„... Velitel letectva Alexander Novikov hlásil, že dvě letadla jsou připravena k letu. První povede generálplukovník Golovanov, druhou plukovník Gračev. Nejvyššímu veliteli bylo nabídnuto letět s Golovanovem, ale Stalin se ušklíbl: „Generálové plukovníci létají letadly zřídka, my poletíme s plukovníkem...“ ... Společně dorazili do Teheránu – Stalin, Molotov, Vorošilov a můj otec“ (z knihy memoárů Sergo Beria).
Stalinova návštěva Teheránské konference v listopadu 1943 se stala první leteckou cestou první osoby státu v Ruské federaci. Podrobnosti o této události jsou poměrně vzácné: ví se pouze, že pro let byl vybrán původní americký Douglas C-47 (podle jiných zdrojů jeho individuálně sestavená licenční kopie Li-2). Během letu Air Force One doprovázela eskorta 27 stíhaček letectva Rudé armády.
Nikita Chruščov byl na druhé straně vášnivým cestovatelem letadlem a během svých světových cest pravidelně používal letadla. Nejznámějším se stal příběh jeho návštěvy USA (1959). Pro transatlantickou cestu si Chruščov vybral Tu-114, největší turbovrtulový letoun na světě, rovněž civilní verzi mezikontinentálního bombardéru Tu-95. Na palubě dopravního letadla byla kromě generálního tajemníka i jeho rodina a družina 63 doprovodných osob. Nastaly jisté rozpaky – po příjezdu na leteckou základnu Andrews se ukázalo, že všechny americké žebříky nejsou dostatečně dlouhé, aby dosáhly ke dveřím vysokého TU-114. Sovětská delegace musela slézt po žebříku hasičského auta.
Návštěva N.S. Chruščov v USA. Andrewsova letecká základna poblíž Washingtonu
Oblíbeným dopravním letadlem Leonida Brežněva byl rychlý, hezký Il-62 - vlajková loď civilní letectví Sovětský svaz. Brežněvovi nástupci Jurij Andropov a Michail Gorbačov letěli stejným letadlem. Za celou tu dobu letadlo nikdy nezklamalo své VIP pasažéry pokaždé, když sebevědomě vzlétlo z ranveje a o několik hodin později opatrně přistálo na druhé straně Země. Extrémně spolehlivá technologie. Pouze jednou, v alžírském vzdušném prostoru, se Brežněv Il-62 dostal pod palbu francouzských Mirages. Naštěstí vše dobře dopadlo (dodnes se s jistotou neví, zda šlo o chybu, provokaci nebo pokus o sabotáž).
První prezident Ruské federace chtěl nahradit starší Il-62 modernějším širokotrupým dopravním letadlem Il-96 (speciální modifikace Il-96-300PU - „kontrolní bod“). O tomto letadle (ocasní číslo RA96012) se dodnes tradují legendy: exkluzivní design interiéru od Ilji Glazunova, malba v Holandsku, dekorace interiéru ve Švýcarsku, pancéřová skla a elektronické zámky kabin, vzácná dřeva, intarzie drahých kamenů, tapisérie a vzácná umělecká díla. A konečně komunikační a dálkové řídicí systémy strategických raketových sil v případě konfliktu jaderných sil - přítomnost speciálního vybavení je indikována charakteristickým plexisklem „příkopu“ na trupu letadla. Kromě toho se „Jelcin“ Il-96-300PU lišil od civilních verzí „devadesátého šestého“ zvýšeným letovým dosahem a podle neoficiálních údajů přítomností opticko-elektronických rušicích stanic pro naváděcí hlavy střel MANPADS. , stejně jako systém záchrany První osoby z padajícího letadla (padáky nebo vystřelovací kapsle - zde sahá nevyčerpatelná lidová fantazie do nekonečna).
Ten samý, RA96012
Pokud neberete v potaz různé spekulace o pochybné kvalitě a přiměřenosti, pak je Il-96 prostě elegantní letoun s ušlechtilými liniemi a harmonickým vzhledem, který má navíc vynikající spolehlivost – za celých 20 let provozu letounů zn. u tohoto typu nebyla zaznamenána ani jedna závažná nehoda s následkem ztrát na životech. Souhlasíte, zní to působivě na pozadí neustálých zpráv o katastrofách Boeingu a Airbusu! Vysoká bezpečnost Il-96 je částečně vysvětlena teorií pravděpodobnosti (postaveno bylo jen asi 30 letadel) a konkrétními operátory - kvalita údržby letadel v letové četě prezidentské administrativy je pravděpodobně vyšší než u jakékoli soukromé letecké společnosti .
V současné době zahrnuje speciální letový oddíl „Rusko“ čtyři Il-96-300 různých modifikací. Vlajkovou lodí je Il-96-300PU(M), ocasní číslo R96016 - modernizovaná verze Jelcin Il-96-300PU, která poprvé vzlétla v roce 2003. Skutečný „Létající Kreml“ s prezidentskou kanceláří, zasedacími místnostmi, konferenční místností a luxusní kabinou pro doprovod a hosty na palubě letadla. První osoba státu má po ruce vše potřebné k řízení obrovské země: počítače a kancelářské vybavení, satelitní komunikační systémy, speciální komunikační kanály. Unikátní radioelektronická „náplň“ dopravního letadla, vyvinutá v jednom z obranných podniků v Omsku, vám umožňuje vysílat zprávy zašifrované speciálním kódem z jakékoli výšky kamkoli na světě.
