce: obsah autor disertační práce: kandidát ekonomických věd Šitenkov, Viktor Michajlovič

Úvod

Kapitola 1. Teoretické základy řízení investiční činnosti podniků 1O

1.1. Ekonomická podstata investic a řízení investiční činnosti podniků

1.2. Role státu v rozvoji investičních aktivit podniků civilního letectví

1.3. Vlastnosti strategického řízení investiční činnosti podniků civilního letectví

Kapitola 2. Analýza metod řízení a hodnocení efektivnosti investiční činnosti podniků civilního letectví

2.1. Přehled způsobů státní podpory investičních projektů podniků civilního letectví

2.2. Diagnostika investičních projektů podniků civilního letectví a výběr parametrů pro jejich atraktivitu

2.3. Výpočet efektivnosti investiční činnosti podniků civilního letectví

Kapitola 3. Zlepšení řízení investiční činnosti podniků civilního letectví

3.1. Algoritmus pro programově cílené řízení investičních aktivit podniků civilního letectví

3.2. Vývoj modelů pro rozhodování managementu při realizaci investičních projektů podniků civilního letectví

3.3. Tvorba strategie projektového řízení investičních aktivit podniku civilního letectví

Disertační práce: úvod v ekonomii na téma "Řízení investiční činnosti podniků civilního letectví"

Relevance výzkumného tématu. V moderní ekonomice je nutné široce implementovat strategie řízení investičních aktivit podniků ve všech sférách domácí ekonomiky. Toto ustanovení je zvláště důležité pro přední průmyslová odvětví, jako je civilní letectví.

Pro efektivní řízení investiční činnosti podniků civilního letectví je nutné nejen stanovit cíle a záměry její bezprostřední realizace, ale také zohlednit aktuální trendy ve vývoji investičních aktivit v leteckém průmyslu, posoudit roli státní podpora průmyslu.

Současný stav ruské ekonomiky a přechod většiny podniků civilního letectví na tržní vztahy s poklesem míry jejich státní podpory přispěly k hledání nových mechanismů a forem financování jejich investičních projektů.

Ze strategického hlediska je pro moderní Rusko důležité udržet si vedoucí postavení podniků v odvětvích náročných na znalosti, včetně civilního letectví. Hrubý příjem ruské ekonomiky bude do značné míry záviset na podmínkách dalšího rozvoje podniků civilního letectví, proto musí stát rozvoj tohoto odvětví aktivně podporovat. Zároveň bychom neměli zapomínat na možnost přilákat soukromý kapitál pro rozvoj civilního letectví a dalších odvětví náročných na znalosti.

Řízení investičních aktivit podniků civilního letectví by mělo být postaveno na základě tvorby a rozvoje investičních projektů. Určení priority a proveditelnosti realizace projektů v civilním letectví do značné míry závisí na komerční složce a poptávce obyvatelstva po konkrétním letadle. V tomto ohledu bude nejúčinnějším způsobem organizace investičních aktivit průmyslových podniků společné financování projektů.

V tomto ohledu je klíčovým směrem rozvoje ruské ekonomiky zvýšení efektivity investičních aktivit podniků civilního letectví prostřednictvím zavádění moderních metod řízení jejich investičních toků, zlepšování struktury investičních rozhodnutí, modelování scénářů a vytváření strategie pro řízení investičních aktivit. Studium těchto problémů je nezbytné.

Relevantnost zvyšování efektivity řízení investic podniků civilního letectví je popsána v řadě prací zahraničních i domácích vědců a odborníků z praxe. Studiu této problematiky se věnují práce slavných ruských vědců a vůdců, jako jsou: Akoff R., Anshin V., Afanasyev V., Balashov V., Bard V., Borisov I., Vakhrin P., Ganshin V. ., Damadaran A., Kovalev V., Koltynyuk B., Lipin A., Makarov E., Malenkov Y., Miroshnikov A., Rusol V., Serov V., Tikhonov V. a další. Některé aspekty zvoleného tématu jsou široce zpracovány v akademických učebnicích a periodikách.

Cílem disertační práce je prostudovat metody organizace a řízení investiční činnosti podniků civilního letectví s cílem zvýšit efektivitu realizace jejich investičních projektů v moderní ekonomice prostřednictvím tvorby standardních modelů pro rozhodování managementu.

Dosažení tohoto cíle bylo provedeno zvážením řady logicky provázaných úkolů, které odhalují téma této práce:

Studovat teoretické základy řízení investiční činnosti průmyslových podniků v moderní ekonomice, definovat její ekonomickou podstatu, hlavní úkoly a etapy vývoje;

Určit roli státu při rozvoji investičních aktivit podniků civilního letectví a postup při financování jejich investičních projektů z federálního rozpočtu;

Studovat rysy strategického řízení investiční činnosti podniků civilního letectví a stanovit priority pro realizaci jejich investičních projektů v dlouhodobém horizontu;

Provádět analýzu metod řízení a vyhodnocovat efektivitu investičních aktivit podniků civilního letectví a zároveň identifikovat způsoby státní podpory investičních projektů těchto podniků;

Provádět diagnostiku investičních projektů podniků civilního letectví na základě stanovení parametrů jejich atraktivity;

Stanovit perspektivy zlepšení metod programově cíleného řízení investiční činnosti podniku civilního letectví v souladu se zvoleným scénářem efektivního řízení jeho investičních toků;

Navrhnout řadu modelů pro rozhodování řízení při realizaci investičních projektů podniků civilního letectví a podmínky pro tvorbu strategie řízení těchto projektů.

Předmětem studie je systém řízení investičních aktivit podniků civilního letectví v moderní ruské ekonomice.

Předmětem studia jsou organizační a ekonomické vztahy mezi účastníky investiční činnosti podniku civilního letectví v otázce stanovení jeho strategie rozvoje.

Metodologickým a teoretickým základem disertační rešerše byly výsledky výzkumů domácích a zahraničních badatelů v oblasti investiční činnosti, nařízení federálních a krajských výkonných orgánů věnovaných řízení investičních projektů podniků civilního letectví.

Při řešení úloh byly použity metody teorie systémů; teorie pravděpodobnosti; koncepce a principy řízení investic; ekonomie makro-, mezo- a mikroúrovně; metody srovnávací technické a ekonomické analýzy; metody odborného posouzení; metody predikce investičních výsledků.

V rámci disertační rešerše byla studována obecná i odborná literatura o formování systému investičních toků v podnicích civilního letectví a programově cíleném řízení jejich investičních aktivit v moderní ruské ekonomice. Při psaní práce byly využity legislativní a regulační dokumenty, výroční zprávy a oficiální publikace k problematice řízení investiční činnosti v civilním letectví, materiály vědeckých konferencí a také federální, regionální a podnikové statistické a analytické materiály a dokumenty.

V procesu práce byly použity zákony dialektické logiky a obecné vědecké metody: vědecká abstrakce, klasifikace, srovnání, analýza a syntéza, indukce a dedukce, analogie, modelování. Celková použitá metodická základna umožnila v konečném důsledku zajistit spolehlivost a validitu závěrů a praktických řešení.

Řadu metodických ustanovení a závěrů obsažených v disertační práci ilustrují výpočtové tabulky a grafická schémata zpracovaná autorem na základě statistických údajů Ministerstva hospodářského rozvoje a obchodu Ruské federace, Ministerstva financí Ruské federace, Ministerstva financí Ruské federace. Výzkumný ústav ekonomiky leteckého průmyslu a Státní výbor pro statistiku Ruska.

Vědecká novost práce spočívá ve vypracování a zdůvodnění metodických přístupů ke zkvalitnění programově cíleného řízení investiční činnosti podniků civilního letectví, založených na optimalizaci struktury jeho investičních toků a zaměřených na zvýšení efektivity realizace investičních projektů. těchto podniků prostřednictvím vytvoření standardních modelů pro přijímání manažerských rozhodnutí v moderní ekonomice.

1. Byly identifikovány a zdůvodněny trendy a perspektivy řízení investičních aktivit podniků civilního letectví s přihlédnutím k prioritám státní investiční politiky a umožňujícím manévrovat se stavem investiční atraktivity zkoumaných podniků.

2. Byl navržen a otestován mechanismus společného financování investičních projektů podniků civilního letectví, založený na využití prostředků z federálních cílových programů pro rozvoj průmyslu a na principech komerční diagnostiky projektů, které umožnily stanovit parametry rozpočtové a investiční efektivnosti realizace těchto projektů v podnicích civilního letectví.

3. Byly stanoveny podmínky pro efektivní strategické řízení investiční činnosti podniků civilního letectví s nutností využívat různá schémata financování nákladů a zohledňující je při hodnocení výkonnostních ukazatelů investičních projektů, které umožnily vyvinout mechanismus pro komplexní diagnostiku projektů na základě indikátorů jejich atraktivity.

4. Byly formulovány návrhy na vývoj algoritmu pro programově cílené řízení investiční činnosti podniku civilního letectví s cílem zjistit funkční vztah mezi jeho výrobními ukazateli a kontrolními vlivy na investiční činnost tohoto podniku, které přispěly k stanovení systému investičních toků a posouzení efektivnosti využití majetku podniku.

5. Byly vyvinuty standardní modely pro rozhodování managementu při realizaci investičních projektů podniků civilního letectví, které umožňují formovat efektivní strategii řízení jejich investičních aktivit v závislosti na objemu rozpočtového a soukromého financování skupiny průmyslových projektů, as a také navrhnout pět substrátů pro řízení investičních aktivit těchto podniků s maximálními hodnotami kritéria efektivnosti.

Teoretický i praktický význam práce spočívá v tom, že hlavní teoretické principy a závěry obsažené v dizertační práci lze využít ke zlepšení řízení investiční činnosti podniků civilního letectví a vybudování efektivní strategie řízení jejich investičních toků při modelování efektivních manažerská rozhodnutí při realizaci aktuálních investičních projektů.

Praktický význam provedené práce spočívá v proveditelnosti aplikace jejích ustanovení a závěrů různými podniky znalostně náročných odvětví při organizování systému programově cíleného řízení jejich investičních aktivit.

Výsledky disertační rešerše lze využít při psaní vzdělávacích a praktických příruček a při provádění všeobecných přednášek a speciálních kurzů na vysokých ekonomických školách, jakož i při nástavbových kurzech pro pracovníky v investiční oblasti.

Disertační práce: závěr na téma "Ekonomika a management národního hospodářství: teorie řízení ekonomických systémů; makroekonomie; ekonomika, organizace a řízení podniků, odvětví, komplexů; inovační management; regionální ekonomika; logistika; ekonomika práce", Shitenkov, Viktor Michajlovič

Závěr

V moderních podmínkách ruské podniky civilního letectví (CAE) provádějí jednoduchou a rozšířenou reprodukci dlouhodobého výrobního majetku především na úkor vlastních investičních zdrojů, mezi které patří: zisk, odpisy, příjmy z účasti na základním kapitálu jiných podniků, přijaté penále, pokuty, penále, pohledávky, úroky z vkladů v obchodních bankách, peněžní prostředky získané prodejem majetku a nehmotného majetku podniku.

PGA nedostatek investičních zdrojů zpravidla kompenzují zvýšením cen svých produktů. V roce 2004 byl tedy růst zisků u produktů PHA způsoben výhradně cenovým faktorem. Růst cen však vede k omezení poptávky a problémům s odbytem výrobků, následně k poklesu výroby. Vláda Ruské federace přijímá opatření, která usnadňují PGA generovat potřebné investiční zdroje. Rozhodnutí vlády o úplném osvobození zisků alokovaných na investice od daně, které platí od 1. ledna 1993, pomáhá rozšířit jejich možnosti.

Studie fází investiční činnosti PGA by nebyla úplná bez zvážení otázek vlivu vlády na investiční činnost zkoumaných podniků. V naší práci proto vyzdvihujeme rysy formování investiční politiky státu ve vztahu k tak strategicky důležitým odvětvím národního hospodářství, jako je letecký průmysl a celý komplex civilního letectví. Práce poukazuje na faktory rozhodování o investičních aktivitách PGA.

Investiční politika státu je strategickým směrem sociálně-ekonomického rozvoje, protože investice jsou pákou, která umožní pohyb PGA vpřed prostřednictvím vzniku kumulativních ekonomických efektů (přímých a nepřímých: čistá současná hodnota, obchodní, rozpočtové, ekonomické sociální efektivita). Investice pro stát se tak stávají hlavním nástrojem k překonání systémové krize reprodukčního systému země a dalšího ekonomického růstu PGA. Stát dnes potřebuje stimulovat investiční aktivity PGA nejen vytvářením příznivého investičního klimatu a vytvářením vhodných regulací a poskytováním daňových pobídek, ale také poskytováním přímé vládní podpory a financování na konkurenčním základě. Postup pro financování investičních projektů PGA z federálního rozpočtu určuje vláda Ruské federace.

Investice do rozvoje PGA mohou být prováděny buď soukromými investory, nebo státem prostřednictvím federálních cílových programů. V každém případě je intenzita investičních procesů ovlivněna faktorem investičního klimatu, které se v zemi vyvinulo. Investiční klima v zemi na jedné straně povzbuzuje soukromé investory k pozitivním rozhodnutím o financování investičních projektů a na druhé straně zlepšení investičního klimatu usnadňuje státu řešit problémy s výpůjčkami a investovat výnosy do investičních projektů domácí podniky. Za těchto podmínek je potřeba odhalit rysy vytváření investiční politiky a realizace investičních projektů v PGA v závislosti na změnách investičního klimatu v zemi.

Celkové hodnocení investiční atraktivity PGA se vypočítává s ohledem na inflační procesy, bankovní sazby a úrovně investičních rizik. Investiční atraktivita PGA je tedy kombinací různých objektivních znaků, vlastností, prostředků a schopností podniků, které určují efektivní poptávku po kapitálotvorných investicích do jejich projektů. V současné době neexistuje jednotná metodika pro stanovení investiční atraktivity PGA. Pro tyto účely lze použít řadu alternativních technik.

Například podle první metody se investiční atraktivita PGA posuzuje na základě souboru různých faktorů, které komplexně určují daný podnik. Za tímto účelem práce identifikuje pět skupin charakteristik: majetkové vztahy, poptávka po výrobcích, finanční situace, vliv na přírodní prostředí, společensko-politické klima v podniku civilního letectví. Po analýze investiční atraktivity PGA podle této metodiky můžeme dojít k závěru, že nejatraktivnější pro investice jsou podniky sloužící kosmickému inženýrství.

V souladu s druhou metodou se investiční atraktivita PGA posuzuje na základě její finanční situace. Jednou z velmi významných charakteristik finanční situace PGA je její současná ziskovost. Celková úroveň ziskovosti PGA může být hodnocena podle návratnosti tržeb, aktiv, vlastního kapitálu a investovaného kapitálu.

Podle třetí metody se investiční atraktivita PGA určuje na základě makroekonomického multiplikátoru. Multiplikátor ukazuje, o kolik se hrubý domácí produkt zvýší, pokud se investice do daného podniku zvýší o jednu, a odráží mechanismus vytváření nepřímých makroekonomických efektů prostřednictvím dodatečné poptávky v důsledku realizace investičních projektů a fungování PGA.

Investiční atraktivita PGA je důležitá při vývoji jejich investiční strategie. Bez strategického řízení investičních aktivit PGA není možný efektivní rozvoj leteckého průmyslu a jeho vzestup na přední místo ve světě. K řešení tohoto problému je však nutné diagnostikovat investiční projekty a zvolit efektivní způsob řízení investičních aktivit PGA s přihlédnutím jak ke státní podpoře, tak k možnostem samofinancování.

Studium teoretických základů a strategie budování investičních aktivit PGA umožňuje stanovit metody řízení a hodnocení efektivnosti investičních projektů v leteckém průmyslu a také jejich závislost na podmínkách státní podpory jejich praktické realizace. V této práci je proveden přehled způsobů státní podpory investičních aktivit PGA na základě vyhodnocení Federálního cílového programu (FTP) pro rozvoj těchto podniků na léta 2002-2015.

Hlavní podmínkou efektivního fungování PGA je obnovení domácího trhu s leteckou technikou a na tomto základě poskytnutí finančních prostředků podnikům - výrobcům letecké techniky a organizace finančních struktur, které prodávají letadla na domácí trh a pro export.

Federální cílový program „Vývoj vybavení pro civilní letectví v Rusku na roky 2002 - 2010 a na období do roku 2015“ definuje hlavní směry, cíle a priority rozvoje leteckého průmyslu a civilního letectví a obsahuje také soubor opatření , jehož vývoj a realizace bude probíhat na federální a regionální úrovni a financován jak z federálního rozpočtu, tak z vlastních prostředků organizací, úvěrů komerčních bank a investorů a zahraničních úvěrů.

Letecký průmysl a letectví jsou jedním z předních znalostně náročných odvětví v Rusku, jehož práce zajišťuje vytvoření velkého počtu pracovních míst v letectví a souvisejících odvětvích a je nezbytná pro zajištění obranyschopnosti státu. Rozvoj investičních aktivit PGA je jedním z prioritních úkolů státu. Cíle federálního cílového programu jsou:

Zajišťování výroby a oprav vybavení civilního letectví podniky leteckého průmyslu za účelem uspokojení poptávky po něm na domácím/vnějším trhu;

Převybavení letadel pro zajištění osobní a nákladní dopravy a letecké práce;

Podpora a rozvoj vědeckého, technického a výrobního potenciálu leteckého průmyslu.

