Mezi mnoha letadly, která se objevila od prvního letu bratří Wrightů, je několik unikátních strojů speciálně vytvořených pro plnění speciálních funkcí nebo pro testování neobvyklých technických řešení. Mnoho z těchto letadel se nikdy nedostalo do výroby nebo bylo vyrobeno v omezeném množství.
Náš materiál je o zcela unikátním letadle, které bylo také navrženo pro speciální práci a vyrobeno v jediném exempláři. Ale tento stroj je stále ve službě, slouží lidem a nepřestává udivovat svou impozantní silou. Řeč je o největším letadle na světě – dopravním letounu An-225 Mriya.
Historie vytvoření An-225 "Mriya"
Tento stroj byl navržen a postaven ve velmi krátké době: první výkresy se objevily v roce 1985 a v roce 1988 byl již postaven dopravní letoun. Důvod tak napjatého termínu lze vysvětlit celkem snadno: Mriya byla vytvořena s použitím dobře vyvinutých komponentů a sestav letounu An-124 Ruslan. Trup Mriya má stejné příčné rozměry jako An-124, ale je delší a rozpětí křídel a plocha se zvětšily. Křídlo má stejnou strukturu jako Ruslan, ale byly k němu přidány další sekce. An-225 má nyní dva další motory. Podvozek letounu je téměř podobný jako u Ruslanu – má však sedm místo pěti vzpěr. Výrazně se změnil nákladový prostor. Původně byly v letecké továrně položeny dva letouny, ale zatím byl dokončen pouze jeden An-225. Druhá kopie unikátního letadla je dokončena přibližně ze 70 % a může být dokončena kdykoli s náležitým financováním. K dokončení jeho výstavby je potřeba částka 100-120 milionů dolarů.
1. února 1989 byl letoun ukázán široké veřejnosti a v květnu téhož roku provedl An-225 přímý let z Bajkonuru do Kyjeva a na zádech nesl Buran o hmotnosti 60 tun. Ten samý měsíc dopravil An-225 kosmickou loď Buran na pařížskou leteckou show a vyvolal tam skutečnou senzaci. Celkem je letoun držitelem 240 světových rekordů, včetně přepravy nejtěžšího nákladu (253 tun), nejtěžšího monolitického nákladu (188 tun) a nejdelšího nákladu.
Letoun An-225 Mriya byl původně vytvořen pro potřeby sovětského kosmického průmyslu. V těch letech Sovětský svaz stavěl Buran, svou první opakovaně použitelnou kosmickou loď, odpověď na americký raketoplán. K realizaci tohoto projektu byl potřeba dopravní systém, který by bylo možné použít pro přepravu velkých nákladů. Právě pro tyto účely byla „Mriya“ koncipována. Kromě součástí a sestav samotné kosmické lodi bylo nutné přepravit i části rakety Energia, které byly také kolosální velikosti. To vše bylo dodáno z místa výroby na místa konečné montáže. Jednotky a komponenty Energia a Buran byly vyrobeny v centrálních oblastech SSSR a finální montáž kosmického systému probíhala v Kazachstánu, na kosmodromu Bajkonur. An-225 byl navíc původně navržen tak, aby v budoucnu mohl přepravovat hotovou kosmickou loď Buran. An-225 by také mohl přepravovat velký náklad pro potřeby národního hospodářství, například zařízení pro těžební, ropný a plynárenský průmysl.
Kromě účasti v sovětském vesmírném programu měl letoun sloužit k přepravě nadrozměrných nákladů na velké vzdálenosti. An-225 Mriya dnes tuto práci provede.
Obecné funkce a úkoly stroje lze popsat následovně:
- přeprava všeobecných nákladů (velkých, těžkých) o celkové hmotnosti do 250 tun;
- intrakontinentální nepřetržitá přeprava nákladu o hmotnosti 180–200 tun;
- mezikontinentální přeprava zboží do hmotnosti 150 tun;
- přeprava těžkého objemného nákladu na externím závěsu o celkové hmotnosti do 200 tun;
- použití letadel pro letecké starty kosmických lodí.