Mezi další prvky superletadla patří miniposilovna na palubě, salonky pro VIP hosty, jídelna, bar, sprchy a dokonce i lékařská jednotka pro resuscitaci a neodkladnou péči. lékařskou péči. Aby se neopakoval incident z roku 1959, kdy Nikita Chruščov musel slézt po žebříku hasičského auta, má nové ruské letadlo zabudované schodiště. Letadlo „Putin“ je navíc vybaveno modernizovanými motory PS-90A.
Il-96-300PU(M) byl postaven na zvláštní objednávku ve Voroněži, na výzdobě interiéru pracovali nejlepší klenotníci ze Zlatoustu, interiér zdobí rytiny na historická témata, vyšívané mistry pavlovsko-posadské hedvábné továrny. Uspořádání prostor a technické uspořádání letadla provedli specialisté z Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Interiér je proveden převážně ve světlých barvách, preferovány jsou barvy ruské vlajky.
I přes občasné rozhořčení nad bohatou výzdobou interiéru Il-96-300PU(M) je třeba podotknout, že nejde jen o letoun pro osobní potřebu. Na palubě Il-96-300PU(M) jsou pravidelně přítomni zahraniční hosté, diplomatické mise a zástupci médií. Prezidentovo letadlo je zvláštním symbolem, který vytváří obraz naší země v očích cizinců.
Ke zklamání zlomyslných kritiků zde nejsou žádné „zlaté toalety“, interiéry vlajkové lodi jsou navrženy ve „suverénním“ stylu s náznakem imperiálních ambicí Ruska. Vznešené, krásné a kvalitní, bez zbytečných „pozlátků“ a dalších vulgárních prvků okázalého luxusu.
Jedním slovem, prezidentský IL je pohodlná létající kancelář pro služební cesty po celém světě – nic jako „drahá hračka“ saúdského prince Alwaleeda bin Talala bin Abdulazize Al-Sauda, který si objednal obrovský bazén a obrovský bazén. být umístěn na palubě jeho osobního třípatrového Airbusu A380 se symfonickým orchestrem!
Vysoké náklady na „vládní IL“ jsou z velké části způsobeny komplexem tajných radioelektronických zařízení instalovaných na palubě a zvláštními opatřeními souvisejícími se zajištěním bezpečnosti vládního „letadla“.
V prosinci 2012 byla letecká flotila Special Flight Detachment „Rusko“ doplněna o další Il-96-300 (koncové číslo RA96020), který nahradil své předchůdce. Na konci letošního roku 2013 obdrží prezidentská administrativa druhý objednaný Il (koncové číslo RA96021).
Speciální vládní letadla existují ve všech zemích světa. Prezident Spojených států létá na pohodlném modrobílém Boeingu 747 Air Force One. Německý kancléř je na evropském dopravním letadle Airbus A340 s osobním jménem „Konrad Adenauer“. Prezident Ukrajiny využívá pro své návštěvy malý letoun business třídy An-74. Nicméně většina mocný světa Proto jsme nuceni cestovat cizími letadly. Jen několik zemí má rozvinutý letecký průmysl schopný samostatně vytvořit letadlo pro první osoby svého státu. Zde můžeme hrdě prohlásit, že vysocí představitelé Ruska nadále létají na domácích letadlech.
Dálkové osobní letadlo Il - 96-300.
Rozměry
Rozpětí: 60,1 m; délka letadla 55,35 m; výška letadla 17,57 m; plocha křídla 391,6 m2; úhel zametání podél 1/4 linie tětivy - 30 stupňů; průměr trupu 6,08 m;
Rozměry kabiny pro cestující
Délka 41 m;
maximální šířka 5,7 m;
maximální výška 2,61 m;
objem 350 metrů krychlových
Motory
Turboventilátorový motor konstrukční kanceláře Perm PS-90A s reverzačními zařízeními (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)
Hmotnosti a zatížení
Maximální vzletová hmotnost - 230 tun; maximální přistávací hmotnost - 175 tun; prázdná hmotnost - 119 tun; maximální hmotnost bez paliva - 157 tun; maximální užitečné zatížení - 40 tun, maximální kapacita paliva - 122 tun (150 400 l).
Údaje o letu
Cestovní rychlost ve výšce 10100 m je 850-900 km/h; nájezdová rychlost - 260-270 km/h; vyvážená vzdálenost vzletu - 2600 m, požadovaná vzdálenost přistání - 1980 m; praktický letový dosah s rezervou paliva: s maximálním užitečným zatížením 7 500 km, s užitečným zatížením 30 tun - 9 000 km; s obchodním zatížením 15 tun - 11 000 km.
Konstrukční vlastnosti a technické a ekonomické vlastnosti
Křídlo s nadkritickým profilem a koncovými aerodynamickými plochami. Konstrukční životnost 60 000 letových hodin (12 000 přistání během 20leté životnosti), náročnost údržby 11 člověkohodin na 1 hodinu letu, doba přípravy na opakovaný let 45 minut. Spotřeba paliva na osobokilometr je do 23 g.
Zařízení
Letové a navigační vybavení zajišťuje provoz letadla minimálně do kategorie ICAO IIIA. Využívá vestavěný analogový systém řízení letu fly-by-wire a systém optimalizace letového režimu, vestavěný inerciální navigační systém, satelitní navigační zařízení a radionavigační systém Omega a elektronický informační zobrazovací systém se šesti indikátory. CRT a HUD. Je zde vestavěno ovládací zařízení a automatický systém pro zobrazování informací o seřízení letadla.
Výroba a vydání
Sériově vyráběné od roku 1992.