V procesu implementace Federal Target Program v obou etapách je zajištěn rozvoj experimentální základny a metod experimentálního výzkumu tvorby a oprav a restaurování leteckého vybavení. Očekávané konečné výsledky realizace:

Zajištění konkurenceschopnosti tuzemských civilních letadel na domácím i zahraničním trhu;

Vybavení ruských leteckých společností vysoce účinným leteckým vybavením vyráběným a udržovaným na ruských PGA i ve spolupráci se zahraničím, především s členskými státy SNS;

Zajištění v letech 2002-2015 prodeje domácích civilních letadel v Rusku a na export ve výši asi 1000 miliard rublů;

Směr do federálního rozpočtu ve formě daní z prodeje a oprav vybavení civilního letectví (letadla, vrtulníky, motory a avionika) asi 300 miliard rublů, neboli v průměru 20 miliard rublů ročně;

Vytvoření do roku 2015 až 500 tisíc pracovních míst v letectví a příbuzných odvětvích;

Zabránění odlivu konvertibilní měny z Ruska ve výši asi 50 miliard USD vyloučením nákupu a oprav zahraničních letadel pro technické přezbrojení ruské civilní letecké flotily;

Zachování strategického potenciálu leteckého průmyslu nezbytného pro zajištění národní bezpečnosti Ruska;

Tvorba nové generace high-tech technických řešení, materiálů a technologií pro použití v letectví a dalších průmyslových odvětvích.

Pokud je investiční projekt PGA financován z více zdrojů (pro výzkum a vývoj letadel v rámci federálního cílového programu „Aviatekhnika-2015“ se jedná o rozpočtové prostředky přidělené v rámci federálního cílového programu a přilákaly mimorozpočtové investice), pak poměr mezi objemy investic z různých zdrojů lze upravit vhodnou úpravou prováděného modelu s přihlédnutím k investiční atraktivitě tohoto projektu a stupni jeho připravenosti. Předpokládá se, že investiční atraktivita projektu PGA roste s přibližujícím se datem jeho dokončení.

Přehled metod řízení investičních aktivit PGA nám tedy umožňuje identifikovat následující kritéria pro realizaci investičních projektů:

Investiční efektivnost je poměr všech příjmů investora (dividendy, licenční poplatky atd.) k výši jeho investice.

Podrobná analýza získaných výsledků nám umožnila navrhnout mechanismus pro společné financování investičních projektů PGA.

Po přezkoumání metod řízení investičních aktivit PGA je jednou z nejdůležitějších otázek pro zkvalitnění těchto procesů otázka diagnostiky investičních projektů a volby parametrů jejich atraktivity. Diagnostika investičních projektů PGA je soubor metod pro ekonomické, finanční, technologické, environmentální a organizační hodnocení investičních projektů. V rámci diagnostiky investičních projektů PGA se obvykle řeší proveditelnost a efektivita projektu, stanovují se parametry jeho atraktivity a optimalizují se podmínky pro realizaci.

Navzdory značným rozdílům, které existují mezi konkrétními investičními projekty PGA, pokud jde o tak důležité pozice, jako je rozsah, zaměření atd., mají základní přístupy k diagnostice projektů mnoho společného (ačkoli se samozřejmě mohou radikálně lišit v implementaci těchto obecné zásady). Zásady pro diagnostiku investičních projektů PGA lze celkem jasně rozdělit do tří strukturních skupin. V tomto ohledu práce navrhuje diagnostikovat atraktivitu investičního projektu PGA jak pro projekt jako celek, tak pro proveditelnost účasti v něm.

Při diagnostice parametrů atraktivity investičního projektu PGA klade práce primární důraz na dynamiku procesu generování peněžních toků. To je zajištěno využitím parametrů atraktivity investičních projektů, založených na tvrzení, že budoucí peněžní příjmy mají v současnosti nižší hodnotu. Číselným odrazem časové hodnoty peněz je úroková míra, která se při použití parametrů atraktivity investičních projektů nazývá diskontní sazba (sazba), která ukazuje relativní změnu hodnoty peněz za jednotku času.

V diagnostice investičních projektů PGA zaujímá významné místo analýza efektivnosti jejich investičních aktivit. V této analýze má velký význam formalizace kalkulačních schémat pro hodnocení efektivity investičních projektů PGA.

Nejprve se při formalizaci výpočtových schémat pro hodnocení ukazatelů účinnosti investičních projektů PGA vytvoří prognóza zisku z realizace projektu, která se provádí standardním přístupem, který zahrnuje postupné odečítání všech jeho nákladů od podnikových nákladů. příjmy (výnosy), které zahrnují náklady na nákup součástek a nástrojů a zařízení, mzdy klíčových pracovníků, náklady na energie a pohonné hmoty, odpisy, administrativní náklady, náklady spojené s poskytováním služeb a daně. Článek poskytuje tradiční schéma výpočtu a schéma vlastního kapitálu při analýze efektivnosti investičních aktivit PGA.

Velký význam při analýze efektivnosti investičních aktivit PGA vzhledem k jejich strategickému významu pro národní hospodářství má hodnocení sociálních výsledků projektu, které předpokládá, že projekt odpovídá společenským normám, standardům a podmínkám lidských práv.

Opatření předpokládaná investičním projektem PGA k vytvoření běžných pracovních a odpočinkových podmínek pro zaměstnance, zajištění stravy, životního prostoru a sociální infrastruktury (v rámci stanovených standardů) jsou závaznými podmínkami pro jeho realizaci a nepodléhají žádnému nezávislému posouzení v rámci výsledky projektu.

Základem efektivního řízení investičních aktivit PGA je tedy investiční strategie regulace jejích projektů, která počítá s vytvořením mechanismů pro jejich společné financování s přihlédnutím k použití modelu pro jejich komplexní diagnostiku. To vám v konečném důsledku umožňuje kompetentně řídit investiční toky PGA a získat maximální zisk z investovaného kapitálu na základě posouzení proveditelnosti investic do různých projektů výroby letadel.

Kvalita řízení investičních aktivit PGA výrazně závisí na informacích, které lze získat hodnocením a zpracováním parametrů jejích investičních projektů. Vzhledem k tomu, že tyto informace jsou zpravidla nepřesné, což je způsobeno jak vlastnostmi „agresivního“ tržního prostředí, tak nedostatkem informačních systémů, patří automatizované systémy řízení investic (AIMS) do třídy systémů kontroly stochastické zpětné vazby.

Úkol vytvoření optimálního SUID je formulován následovně. Algoritmus pro programově cílené řízení investičních aktivit (APTCUID) je vyvinut ve formě diferenciálních rovnic a jsou stanovena omezení a okrajové podmínky; rovnice popisující parametry pozorování; kritérium pro optimální řízení investiční činnosti a charakteristika náhodných vlivů. K řešení takových stochastických problémů optimálního řízení investičních aktivit PGA lze použít speciální metody, včetně principu stochastického maxima, metody dynamického programování atd.

APTSUID je určen k popisu funkčního vztahu mezi produkčními klíčovými ukazateli podniku civilního letectví a výpočtem projektů kontrolních vlivů na investiční činnost. APTSUID popisuje vztahy pouze těch ukazatelů, které lze přímo vypočítat z reportovacích dat o investičních projektech PGA, tzn. jsou podmnožinou mnoha pozorovacích parametrů. Tato podmnožina musí být dostatečně úplná, aby ze známých hodnot bylo možné vypočítat hodnoty celé sady parametrů pro sledování investičních aktivit PGA.

Hlavním úkolem rozhodovatele je udržovat rovnováhu mezi vstupními a výstupními investičními toky PGA a zajistit realizaci cílového programu investičních aktivit tohoto podniku. Nejdůležitější charakteristikou investičních toků PGA je intenzita přechodů jejích aktiv a pasiv z méně efektivního do efektivnějšího stavu. Práce odráží hlavní stavy, ve kterých se aktiva a pasiva PGA mohou nacházet.

Práce zároveň podrobně studuje konkrétní ukazatele charakterizující efektivnost využití aktiv v investiční činnosti PGA, mezi něž patří: počet dní, během kterých se objem odvedené práce rovná množství hotovosti a krátkodobých termínované investice v rozvaze PGA; počet dní, během kterých se objem provedené práce rovná výši ostatních oběžných aktiv v rozvaze PGA; počet dnů, během kterých se objem vykonaných prací rovná výši ostatního dlouhodobého majetku v rozvaze; Ukazatel obratu vlastního kapitálu PGA - poměr čistého objemu provedených oprav a restaurátorských služeb a vlastního kapitálu; poměr dlouhodobého dluhu k celkové hodnotě dlouhodobých (neoběžných) aktiv PGA; návratnost vlastního kapitálu; poměr vypůjčených a akciových fondů; poměr krátkodobých závazků a vlastního kapitálu; poměr čistých tržeb a pracovního kapitálu; poměr přiměřenosti běžných aktiv; ukazatel okamžité likvidity; poměr celkové hodnoty dlouhodobého majetku a vlastního kapitálu; poměr dlouhodobého dluhu a pracovního kapitálu; návratnost aktiv.

Popsaný algoritmus pro řízení investičních aktivit podniku civilního letectví umožňuje v rámci jediné metodiky spojit soukromé úkoly řízení jednotlivých investičních projektů podniku na základě cílové funkce generované službami projektového financování civilního letectví. podnik. Úroveň podrobnosti v jeho popisu je dostatečná pro formulaci technických specifikací pro vývoj automatizovaného podnikového řídicího systému.

Základním rysem APCUIID je použití jediného algoritmu pro provádění operačních, taktických a strategických investičních rozhodnutí. V tomto ohledu je rozdělení investičních rozhodnutí na PGA na provozní, střednědobé a dlouhodobé, přes veškerý jejich praktický význam, podmíněno. Algoritmus pro řízení investičních aktivit PGA navržený v disertační práci nám umožňuje výrazně minimalizovat vliv osobních faktorů nejistoty na přesnost investičních rozhodnutí, čehož je dosaženo zúžením pravomocí rozhodovatele na autorizaci poměrně triviální investice. rozhodnutí, jejichž návrh je vypracován v podnikovém SSPUR.

Vývoj APTSUID nám umožnil přejít k vývoji standardních modelů pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA. Práce zkoumá základy modelování a identifikuje ty aspekty investiční činnosti PGA, které si zaslouží největší pozornost. Práce zkoumá šest projektů: opravné a restaurátorské práce v rámci modifikace (Mod), výroba letounu Tu-334 pro krátké tratě, vývoj perspektivního regionálního letadla (PC), návrh a výroba letounu pro dlouhé tratě ( LMA), vývoj letounu krátkého středního doletu, hlavní letoun (BSMS) a uvedení letounu Tu-324. Investiční projekty PGA zahrnuté do modelu rozhodování managementu jsou zároveň v práci brány jako výchozí alternativy.

Článek zkoumá praktickou situaci, kdy limity rozpočtového financování investičních projektů PGA jsou zjevně větší než součet všech nutných nákladů na každý rok. Roční limit 150 milionů dolarů je brán jako příklad, což v podstatě znamená, že neexistují žádná investiční omezení. Zvážení této možnosti je velmi zajímavé, protože umožňuje porovnávat hodnoty rozpočtové a investiční efektivity při absenci omezení s výsledky, kterých bude dosaženo s reálnými hodnotami rozpočtových omezení při vytváření modelů pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA.

Navíc se předpokládá, že průměrný podíl rozpočtového financování investičních projektů PGA je 20 % a poměr rozpočtového a soukromého financování se postupně mění v závislosti na připravenosti projektu. V tomto případě jsou všechny investiční akce dokončeny v plném rozsahu a včas za předpokladu, že se investor bude podílet na financování projektů od samého počátku projektů PGA a ve výši alespoň 2/3 celkových nákladů na investice, a v době, kdy budou dokončeny vývojové práce (R&D), bude jeho účast činit 7/8 celkových investičních nákladů.

Z materiálů předložených ve výzkumu disertační práce je zřejmé, že:

Rozpočtové příjmy dosahují 154 0 milionů USD s rozpočtovými výdaji ve výši 530 milionů USD a efektivita rozpočtu, s přihlédnutím k diskontování, je téměř 300 %

Zisk investora je negativní s výdaji 1067 milionů dolarů, tzn. Pro investora je účast ve federálním cílovém programu nerentabilní.

I přes neomezené rozpočtové prostředky se tedy takový model ukazuje jako nerealizovatelný. Příčinou tohoto jevu, který není na první pohled zcela zřejmý, je omezení poměru rozpočtových a mimorozpočtových zdrojů financování. Pro stát je výhodné všechny projekty rychle realizovat a zdá se, že „násilně vysává“ mimorozpočtové peníze. Ve skutečnosti se soukromý investor prostě nebude účastnit takových investičních aktivit PGA.

Uvažujme případ, kdy je stát připraven převzít velkou část nákladů na financování investičních projektů PGA, u kterých v počáteční fázi vývojových prací může podíl státu dosáhnout 75 % částky financování. Práce poskytuje výpočty předpokládaných výsledků pro variantu bez omezení rozpočtu a podíl rozpočtu nepřesahuje 75 % a také uvádí odpovídající model pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA.

Z výše uvedených výsledků je zřejmé, že

Rozpočtový zisk se snížil na 1 299 milionů USD a rozpočtové výdaje vzrostly 1,7krát (na 871 milionů USD);

Pro investory se staly atraktivní projekty, tzn. téměř všechny projekty začaly vykazovat kladný skutečný zisk, kromě projektu dobrovolného nemocenského pojištění;

Všechny investiční projekty jsou dokončeny podle plánu, i když se jejich pořadí podle termínů změnilo.

V důsledku toho lze hovořit o optimálnosti vyvinutých modelů pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA.

Princip poměrného rozdělování je v praxi základem současného mechanismu rozdělování peněz mezi investiční projekty PGA. Chcete-li provádět výpočty pomocí tohoto principu, musíte zadat příkaz „proporcionální rozdělení“ v okně „hodnocení investičního projektu“. Výsledky jsou prezentovány v disertačním výzkumu, který nastiňuje reálná rozpočtová omezení investičních projektů PGA.

Veškeré financování je v rámci limitů, ale projekty PC a VHI nejsou dokončeny. Dokončení konstrukčních a vývojových prací na Tu-334 se navíc zpozdilo o 1 rok a dokončení konstrukčních a vývojových prací na BSMS o 4 roky. To vede k poklesu tržní kapacity těchto letadel a ke zvýšení nákladů na jejich konstrukci. Obecně je model manažerského rozhodování s poměrným podfinancováním investičních projektů PGA na hranici návratnosti investice.

Implementace APTSUID a vývoj standardních modelů pro rozhodování managementu a realizaci investičních projektů PGA nám umožnily identifikovat podmínky pro tvorbu strategie řízení investičních aktivit. Tato strategie bude založena na kombinaci různých možností financování investičních projektů PGA od soukromých investorů a státu. Strategie řízení investiční činnosti PGA navíc zohledňuje rizika spojená s realizací investičních projektů v tomto sektoru národního hospodářství.

Ze všech náhodných složek má na výsledek největší vliv objem oprav a restaurování a plánované údržby letadel vyrobených v rámci stávajících investičních projektů a se zohledněním strategie řízení investiční činnosti PGA. Práce proto provádí optimalizační výpočty pro použití strategie řízení investiční aktivity PGA s následujícími výchozími údaji: počet projektů je pět (projekt VHI je vyloučen, protože vzbuzuje největší pochybnosti o proveditelnosti jeho realizace)

V údajích prezentovaných v práci je rozpočtová efektivnost kritériem pro tvorbu a realizaci strategie řízení investiční činnosti PGA (rozpočtové příjmy minus rozpočtové investice). Na základě požadavků směrnice ze strany státních a soukromých investorů na investiční akce je stanovena číselná hodnota kritéria efektivnosti rozpočtu. Práce dokazuje, že účelnost rozpočtu, tzn. Rozpočtové příjmy minus náklady na realizaci investičních projektů PGA v moderních ekonomických podmínkách a stavu světových trhů nesmí být nižší než 300 % nákladů.

Pro rozpracování dalších doporučení týkajících se kvality vypracování strategie pro řízení investičních aktivit PGA práce navrhuje použít pět substrátů s maximálními hodnotami kritéria účinnosti. V práci jsou podrobně diskutovány charakteristiky pěti téměř optimálních substrátů. Výsledky výpočtů pro tyto substráty v rámci tvorby jednotné strategie řízení investiční činnosti PGA jsou shrnuty v analytických materiálech disertační rešerše.

K odhadu rozdělení náhodné veličiny K potřebujeme informace o disperzích náhodných veličin a jejich korelačních momentech. Tyto informace byly získány jako výsledek studia statistik oprav, restaurování a plánovaných údržbářských prací na zahraničních a ruských letadlech a zohledňují vzájemný vliv dvojic letadel s podobnými provozními vlastnostmi ve stejných sektorech trhu (nárůst objemu práce na určitém typu letadla může způsobit snížení objemu práce u letadel s podobnými vlastnostmi). Strategické řízení investičních aktivit PGA je tedy založeno na výpočtu efektivnosti poskytování investic, což přispívá k vybudování modelu pro efektivní rozhodování managementu při realizaci investičních projektů podniku. Tento přístup nám umožňuje vytvořit mechanismus pro společné financování projektů civilního letectví a na základě možností využití rozpočtových prostředků vybudovat algoritmus pro programově cílené řízení jejich investičních aktivit, což nám umožňuje zvýšit roli civilního letectví. v efektivním rozvoji ruské ekonomiky.