Stav programu
Certifikace letounu podle ruských standardů byla dokončena do konce roku 1992. K dnešnímu dni odpovídá IL-96 druhé kategorii ICAO, tzn. může vzlétnout a přistát za podmínek velmi nízké viditelnosti.
Vývojář
Letecký komplex pojmenovaný po. S. V. Iljušina.
Stvoření IL 96 konstruktéři byli dalším pokusem zastavit vznikající vedoucí postavení Airbusů a Boeingů ve výrobě dálkových vozidel. V 90. letech, kdy Rusko zažívalo ekonomickou recesi, se objevilo ruské dopravní letadlo, jehož výroba byla levná, ale stále méně výkonná než západní letadla. IL 96.
Historie letounu Il 96
S růstem osobní dopravy na konci 80. let vzrostla potřeba nového širokotrupého letadla.
Do konce první poloviny 70. let byly prováděny dálkové lety na letadlech IL-62 ale zvýšený tok cestujících si vynutil zvýšení počtu letů, zvýšilo se zatížení letišť a bylo zřejmé, že IL-62 jak se dálkové letadlo nedokáže vyrovnat s obtížemi, které nastanou. A komfort na Iljušinu zdaleka není takový, jaký nabízí první širokotrupý letoun na světě, Boeing 747, který byl v provozu od konce roku 1969.
Nový vůz vznikl na základě IL-86, kde nechali stejnou kapacitu cestujících a letový dosah 9 tisíc km. Letadlo, které obdrželo označení Il-86D, zvětšil plochu křídel a vybavil je motory NK-56, které byly později opuštěny ve prospěch permských motorů PS-90. Proto konstruktér vozu Novožilov zmenšil délku trupu, snížil počet sedadel pro cestující a poněkud zmenšil plochu křídla.
Pojmenované letadlo Il-96-300, poprvé vzlétl 28. září 1988 pod vedením velitele posádky Hrdina Sovětského svazu S. Bliznyuka. Tento stroj přeletěl severní pól do Portlandu za 15 hodin a uskutečnil nepřetržitý let Moskva - Petropavlovsk-Kamčatskij - Moskva o délce 14 800 km.
Popis letounu Il 96
Alespoň IL-96 vypadá jako jeho předek IL-86, ale rozdíly jsou stále patrné. Má nízko položené superkritické křídlo s rozpětím 60,1 m2 a redukovaným rozmítáním. Na koncích rovin jsou křidélka, která snižují indukční reaktanci.
Ocas ve tvaru T byl u širokotrupého letounu opuštěn, ale pro zlepšení směrové stability v případě poruchy motoru byla výška ploutve zvýšena o jeden a půl metru. Křídlo je vybaveno mechanizací, vpředu po celé špici jsou lamely, vzadu dvouštěrbinové klapky. Tato zařízení vytvářejí potřebný zdvih při vysokých úhlech náběhu bez narušení proudění vzduchu.
Kabina Il 96
Drak letadla využívá nové kompozitní materiály, které snižují hmotnost konstrukce a prodlužují její životnost. Podvozek vozidla je navržen v tříkolovém provedení: hlavní vzpěry mají čtyřkolové brzdy, příďová dvoukolová bez brzd.
IL-96 vybavený čtyřmi motory PS-90A se vzletovým tahem každého 16 tisíc kg. Elektrárny jsou umístěny na podkřídlových pylonech, po dvou na každé straně trupu. Zvláštností motorů je elektronický řídicí systém „Diagnoz-90“, který umožňuje řídit provozní parametry elektrárny, spotřebu paliva a zabránit vzniku přepětí.
Díky letovému navigačnímu systému a elektronickému systému řízení letu VSUP-85-4 tvoří posádku IL-96 tři osoby (bez navigátora). V kokpitu jsou displeje, které zobrazují informace o letových parametrech a navigačních podmínkách, na středovém panelu jsou další dva displeje indikující provozní parametry elektráren. Letoun je ovládán tříkanálovým systémem fly-by-wire.
Na rozdíl od IL-86 Nové letadlo má palivové nádrže s dvojnásobnou kapacitou: čtyři nádrže v každé konzole a jedna uvnitř trupu. Klimatizace je automatická a dodává každému cestujícímu 25,7 kg/hod.
Křídlo a ocasní plochy jsou vybaveny elektrickým pulzním systémem proti námraze, který chrání jejich náběžné hrany. Vstupy vzduchu do motoru jsou ohřívány horkým vzduchem z komory kompresoru.
Salon Il 96
Pohodlná kabina pro cestující pojme 300 osob, ale u dvoutřídní konfigurace je kapacita 235 cestujících. Spodní paluba je rozdělena do tří oddílů pro zavazadla a náklad.
Letové vlastnosti Il 96 400
Hluboká modernizace Iljušinu byla Il-96-400, níže jsou charakteristiky této úpravy:
- Rozpětí křídel – 60,1m.
- Plocha křídla – 391,6 m2.
- Délka letadla je 63 961 m.
- Maximální vzletová hmotnost – 265 tun.
- Celková užitečná hmotnost je 58 tun.
- Dolet - 10 tisíc km.
- Cestovní rychlost – 870 km/h.
- Cestovní patro – 12 tisíc m.
- Počet cestujících – 436 osob.
- Elektrárny – PS-90A1.
- Členové posádky – 3 osoby.
Zajímavosti z provozu letounu Il 96
- Il-96 je jediným letounem se širokým trupem vytvořeným v SSSR.