Disertační práce: bibliografie v oboru ekonomie, kandidát ekonomických věd, Šitenkov, Viktor Michajlovič, Moskva

1. Zákon Ruské federace "O ochraně práv spotřebitelů".

2. Zákon Ruské federace "o certifikaci výrobků a služeb".

3. Zákon Ruské federace „o standardizaci“.

4. Zákon Ruské federace „O vědě a státní vědeckotechnické politice“

5. Federální cílový program „Vývoj vybavení pro civilní letectví v Rusku na období 2002–2010 a na období do roku 2015“

6. Federální zákon ze dne 15. srpna 1996 N 115-F „O rozpočtové klasifikaci Ruské federace“ (ve znění ze dne 2. března 26. března 1998, 5. srpna 2000, 8. srpna 2001, 7. května 2002)

7. Federální zákon ze dne 25. února 1999 N 39-F3 „O investiční činnosti v Ruské federaci prováděné formou kapitálových investic“ (ve znění ze dne 2. ledna 2000)

10. RF PP ze dne 15. října 2001 N 728 „O federálním cílovém programu „Vývoj vybavení civilního letectví v Rusku na období 2002-2010 a na období do roku 2015““

11. RF PP ze dne 21. ledna 2003 N 29 „O schválení nařízení Komise vlády Ruské federace o optimalizaci rozpočtových výdajů a jejich složení“

12. Prognóza socioekonomického vývoje Ruské federace na období 2003-2005.

13. Výnos prezidenta Ruské federace ze dne 17. září 1994 N 1928 „O soukromých investicích v Ruské federaci“ (ve znění ze dne 20. ledna, 16. dubna 1996)

14. Metodická doporučení k postupu při organizování a provádění soutěží na umístění centralizovaných investičních zdrojů (schváleno Ministerstvem hospodářství Ruské federace, Ministerstvem financí Ruské federace, Ministerstvem výstavby Ruské federace dne března 20, 12. března, 26. února 1996. NN EYA-77, 7-02-19, VB- 11-37/7)

15. Abalkin J1. I., Aganbegyan A. G. a kol. Politická ekonomie. - M.: Politizdat, 1990.

16. Adamov V.E. "Analýza indexu faktorů", M. "Statistika", 1971.

17. Ackoff R. Plánování ve velkých ekonomických systémech. -M. : Mir, 1972. 228 s.

18. Aniskin Yu.P. Investiční management: Učebnice. M.: IKF Omega-L, 2002. 167 s.

19. Anshin V.M. Investiční analýza. M.: Obchod. 2002, 280 s.

20. Afanasyev V.G. Komerční provoz mezinárodních leteckých linek. M.: Doprava. 1987

21. Afanasyev V.G. Mezinárodní letecká doprava. M.: Mezinárodní letecké vztahy. 1992

22. Bakanov M.I., Šeremet A.D. Teorie ekonomické analýzy.-M.; Finance a statistika, 1996

23. Bard B.C. Investiční problémy ruské ekonomiky. M.: Zkouška, 2000.

24. Belenky A.S. „Výzkum operací v dopravních systémech: nápady a schémata metod optimalizace plánování“ „Mir“, Moskva 1992

25. Betukhina E., Poysik M. „Světová praxe formování vědecké a technologické politiky“, Kišiněv, 1990.

26. Birman G., Schmidt S. Ekonomická analýza investičních projektů. M.: JEDNOTA-DANA. 2003

27. Bocharov V.V. Investice. Petrohrad, Petr, 2003, 288 s.

28. Bryansky G.A. Ekonomické situace. Praktický průvodce. M.: Ekonomie. 1983

29. Rozpočtový systém ruského školství. Jednota 200131. Rozpočtový zákoník Ruské federace.

30. Vakhrin P. Investice. M.: Daškov a spol. 2003

31. Vodachek L., Vodachková O. „Strategie řízení inovací v podniku“, M. „Ekonomika“, 198 9.

32. Ganshin V.N., Rusol V.A., Lipin A.V. Aplikace metod matematické statistiky v letecké praxi. M.: Doprava. 1993

33. Glazyev S.Yu. "Teorie dlouhodobého technického a ekonomického rozvoje", M. "Vlad-Dar", 1993.

34. Glichev A.V., Kruglov M.I. Řízení kvality produktů. -M. : Ekonomie, 1979.

35. Goncharov V. V. Při hledání špičkového managementu: příručka pro zaměstnance vyššího managementu. M.: MP "Souvenir", 1993.

36. Státní regulace hospodářství, ed. Morozová T.G. Uch.pos. Unity-Dana 2002

37. Damadaran A. Hodnocení investic. Nástroje a metody pro oceňování jakéhokoli majetku. M.: Alpina Business Bu. 2004

38. Danilov-Danilyan V.I. Moderní management: principy a pravidla, přehled zahraniční literatury. N. Novgorod. 1992

39. Deeva A. Investice. M.: Zkouška. 2004

40. Juran D. Vše o kvalitě: Zahraniční zkušenosti. Vydání 2. Top management a kvalita. M., 1993.

41. Délka A.M. Matematická statistika v technice. M.; "Sovětská věda", 1958.

42. Dubrov A.M. Sekvenční analýza ve statistickém zpracování informací. M.; Statistika, 1976.

43. Zorin Yu.V., Yarygin V.T. Kvalita technologické dokumentace při přípravě podniků na certifikaci. Standardy a kvalita. 1996, 95.

44. Ivancevič J., Lobanov A.A. "Lidské zdroje managementu", M. "Delo", 1993.

45. Ilyenková N.D. Poptávka: analýza a management - M.; Finance a statistika, 1997

46. Ilyenkova S.D., Gokhberg L.M., Yagudin S.Yu. a další.Inovativní řízení. Učebnice - M.; Ed. "Banky a burzy", UNITY, 1997

47. Iljin N.I., Lukmanová I.G. a další. Projektový management. - Petrohrad: "Two-Three", 1996.

48. Investiční programy v rozpočtu na rok 2003. „Finance“ č. 3, 2003

49. Inovační proces v zemích rozvinutého kapitalismu (metody, formy, mechanismus). Ed. Rudakova I.E., M. nakladatelství Moskevské státní univerzity, 1991.

50. Operační výzkum, ed. J. Mauder a S. Elmaghrabi překlad z angličtiny. "SVĚT" 1981 Moskva

51. Iyashvili V.B., Chichelev M.E. „O zásadách tvorby rozpočtové politiky a rozpočtových ukazatelů“

52. Jak funguje japonský podnik? Ed. Mondena Y., Shi-bakawa R., Takayanagi S., Nagao T.M.; Ekonomie, 1989.

53. Kanter R. Hranice managementu (knihy o moderní kultuře managementu). M.: JSC "Olympus Business". 1999

54. Kasyanchik V.D., Olesyuk E.A. Provozní efektivita mezinárodních leteckých společností. M.: Most. 1994

55. King, D. Cleland. Strategické plánování a hospodářská politika. Překlad z angličtiny. - M.: Pokrok. - 1982.

56. Kirina J1.B., Kuznetsova S.A. "Strategie inovační činnosti podniku" Sborník vědeckých prací. "Formování mechanismu řízení podniku v podmínkách formování trhu." Ed. Dan. Titova V.V. a Markova V.D., Novosibirsk, 1995.

57. Kovalev V.V. Úvod do finančního řízení. Moskva "Finance a statistika" 2001

58. Kovalev V.V. Investice. M.: M.: LLC “TK Velby”, 2003, 440 s.

59. Kvantitativní metody finanční analýzy. Moskva Infra-M, 1996

60. Koltynyuk B. Investice. M.: Michajlovovo nakladatelství. 2003. 848 s.

61. Komplexní hodnocení účinnosti opatření směřujících k urychlení vědeckotechnického pokroku. Metodická doporučení a komentáře k jejich aplikaci, M. „Informelektro“, 1989.

62. Korneeva T.V. Výkladový slovník metrologie, měřicí techniky a managementu kvality. M.: Ruský jazyk, 1990.

63. Corporate governance. Majitelé, ředitelé a zaměstnanci akciové společnosti. - Per. z angličtiny - M.: "John Wiley and Suns", 1996, 240 s.

64. Kotler F. Základy marketingu. Moskva. Pokrok, 1993

65. Kokhno P.A. a další. "Management", M. "Finance a statistika", 1993.

66. Kritskov V.F., Yagudin S.Yu. "Funkce hodnocení účinnosti vytváření a vývoje nových zařízení v průmyslu pneumatik", M. TsNIITENEFTEKHIM, 1991.

67. Kruschwitz J1. Financování a investice. Učebnice pro vysoké školy. - Petrohrad: Petr, 2000.

68. Kunz G., O'Donnell S. Management: systémová a situační analýza funkcí managementu.M., 1981.

69. Kuritsin A.N. Tajemství efektivní práce: Americké a japonské zkušenosti pro podnikatele a manažery. M.: Nakladatelství standardů, 1994.

70. Kuteynikov A.A. "Umění být inovátorem", M. "Znanie", 1990.

71. Lapidus V.A. Kvalitní hvězdy, standardy a kvalita. 1997, č. 7, s. 47-53.

72. Lashtduo V.A. Statistické metody, totální management kvality, certifikace a něco jiného. Normy a kvalita. 1996, č. 4, s. 68-70.

73. Lipsits I. Ekonomická analýza reálných investic. M.: Ekonom. 2003

74. Lukaševič I. „Vývoj myšlenek N.D. Kondratieva v teoriích dlouhých vln inovací“, „Otázky ekonomie“, 1992, č. 3.

75. Makavrov V.L. Zavádění technických inovací. Ekonomika a organizace průmyslové výroby. Novosibirsk: Nauk. 1983

76. Makarov E.V. Základní výrobní aktiva civilního letectví. M.: Letecká doprava. 1980

77. Malenkov Yu.A., Borisov I.E. Ekonomika výroby letecké dopravy. Tutorial. Petrohrad: Akademie civilního letectví. 1993

78. Machnova V. I., Chernikov D. A. Efektivita využití fixních výrobních aktiv. M.: Strojírenství, 1978. - 121 s.

79. Organizační řízení. Ed. doktor ekonomie, prof. Rumyantseva Z.P., doktor ekonomie, Prof. Solomatina N.A., M. IKFA-M, 1995.

80. Management systémů jakosti: Učebnice. příspěvek / M. G. Kruglov, S.K. Sergejev, V.A. Taktashov a kol., M.: IPC Standards Publishing House, 1997. - 368 s.

81. Murdoch J. Kontrolní karty. M: Finance a statistika, 1986.

82. Meskon M.H., Albert M., Khedouri F. "Základy managementu." Za. z angličtiny M. "Delo", 1992

83. Metodika komplexního technicko-ekonomického rozboru činnosti všech úrovní řízení průmyslu. Část 1 Komplexní ekonomická analýza průmyslu - M.: MEP SSSR, 1985.

85. Směrnice pro hodnocení efektivnosti investičních projektů a jejich financování, M. "Informelektro", 1990.

86. Miroshnikov A.V. Kalkulace nákladů na leteckou dopravu. M.: Doprava. 1979

87. Moiseeva N.K. Funkční a nákladová analýza. Teorie a praxe.- M.: Electronics, 1984.

88. Moiseeva N.K., Aniskin Yu.P. "Moderní podnik: konkurenceschopnost, marketing, obnova", díl 1 a 2, M. "Vneshtorgizdat", 1993.

89. Moiseeva N.K., Karpunin M.G. Základy teorie a praxe funkční analýzy nákladů. M.: Vyšší škola, 1988.

90. Monden J. "Toyota". Metody efektivního řízení - M.: Ekonomika, 1989.

91. Morozov Yu.P. "Řízení technologických inovací v tržních podmínkách", N. Novgorod, 1995.

92. Mkhitaryan B.S. Statistické metody v řízení jakosti výrobků. M.: Finance a statistika, 1982.

93. Nové technologie a organizační struktury. Ed. Pin-nigs, A. Butandyama. Za. z angličtiny, M. "Economics", 1990.

94. Ogaleva JI. Řízení inovací. M.: Infra-M. 2003

95. Organizace a řízení strojírenské výroby. Ed. Doktor ekonomie, prof. B.P.Rodionova, M. "Strojní inženýrství", 1989

96. Organizace, plánování a řízení podniku elektronického průmyslu. Pod. vyd. Stukolová P.M. - M.: Vyšší škola, 1980

97. Základy podnikání. Slovník-příručka. M.: Luch-2. 1993

98. Základy personálního managementu. Ed. prof. B.M.Genkina, M. "Higher School", 1996

99. Posouzení výběru a veřejného financování investičních projektů s přihlédnutím k multiplikačnímu akcelerátorovému efektu v deprimovaných regionech „Finance a úvěr“ č. 12, 2002.

100. Panov A. Návrh investic a projektový management. M.: Ekonomika a finance. 2002, 200 s.

101. Perminov S.B., Petrov A.I. "Malé vědecké a technické firmy (zahraniční a domácí zkušenosti)", M. "Znanie", 1990.

102. Plán výroby a dodávek leteckého vybavení vyrobeného ve spolupráci se zeměmi SNS na rok 2003

103. Podshivalenko G. Investice. M.: Knorus. 2004

104. Popkov V.P. Organizace a financování investic. Petrohrad: Petr, 2001, 224 stran.

105. Popov V.M. Obchodní plánování. M.: FiS. 2003

106. Prigozhin A.I. "Inovace: pobídky a překážky (sociální problémy inovací) M. "Politizdat", 1989.

107. Promyslov B. D., Zhuchenko I. A. Logistické principy řízení materiálových a peněžních toků. (Problémy, hledání, řešení). - M.: Ropa a plyn, 1994. - 103 s.

108. Proskuryakov A. M. Účetnictví pro malé podniky. - Vologda: Anlen; Moskva: Zenit - 1992 - 224 e.: nemoc.

109. Rodionov B.P. Organizace a řízení strojírenské výroby. M.: Strojírenství. 1989

110. Romash M., Shevchuk V. Financování a půjčování investic. M.: Mišanta. 2004

111. Rumyantseva E. Investice a obchodní projekty. Ve 2 dílech. M.: Nakladatelství Armita, 2001, 349 s.

112. Rusol V.V. Ekonomická efektivita pronájmu letadel civilního letectví. M.: JSC "ECOS". 1998

113. Santo B. "Inovace jako prostředek hospodářského rozvoje." Za. z maďarštiny M. "Pokrok", 1990

114. Seregin A.M. "Efektivita malého podnikání", M. "Ekonomika", 1990.

115. Systém jakosti. Sbírka normativních a metodických dokumentů. M.: Nakladatelství standardů, 1992.

116. Statistika vědy a inovací. Stručný terminologický slovník. Centrum vědeckého výzkumu a statistiky. M. 1996

117. Statistické metody zlepšování kvality. Ed. Hitoshi Kume. M.: Finance a statistika., 1990.

118. Stukov S.A. "Analýza funkčních nákladů", Kalinin, 1982.

119. Twiss B. "Řízení vědeckých a technických inovací", M. "Ekonomika", 1989.

120. Tichonov V.M. Balashov B.S. Globální systém letecké dopravy a ruské civilní letectví. M.: Nadace právní kultury. 1992

121. Tapman JI.H. Rizika v ekonomii, editoval V.A. Shvandera. Moskevská jednota 2002

122. Waterman R. "Faktor obnovy." Za. z angličtiny Akademie národního hospodářství pod vládou Ruské federace, M. "Delo", LTD, 1995.

123. Řízení rizik: Riziko. Udržitelný rozvoj. Synergetika. M.: Nauka, 2000.

124. Feigenbaum A. Kontrola kvality produktu. M., 1994.

125. Finanční plánování pro malé podniky v USA. M.: JV "Crocus International". - 1993.

126. Finance a investice v Rusku. Vydání 1. Adresář. Nakladatelství "Maksimov Publications". 2004

127. Folomiev A.N., Geiger E.A. Inovační management: Teorie a praxe. M.: HÁDRY. 1997

128. Fuller D. Manage or bey.- M.: Foundation "For Economic Literacy", 1992

129. Hoyer V. Jak se podniká v Evropě. M.: Pokrok. 1992

130. Huchek M. "Inovace v podnicích a jejich implementace", M. "Luch", 1992.

131. Černov V.A. Investiční strategie Unity 2003-05-28

132. Sharp W., Alexander G. Investice. Učebnice. Překlad z angličtiny. -M.: Infra-M, 1998.

133. Shvandar V. Inovativní řízení. Učebnice. Nakladatel: M.: Vysokoškolská učebnice. 2004." 382 s.

134. Shvets V.E. "Řízení kvality" v moderním systému řízení. Normy a kvalita, 1997, č. 6, s. 48.

135. Sheremet A. D., Sayfulin R. S., Negashev E. V. Metodika finanční analýzy podniku. - M.: 1992.

136. Schumpeter I. „Teorie ekonomického rozvoje“, M. „Pokrok“, 1982.

137. Ekonomika a podnikání (teorie a praxe podnikání). Ed. V.D. Kamaeva, M., 1993.140.- Ekonomika a statistika podniků. Ed. prof. S.D. Ilyenkova, M. "Finance a statistika", 1996

138. Hospodářská ročenka vedoucího podniku: Vydání 2/E4 0. Vědecká. vyd. G. S. Prazdnov; Comp. G.S. Prazdnov, L.I. Kuzněcovová. M.: Ekonomie, 1991.

Kapitola 1. Systém státní regulace činností civilního 10 j letectví v Ruské federaci.