- V historii provozu Il-96 nedošlo k žádné letecké nehodě spojené se ztrátami na životech – jde o spolehlivé širokotrupé dopravní letadlo.
- Jednou z modifikací tohoto letounu je Il-96-300PU, který slouží vzduchový bod vedení pro prezidenta Ruské federace.
- Mnoho letounů IL-96 dostalo svá vlastní jména na počest slavných pilotů a kosmonautů.
- V historii provozu Il-96 pouze jednou došlo k zákazu letu kvůli výrobní vadě podvozku prezidentského letadla. Zákaz trval 42 dní – Aeroflot v důsledku tohoto precedentu utrpěl značné ztráty.
- Plocha tenisového kurtu je jedenapůlkrát menší než plocha křídla IL-96.
Video: Il 96 400 tvrdé přistání v bočním větru
Letos na jaře se Aeroflot konečně rozloučí se svými domácími letadly Il-96-300 a v budoucnu plánuje přechod na nejnovější Boeing 777/787 a Airbus A350. Vyřazení tohoto typu z provozu je dáno ekonomickými předpoklady, protože udržet šest vozů „na křídle“ je rok od roku dražší.
Využili jsme příležitosti letět minulý týden na Il-96-300 do Istanbulu a zpět.
Il-96-300 RA-96007 "Alexey Mayorov"
2. Il-96-300 - širokotrupé letadlo určené k přepravě cestujících, zavazadel a nákladu na vnitrostátních a mezinárodní trasy, s délkou přes 12 000 km. 
Foto z osobního archivu 2012, IL-96-300 RA-96011 "Vladimir Kokkinaki"
3. Il-96-300 byl vyvinut Leteckým komplexem pojmenovaným po. S.V. Iljušin. Sériová výroba probíhá ve Voroněžské akciové společnosti Aircraft Manufacturing Company (VASO). 
Přistání v Istanbulu, Il-96-300 RA-96007 "Alexey Mayorov"
4. IL-96-300 se vyznačuje moderní aerodynamickou konfigurací, konstrukcí draku, palubními systémy a vybavením, je vybaven úspornými motory (čtyři motory PS-90A s obtokovým turbodmychadlem z produkce Perm Engine Plant OJSC) a je přizpůsoben k přepravě velkých obchodních nákladů. Letoun je certifikován a provozován od roku 1993 tuzemskými i zahraničními leteckými společnostmi. 
Hmotnost letadla a zatížení paliva:
Maximální hmotnost taxi, 251 tun
Maximální vzletová hmotnost, 250 tun
Maximální komerční zatížení, 40 tun
Maximální přistávací hmotnost 175 tun
Prázdná hmotnost letadla, 159 tun
Maximální zatížení paliva, 116,3 tuny
Foto z osobního archivu 2012,Il-96-300 RA-96010 "Nikolai Karpeev"
Letové vlastnosti:
Cestovní rychlost, km/h 850
Maximální výška letu, m 13100
Požadovaná délka vzletu, m 3050
Požadovaná délka přistání, m 2100
Dolet s maximálním užitečným zatížením, km 9000
Dosah letu s maximálním počtem cestujících, km 11200
Dolet s maximálním zatížením paliva, km 13500
Nadmořská výška letiště (vzhledem k hladině moře), m -300 ÷ 3000
Rozsah provozních teplot, C -54…+45
Počet členů letové posádky 3
Letoun je vybaven moderním komplexem avioniky ruské výroby se šesti barevnými multifunkčními displeji z tekutých krystalů, včetně počítačového navigačního systému, inerciálního navigačního systému, leteckého systému zamezení kolize, systému varování při přiblížení k zemi, GPS a Glonass.
7. Palubní vybavení letadla mu umožňuje létat za podmínek RVSM a splňovat požadavky přesné oblastní navigace na mezinárodních tratích v Evropě a Severní Americe (RNP-1), jakož i provádět automatické přiblížení a přistání podle ICAO kategorie IIIA. 
Vlastnosti motoru PS-90A:
Maximální vzletový tah (ISA, H=0) - 16 000 kg
Cestovní tah (ISA+10˚C, N=11000m, M=0,8) - 3300 kg
Stupeň zvýšení tlaku -30,2
Maximální vnější průměr - 2,396 m
Délka motoru - 4,964 m
Suchá hmotnost motoru - 2950 kg
8.
9. Vítejte na palubě! 
10. Při třítřídním uspořádání pojme kabina letadla 172 míst, při dvoutřídním uspořádání - 262 míst, při uspořádání jedné třídy - 330 míst. Tři nákladové prostory o celkovém objemu 116 m3 pojmou 16 kontejnerů LD-3 nebo osm palet. Existuje možnost s luxusními interiéry - pro přepravu nejvyšších představitelů státu. 
11. Zdroj IL-96-300 - 20 let, 60 tisíc letových hodin, 12 tisíc přistání. 
12. Možnosti uspořádání prostoru pro cestující mohou být vyvinuty podle individuálních požadavků zákazníka.
Obchodní třída Aeroflotu 
13. Premium Economy v přední části kabiny (řady 5-8). 
14. Pohled z průzoru ze sedadla 7A. 
15. Rozdělení mezi business class a premium economy. 
16. Počet míst pro letušky v letadle je 12. 
17. Pohled na motory ze sedadla letušky malým kulatým okénkem. 
18. Kuchyně umístěné na horní palubě umožňují tři teplá jídla pro cestující a jeden čajový servis navíc. 
19. Nákladní výtah vedoucí do podpalubí umožňuje maximální nosnost 90 kg. 
20. Economy salon, řada 10 v popředí. 
21. Sedadla 34E 34F v ocasu. 
22. Galerie 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - pro zamilované. 
23. Na předchozím obrázku spí Lena v tomto křesle a zdá se mi, že stále leží. Nebo se to tak zdá? 
24.
25. Přihrádka na vozík v zádi. 
26. Freon. 
27. Sedadla pro letušky v zadní části kabiny. 
28. Šest záchodových stání. 
29. Toalety jsou vybaveny systémem detekce kouře a vestavěnými hasicími přístroji. Jedna toaleta standardní velikosti je vybavena speciálním madlem pro invalidy, dvě toalety mají stolky pro dětskou hygienu. 
30. Na krátkých letech sortiment zboží z Duty Free není plná, je lepší objednat předem na webu. 
31. Sedadla 9A, 9B a 9C. 
32. Podrobnosti v blízkosti nouzového východu. 
33. Letíme kolem Šeremetěva. 
Video z letu.
Ve svém názvu byl Il-96-300 pravidelně srovnáván s Boeingem 767-300 jako jeho hlavní konkurent.
Na straně Il je větší komfort pro cestující a na straně Boeingu jsou nižší náklady na letovou hodinu. 
35. Rozdíl téměř 30 % mezi maximální vzletovou hmotností Il-96 a Boeingu 767 (a právě na základě tohoto ukazatele se vypočítávají letištní a letové poplatky) zdaleka není ve prospěch domácí letadla. 
36. Dalším slabým místem Il-96 je hodinová spotřeba leteckého paliva a maziv. Podle Aeroflotu je hodinová spotřeba paliva Boeingu 767 o 38 % nižší než u Il-96. Letové hodiny Boeingu 767 na uvedené letadlo jsou přitom o 69 % vyšší než u ruských letadel. 
37. Americký letoun má o 27 % vyšší míru provozuschopnosti (na základě zkušeností Aeroflotu) a zároveň o 30 % menší letovou posádku.
Tyto ukazatele ovlivňují strukturu nákladů na letovou hodinu, která v průběhu času neklesá v důsledku rostoucích cen leteckého paliva. Podle odhadů Aeroflotu je palivová účinnost Boeingu 767 o 38 % vyšší než u Il-96. 
38. Zde je podrobné srovnání ekonomických ukazatelů obou letadel. 
Pokud jde o budoucnost.
Dnes v Rusku není nedostatek širokotrupých letadel: letecké společnosti již zásobily dostatečný počet zahraničních vozů, aby vyhovovaly každému vkusu, a v tomto segmentu je již přebytek. A ve srovnání se zahraničními auty naše letadlo, bohužel, nevypadá skvěle. 
40. Navíc letová způsobilost se chýlí ke konci. 
41. Letoun proto s největší pravděpodobností zůstane nevyžádaný. 
42. Není děsivé, že éra dalšího úžasného letadla pomine jednou i to nejmodernější letadlo.
Je škoda, že náš letecký průmysl dosud nebyl schopen vytvořit nový, který by jej nahradil, a řetězec vynikajících proudových letadel Il-62 a Il-96 zůstal bez pokračování. 
43. Dnes se hodně mluví o uchovávání historie, proto by bylo potěšující, kdyby většina těchto strojů našla místo v muzeích země. 
44. Například jedno auto do Moskevské státní technické univerzity civilního letectví, další do Uljanovského muzea civilního letectví, třetí do Monina (problémové, ale reálné) a čtvrté k nalezení místa poblíž letiště Šeremetěvo, které by nahradilo ořezaný IL-18 (hustá narážka na sliby Mr. MM. Vasilenko
a pokračování). 
PS: Onehdy se rektor GA MSTU Boris Eliseev obrátil na generálního ředitele Aeroflotu Vitaly Savelyeva s žádostí o převedení jednoho z Ilovů na univerzitu.
IL-96- širokotrupé osobní letadlo pro letecké společnosti na střední a dlouhé vzdálenosti, navržené v Iljušin Design Bureau koncem 80. let. Svůj první let uskutečnil v roce 1988 a od roku 1993 se sériově vyrábí v závodě Voroněžské akciové společnosti Aircraft Manufacturing Company. Il-96 se stal prvním a posledním sovětským dalekonosným širokotrupým letounem.
V polovině 70. let byla téměř veškerá dálková letecká doprava v SSSR a socialistických zemích prováděna na letounech Il-62. Schopnosti těchto letounů však nemohly plně reagovat na rychlý růst objemu přepravy na dlouhé vzdálenosti: kvůli relativně nízké kapacitě cestujících se zvýšil počet letů, a tím i zatížení letišť.
Kabina úzkotrupého letounu navíc zdaleka nedosahovala komfortu, kterého bylo dosaženo u Boeingu 747, který vstoupil do služby v roce 1969 a stal se prvním širokotrupým letounem na světě.
V roce 1978 začala OKB s využitím výsledků práce na projektu Il-86D s vývojem letounu Il-96 s ocasem ve tvaru T, křídlem s vyšším poměrem stran s nadkritickými profily přídě a plochou až 387 čtverečních metrů. m Výzkum této možnosti byl prováděn až do roku 1983, kdy pokrok dosažený v oblasti letecké vědy a techniky umožnil opustit myšlenku vytvoření letadla Il-96 využívá ve svém návrhu mnoho hotových jednotek a systémů letounu Il-86 a přechází k vytvoření zásadně nového letounu Il-96-300.