1.1. Vývoj metodických přístupů k zajištění rozvoje činností civilního letectví

1.2. Hodnocení stavu a trendů aktivit civilního letectví 33 v Rusku

1.3. Investiční faktory pro rozvoj činností civilního letectví

Kapitola 2. Analýza investiční kapacity ruského trhu 63 činností civilního letectví

2.1. Trh civilního letectví

2.2. Trh letecké dopravy a leteckých služeb v Rusku

Kapitola 3. Role leasingu v rozvoji aktivit civilního letectví 115 v Rusku

3.2. Efektivita finančního leasingu letecké techniky 128 Závěry a návrhy 146 Reference

Doporučený seznam disertačních prací

Leasing letecké techniky jako nástroj zvýšení konkurenceschopnosti letecké dopravy v Ruské federaci 2006, kandidát ekonomických věd Čubarov, Nikolaj Nikolajevič
Leasing jako faktor rozvoje podnikání: příklad letecké společnosti 2009, kandidát ekonomických věd Zosimov, Dionis Ruslanovich
Kritéria pro rozvoj výroby a použití letecké techniky v podmínkách tržního ekonomického systému Ruska 2004, kandidát ekonomických věd Tishenin, Andrey Alekseevich
Zkušenosti a problémy finančního leasingu: příklad Aeroflotu 2007, kandidátka ekonomických věd Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Způsoby využití mezinárodního leasingu ruskými podniky při nákupu civilních letadel 2000, kandidát ekonomických věd Pavlov, Igor Gennadievich

Úvod disertační práce (část abstraktu) na téma „Investiční podpora rozvoje aktivit civilního letectví v Rusku“

Potřeba nalézt vědecky podložené efektivní mechanismy podpory investic a rozvoje high-tech sektorů ruské ekonomiky v podmínkách tržní ekonomiky určuje relevanci tématu této studie. Počátkem třetího tisíciletí Rusko ztratilo významnou část obrovského potenciálu, který se vytvořil v období plánovaného rozvoje. Jestliže logika velmocenské pozice země vyžadovala aktivní rozvoj průmyslových odvětví, která by svými produkty mohla zajistit strategickou bezpečnost státu, pak období tržních reforem a konec studené války odsouvaly rozvojové otázky na úroveň průmyslových odvětví. a komplexy do pozadí. Stát se stáhl z problémů průmyslového rozvoje a vznikající soukromý sektor ještě není dostatečně rozvinutý.

V mnoha odvětvích se situace za 15 let reforem nezotavila na úroveň srovnatelnou s předreformní. Jasným příkladem je civilní letectví. Výroba nových letadel v Rusku prakticky ustala, klesla na nulu z úrovně jednoho a půl tisíce letadel ročně. Letecká doprava představuje zhruba třetinu úrovně před reformou a je zajišťována flotilou morálně i fyzicky zastaralých letadel. Podle expertů Rusko v současnosti z technologických důvodů nedokáže sériově vyrábět letadla. To negativně ovlivňuje kvalitu jednotlivých strojů, které jsou stále vyráběny v tuzemských podnicích. Odvětví vyžaduje radikální restrukturalizaci a revitalizaci nebo bude v příštích letech účinně odstraněno.

Obrovský intelektuální kapitál, zavedené základy tržních institucí, bohaté přírodní zdroje, základní prvky výrobní a komunikační infrastruktury, nahromaděné finanční úspory v zemi,

Všechny tyto faktory vytvářejí předpoklady pro modernizaci průmyslu na kvalitativně nové technické a technologické úrovni. Hlavním úkolem je tento proces zintenzivnit.

V souladu s Programem vlády Ruské federace „Hlavní směry sociálně-ekonomické politiky vlády Ruské federace v dlouhodobém horizontu“ se zemi nabízí scénář rozvoje založený na uvolnění soukromé iniciativy a posílení role státu při zajišťování příznivých ekonomických podmínek, včetně finanční a sociální stability. Důraz je kladen na aktivní integraci Ruska do světové ekonomiky při současné ochraně ruských zájmů a zajištění strategické bezpečnosti země.

Cíle Programu jsou dosažitelné pouze jako výsledek modernizace ekonomiky, zvýšení její inovační složky a zlepšení vybavení a technologií. Investice inovativního charakteru, jejich průlomový potenciál ve strategicky významných oblastech.

Ale ve vývoji civilního letectví jsou velmi důležité nejen technologické a inovativní vlastnosti. Zvláštní roli hraje civilní letectví v Rusku, které je na jedné straně typickým pododvětvím, které poskytuje dopravní služby obyvatelstvu a dalším klientům, a na druhé straně plní nejdůležitější funkci integrátora země, zajišťující dopravní spojení mezi střediskem a vzdálenými regiony, kde pozemní dopravní komunikace chybí nebo je extrémně špatně rozvinutá. Je třeba poznamenat, že takové regiony zahrnují více než 60 procent území země. Civilní letectví je jedním z klíčových prvků zajištění strategické bezpečnosti země z hlediska infrastrukturní podpory jejího rozvoje.

Odvětví je ve složitém stavu a vyžaduje značné investiční prostředky pro svůj rozvoj. V tomto ohledu je velmi důležité hledání účinných mechanismů pro přilákání investičních zdrojů do rozvoje leteckého průmyslu.

Stupeň rozvoje vědeckého problému. Mnoho vědeckých studií zahraničních i domácích vědců se věnuje problematice investiční aktivity a efektivnosti investic, rozvoji high-tech odvětví. Mezi nimi: V.D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L .Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Tento seznam lze výrazně rozšířit. Řada domácích i zahraničních výzkumníků odhaluje specifika investiční podpory v leteckém průmyslu, leasingu letecké techniky, rysy ekonomiky průmyslu a jeho interakcí, a to i v podmínkách Ruska a SNS. Mezi nimi:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov a další. Studium této problematiky však nelze označit za vyčerpávající. Investiční podpora rozvoje high-tech odvětví a odpovídající nástroje jejich regulace se transformují a rozvíjejí společně s ekonomikami zemí pod vlivem vědeckotechnického pokroku, informačních technologií a internacionalizace trhů. Tento proces vyžaduje neustálou vědeckou analýzu, vývoj teoretických vysvětlení pro nové procesy, hledání nových řešení využívajících moderní výdobytky světové ekonomiky, teorii a praxi rozvoje průmyslu.

Hlavním cílem studie je zdůvodnit mechanismy investiční a organizační podpory rozvoje aktivit civilního letectví v Rusku s přihlédnutím jak ke globálním zkušenostem, tak ruským specifikům. K dosažení tohoto cíle byly vyřešeny následující úkoly:

Analýza stavu rozvoje leteckého průmyslu v Rusku, klíčové ovlivňující faktory a trendy;

Analýza globálních zkušeností s investiční podporou leteckého průmyslu a posouzení možností jeho adaptace na ruské podmínky;

Posouzení současných trendů ve vývoji reálného sektoru ruské ekonomiky s jejich zohledněním při výběru optimálních investičních technologií a metod státní regulace investičních procesů;

Identifikace charakteristik odvětví, které ovlivňují výběr metod investiční podpory pro letecký průmysl;

Vývoj investičního mechanismu pro organizování financování leteckého průmyslu;

Odůvodnění způsobů státní podpory moderních investičních technologií.

Předmětem studie je činnost civilního letectví v Rusku jako systémový celek uvažovaný ve spojení s infrastrukturou jeho fungování.

Předmětem studia jsou organizační a ekonomické vztahy, které vznikají v procesu investiční podpory rozvoje aktivit civilního letectví v Rusku.

Teoretickým a metodologickým základem studie jsou: systematický přístup, který umožňuje uvažovat investiční činnost v dialektické jednotě s procesy organizačního formování příslušných trhů; teoretický výzkum ruských a zahraničních vědců v otázkách investiční činnosti a státní regulace rozvoje ekonomických sektorů, fungování a rozvoje finančních trhů, leasingu, problémů efektivnosti a rizik investiční činnosti, budování institucí na úrovni průmyslu; materiály empirického výzkumu vývoje průmyslu a investiční činnosti. Při výzkumu byly použity metody jako statistická srovnání, retrospektivní, diachtronická a mezifaktorová analýza, seskupování, aproximace a multifaktoriální prognózování.

Nové vědecké poznatky studie jsou následující:

Potřeba zásadní změny v současnosti používaných ekonomických mechanismů státní regulace aktivit civilního letectví v Rusku je opodstatněná. Ukazuje se, že potřeba takových změn je předurčena nedostatečností ekonomické náplně existujících problémů rozvoje civilního letectví - organizačních a právních prostředků k jejich překonání. Zejména se očekává řešení klíčových problémů odvětví nedostatečné investiční podpory v rámci stávajícího systému regulace činností civilního letectví především certifikací a licencováním činností potenciálních příjemců investic. Nepřiměřenost prostředků regulace podstatným charakteristikám předmětu regulace je jednou z hlavních příčin krizového stavu předmětu studia.

Jsou navrženy nové metodické přístupy k výběru regulačních parametrů při prognózování vývoje civilního letectví. Předpokládá se, že racionalizace výběru parametrů regulace zlepší kvalitu prognóz získaných pro účely vládní regulace na základě modelu rozvoje odvětví, který se v současnosti používá v Rusku.

Je opodstatněná potřeba úprav prognostického modelu rozvoje civilního letectví v současnosti používaného pro účely státní regulace, jejichž výsledky se promítají do dokumentů strategické povahy. Ukazuje se, že metodika, která se v současnosti na úrovni státu používá pro hodnocení potřeby země na objemy výroby letadel a investiční podpory průmyslu, dává výrazně podhodnocené hodnoty. Nerovnováha v odhadech úrovně budoucí poptávky po letecké technice může výrazně ovlivnit parametry systému státní regulace rozvoje průmyslu a brzdit jeho růst.

Jsou navržena opatření k optimalizaci procesů restrukturalizace a státní regulace rozvoje odvětví na základě zjištěných kvantitativních a kvalitativních parametrů nerovnováhy ve vývoji sledovaného odvětví, analýzy stavu a trendů leteckého průmyslu. v souvislosti se systémem letecké dopravy v Rusku.

Analýza podmínek a rysů fungování odvětví umožnila identifikovat řadu okrajových podmínek pro jeho investiční podporu a doložit zásadní výhody leasingové podpory investic v leteckém průmyslu oproti úvěru, který umožňuje optimalizovat vládní opatření ke stimulaci rozvoje průmyslu.

Na základě analýzy podmínek realizace různých leasingových projektů pro leteckou techniku a závislostí mezi jejich parametry byl stanoven možný rozsah podmínek pro realizaci projektů, ve kterých bude finanční leasing letecké techniky výhodný pro oba pronajímatel a nájemce (oblast kompromisu). Je navržena metoda pro výpočet kompromitující oblasti na základě identifikovaných závislostí.

Byla navržena řada opatření k doplnění stávajícího systému opatření státní investiční politiky směřujících k rychlé obnově ruského leteckého průmyslu a jeho efektivnímu rozvoji v moderních podmínkách. Návrhy se týkají především zlepšení nástrojů pro kvalitativní a kvantitativní hodnocení současného a budoucího vývoje předmětu regulace, což umožňuje optimalizovat parametry vládní politiky.

Praktický význam studie spočívá v tom, že její výsledky jsou převedeny do konkrétních doporučení pro regulaci investičních procesů, infrastrukturní podporu a realizaci organizačních a strukturálních rozhodnutí v leteckém průmyslu, směřujících k posílení rozvoje a optimalizaci investiční činnosti v odvětví.

Teoretické závěry a praktická doporučení mohou subjekty investiční činnosti využít ke zefektivnění a zohlednit je při tvorbě strategie rozvoje pro podnikatelské subjekty a letecký průmysl jako celek. Doporučení o státní regulaci investiční sféry MOiyr využívají výkonné a zákonodárné orgány při tvorbě nových a úpravách stávajících federálních programů, jejich právní podpoře, jakož i při formování státní hospodářské a průmyslové politiky. Hlavní ustanovení studia mohou být zajímavá pro výzkumné pracovníky, učitele a odborníky z praxe a mohou být použita pro rozvoj příslušných speciálních kurzů o investiční činnosti.

Struktura práce odráží obecnou logiku studie. Práce se skládá z úvodu, tří kapitol (včetně sedmi odstavců), závěrů a návrhů, seznamu literatury, doplněné potřebnými analytickými tabulkami, nákresy a schématy.

Podobné disertační práce obor „Ekonomika a management národního hospodářství: teorie řízení ekonomických systémů; makroekonomie; ekonomika, organizace a řízení podniků, odvětví, areálů; řízení inovací; regionální ekonomika; logistika; ekonomika práce", 08.00.05 kód VAK

Leasing jako nástroj investiční politiky v leteckém výrobním a provozním komplexu 2008, kandidát ekonomických věd Ostrovskij, Alexej Konstantinovič
Technologie pro posuzování ekonomické proveditelnosti projektů obnovy vozového parku civilního letectví na bázi leasingu 2002, kandidát ekonomických věd Grumondz, Andrey Valerievich
Leasingový mechanismus jako nástroj pro řízení investic do investičního majetku: Příklad civilního letectví 2004, kandidát ekonomických věd Zargano, Michail Gennadievich
Organizační a ekonomické mechanismy řízení leasingových aktivit v ruském civilním letectví 2004, kandidát ekonomických věd Samokhin, Alexey Viktorovič
Zlepšení mechanismu řízení leasingových vztahů v letecké dopravě 2005, kandidát ekonomických věd Čerkašin, Dmitrij Sergejevič

Závěr disertační práce na téma „Ekonomika a management národního hospodářství: teorie řízení ekonomických systémů; makroekonomie; ekonomika, organizace a řízení podniků, odvětví, areálů; řízení inovací; regionální ekonomika; logistika; ekonomika práce“, Kuzněcov, Alexander Alekseevič

Závěry a nabídky

Provedený výzkum nám umožňuje formulovat řadu podložených závěrů a doporučení týkajících se aspektů fungování odvětví, které jsou kritické pro rozvoj leteckých aktivit v Rusku.

Podle našeho názoru existuje určitý rozpor mezi příčinami krize v odvětví zaznamenanými v koncepčních vládních dokumentech a řešeními těchto klíčových problémů navrženými dále ve Federálním cíleném programu. Mezi hlavní problémy tedy patří nedostatek finančních prostředků na modernizaci letadlového parku a nedostatek investičních zdrojů na zlepšení vybavení. Klíčové příčiny problémů přímo či nepřímo spočívají ve finanční stránce zajištění rozvoje odvětví. Ve Federálním cílovém programu „Modernizace dopravního systému Ruska“ a jeho podprogramu „Civilní letectví“ (viz nařízení vlády Ruské federace ze dne 15. října 2001 č. 728). je naznačeno, že „... hlavními principy zajištění regulační role státu v oblasti činností leteckých společností je rozvoj certifikačního a licenčního systému a na tomto základě zefektivnění počtu provozovatelů na trhu letecké dopravy“. , která pomáhá při vytváření aliancí leteckých společností." V tomto případě jsou prostředky řešení neadekvátní problémům, které vyžadují řešení. To zpochybňuje proveditelnost implementace stanoveného federálního cílového programu. Práce zdůvodňuje nutnost zásadní změny ekonomických mechanismů státní regulace činností civilního letectví, které se v Rusku dodnes rozvinuly.

Ukazuje se, že nepřiměřenost prostředků regulace podstatným charakteristikám sféry regulace je jednou z hlavních příčin krizového stavu předmětu studia. Takový klíčový problém rozvoje aktivit civilního letectví, jakým je nedostatečná zdrojová (investiční) podpora, by měl být řešen adekvátními nástroji, a nikoli regulačními opatřeními v institucionální sféře (certifikace a licencování činností potenciálních příjemců investic), které neumožňují mají významný vliv na zdroje.

Hloubková analýza koncepčních, prognostických a regulačních dokumentů existujících v zemi souvisejících s rozvojem letecké činnosti umožnila identifikovat řadu rozporů v úkolech státu, které se tam promítají, v dostupných a doporučovaných nástrojích pro řešení problémů. a v navrhovaných přístupech.

Článek navrhuje nové metodické přístupy k výběru regulačních parametrů při prognózování vývoje civilního letectví. Při posuzování potřeby investičních zdrojů pro rozšířenou reprodukci činností civilního letectví v zemi se navrhuje zaměřit se na posouzení celkové úrovně finančních nákladů leteckých společností země v návaznosti na prognózu objemu přepravy osob a nákladů, resp. propojená s prognózou růstu HDP země. Autor ukazuje, že podložená volba parametrů regulace zlepší kvalitu všech informací používaných státními regulačními orgány v manažerské praxi.

Potřeba úprav prediktivního modelu rozvoje civilního letectví, který se v současnosti používá pro účely státní regulace, je opodstatněná.

Ukazuje se, že metodika používaná pro hodnocení potřeby země na objemy výroby letadel a investiční podporu průmyslu dává výrazně podhodnocené hodnoty. Nerovnováha v odhadech úrovně budoucí poptávky po letecké technice může výrazně ovlivnit parametry systému státní regulace rozvoje průmyslu a brzdit jeho růst.

Na základě analýzy podmínek a rysů fungování komplexu odvětví souvisejících s činnostmi civilního letectví byla identifikována řada okrajových podmínek pro jeho investiční podporu (z hlediska objemů, podmínek poskytování a nákladů na investiční zdroje) a byly doloženy zásadní výhody leasingové podpory investic v leteckém průmyslu oproti úvěrové podpoře. Platnost okrajových podmínek a nástrojů investiční podpory umožňují optimalizovat vládní opatření ke stimulaci rozvoje průmyslu.

Poměrně úzký rozsah podmínek pro spojení ekonomických zájmů pronajímatele a nájemce letecké techniky klade řadu závažných omezení pro možnosti a směry státní regulace v této oblasti. Studie odhaluje zejména téměř rigidní alternativu: buď stát vytvoří a spustí investiční mechanismus z vlastních zdrojů (na základě své speciální investiční instituce nebo dotováním jakýchkoli existujících institucí potřebnými zdroji), který zajistí více konkurenční podmínky pro financování vzniku nové letecké techniky, nebo domácí Letecký průmysl se stane majetkem zahraničních investorů. Připomeňme, že takovou institucí by mohl být i institut státních zakázek na letadla civilního letectví.