Letoun Il-96-300 se od svého předchůdce Il-86 liší tím, že má zkrácený trup o 5,5 metru, větší rozpětí křídel a zmenšený úhel sklonu, zvětšené rozměry svislé ocasní plochy a vylepšený interiér kabiny pro cestující.
V jeho konstrukci jsou použity nové slitiny a zvyšuje se podíl kompozitních materiálů. Letoun využívá systém automatického řízení spotřeby paliva, který mu umožňuje udržovat za letu vyrovnání letadla. Zvláštní pozornost byla věnována spolehlivosti a bezpečnosti provozu letadel.
Il-96 využívá ruský digitální avionický systém se šesti barevnými multifunkčními displeji, elektronický systém řízení tahu, inerciální navigační systém a satelitní navigační pomůcky. Také na Il–96–300 bylo rozhodnuto o instalaci nových motorů Solovyov PS-90A. Hladká gondola PS-90A, netypická pro dvouokruhové motory dříve vyráběné v SSSR, zvýšila palivovou účinnost letadla.
Soubor požadavků předložených Ministerstvem civilního letectví Ilyushin Design Bureau - přeprava komerčního nákladu 30 a 15 tun na praktický dosah 9 000 a 11 000 km s cestovní rychlostí 850 až 900 km/h ve výšce 9 000 až 12 000 m - z optimální aerodynamické konstrukce se stal tradiční: čtyřmotorový konzolový dolnoplošník se svislou ocasní plochou. Ocas ve tvaru T byl opuštěn. IL-96-300 původně vznikl jako letoun s vývojovým potenciálem: jeho konstrukce umožňuje relativně rychlý a nenákladný vývoj různých modifikací letounu.
Další vývoj letounu Il–96–300 bylo vytvoření varianty Il-96M, na kterém se podílelo mnoho amerických leteckých firem. Trup letounu byl prodloužen na 64 metrů, tedy ještě více než u Il-86. Ale hlavním poznávacím znakem Il-96M byly motory Pratt & Whitney PW2337.
Prototyp vznikl na základě prvního prototypu Il-96-300. Letoun vzlétl 6. dubna 1993, ale do sériové výroby se nedostal. Na základě Il-96M vznikl nákladní Il-96T, který byl rovněž sestaven v jediném exempláři. Studována byla také dvoupodlažní verze Il-96-550, vybavená turbodmychadlem NK-92 (4 x 20 000 kgf) a navržená pro přepravu 550 cestujících.
V letech 1999–2000 probíhaly práce na projektu nákladního letounu Il-96-400T, který má schopnosti nákladního letounu Il-96T, ale má ruské turbodmychadla PS-90A-2 a avioniku. Svůj první let uskutečnila 16. května 1997. V provozu od roku 2009.
První prototyp byl sestaven přímo v dílně konstrukční kanceláře na Leningradském prospektu v Moskvě. Začátkem září 1988 bylo letadlo slavnostně vypuštěno z montážní dílny. Prototyp Il-96-300 uskutečnil svůj první let 28. září z centrálního letiště Frunze na Khodynskoje Field. Letadlo řídila posádka pod velením Stanislava Bliznyuka, ctěného zkušebního pilota SSSR, hrdiny Sovětského svazu. Let přímo nad centrálními oblastmi Moskvy trval 40 minut.
Během testování IL-96 provedl několik pozoruhodných dálkových letů, včetně Moskva–Petropavlovsk–Kamčatskij–Moskva bez přistání v Petropavlovsku. Letadlo urazilo 14 800 km za 18 hodin a 9 minut. 9. června 1992 přeletěl Il-96 z Moskvy do Portlandu přes severní pól, ve vzduchu strávil 15 hodin.
Letoun byl testován v Jakutsku při –50 °C a v Taškentu při +40 °C. Na základě výsledků zkoušek bylo 29. prosince 1992 letounu uděleno osvědčení letové způsobilosti. Po dobu šesti měsíců se nové vozy testovaly na linkách Aeroflotu a kvůli nedostatku financí musely být provozní testy kombinovány s komerční nákladní dopravou.
Komerční provoz letounu byl zahájen 14. července 1993 na lince Moskva–New York. Zpočátku se letoun používal především na zahraničních letech: do Singapuru, Las Palmas, New Yorku, Tel Avivu, Palma de Mallorca, Tokia, Bangkoku, Los Angeles, San Francisca, Seattlu, Rio de Janeira, Buenos Aires, Soulu, Sao Paulo, Havana, Hanoj, Santiago, Lima.
Všichni momentálně létají pro Aeroflot letadla Il-96 byly sbírány v první polovině 90. let. Výměnou za snížení cel na dovoz zahraničního vybavení se Aeroflot zavázal nakoupit další várku Il-96, ale k obchodu nikdy nedošlo, i když cla byla snížena.
V letech 2005–2006 byly na Kubu dodány tři Il-96-300, včetně jednoho, který sloužil kubánskému prezidentovi. V roce 2009 venezuelská vláda uzavřela smlouvu na dodávku dvou Il-96-300 - jednoho pro cestující a druhého pro VIP přepravu. Na podzim roku 2008 leasingová společnost IFC zabavila dva letouny Il-96-300 od Krasnojarských aerolinií kvůli insolvenci společnosti.
V roce 2009 začala společnost Polet Airlines provozovat nákladní letouny Il-96-400T, které Aeroflot původně plánoval koupit, ale později od nich upustil. Od září 2009 má letecká společnost Polet tři letadla Il-96-400T s plánem získat v roce 2010 další tři letadla.