Na základě rozboru podmínek realizace různých leasingových projektů na leteckou techniku a závislostí mezi jejich parametry byl stanoven takový možný rozsah podmínek pro realizaci projektů (podle ceny pořizované techniky a finanční efektivnosti jeho provozu, načasování a objem plateb), ve kterém bude finanční leasing leteckého vybavení ziskový jak pronajímateli, tak i jako nájemce (oblast kompromisu).

Provozní podmínky pro domácí letecký průmysl stanovené současným regulačním rámcem v Rusku nemohou zajistit jeho udržitelný rozvoj. Možnost přijetí některých novel, zdá se, nemůže zásadně zlepšit situaci, aniž by se vyřešila zásadní otázka: vytvoření národního systému investiční podpory drahých projektů na vývoj a výrobu high-tech, komplexních produktů, civilních i vojenských .

Mechanismus pro kompenzaci úrokové sazby z úvěrů, který je poměrně jednoduchý na organizaci, například na nákup letadel, bohužel neřeší problémy kupujícího a věřitele specifické pro zvažovanou oblast. Bez využití finančního leasingu se prakticky neobejdete. Navíc, jak ukázala studie, samotný leasing se stává přijatelným pouze v poměrně úzkém rozsahu podmínek pro jeho realizaci, což vyžaduje určitá opatření státní podpory pro zajištění investičního procesu.

Zde lze poznamenat, že mechanismus investiční podpory rozvoje na základě leasingu získaného pro letecký průmysl lze uzpůsobit i pro vodní a železniční dopravu, výrobu dalších zvláště složitých a drahých zařízení (průmyslové traktory, bagry, bagry, bagry, rypadla, rypadla, rypadla, rypadla, rypadla, rypadla, rypadla, rypadla, rýpadla, rypadla, rýpadla, rýpadla, rýpadla, rýpadla, rýpadla, rýpadla, rýpadla, atd.). vrtné plošiny atd.) .

Globální trh letecké dopravy začíná mít obrovský vliv na vyhlídky rozvoje domácího leteckého průmyslu. Především mluvíme o krizi letecké dopravy ve světě v letech 2001-2003. Důsledkem útlumu v oboru bylo, že se na trhu objevilo velké množství vysoce kvalitních „second hand“ letadel starých 3-15 let za nízké ceny. Taková letadla představují vážnou konkurenci domácích letadel nejen v sektoru mezinárodního přepravního trhu, kde mají výhody při plnění zahraničních požadavků. Dovážená letadla „z druhé ruky“ mohou na vnitrostátních letech vážně konkurovat domácím letadlům, a to nyní cenovými parametry, provozními náklady (zejména palivo) a podmínkami nákupu (leasing).

Lze poznamenat, že je třeba provést úpravy strategických rozhodnutí prováděných na státní úrovni, zejména o strategii rozvoje civilního letectví, která se odráží ve federálním cílovém programu „Modernizace ruského dopravního systému“. Analýza ukázala, že:

Skutečná tempa růstu HDP v letech 2000-2002 před předpovídanými na makroekonomické úrovni.

Prognóza výrazně (o 20-50 %) podhodnocuje stávající světový vztah mezi ekonomickým růstem a objemy letecké dopravy, což vede k podcenění ruské potřeby nových letadel. prognóza nezohledňuje podmínky a důsledky globální krize v letecké dopravě, prognóza je nepřiměřeně akceptována jako významný korekční parametr pro hodnoty prognózy - posouzení míry konkurenceschopnosti letecké dopravy v závislosti na délce dopravní cesta

Výše uvedené ukazuje na nedostatečnost zmíněného modelu.

Pravděpodobným důsledkem chyb v počátečních předpokladech a hodnotících kritériích modelu použitého k předpovědi vývoje odvětví může být: mírné podhodnocení celkové poptávky po osobních i nákladních letadlech v Rusku za období do roku 2015 (odhad do 15. -20 %)

Dochází k určitému podcenění potřeby výměny zastaralých modelů domácích letadel, ale nových, které splňují mezinárodní požadavky, což je spojeno s prudkým nárůstem konkurence z přebytku zahraničních letadel na trhu (odhadem 20-25% nárůst v dynamice vyřazení zastaralých letadel a jejich výměna za nové).

Je třeba také poznamenat, že ačkoliv dlouhodobý charakter prognóz leteckého trhu umožňuje považovat za přirozené, že se poněkud liší od současné dynamiky objemů dopravy, zásadní rozdíl mezi klíčovými ovlivňujícími faktory zohledňovanými v model ze současné situace vyžaduje podle našeho názoru změny jak předpovědního modelu, tak i Federálního cílového programu rozvoje civilního letectví v Rusku.

Lze předpokládat, že adekvátnějším a odůvodněnějším předpovědním modelem by mohl být model, který by implementoval makrodynamický přístup k modelování vývoje letadlového parku, založený na koordinaci dynamiky nosnosti postupně stárnoucího provozního parku s vypočítanými objemy provozu. na období do roku 2015.

Vzhledem k vysoké ceně letadel, zdrojové náročnosti jejich výroby a rozsáhlé spolupráci výrobců je potřeba přesnější obecné a konstrukční posouzení potřeby nových letadel. Tato potřeba by měla být posouzena prostřednictvím předpokládaného vývoje deficitu přepravní kapacity současného vozového parku ve vztahu k očekávané poptávce po přepravě, která určuje požadované složení budoucího vozového parku.

Pro posouzení racionální struktury perspektivní letecké flotily z hlediska kapacity cestujících je nutné posoudit rozložení poptávky podle intenzity osobní dopravy, která závisí nejen na předpokládaném objemu dopravy, ale také na frekvenci přepravy. pohyb letadla na lince. Výše uvedené vyžaduje zejména, aby v metodice predikce racionálního složení letadlového parku byla omezena konkurenční frekvence letadel na letecké společnosti a vhodné úpravy zohledňující dynamiku vývoje prostředí vně odvětví, ovlivňujícího tok cestujících (tok nákladu) odhadovaný pro přepravu. Je zřejmé, že tyto parametry jsou ovlivněny jak úrovní rozvoje druhů dopravy konkurujících letectví a úrovní konkurence mezi leteckými společnostmi, tak i cenovou úrovní konkurenční dopravy, jejími technickými a infrastrukturními charakteristikami, úrovní dobře- počet obyvatel, celková ekonomická situace, úroveň meziregionální integrace a řada dalších faktorů.

Je možné, že při dlouhodobém modelování vývoje průmyslu bude nutné použít celou sadu prediktivních modelů, diferencovaných např. pro různé podmínky intenzity provozu, letového zatížení, třídu kapacity cestujících letadla, dolet leteckých společností, určité podmínky konkurenčního prostředí atd.

Seznam odkazů pro výzkum disertační práce Kandidát ekonomických věd Kuzněcov, Alexander Alekseevich, 2005

1. Letecký zákoník Ruské federace;

2. Koncepce státní dopravní politiky Ruské federace, schválená usnesením vlády Ruské federace ze dne 8. září 1997 č. 1143;

3. Koncepce restrukturalizace ruského leteckého průmyslového komplexu, schválená usnesením vlády Ruské federace ze dne 6. března 1998 č. 294;

4. Federální cílový program „Vývoj vybavení pro civilní letectví v Rusku na období 2002–2010 a na období do roku 2015“. (Nařízení vlády Ruské federace ze dne 15. října 2001 č. 728).

8. Rozhodnutí zasedání Rady bezpečnosti Ruské federace k otázce definování obecné strategie a naléhavých opatření pro zachování a rozvoj letectví a letecké výroby v Ruské federaci ze dne 4. února 2000;

9. Nařízení vlády Ruské federace ze dne 11. dubna 2000 č. 326 „O udělování licencí pro některé druhy činností“.

10. Koncepce hospodaření s majetkem státu a privatizace v Ruské federaci, schválená usnesením vlády Ruské federace ze dne 9. září 1999 č. 1024;

11. O organizaci zpracování návrhu federálního cílového programu „Modernizace dopravního systému Ruska“ (Nařízení Ministerstva dopravy Ruska ze dne 5. ledna 2001 č. 5).

12. Zákon Ruské federace ze dne 22. března 1991 „O hospodářské soutěži a omezení monopolních aktivit na komoditních trzích“;

13. O opatřeních státní podpory na obnovu námořní, říční, letecké flotily a jejich výstavbu (Nařízení vlády Ruské federace ze dne 4. 9. 2001 č. 278).

14. Abramov S.I. Investice. M.: Centrum pro ekonomiku a marketing, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Teorie organizace průmyslových trhů. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Je čas likvidovat továrny. Expert, 1999, č. 1-2.

17. Ansoff I. Strategické řízení. M.: Ekonomie, 1989.

18. Balabanov I.T. Řízení rizik. -M.: Finance a statistika, 1996.

19. Bard B.C. Finanční a investiční komplex. M., 1998.

20. Behrens V., Havránek P. Průvodce hodnocením efektivnosti investic. M.: Infra-M, 1995.

21. Podnikatelský záměr investičního projektu. Ed. Popová V.M. M.: Finance a statistika, 1997.

22. BICKY. Bulletin zahraničních obchodních informací. Vydání za roky 2000-2003.

23. Birman G., Schmidt S. Ekonomická analýza investičních projektů. M.: Banky a burzy, "JEDNOTA", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlová E.R., Smolyak S.A. Vyhodnocování efektivnosti investičních projektů. M.: Delo, 1998.

25. Vitryanský V.V. Nájemní smlouva a její druhy. M.: Stav, 1999. -299 s.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Zajištění úvěrů: zahraniční zkušenosti a ruská realita // Otázky ekonomiky. 1995.- č. 11.

27. Gazman V.D. Leasing: teorie, praxe, komentáře. M.: Nadace právní kultury, 1997.

28. Manuály Garner D., Owen R., Conway R. Ernst a Young. Zvyšování kapitálu / Přel. z angličtiny M.: "John Wiley and Sons", 1995. - s. 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Základy investování. Za. z angličtiny M., 1999. 1008 s.

30. Státní regulace tržního hospodářství. Učebnice pro vysoké školy. Ed. Kushlina V.I. 2. vyd. - M.: RAGS, 2002.

31. Drucker Peter F. Výzvy managementu v 21. století. M.: Nakladatelství. Dům. "William", 2000.

32. Prognózy životních testů // Přehled letecké dopravy. č. 45, 2003.

33. Idrišov A.B. a další Strategické plánování a analýza efektivnosti investic. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Strategické plánování a analýza efektivnosti investic. M.: Filin, 1997, s.59.

35. Investiční činnost v Ruské federaci: podmínky, faktory, trendy. M.: Goskomstat Ruské federace, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Investiční design. Ed. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.

37. Investiční projekty: principy analýzy. // Investice v Rusku, 1994, č. 1-2.

38. Investiční podnikání. // Všeobecné vyd. Yakovets Yu.V. M.: Nakladatelství RAGS, 2002.

41. Jak riskují, jak se vyhýbají rizikům. // Expert, 1996, č. 37.

42. Kovalev V.V. Finanční analýza: Řízení kapitálu. Výběr investic. Analýza výkaznictví. 2E ed. - M.: Finance a statistika, 1997.

43. Kovalev V.V. Pronájem: právo, účetnictví, analýzy, daně. M., 2000. 272 s.

44. Komplexní program stimulace domácích a zahraničních investic do ekonomiky Ruské federace. // Kommersant, 1995, č. 40.

45. Controlling jako nástroj řízení podniku / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin a další; Ed. N.G. Daniločkina. M.: Audit, UNITY, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Financování a investice. Neoklasické základy finanční teorie / Přel. s ním. pod generální redakcí V.V. Kovalev a Z.A.Sabov Petrohrad: Peter Publishing House, 2000. - 400 s.

47. Kuzovkin A.I. Potenciál úspory energie // Ekonom. 2000. č. 5.

48. Kushlin V.I. Ekonomická strategie státu v současné fázi reforem. V knize: Státní regulace ekonomiky. M.: RAGS, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Nadnárodní finanční a průmyslové skupiny a mezistátní ekonomická integrace: realita a vyhlídky.-M.: AFPI Ezhen. "Ekonomika a život", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Investiční projekt. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Problémy stabilizace a rozvoje investičního a stavebního sektoru. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Controlling pro začátečníky. / Per. s ním. M.: "Finance a statistika", 1992. - 208 s.

53. Margolin A.M. Finanční podpora a hodnocení efektivnosti investičních projektů. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Ekonomické hodnocení investic. Učebnice pro vysoké školy. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Investiční analýza. M.: Nakladatelství RAGS, 1999. -.135 s.

56. Metodická doporučení pro hodnocení efektivnosti investičních projektů (druhé vydání). Oficiální publikace Ministerstva hospodářství Ruské federace, Ministerstva financí Ruské federace, Státního výboru pro výstavbu, architekturu a bytovou politiku. M., 2000. 423 s.

59. Svět projektového řízení. Základy, metody, organizace, aplikace. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 s.

60. Movsesyan A.G. Integrace bankovního a průmyslového kapitálu: moderní světové trendy a problémy rozvoje v Rusku.-M.: Finance a statistika, 1997;

61. Na prahu 21. století. Zpráva o světovém rozvoji 1999/2000. M.: Celý svět. Světová banka. 2000.

62. Nikiforová V.D. Vytvoření mechanismu dlouhodobého investování do národního hospodářství. Petrohrad, 1997.

63. Novožilov V.V. Problémy měření nákladů a výsledků v optimálním plánování. M.: Ekonomie, 1967.

64. Panferov G.A. Jsou metodické přístupy k hodnocení efektivity investičních projektů dokonalé? Ruský ekonomický časopis, 1997, č. 2.

67. Porter M. Mezinárodní soutěž: Přel. z angličtiny/ed. a s předmluvou V.D. Ščetinina. -M.: Mezinárodní. vztahy, 1993. -896s.

68. Přitahování investic v Rusku. Markovskij V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Petrohrad: BSK, 1996,

69. Přitahování investic v Rusku. Markovskij V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Petrohrad: BSK, 1996,

70. Získávání kapitálu. Výhody Ernst & Young. / Per. z angličtiny M.: "John Wiley and Sons", 1995.

71. Přílutský L. Leasing. Právní základ leasingových aktivit v Ruské federaci. M.: Os-89, 1996.

72. Problém investic: pohled ředitele. // Expert, 1997, č. 15.

73. Rekitar A.Ya. Problémy zvyšování investiční aktivity v ruské ekonomice. Ekonomika stavebnictví, 1997, č. 8;

74. Smirnov A.B. Leasingové operace. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.

75. Vypracování podnikatelského plánu. Manuály Ernst a Young. M.: John Wiley and Sons, 1995.

76. Strategie a taktika protikrizového řízení podniku / Pod všeobecnou. vyd. Gradová, Kuzina. Petrohrad: Speciální literatura, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ekonomika průmyslových trhů (ve strukturálních a logických diagramech) / Pod generálním vydavatelstvím. Doktor ekonomie, prof. A.V.Sidorovič; Moskevská státní univerzita pojmenovaná po M. V. Lomonosov. M.: "Obchod a služby", 2002. - 240 s.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Strategické řízení. M.: Jednota, 1998

79. Doprava v Rusku: Statistická sbírka / Goskomstat Ruska - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Problematika optimálního fungování ekonomiky. M.: Nauka, 1990.

81. Finanční a ekonomický mechanismus státní podpory inovační aktivity a její regionální formy, části 1-2. M.: RAGS, 1997. - 320 s.

82. Chán D. PiK. Plánování a kontrola: koncept controllingu. / Per. s ním. M.: "Finance a statistika", 1997. - 800 s.

83. Chačaturov T.S. Efektivita kapitálových investic. -M.: Ekonomie, 1979

84. Helfner E. Technika finanční analýzy / Přel. z angličtiny upravil L.P. Belykh. M.: Audit, UNITY, 1996. - 663 s.

85. Chodov L.G. Základy hospodářské politiky státu: Učebnice. M.: Nakladatelství BEK, 1997. - 332 s.

86. Čerkasov V.V. Problematika rizik v manažerské činnosti. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Překlad z angličtiny.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 s.

88. Šachov V.V. Pojištění. M.: UNITY, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Podnikové finance. -M.: Infra-M, 1997.

90. Ekonomická teorie národního hospodářství a světové ekonomiky. Tutorial. Ed. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Světová banka Světová banka. Průzkum obchodních podmínek ve světě „World Business Environment Survey“ (http://www.worldbank.org/data/).

92. Údaje o rozvojových trzích. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Ekonomické chování a instituce. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Mezinárodní institut pro rozvoj managementu. Posouzení úrovně rozvoje soutěže, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statistické materiály http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Nadace dědictví. Indexy ekonomické svobody zemí. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3. června 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Vezměte prosím na vědomí, že výše uvedené vědecké texty jsou zveřejněny pouze pro informační účely a byly získány pomocí rozpoznávání textu původní disertační práce (OCR). Proto mohou obsahovat chyby spojené s nedokonalými rozpoznávacími algoritmy. V souborech PDF disertačních prací a abstraktů, které dodáváme, takové chyby nejsou.

Shapkin Vasilij Sergejevič, generální ředitel federálního státního unitárního podniku GosNII GA, doktor technických věd, profesor.
Současné trendy na trhu letecké dopravy

V letech 2001-2010 bylo průměrné roční tempo růstu ruské letecké dopravy 10,7 % u obratu cestujících a 6,5 % u obratu nákladu. Přestože hospodářská krize v roce 2009 negativně upravila fungování letecké dopravy, již v roce 2010 vzrostl trh letecké dopravy o více než 30 % a obnovil předchozí růstový trend. Na konci roku 2010 činil objem osobní letecké přepravy 147 miliard tkm a nákladní letecké dopravy – 4,7 miliard tkm, což překonalo předkrizové výsledky roku 2008 o 20 % v obratu cestujících a 28 % v obratu nákladu.

Konkurenceschopnost vnitrostátních leteckých společností na mezinárodním přepravním trhu

Mezinárodní odlety cestujících z ruských letišť

Mezinárodní nákladní zásilky z ruských letišť

Ruské aerolinky obecně úspěšně konkurují západním aerolinkám. Podíl západních aerolinek na mezinárodní dopravě přes ruská letiště stále zůstává výrazně pod 50 %. To je z velké části zajištěno širokým používáním nepravidelných () dopravních systémů ruskými leteckými společnostmi. V posledních letech však existuje tendence ke zvýšení podílu západních leteckých společností na mezinárodním provozu přes ruská letiště.

Cíle rozvoje letecké dopravy stanovuje Dopravní strategie Ruské federace

Přečetli jste 8 % textu.

Toto je uzavřený materiálový portál.
Plné znění materiálu je k dispozici pouze s placeným předplatným.

Předplatné materiálů webu poskytuje přístup ke všem materiálům uzavřeného webu:

- jedinečný obsah - zprávy, analýzy, infografika - webové stránky vytvářené každý den redaktory;
- rozšířené verze článků a rozhovorů publikovaných v tištěné verzi časopisu Air Transport Review;
- celý archiv časopisu "Air Transport Review" od roku 1999 do současnosti;
- každé nové číslo časopisu „Air Transport Review“ před vydáním tištěné verze a doručením jeho předplatitelům.

Dotazy týkající se placeného přístupu směřujte na:

Služba "Automatická platba". Dva dny před koncem vašeho předplatného bude platba za předplatné na další období automaticky stržena z vaší bankovní karty, o čemž vás však předem upozorníme samostatným dopisem. Tuto službu můžete kdykoli zrušit ve svém osobním účtu na kartě Předplatné.

finanční prognóza bankrotu

Civilní letectví v Rusku je největším sektorem státní ekonomiky, jehož hlavním účelem je přeprava cestujících a nákladu.

V současné době jsou podniky leteckého komplexu naší země v žalostném stavu, který byl plně ovlivněn ekonomickou krizí, která v zemi nastala v 90. letech. Rozpad SSSR, začátek ekonomické restrukturalizace a přechod k tržním vztahům, korporatizace a privatizace, změny v systému ekonomického řízení - to vše nepříznivě ovlivnilo postavení leteckých společností.

Přechod ruské ekonomiky na tržní vztahy vedl k extrémně nepříznivým podmínkám pro domácí výrobce, včetně produktů letecké dopravy:

· politická nestabilita;

· ztráta ovladatelnosti ekonomiky (důvěra ve stát je snížena na minimum);

· relativně vysoká míra inflace a zvýšení cen;

· nedostatek jasného právního rámce;

· přísná daňová politika;

· nedostatek pobídek pro výrobu a dlouhodobé investice;

· problém neplacení.

Toto není úplný seznam problémů na makroekonomické úrovni, kterým ruské aerolinky čelí. Jsou nuceni pracovat v podmínkách nejistoty a zvýšeného rizika. Vzhledem k dynamice tržních procesů jsou manažeři podniků nuceni přijímat rychlá opatření, často bez pochopení ekonomické situace jako celku.

Dominantní strategií v letecké dopravě v Ruské federaci se v současnosti stala strategie přežití, prováděná v podmínkách nejistoty a nejasných vyhlídek rozvoje. Jen málo manažerů se orientuje na strategii integrace do systému globálních dopravních a ekonomických vztahů, která vyžaduje od manažerů orientaci na mezinárodní standardy kvality a přechod na nové formy a metody komerční činnosti.

Vážným příznakem krize v ruském civilním letectví je neustálé morální a fyzické stárnutí letadlové flotily. Hovoříme o zařízení sovětské výroby, jehož životnost ve většině případů již dávno vypršela. Práce na centralizovaném prodloužení jeho životnosti v požadovaném rozsahu za účasti státu nebyly provedeny, provozní osvědčení skončila a nebyla obnovena. Široce se využívá praxe individuálního rozšiřování zdrojů pro každé letadlo zvlášť na náklady provozovatelů letadel.

V ojedinělých případech umožňuje technická modernizace (včetně výměny motorů) letounům této skupiny nepravidelné lety do sousedních zemí, zejména do těch, kde zůstávají poměrně liberální provozní požadavky. Životnost těchto letounů je však také omezená: provozní životnost nelze prodlužovat donekonečna, trupy a kabiny i po přestavbě zůstávají zastaralé a technická modernizace dříve či později dosáhne své rozumné hranice, za kterou se stává další přezbrojení dražší než cena nového letadla stejné třídy, nemluvě o leasingu nebo jednorázovém pronájmu. Přímým důsledkem toho je pokles ziskovosti a bezpečnosti a v konečném důsledku ztráta trhu.

Letecké společnosti budou do roku 2010 vyžadovat 563 jednotek nových letadel (AC), s ohledem na rostoucí vyřazování zastaralé části provozní flotily a plánovanou postupnou implementaci omezení ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) na přesnost navigace letadel v Rusku. hluk a škodlivé emise během tohoto období.látky při letech letadel. S největší pravděpodobností bude 80-90 % z uvedených 563 kusů zakoupeno (pronajato) dovezená letadla.

Takový rozvoj flotily zajistí zvýšení struktury její nosnosti podílu moderních letadel všech typů na 60 %, což je nezbytné pro kvalitativní uspokojení poptávky po letecké dopravě, rozvoj regionální dopravy, zvýšení efektivity letecké dopravy. dopravní činnosti a dostupnost letecké dopravy a výrazně snížit škodlivý dopad letectví na životní prostředí. Je třeba poznamenat, že celkový investiční požadavek na vývoj letadlové flotily nové generace se odhaduje na 206,5 miliardy rublů. Nabízí se otázka: jaký podíl těchto investic půjde do tuzemského leteckého průmyslu?

Nyní se největší naděje vkládají do vývoje a konstrukce nových ruských modelů. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že se počítá s vytvořením civilního letadla MS-21, kromě toho se aktivně rozvíjí program regionálního letadla SuperJet-100 (je třeba poznamenat, že je možné vybavit domácí letectví průmysl s novými letouny, jako jsou Tu-334 a An-204, připravenými pro sériovou výrobu).

Letoun Suchoj SuperJet-100 patří do rodiny regionálních letadel typu RRJ (Russian Regional Jet - ruská regionální letadla, projekt Suchoj, Boeing a Iljušin). Uvedení letounu do sériové výroby bylo naplánováno na rok 2008. Dodávka nových letadel leteckým dopravcům je plánována na roky 2009-2010.

Podle posledních údajů SuperJet-100 v současné době prochází certifikačními testy, a to jak v Rusku, tak v Evropě. Mít evropský certifikát umožní letadlo prodat na export. Cílem, který si stanovilo rusko-italské konsorcium, je obsadit 17 % celosvětového trhu s letadly na krátké vzdálenosti. Připomeňme, že podnik Suchoj Civil Aircraft je v konsorciu s italskou Alenia Aeronautica (Italové vlastní 25 % plus jeden podíl) a staví SuperJet 100.

Suchoj plánuje získat certifikáty do konce roku. Ihned poté bude letoun odeslán prvním zákazníkům. V tuto chvíli má Suchoj, jak zjistil Vladimir Putin v důsledku své cesty na Dálný východ, 98 objednávek. První letadlo obdrží arménská Armavia (Arméni objednali celkem dva). Katalogová cena SuperJetu 100, jak vysvětlila Olga Kayukova, ředitelka pro styk s veřejností v Suchoji, je 28 milionů dolarů, v každém případě se však cena objednávky vyjednává samostatně a „platba se provádí předem“. A rozhodnutí o tom, kdo dodat první SuperJet 100, bylo učiněno na základě konfigurace objednávky: čím jednodušší je, tím snazší je vyrobit první letadlo.

Letadla začne dostávat i Aeroflot, který si objednal 30 letadel. „Loni jsme uzavřeli s Aeroflotem opci, že s námi uzavřou smlouvy na dalších 15 letadel,“ řekl Vladimiru Putinovi generální ředitel Suchoje Michail Pogosjan. Předsedu vlády potěšila aktivita Aeroflotu.

Také, jak vysvětlila Olga Kayuková, Suchoj vyjednává s Rosavií o převedení zakázek od zkrachovalé společnosti Dalavia. Dalších 10 zakázek patří italským společnostem, některé zálohy již byly přijaty.

Ve stejné době, jak Pogosyan objasnil, „nyní se diskutuje o opatřeních finanční podpory prostřednictvím Vnesheconombank (VEB) pro letecké společnosti, které se chystají koupit Suchoj SuperJet 100. Navíc mluvíme o podpoře pro ruské i zahraniční letecké společnosti. Poghosjan odmítl hovořit o způsobech a objemech podpory, ale dodal, že taková podpora aerolinek nakupujících nová letadla je celosvětovou praxí.

Později vicepremiér Sergej Ivanov vysvětlil, že hovoříme o poskytnutí půjčky leteckým společnostem, především Aeroflotu, na 13 let na nákup SuperJet 100 ve výši 250 milionů dolarů. Finanční prostředky poskytne VEB.

Putin podniku přislíbil finanční pomoc od státu ve výši 6,8 miliardy rublů. Z těchto prostředků bude 3,2 miliardy použito na navýšení základního kapitálu společnosti Suchoi Civil Aircraft a dalších 3,6 miliardy z federálního cílového programu „Rozvoj civilního letectví“ bude použito na kompenzaci růstu nákladů na součásti letadel.

Ruský letoun pro krátké střední tratě MS-21 by měl být uveden do provozu v roce 2012. Letoun se bude vyrábět ve třech modifikacích - pro 132, 150 a 168 cestujících - které se od sebe liší pouze délkou trupu. Dosah letu bude až pět tisíc kilometrů a ve verzi LR (Long Range) až 6350 kilometrů.

Ale to jsou všechno plány do budoucna. Mezitím Sergej Ivanov navrhl ochranu ruského trhu před starými cizími letadly. Cla na dovoz cizích letadel starších deseti let do Ruska by podle něj měla být zakazující, nikoli tolerantní.

Mezitím není žádným tajemstvím, že existují projekty, jak dohnat ztracený čas na úkor cizinců. Stejně jako zahraniční automobily lze nyní v Rusku montovat letadla od známých společností. Oleg Děripaska tedy plánuje montáž kanadských bombardérů v Samaře, přičemž okamžitě zakoupil závod, licenci a značku. Děripaska podle odborníků očekává otevření výroby turbovrtulových letadel Q300 určených k přepravě cestujících na krátké a střední vzdálenosti. Plánuje se, že tyto stroje částečně nahradí v současnosti létající letouny sovětské výroby (Tu-134, Jak-40), které jsou často i více než 30 let staré. Pro Kanaďany je Q300 téměř zastaralý model. Bombardier vyrábí modernější letadla s podobnými vlastnostmi. Opět jsme daleko od toho nejlepšího.

Tuzemské aerolinky zatím nevidí jinou možnost než pronájem nových letadel zahraniční výroby nebo nákup ojetých zahraničních aut.

Dnes je hlavním nástrojem realizace státní dopravní politiky federální cílový program „Modernizace ruského dopravního systému (2002-2010)“. Na zasedání Vládní komise pro rozvoj průmyslu, techniky a dopravy to oznámil ministr dopravy Ruské federace Igor Levitin, který představil návrh nového federálního cílového programu „Rozvoj ruského dopravního systému (2010). -2015)“.

V oblasti civilního letectví byla v průběhu realizace stávajícího programu provedena rekonstrukce vzletových a přistávacích drah na letištích Soči, Pulkovo, Gelendžik, Mineralnye Vody, Krasnojarsk, Chabarovsk, Samara, Kurgan a dalších vzdušných přístavech.

Regionálně nerovnoměrný rozvoj dopravní infrastruktury však omezuje vytváření jednotného ekonomického prostoru země a omezuje rozvoj regionálních zdrojů. Nejvýraznější rozdíly jsou mezi evropskou částí Ruska a regiony Sibiře a Dálného východu. Ve 14 regionech, kde je letectví hlavním nebo jediným celoročním druhem dopravy, dochází kvůli podfinancování k redukci sítě letišť.

Současný stav v civilním letectví neumožňuje plně využít jeho konkurenčních výhod ke zvýšení objemu nákladní a osobní dopravy. Nedostatečné vládní kapitálové investice do infrastruktury letišť vedly k trojnásobnému snížení počtu letišť v Ruské federaci ve srovnání s rokem 1992. To způsobilo katastrofální pokles vnitroregionální a místní letecké dopravy.

Fyzické a morální opotřebení cca 70 % uměle zpevněných drah vybudovaných před více než 20 lety, stejně jako vysoké opotřebení pozemní letecké infrastruktury, neefektivní složení a nevyhovující stav letadlového parku negativně ovlivňují ekonomickou efektivitu dopravy a bezpečnost letu.

Přestože objem provozu civilního letectví v Rusku v posledních letech roste více než dvojnásobným tempem než je světový průměr, jeho vývoj stále neodpovídá ani velikosti území země, ani potřebám obyvatelstva na leteckou přepravu. .

Růst objemu osobní letecké dopravy je omezen vysokými náklady na letecké služby, což je způsobeno především používáním zastaralých letadel, jejichž spotřeba paliva je dvakrát vyšší než u moderních ruských a zahraničních analogů, a nedostatečnou rozvinutostí letiště. infrastruktura.

Dalším problémem, který jsme ještě nezmínili, je nedostatek kvalifikovaného personálu, který ruské letectví pociťuje. V Rusku existuje mnoho vzdělávacích institucí, které školí personál pro civilní letectví. Problém výcviku letového a technického personálu pro průmysl je dnes důležitější než kdy jindy. "V Rusku může být v blízké budoucnosti nedostatek personálu pro piloty," varoval ministr dopravy Igor Levitin na jednom ze svých setkání s vedoucími ruských vzdělávacích institucí pro civilní letectví. - S vytvořením letecké výrobní korporace, která bude schopna dodávat vybavení pro výcvik podle potřeby, můžeme zaostávat ve výcviku pilotů v procesu uvolňování nových letadel a nebude mít kdo pilotovat. Úroveň výcviku pilotů přímo souvisí s bezpečností letů v civilním letectví a to je naše oblast odpovědnosti,“ řekl Levitin. - Účast na financování je tedy pouze právem, nikoli povinností leteckých společností. Ale musí si pamatovat, že je to „obousměrná ulice“: letecké společnosti nebudou mít zájem a piloti, které jsme vycvičili, odejdou do jiných zemí, ke svým vlastním konkurentům.

Nápověda určená leteckým dopravcům má velmi reálný základ: zastaralá norma 60hodinového leteckého výcviku pro jednoho pilota stála stát 2 miliony rublů, současný 150hodinový standard stojí 4,5. Splnění nového doporučení ICAO – strávit 240 hodin letovým výcvikem pro pilota – si vyžádá i odpovídající finanční prostředky.

Levitin také vyzval šéfy vzdělávacích institucí civilního letectví, aby aktivněji spolupracovali s leteckými dopravci v rámci sociálního partnerství. Stát však pravděpodobně také musí najít způsob, jak vyrovnat náklady leteckých škol: samotné náklady na navigaci stojí vzdělávací instituci desítky milionů rublů ročně.

Roční nárůst osobní letecké dopravy v zemi v posledních letech dosahuje více než 10 % a aerolinky jsou již nuceny přijímat dříve propuštěné piloty, a proto trpí bezpečnost letů. Východiskem ze situace je vytvoření univerzálních středisek pro výcvik a rekvalifikaci pilotů v zemi. Jedním z míst pro takové centrum je Uljanovsk, soudí ministr. Základna, která zde ležela v sovětských dobách, je docela vhodná: je zde jak výrobce letadel, tak nejstarší letecká škola se zkušenými učiteli.

Podle údajů oznámených na schůzce se v posledních letech více než polovina veškeré ruské letecké dopravy uskutečňuje na zahraničních letadlech Boeing a Airbus. „Čísla porostou, takže musíme zaprvé přizvat zahraniční výrobce, aby v Rusku vytvořili střediska pro přeškolení pilotů, a zadruhé zde organizovat údržbu letadel,“ uzavřel ministr.

Tyto a další problémy průmyslu předurčily potřebu vyvinout nové vydání federálního cílového programu se změnou jeho názvu a termínů realizace.

V důsledku provádění podprogramu Civilní letectví se očekává, že v následujících letech bude dosaženo následujících ukazatelů:

Letecká mobilita obyvatelstva se zvýší o 62 %;

Obrat cestujících u mezinárodních leteckých společností vzroste o 41 %;

Počet přestupujících cestujících v letecké dopravě na mezinárodních letech s přestupem a mezinárodních vnitrostátních letech vzroste na 3,3 milionu ročně;

Po rekonstrukci bude uvedeno do provozu 112 drah;

Aerolinky nakoupí 659 moderních letadel.

V letech 2010-2015 dojde k vytvoření národní páteřní sítě leteckých přístavů, rozvoji technologií hubové dopravy a prioritnímu rozvoji domácích ruských regionálních a místních letišť, což zvýší počet cestujících přepravených místními aerolinkami o 70 %. Modernizovaná flotila letadel a pozemní infrastruktury bude splňovat vyšší úroveň požadavků ICAO.