Během leteckého salonu MAKS-2009 byla také podepsána dohoda s peruánskou leteckou společností na dodávku dvou nákladních Il-96-400T s opcí na další takový letoun a probíhají jednání o jeho dodávce do Číny a zemí r. na Středním východě. Současná verze letounu je vybavena novými motory a nejmodernějším letovým a navigačním systémem ruské výroby, který umožňuje provoz letadla bez omezení po celém světě.
Takové letouny se v Rusku dosud nevyráběly. Il-96-400T dokáže přepravit až 92 tun nákladu na střední a dlouhé vzdálenosti. Letoun je certifikován podle ruských norem letové způsobilosti, harmonizovaných s normami Evropské unie a USA. V různé časy Vedla se jednání o prodeji Il-96 Číně (tři letouny), Sýrii (tři letouny) a dokonce i Zimbabwe. Letecká společnost KrasAir plánovala v roce 2007 převést dva ze svých Il-96 na Iran Air na jeden rok.
První dva prototypy (č. 96000 a 96001), dlouhodobě uložené v Gromovově letovém výzkumném ústavu v Ramenskoje, byly zničeny v květnu 2009. Dalších 5 letadel (2 KrasAir a 3 Domodedovo Airlines) je dočasně vyřazeno z provozu a je ve skladu.
Tvůrci Il–96–300 se řídily ekonomickými ukazateli Boeingu 767, nicméně od prvního letu Il-96-300 byla uvedena do provozu dálková dopravní letadla nové generace Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, a očekává se, že na trh brzy vstoupí Boeing 787 a Airbus A350. Do roku 2012 budou vyrobeny další dva Il-96-300 pro SLO Rusko (včetně prezidentského Il-96-300PU). Ve výrobě zůstává nákladní verze letounu Il-96-400T.
Letové vlastnosti Il-96
Pokud mluvíme o bezpečnosti letu... pak Za zmínku by asi stálo nejbezpečnější civilní dopravní letadlo.
Okamžitě udělám rezervaci: Nemyslím si, že příčinou tragédie v Egyptě je „stáří“ nebo špatná technická připravenost Airbusu A321. Podle mého amatérského názoru se jedná o teroristický útok (výbuch na palubě) nebo vnější vliv. Ale pokud abstrahujeme od tohoto případu, pak hlavní příčinou dnešních leteckých neštěstí je lidský faktor. I když technologie má také významný vliv na pozitivní či negativní výsledek letecké nehody.
Například silně pochybuji, že by počin „Alrosovské“ Carcass (zcela bez energie s nefunkční komunikací a navigací a dokonce i se zbývajícím palivem na půl hodiny letu) mohly posádky v podobné situaci zopakovat. moderních Boeingů a Airbusů.
Takže – která dálková trasa je nejbezpečnější?
Odpověď je IL-96. Během 22 let provozu toto poslední dopravní letadlo vytvořené v SSSR nezabilo při leteckých nehodách jediného člověka.
Ano, ano - to je letadlo, na kterém létá V.V. Putine, pochopil jsi vše správně.
Il-96-300 speciální letové čety "Rusko"
Il-96 se stal naším prvním širokotrupým dálkovým osobním letadlem. Průměr trupu je 6,08 metru, mimochodem jej překonává pouze Boeing 777 (který letěl o 6 let později). Ostatní jsou ještě hubenější.
Srovnávat to s 777 je ale nekorektní - auto je jak novější, tak trochu jiné třídy. Maximální vzletová hmotnost Il-96-300 je 216 tun, zatímco u Boeingu 777-300 je již 299 tun. Ale najednou mohl být IL-96 vážným konkurentem svých „spolužáků“.
- Když jsem v 90. letech letěl do Států na IL-96 a měl jsem V nádržích zbývá palivo na další tři hodiny letu, byli Američané strašně překvapeni. Zástupce jejich leteckých úřadů pak přímo uvedl: z nějakých důvodů je pro nás tento typ letadla nedosažitelný. Je zvláštní, že Rusko je stále schopno vytvořit konkurenceschopný produkt.
Na IL-96 jsem na pokyn generálního konstruktéra provedl šest přistání simulujících selhání všech motorů. Na žádném zahraničním typu to nikdo nedělal. A na IL-96 to dokáže i posádka s průměrnou úrovní výcviku.
Anatolij Knyšov, zkušební pilot, Hrdina Ruska.
- Pokud porovnáme dvě dálková letadla: Boeing-767 a Il-96-300, pak Američan se dvěma motory přepraví 200 cestujících a spotřebuje 6 tun paliva. IL-96 uveze 300 cestujících a 15 tun nákladu se spotřebou pouhých 7 tun. Vydělte tuny kilometry - a vše vám bude jasné. Il-96 je navíc velkolepé auto: prostorná kabina, velké obrazovky - nevidomý uvidí všechno. Průměr trupu je 6 metrů, jako tunel metra. Cítíte se jako v normálním spolehlivém dopravním letadle se čtyřmi motory. Mimochodem, za celou svou historii nebyl IL-96 účastníkem jediné nehody. Nezabil jediného člověka.
Sergej Knyšov, velitel Il-96 (vycvičený v USA na Boeingu).
Il-96 uskutečnil svůj první let v roce 1988.