Obecně je třeba poznamenat, že státní politika rozvoje civilního letectví v podmínkách omezených rozpočtových prostředků by měla být založena na principu motivovaného snižování počtu letištních komplexů a rozvoje prostřednictvím koncentrace zdrojů klíčových, systémových - vytváření letišť.

Je třeba vzít v úvahu, že v současné době se v zemi nevytvořil trh civilních letadel. Neexistují stabilní podmínky pro vztahy mezi leteckými společnostmi, průmyslem, finančními institucemi a státem ve fázích výroby, prodeje, servisu a provozu letadel nové generace.

Kromě toho by měla být věnována značná pozornost problémům rozvoje trhu letecké dopravy a leteckých služeb tak, aby vyhovovaly potřebám obyvatelstva a ekonomiky země.

Úkol konsolidace a konsolidace účastníků na domácím leteckém trhu již uznalo vedení země. Katalyzátory tohoto přehodnocení veřejné politiky byly různé faktory. Patří mezi ně obavy o zlepšení bezpečnosti letů (na pozadí rostoucího počtu leteckých nehod a leteckých neštěstí) a neuspokojená poptávka politické a podnikatelské elity po moderních a výkonných letadlech pro lety v tuzemsku i zahraničí. V tomto ohledu stojí za zmínku zejména vnímaná potřeba vytvořit dostatečný počet silných leteckých společností, které by mohly působit jako zákazníci a spotřebitelé významných objemů produktů z domácího leteckého průmyslu, a tím ho zachránit před úplným a konečným kolapsem.

V zemi se 145 miliony obyvatel, z nichž většina se ze socioekonomických a kulturních důvodů nevyznačuje žádnou výraznější mobilitou, dnes existuje asi 200 oficiálně registrovaných leteckých společností. Odhaduje se, že téměř 90 procent ruských leteckých dopravců jsou společnosti duchů, nebo přesněji „mrtvé duše“. Jedná se o registrované podnikatelské subjekty, které mají registrované vlastnictví více letadel, někdy i jednoho letadla. Relativně malá část letadel vlastněných „fantomovými“ společnostmi čas od času provádí sporadické lety, zejména na místních trasách. O nějakém závažném významu této epizodické aktivity z hlediska ekonomiky země či sociální mobility jejího obyvatelstva není třeba hovořit. Se zvýšeným rizikem je přitom spojen provoz dekvalifikovaného (z důvodu nedostatečné letové praxe) personálu tohoto letounu, který většinu času nečinně sedí bez řádné obsluhy.

Jedinou výjimkou jsou letadla vlastněná (přímo nebo prostřednictvím dceřiných aerolinií) velkých zdrojů (Gazprom, Sibněft, LUKoil atd.), které víceméně pravidelně přepravují vedoucí pracovníky (včetně zahraničí) a také pracovníky do místa hlavní výroby. činnosti nebo na místa odpočinku. V podstatě se jedná o zařízení sovětské výroby s prodlouženou životností a platným osvědčením o způsobilosti umožňující lety v rámci země.

Pojem „ruské letectví“, jehož osud přímo závisí na okamžitém provedení komplexních reforem v tomto odvětví, tedy ve skutečnosti zahrnuje pouze letadla vlastněná nebo provozovaná 20-25 předními národními leteckými společnostmi. Zároveň se dopravci zařazení do této skupiny také vyznačují extrémní heterogenitou jak z hlediska finančních a ekonomických možností, tak z hlediska tržní mezery pro vnitrostátní a mezinárodní osobní a nákladní dopravu, kterou obsazují nebo očekávají.

Společnosti zařazené do prvních pěti národních žebříčků na základě souboru ukazatelů se obvykle vyznačují vícevektorovou povahou svých výrobních činností, to znamená, že působí ve více než jednom segmentu trhu – vnitrostátní a mezinárodní, osobní a nákladní doprava, pravidelná a charterové lety.

Je zcela zřejmé, že v moderních podmínkách mohou být ekonomicky životaschopní pouze střední a velcí (na světové poměry) dopravci. Pouze oni budou mít dostatečné schopnosti k nákupu nebo pronájmu moderního a výkonného vybavení, udržování (včetně školení a pravidelného přeškolování) kvalifikovaného personálu a zavádění nejnovějších technologií.

Marketing, elektronická rezervace a prodej jízdenek (na trhu osobní dopravy), multimodální logistická podpora nákladní přepravy včetně údržby moderních skladů (na trhu nákladní přepravy), poskytování komplexních služeb door-to-door - to vše jsou povinné atributy perspektivního účastníka trhu letecké dopravy 21. století Dokážou to jen dostatečně velké společnosti.

Vedení ruského ministerstva dopravy opakovaně veřejně prohlásilo, že je vhodné důsledná konsolidace ruských leteckých společností, aby jich v blízké budoucnosti nebylo více než 4-5. Podle některých odborných odhadů je tento kvantitativní ukazatel v ruských podmínkách nejen nedosažitelný, ale ani ekonomicky zcela neopodstatněný.

S přihlédnutím k velikosti území státu, potřebě řešení specifických problémů souvisejících se zajištěním minimální úrovně sociální mobility obyvatel žijících v odlehlých a nepřístupných oblastech a zachováním územní celistvosti státu je podle těchto expertů velmi důležité, aby se na území státu vyskytovaly problémy se zajištěním minimální sociální mobility. optimální počet ruských leteckých společností by byl 5-10. To znamená, že národní dopravce, stejně jako 2-4 největší letecké společnosti, by vystupovali jako hlavní dopravci v tuzemsku i v zahraničí. Zbytek (včetně vrtulníkových společností) by prováděl místní přepravu a plnil by roli „podavačů“, přepravujících cestující a náklad do velkých překladišť – „hubů“, odkud by pokračovali na lety velkých leteckých společností.

Pokud Rusko dokáže provést opožděné reformy a vyvést své civilní letectví ze systémové krize, pak se logický a oprávněný stane postupný přechod k novým formám mezinárodně právní úpravy jeho vztahů s vnějším světem v oblasti letecké dopravy.

Národní dopravce vyžaduje zvláštní pozornost, silnou a hlavně účinnou vládní podporu a pečlivý přístup. Bez ohledu na svůj kapitálový podíl musí stát výrazně omezit míru své přímé účasti na každodenních aktivitách Aeroflotu as a přestat vytvářet překážky jeho běžnému rozvoji, ať už jde o výstavbu vlastního základního letiště nebo pořízení nových konkurenceschopných letadel.

Stát musí také zajistit, aby k propagaci ruských leteckých společností na zahraničních trzích nedocházelo prostřednictvím přerozdělování zisků Aeroflotu (komerční práva na mezinárodní přepravu, sloty atd.), ale prostřednictvím rozvoje nových nik a segmentů.

Management Aeroflotu a dalších velkých společností musí podniknout kroky ke zvýšení efektivity svých společností, optimalizaci personálního obsazení a odstranění nerentabilních nebo vedlejších činností. S ohledem na pokračující proces stárnutí letového personálu potřebují aerolinky s pomocí státu přijmout naléhavá opatření, aby přilákaly mladé piloty a navigátory k jejich odbornému výcviku na letadlech nové generace.

Je třeba jasně pochopit, že bez politické a ekonomické podpory leteckých dopravců - hlavních nadějných spotřebitelů - je oživení domácího leteckého průmyslu prostě nemožné. Navíc je to jediný způsob, jak zachovat zbývající zahraniční trhy pro civilní produkty ruské výroby letadel a vrtulníků a dobýt nové.

Přečtěte si také:

C2 Ukažte na třech příkladech existenci politického systému více stran v moderním Rusku.
II. Tělo jako integrální systém. Věková periodizace vývoje. Obecné zákonitosti růstu a vývoje těla. Tělesný vývoj……………………………………………………………………………………….p. 2
II. Hlavní etapy vývoje fyziky Formování fyziky (do 17. století).
III dynastie Ur. Rysy politického a socioekonomického vývoje tohoto období.
Sp2-hybridizovaný stav je charakteristický pro atom, pokud součet počtu atomů s ním spojených a počtu jeho osamělých elektronových párů je roven 3 (příklady).
17. století je „století vzpurné“. Sociální hnutí v Rusku v 17. století. Rozkol v ruské pravoslavné církvi

Rusko udělalo ve svém vývoji prudký obrat a přešlo od velitelsko-administrativního systému ekonomického řízení k tržním vztahům. Civilní letectví (CA) Ruska stálo před volbou: jakou cestou se vydat? V tržních podmínkách je možná jak liberalizace řízení stavebnictví, tak státní regulace jeho činnosti. Před vyslovením závěrečného slova byly pečlivě prostudovány zkušenosti s civilním letectvím v jiných zemích světa a byly analyzovány rysy politické, ekonomické a demografické situace v Rusku.

Jaké jsou tedy lekce, které lze získat „učením se z chyb druhých“?

Jak je známo, po 2. světové válce, kdy se ekonomiky některých zemí a především USA začaly intenzivně rozvíjet a přinášet značné zisky, začala myšlenka stavebních dělníků a podnikatelů po celém světě vzrušovat odklonu od administrativního řízení tohoto strategicky důležitého odvětví státního hospodářství a jeho rozšíření na než tržní vztahy. Tato myšlenka měla své příznivce i odpůrce. Bylo zapotřebí vhodných politických a ekonomických podmínek, za nichž by bylo možné oslabit míru vládního vlivu a zásahů do činnosti civilního letectví.

A konečně, v roce 1978, USA přijaly zákon o deregulaci leteckých společností z roku 1978, Washington, 1978. Při jeho vývoji vláda vzala v úvahu především skutečnost, že kvůli prudkému nárůstu provozních nákladů začaly mnohé americké národní aerolinky docházet ke značným ztrátám. Přitom podle stávajících pravidel neměli právo přestat létat ani na linkách, které pro ně byly nerentabilní. Vláda tak stála před dilematem: buď dotovat nerentabilní aerolinky, nebo je nechat zkrachovat. A nastavila kurz k určitému oslabení státní regulace podnikání v letecké dopravě v naději, že volná soutěž se stane všelékem, který oživí toto odvětví soukromého podnikání a zbaví státní rozpočet zbytečných výdajů.

Hlavní ustanovení zákona o deregulaci z roku 1978 jsou následující. Formality pro vydávání licencí leteckým společnostem k provozování konkrétních leteckých společností byly zjednodušeny. Navíc jim bylo uděleno právo nezávisle měnit frekvenci letů na těchto linkách.

Poté aerolinky získaly právo svévolně měnit své tarify v rámci zákonem povolených limitů (snížit tarify až o 50 % a zvýšit o 5 %) za předpokladu, že na dané lince bude provozovat více než 70 % provozu.

Dále nezbytnou podmínkou pro fungování práva trhu je přítomnost volné hospodářské soutěže. Při vydávání licencí k provozování letecké společnosti se proto úřady snažily poskytnout příležitost několika leteckým společnostem provozovat stejnou linku.

Myšlenka deregulace se zdála tak atraktivní, že příklad Spojených států následovala nejprve Kanada a poté evropské země a Japonsko.

Alternativou k deregulaci je politika protekcionismu a státní regulace všech aspektů stavebních činností. Hovoříme nejen o právní podpoře přepravního procesu a zajištění bezpečnosti letů, ale také o legislativním zajištění tržního podílu národní letecké společnosti; omezení frekvence letů, přepravní kapacity a obchodních práv pro jiné dopravce; udělování licencí k letům na leteckých linkách (OL); o rozlišení letištních a letových navigačních poplatků pro zahraniční a vnitrostátní letecké společnosti; o prodeji nebo administrativní distribuci „slotů“; o požadavku vysokého pojistného krytí pro zahraniční dopravce; o přísném rozdělení letových frekvencí mezi letecké společnosti a administrativním stanovení tarifních úrovní atp.

Ruská federace poté, co studovala zkušenosti průkopníků deregulace a pamatovala si své zkušenosti v oblasti ekonomického řízení velení a řízení, vyvinula model řízení ruského civilního letectví.

Momentálně se v Rusku teprve utvářejí podmínky na trhu, které ještě zdaleka nejsou civilizované. Je potřeba vytvořit režim volné hospodářské soutěže na ekonomicky ziskových trasách a dotovat lety na nerentabilních trasách.

Certifikace provozovatelů letadel byla organizována s ohledem na mezinárodní požadavky na bezpečnost letu. Provozovatel nabízející své služby pro leteckou přepravu a jiné druhy prací je povinen organizovat svou činnost v přísném souladu s požadavky státu na zajištění bezpečnosti letu. Vytvořením systému certifikace provozovatelů, vydáváním certifikátů, prodlužováním jejich platnosti a jejich kontrolou mohl stát zajistit ochranu svých zájmů, zájmů cestujících a spotřebitelů služeb civilního letectví. Tento systém umožňuje sledovat činnost letecké společnosti z hlediska jejich souladu s požadavky legislativy a předpisů, aniž by byla zasahována do jejich nezávislosti a přímé odpovědnosti za zajištění bezpečnosti letu.

Vydávají se licence pro lety na domácích a mezinárodních leteckých společnostech. Průmysl prochází ekonomickou reformou a probíhá privatizace státních leteckých společností.

Civilní letectví v Rusku je největším sektorem státního hospodářství, počet pracovníků v něm přesahuje 257 tisíc lidí. V Rusku je registrováno 340 leteckých společností, z toho 205 leteckých společností operuje na mezinárodních linkách, včetně 39 leteckých společností pro lety v rámci SNS. K dispozici mají 8,6 tisíce letadel. (Pro informaci: ve Spojených státech je registrováno 7 334 leteckých společností.) V Rusku je distribuce letadel leteckou společností charakterizována následujícími údaji:

54 leteckých společností provozuje více než 10 osobních letadel
Cestující 1., 2. a 3. třídy s kapacitou 30 osob. a více;

147 leteckých společností provozuje méně než 10 letadel těchto tříd;

9 leteckých společností provozuje více než 10 nákladních letadel 1. a
2. třída;

11 leteckých společností provozuje lety na letadlech zahraniční výroby (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 leteckých společností provozuje pouze vrtulníky.

Obecně v letecké dopravě Ruské federace v roce 1996 objem prací činil 71,6 miliard os. km, z toho 40 % na mezinárodních letech. 1 % navíc nepravidelně provedlo 238 malých leteckých společností; 25 % připadá na 84 středních a malých pravidelných leteckých společností; 74 % obratu cestujících (53,41 miliard os. km) pravidelně realizovalo 18 největších leteckých společností, včetně:

1. Aeroflot RMA - 13,85

2. Software Domodedovo - 5.41

3. Vnukovský V L - 4,70

4. Pulkovo - 3.41

5. Krasnojarsk AL - 3.20

6. Chabarovsk AP - 3.0

7. Transaero - 2,99

8. Ťumeň AL - 2,40

8. Sibiř -24.2

9. Don AL - 2.01

10. Bashkir AL - 1,55

11.Kavminvodyavia - 1.40

12.Bajkal - 1.35

13.Samara - 1.30

14. Ťumenaviatrans - 1.27

15.Yakutaviatrans - 1.12

16. Rusko - 1.08

17.Ural AL - 1.03

Celkem 166 leteckých společností provozuje lety v rámci Ruské federace, SNS a na mezinárodních letech. V rámci Ruské federace a SNS létá 39 leteckých společností, 135 létá pouze v rámci Ruské federace.

Když ruské aerolinky operují v zahraničí, nejoblíbenějšími destinacemi jsou Afrika (37 %), následuje Asie (16 %), dále Blízký východ (13 %), Evropa (12 %), Amerika (11 %) a Oceánie (10 %) ).

Pro dlouhodobou existenci letecké společnosti, především v mezinárodní letecké dopravě, je nezbytné efektivní řízení podniku, které splňuje řadu požadavků.

Faktory úspěchu na trhu letecké dopravy jsou:

Soustředění úsilí na ziskové aktivity a tradiční zdroje příjmů;

Vytvoření mezikontinentální letecké sítě a zaměření na strategicky důležité regionální linky;

Uzavírání strategických aliancí a spolupráce s jinými dopravci;

Zlepšení počítačových systémů pro správu rezervací za účelem zvýšení ziskovosti, tzv. „Yieled-Management Systems“;

Vytvoření vysoce rozvinutých systémů a prodejních kanálů;

Řízení inovací a marketing;

Zvýšená pozornost potřebám zákazníků;

Dotyčný personál;

Příznivý „Image“ letecké společnosti.

Ruské letecké společnosti provozující mezinárodní leteckou dopravu jsou v současné době v různých fázích rozvoje. Některé z nich jsou nadále ve vlastnictví státu a kromě změny názvu se v jejich práci změnilo jen málo. Jiné aerolinky podnikly významné kroky k vytvoření nezávislých akciových společností a posunu směrem k typické struktuře západních aerolinek.

Jakýkoli pokus o klasifikaci stávajících leteckých společností je problematický. V současné době existuje pět kategorií:

1. Velké letecké společnosti se sídlem v Moskvě nebo hlavních průmyslových centrech Ruska, vytvořené na základě velkých výrobních podniků. Aeroflot, Domodedovo Production Association a Vnukovo Airlines jsou největší letečtí dopravci se sídlem v Moskvě. Yugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnojarsk Avia a Pulkovo (Petrohrad) jsou příklady velkých leteckých společností se sídlem v ruských regionech. S výjimkou Aeroflotu a St. Petersburg Airlines jsou lety těchto leteckých společností omezeny především na lety do destinací v Rusku a SNS. Téměř všechny tyto společnosti však provozují charterové lety s cílem generovat dodatečné zisky.