Původně se předpokládalo, že domácí dalekonosný širokotrupý letoun bude další vývoj letounu Il-86 a zachová si s ním maximální možnou konstrukční podobnost. V souladu s tímto přístupem měl nový letoun, označený jako Il-86D („daleký dosah“), stejný design trupu, ocasních ploch a hlavních palubních funkčních systémů jako Il-86. To umožnilo zkrátit dobu potřebnou k vytvoření nového letounu, rychle jej zavést do sériové výroby souběžně s výrobou letounu Il-86 a zjednodušit údržbu letounů Il-86 a Il-86D v provozu. Vzhledem k aktivnímu boji o úsporu paliva a také vzniku nových výrobních technologií však museli konstruktéři projekt vážně přehodnotit.
Zároveň byl předložen požadavek vybavit dva letouny nové generace - dálkový Il-96-300 a letoun středního doletu Tu-204 - jedním unifikovaným motorem PS-90 s vysokým obtokovým poměrem a nízká specifická spotřeba paliva při jízdě.
V důsledku toho konstruktéři opustili použití drakových jednotek a systémů z letounu Il-86 a vytvořili zcela nový letoun Il-96-300. Prioritami při tvorbě stroje byla konstrukční řešení zaměřená především na zvýšení aerodynamické dokonalosti letounu, snížení jeho hmotnosti a zajištění snadné údržby stroje v provozu.
Požadované aerodynamické dokonalosti IL-96-300 bylo dosaženo zavedením velké množství různé akce vzniklé společně s TsAGI. Práce na zlepšení aerodynamiky probíhaly jak ve směru zlepšení aerodynamické konfigurace samohybného letounu, tak ve směru zavádění nových konstrukčních a technologických řešení, která vedla ke zlepšení kvality vnějšího povrchu. Například nýty se zápustnou hlavou byly použity po celé ploše letadla.
Letoun byl ve srovnání se svými předchůdci velkým krokem vpřed. Například ve vztahu k Il-86 se výrazně zvýšil dolet, přičemž maximální vzletová hmotnost zůstává stejná. A minimální spotřeba Il-96-300 měl dvakrát méně paliva na osobokilometr než předchozí „úzkotrupý“ dálkový letoun Il-62M.
Během testování Il-96 provedl několik dálkových letů, včetně „Moskva – Petropavlovsk-Kamčatskij – Moskva“ bez přistání v Petropavlovsku. Letadlo urazilo trasu dlouhou 14 800 km za 18 hodin a 9 minut. 9. června 1992 letěl Il-96 z Moskvy do Portlandu přes severní pól, přičemž ve vzduchu strávil 15 hodin. Letoun byl testován v Jakutsku při −50 °C a v Taškentu při +40 °C. Na základě výsledků zkoušek bylo 29. prosince 1992 letounu uděleno osvědčení letové způsobilosti. Po dobu šesti měsíců byly nové vozy „testovány“ na trasách Aeroflotu a kvůli nedostatku financí musely být provozní testy kombinovány s komerční nákladní dopravou - nesly rádiové zařízení. Práce týmu Iljušin Design Bureau na Il-96−300 byla oceněna Státní cenou Ruské federace.
Bezpečnost
Použití vícekanálových redundantních systémů na IL-96-300 s automatickým vypínáním nebo přepínáním vadných kanálů v podstatě osvobozuje posádku od jakýchkoli akcí v případě poruch. Systém informačního displeje informuje posádku o vzniklé poruše a pouze v některých případech musí posádka manuálně duplikovat chod automatiky. Pouze v jednotlivých případech, kdy včasné zapnutí nebo vypnutí nejkritičtějších systémů (motory, druhý a třetí stupeň hašení) může výrazně ovlivnit bezpečnost letu, se automatizace nepoužívá a rozhodování je svěřeno posádce.
Hlavním rysem letounu Il-96-300 z hlediska jeho operační vyrobitelnosti ve srovnání s letounem Il-86 je přítomnost pokročilejších a vyvinutějších systémů pro vestavěné monitorování, detekci a rozpoznávání na letounu Il-96-300. závady při údržbě. Tyto systémy shromažďují informace o provozu palubních funkčních systémů a zařízení (až po činnost jednotlivých komponentních prvků) letadla za letu, registrují je a v případě potřeby mohou poskytovat informace o poruchách, které se vyskytly buď na indikátorech integrovaného informačního poplachového systému, popř ve formě výtisků(Zajímalo by mě, jestli jsou tiskárny na boeingech a airbusech?).
Velká pozornost byla věnována zajištění poruchové bezpečnosti řídicího systému letounu Il-96-300. Jeho EMDS je duplikován mechanickým řídicím systémem. Stejně jako u Il-86 jsou různé ovládací plochy rozděleny do sekcí, z nichž každá je vychylována jedním nebo více akčními členy (boostery). Redundance pohonů také zvyšuje provozní spolehlivost řídicího systému.
Konstrukce trupu Il-96-300 byla výrazně změněna (oproti Il-86) pro zvýšení jeho spolehlivosti a zajištění bezpečnosti v případě poškození, snížení rychlosti růstu trhlin, zajištění dané životnosti, snížení hmotnosti, zlepšit kvalitu vnějšího povrchu a vyrobitelnost provedení při výrobě .
Žraloci kapitalismu
Nebylo však možné vytvořit skutečnou konkurenci pro zahraniční automobily.
Ukázalo se, že letadlo v Ruské federaci nikdo nepotřebuje – západní korporace se vrhly na otevřený trh v očekávání velkého kusu koláče. Navzdory tomu, že Boeing byl dvakrát dražší (180 milionů dolarů oproti 90 milionům dolarů) a hodina letu Il-96−300 stála o tisíc dolarů méně než B-767−300ER... Lobbing udělal své. Ne nadarmo nám Boeing prodal své drahé simulátory za cenu... 1 $!