2. Charterové letecké společnosti. Firmy často nemají nic jiného než kancelář a jméno a nabízejí leasing letadel, když se objeví poptávka zákazníků. Účastní se ho i malé místní aerolinky a prakticky každý vlastník letadla, včetně testovacích letových center
charterové činnosti, kde a kdy je taková příležitost k dispozici.

3. Malé vnitrostátní letecké společnosti, obvykle s omezenou sítí linek, ale také často provozující lety do Moskvy a někdy charterové lety na vnitrostátních a mezinárodních trasách. Mnoho z těchto leteckých společností provozuje letadla, která se blíží ke konci své životnosti, často podvytížená, aby se prodloužila jejich vzdálenost.

4. Letečtí nákladní dopravci, kteří obvykle operují na charterovém základě, ale provozují také mezinárodní letecké služby a někdy poskytují jediné spojení se vzdálenými komunitami. Některé z nich také přepravují cestující v omezeném množství.

5. Nové společnosti a společné podniky. Transaero je pravděpodobně nejvýraznějším příkladem letecké společnosti, která není spojena s Aeroflotem a která získala povolení provozovat mezinárodní osobní dopravu.

Významným faktorem v této segmentaci byla změna vlastnických vztahů. 340 ruských leteckých společností, které byly dříve součástí monolitického veřejného sektoru, nyní představuje všechny vrstvy soukromého vlastnictví od plně nezávislého podniku Transaero přes částečně privatizované letecké společnosti, jako je Vnukovo, až po četné

podniky, které zůstávají zcela ve vlastnictví státu.

Nejviditelnějším trendem na trhu za poslední čtyři roky – a tento trend vždy vytváří silný pocit nejistoty – byl pokles poptávky po dopravě. Některé prognózy ukazují, že ani podle nejoptimističtějších odhadů nedosáhne poptávka v příštích 20 letech předchozí úrovně.

Taková pesimistická hodnocení však neberou v úvahu četné změny, k nimž v současné době dochází v hospodářském a společenském životě země. Navzdory celkovému poklesu hrubého národního produktu v celém bývalém Sovětském svazu působí dva faktory, které způsobí, že sektor letecké dopravy poroste rychleji.

Za prvé, při určování hrubého národního produktu mají odborníci tendenci vycházet z oficiálně publikovaných informací o veřejném sektoru ekonomiky. Účtování dat za privatizovaný sektor ekonomiky zaostává za realitou; výnosy z nových privatizovaných podniků a rozsáhlého „stínového“ sektoru ekonomiky jsou podceňovány. Předpovědi nedávno zveřejněné v London Scool of Economics ukazují, že samotný rozvoj tohoto sektoru ruské ekonomiky by mohl zvýšit růst celkového hrubého národního produktu až o 10 % ročně. Navíc je třeba zmínit, že vklady malého počtu extrémně bohatých „Nových Rusů“ v západních bankách se odhadují na 20 miliard dolarů.

Druhým důležitým faktorem je přítomnost latentní poptávky po cestování v bývalém SSSR. Po dvě generace obyvatelstvo zažívalo přísná omezení pohybu – jak v rámci země, tak v zahraničí. V současné době je chuť cestovat omezena pouze ekonomickými možnostmi cestujícího. Vzhledem k tomu, že nové nezávislé letecké společnosti soutěží o zvýšení svých příjmů, existuje mnoho příležitostí k cestování, často za velmi skromné ceny na evropské poměry.

Aby bylo možné skutečně posoudit potenciál obnovy provozu, je nutné uznat významné rozdíly mezi třemi segmenty trhu: 1) vnitrostátní provoz; 2) mezinárodní přeprava v rámci zemí SNS a zemí bývalého SSSR; 3) přeprava na jiných mezinárodních trasách.

Objemy vnitrostátní přepravy klesly ai tam, kde existuje naléhavá potřeba přepravy, je poptávka omezena inflací. V roce 1996 se osobní doprava na vnitrostátních trasách snížila o dalších 26 % oproti předchozímu roku, i když mírný nárůst na některých trasách naznačuje, že propast již byla překonána.

Opačný obrázek lze pozorovat na rostoucím trhu mezinárodní dopravy. Hnutí mezi nově nezávislými státy – tzv. „blízkým zahraničím“ – a Ruskem se vyvíjelo na základě historicky vytvořených obchodních a ekonomických vazeb.

V roce 1996 ve srovnání s rokem 1995 vzrostla osobní doprava na ministerstvu vnitra o 49,9%, nákladní - o 100,5%. Významná část této přepravy je založena na „kyvadlových“ letech nebo cestách do zahraničí za účelem nákupu různého spotřebního zboží za účelem dalšího prodeje. Nutno podotknout, že roste i reálná poptávka po zahraniční přepravě, zejména charterové.

Statistiky mezinárodní dopravy podle regionálních oddělení ukazují, že 75 % osobní a 50 % nákladní dopravy připadá na regionální oddělení města Moskvy.

Počet zahraničních cest v roce 1980 byl 2 miliony, nyní se toto číslo zdvojnásobilo a do roku 2000 se očekává další 2-3násobný nárůst.

S přihlédnutím k výše uvedeným úvahám je možné učinit prognózu, podle které bude objem přepravy cestujících na mezinárodních leteckých trasách do roku 2000 činit 38-40 miliard os. km (nárůst 2,5x oproti roku 1991 a 3x oproti do roku 1996) se u vnitrostátních leteckých společností očekává zdvojnásobení osobní dopravy ve srovnání s rokem 1996 (předpokládá se 32–35 miliard os. km). Obrat nákladní dopravy se zvýší v průměru o 20 %.

Rozpad Aeroflotu na četné letecké společnosti způsobil vedení těchto společností mnoho problémů. Zničení velitelské struktury a vznik trhů, často dosti primitivních, vytvořil mnoho nových potíží, včetně nedostatku kvalitního vybavení, infrastruktury, vůdčích schopností a finančních prostředků. Pokud se poptávka po dopravě obnoví, projeví se závažnější dopady zpoždění infrastruktury.

S rostoucím objemem dopravy bude pro mnoho leteckých společností obtížné dodávat vybavení vysoké kvality a v dostatečném množství, aby uspokojilo poptávku a očekávání cestujících. Stárnoucí vybavení, špatná údržba a špatné ekonomické řízení rychle změní situaci nadměrné nabídky v situaci vážného nedostatku vybavení, i když se to může zdát nepravděpodobné vzhledem k existujícím zásobám nevyužitého vybavení prakticky na všech letištích v bývalém Sovětském svazu.

Vzhledem k současné úrovni poptávky po leteckém provozu není nedostatek letadel, ale je zde značná potřeba investic do nových letadel – především kvůli problémům s údržbou, palivovou účinností, celkovou kvalitou a koncem životnosti.

Někteří letečtí dopravci jako Aeroflot nebo Transaero se těmto problémům snaží předejít pronájmem západních letadel. Takových letadel je ale málo a zůstává nejasné, zda průmysl a letecké společnosti budou schopny provozovat velké množství západních letadel za podmínek leasingu.

Kvůli obtížným ekonomickým podmínkám se nyní ruským aerolinkám žije těžko.

Provozní náklady letecké společnosti na mezinárodní lety jsou vysoké, z toho více než 25 % tvoří náklady na pohonné hmoty a maziva, 17 % na technickou údržbu, po 11 % na údržbu letiště a mzdové náklady se srážkami na sociální potřeby, 9 % na odpisy fix. aktiva. Potřeba platit daně je velkou zátěží na bedrech podniků.

Krize neplacení, která zasáhla všechna odvětví ruské ekonomiky, vedla k vytvoření účtů splatných mezi leteckými společnostmi ve výši 26,7 % jejich příjmů. Pohledávky tvoří v průměru 24 % jejich celkových příjmů. Čas od času se objeví problémy s platební schopností leteckých společností. Skutečný aktuální poměr je v průměru 1,00 se standardní hodnotou 2,00.

Velký problém je také na úrovni distribuce produktů – chybí centralizovaný systém rezervace a prodeje letenek u mezinárodních a vnitrostátních leteckých společností, v rámci kterého by nové aerolinky mohly nabízet své služby. Prodej letenek probíhá z velké části na primitivní úrovni. Většina ruských aerolinek, ale i aerolinek nově nezávislých států, je při absenci sítě vzájemně propojených nezávislých agentur nucena spoléhat na z dřívější doby zachovanou centrální prodejnu letenek.

Pro mnoho vedoucích pracovníků, kteří jsou zvyklí provozovat letecké společnosti v centralizované ekonomice, jsou strategické plánování, marketing, finanční řízení, řízení hotovosti a kapitálové rozpočtování nové, dříve neznámé aspekty jejich každodenního provozu. Bylo by také užitečné získat určité zkušenosti se sledováním zaúčtování nebo využití finančních výsledků činností. Úroveň technického vzdělání a praktických znalostí je velmi vysoká, ale na trhu je zásadní potřeba rychlého rozvoje manažerských dovedností. Řada leteckých společností, které právě vstoupily na trh mezinárodní letecké přepravy, má extrémně omezené zkušenosti a znalosti v oblasti specifik komerčního provozu mezinárodních leteckých společností.

Je třeba mít na paměti, že sektor mezinárodních leteckých společností se může v Rusku rozvíjet mnohem rychleji než kdekoli jinde, ačkoli jakákoli investice bude vyžadovat seriózní dlouhodobé záměry investorů a jasné stanovení priorit, to znamená, že rostoucí poptávka po nových letadlech je naléhavou potřebou rozvoje infrastruktury. , potřeba podpory vedení v nejširším slova smyslu.

V poslední době však došlo k příznivému trendu ke zlepšení celkové ekonomické situace v Rusku, což také živí naděje na vyřešení některých problémů leteckých společností.

Hlavním směrem zvyšování produktivity práce v leteckých společnostech a ekonomické efektivnosti civilního letectví je zvyšování technické úrovně letadel a leteckých motorů, a to jak z hlediska jejich hmotnosti, aerodynamické a termodynamické dokonalosti, tak zvýšení provozuschopnosti a opravárenské vyrobitelnosti zavedením progresivních konstrukcí a účinnějších operačních systémů pro spolehlivé sledování stavu a včasnou detekci poruch.

Během roku 1996 se stalo 23 leteckých nehod ruských civilních letadel, včetně 6 nehod, při kterých zemřelo 187 lidí. Indikátory absolutní bezpečnosti pro všechny typy letů jsou následující:

1995 1996

Počet leteckých nehod 33 23

Počet katastrof 6 6

Zemřelo 44 187 lidí

Incidenty 768 702

Poškození letadla 74 76

Uvedené údaje naznačují, že v odvětví jako celku se stav bezpečnosti letů za osm měsíců roku 1996 ve srovnání se stejným obdobím roku 1995 zhoršil (celkový počet leteckých nehod se sice snížil 1,27krát, ale počet katastrof zůstal stejný stejný a počet úmrtí počet osob v nich vzrostl více než 4krát).

Z rozboru materiálů z vyšetřování leteckých nehod a incidentů, výsledků plánovaných kontrol činnosti provozovatelů letecké dopravy vyplývá, že podstatou těchto porušení posádek je především nízká úroveň organizace práce v leteckých podnicích a nedostatečná kontrola nad činnosti posádek letového velitelského personálu,

V důsledku toho se určujícími faktory leteckých nehod spojených s lidským faktorem opět staly:

Porušení letových pravidel v horských oblastech;

Lety za horšího počasí, než je stanovené minimum;

překročení přípustné letové hmotnosti letadla;

Lety s nedostatkem paliva na palubě;

Nedostatečná předletová a (nebo) příprava před přistáním a v důsledku toho přijímání nepřiměřených rozhodnutí při plánování a provádění letu.

Poruchy letadel za letu, které v uplynulém období vedly k řadě nehod vrtulníků, měly i v roce 1996 významný vliv na pokles úrovně bezpečnosti létání.

Příčiny většiny nedostatků již byly prozkoumány, avšak realizace opatření k jejich úplnému odstranění se opožďuje, a to především z důvodu nedostatku potřebných finančních prostředků na dílo.

V souvislosti s hledáním nových a zdokonalováním stávajících technických prostředků, zaváděním řady organizačních a technických opatření a metod, s plošným zaváděním do letové provozní praxe elektronické výpočetní techniky při mezinárodních letech, je efektivita každého letu výrazně vyšší. zvýšily při dodržení nezbytných požadavků na bezpečnost a pravidelnost letů. To je doprovázeno dalším zlepšováním letových řádů na základě přesnějšího zohlednění rozložení větru, teploty a rozšířených možností výběru letových hladin; zlepšení kvality, načasování příjmu a zpracování meteorologických informací, programování zohledňující tyto údaje pro každý let; optimalizace letových režimů s přihlédnutím k požadavkům na efektivitu.

Vzhledem ke skutečnému obchodnímu vytížení letounu je nezbytnou podmínkou komplexní zvážení optimální zásoby paliva, letových režimů, zohlednění jejich vlivu na životnost motoru a dalších faktorů, vyřešení problémů s optimalizací položení každé letecké trasy na mezinárodní lety svou délkou a požadovaným manévrováním v prostoru přistávacího letiště, zkvalitněním navigačního řízení nad provedením každého letu, odpovídajícím zlepšení organizace letového provozu.

V oblasti organizování přepravy cestujících je značná pozornost věnována prodeji letenek. Vylepšuje se automatizovaný systém rezervace a prodeje letenek na lety v rámci Ruska. Pracuje se na zlepšení vztahu mezi rezervačními a prodejními systémy pro všechny letecké společnosti a vzájemné vypořádání mezi nimi se výrazně zrychlí a zjednoduší prostřednictvím Clearing House vytvořeného v Rusku. Kromě toho má země Radu guvernérů BSP (Billing and Settlement Plan), která se podílí na implementaci ruského BSP pro mezinárodní leteckou dopravu.

Tato opatření nepochybně dají nový impuls rozvoji systému prodeje a zlepšení vzájemného vypořádání mezi leteckými společnostmi a jejich obchodními zástupci.

Rozvoj civilního letectví je uskutečňován tak, aby maximálně vyhovoval rostoucím potřebám obyvatelstva a ekonomiky na vysokorychlostní mezinárodní a vnitrostátní leteckou dopravu. Zároveň jsou zohledňovány zkušenosti našich zahraničních partnerů a využívány nejnovější výdobytky světové vědy a techniky.

Ruské aerolinky teď mají kvůli obtížným ekonomickým podmínkám těžký život.

V současných podmínkách ruského civilního letectví je nepochybně relevantní studie věnovaná ekonomickému mechanismu fungování letecké společnosti, zejména pokud provádí přepravu mezinárodními leteckými společnostmi.

V poslední době začínají na toto téma vycházet jednotlivé práce, které se však věnují konkrétní problematice a neobsahují jednotnou koncepci rozvoje letecké společnosti. Analýza těchto prací je uvedena níže. V ruské a sovětské ekonomické vědě existují studie na toto téma. S neustále se měnícími politickými a ekonomickými podmínkami je však dnes potřeba revidovat stará a formulovat nová doporučení pro letecké společnosti.

Abstrakt disertační práce na téma "Řízení investiční činnosti podniků civilního letectví"

Disertační práce: obsah autor disertační práce: kandidát ekonomických věd Šitenkov, Viktor Michajlovič

Disertační práce: úvod v ekonomii na téma "Řízení investiční činnosti podniků civilního letectví"

Disertační práce: bibliografie v oboru ekonomie, kandidát ekonomických věd, Šitenkov, Viktor Michajlovič, Moskva

Doporučený seznam disertačních prací

Leasing letecké techniky jako nástroj zvýšení konkurenceschopnosti letecké dopravy v Ruské federaci 2006, kandidát ekonomických věd Čubarov, Nikolaj Nikolajevič

Leasing jako faktor rozvoje podnikání: příklad letecké společnosti 2009, kandidát ekonomických věd Zosimov, Dionis Ruslanovich

Kritéria pro rozvoj výroby a použití letecké techniky v podmínkách tržního ekonomického systému Ruska 2004, kandidát ekonomických věd Tishenin, Andrey Alekseevich

Zkušenosti a problémy finančního leasingu: příklad Aeroflotu 2007, kandidátka ekonomických věd Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Způsoby využití mezinárodního leasingu ruskými podniky při nákupu civilních letadel 2000, kandidát ekonomických věd Pavlov, Igor Gennadievich

Úvod disertační práce (část abstraktu) na téma „Investiční podpora rozvoje aktivit civilního letectví v Rusku“

Leasing jako nástroj investiční politiky v leteckém výrobním a provozním komplexu 2008, kandidát ekonomických věd Ostrovskij, Alexej Konstantinovič

Technologie pro posuzování ekonomické proveditelnosti projektů obnovy vozového parku civilního letectví na bázi leasingu 2002, kandidát ekonomických věd Grumondz, Andrey Valerievich

Leasingový mechanismus jako nástroj pro řízení investic do investičního majetku: Příklad civilního letectví 2004, kandidát ekonomických věd Zargano, Michail Gennadievich

Organizační a ekonomické mechanismy řízení leasingových aktivit v ruském civilním letectví 2004, kandidát ekonomických věd Samokhin, Alexey Viktorovič

Zlepšení mechanismu řízení leasingových vztahů v letecké dopravě 2005, kandidát ekonomických věd Čerkašin, Dmitrij Sergejevič

Seznam odkazů pro výzkum disertační práce Kandidát ekonomických věd Kuzněcov, Alexander Alekseevich, 2005

Konkurenceschopnost vnitrostátních leteckých společností na mezinárodním přepravním trhu

Cíle rozvoje letecké dopravy stanovuje Dopravní strategie Ruské federace

Kam jet z Benátek

Otevřete levé menu Murcia Co a kde jíst

Jak se dostat z letiště Alicante do města