Létající kosmodrom An-225 "Mriya"
To není vše. Unikátní letoun dostal další, ještě ambicióznější úkoly – a ty souvisely i s vesmírem. Letoun An-225 Mriya se měl stát jakýmsi létajícím kosmodromem, platformou, ze které by se na oběžnou dráhu vypouštěly vesmírné lodě a rakety. „Mriya“ měla být podle konstruktérů první etapou pro start opakovaně použitelné kosmické lodi typu „Buran“. Konstruktéři proto zpočátku stáli před úkolem vyrobit letoun s nosností minimálně 250 tun.
Sovětský raketoplán měl startovat ze „zadní“ části letadla. Tento způsob vypouštění vozidel na nízkou oběžnou dráhu Země má mnoho vážných výhod. Zaprvé není potřeba stavět velmi drahé pozemní startovací komplexy a zadruhé vypuštění rakety nebo lodi z letadla vážně šetří palivo a umožňuje zvýšit užitečné zatížení kosmické lodi. V některých případech to může umožnit úplně opustit první stupeň rakety.
V současné době se vyvíjejí různé možnosti leteckého startu. Zvláště aktivně v tomto směru pracují ve Spojených státech a také ruský vývoj.
Bohužel, s rozpadem Sovětského svazu byl projekt „leteckého startu“ pomocí An-225 prakticky pohřben. Tento letoun byl aktivním účastníkem programu Energia-Buran. An-225 uskutečnil čtrnáct letů s Buranem na horní části trupu a v rámci tohoto programu byly přepraveny stovky tun různého nákladu.
Po roce 1991 přestalo financování programu Energia-Buran a An-225 zůstal bez práce. Teprve v roce 2000 začala modernizace stroje pro komerční využití. Letoun An-225 Mriya má unikátní technické vlastnosti, enormní nosnost a dokáže na svém trupu přepravit velký náklad - to vše dělá letoun velmi oblíbeným pro komerční přepravu.
Od té doby provedl An-225 mnoho letů a přepravil stovky tun různého nákladu. Některé dopravní operace lze bezpečně nazvat jedinečnými a nemají v historii letectví obdoby. Letoun se několikrát účastnil humanitárních operací. Po ničivé tsunami dodal na Samou elektrocentrály, převezl stavební techniku na zemětřesením zničené Haiti a pomohl odstranit následky zemětřesení v Japonsku.
V roce 2009 byl letoun An-225 modernizován a byla prodloužena jeho životnost.
Konstrukce letounu An-225
Letoun An-225 Mriya je navržen podle klasické konstrukce s vysoko zvednutými, mírně zahnutými křídly. Kabina je umístěna v přední části letadla, nákladový poklop je také umístěn v přídi vozidla. Letoun je vyroben podle dvouploutvového provedení. Toto rozhodnutí souvisí s nutností přepravy nákladu na trupu letadla. Drak letounu An-225 má velmi vysoké aerodynamické vlastnosti, poměr vztlaku a odporu tohoto letounu je 19, což je výborný ukazatel nejen pro dopravní letadla, ale i pro letadla osobní. To zase výrazně zlepšilo výkon letadla a snížilo spotřebu paliva.
Téměř celý vnitřní prostor trupu zabírá nákladový prostor. Ve srovnání s An-124 se zvětšil o 10 % (o sedm metrů). Současně se rozpětí křídel zvětšilo pouze o 20 %, byly přidány další dva motory a nosnost letadla se zvýšila jedenapůlkrát. Při konstrukci An-225 byly aktivně využívány výkresy, komponenty a sestavy An-124, díky nimž bylo možné letoun vytvořit v tak krátké době. Zde jsou hlavní rozdíly mezi An-225 a An-124 „Ruslan“:
Nová středová sekce;
délka trupu se zvětšila;
jednoploutvový ocas byl nahrazen dvouploutvovým;
chybějící ocasní nákladový poklop;
počet vzpěr hlavního podvozku byl zvýšen z pěti na sedm;
vnější systém upevnění nákladu a tlakování;
byly instalovány dva další motory D-18T.
Na rozdíl od Ruslanu má Mriya pouze jeden nákladní poklop v přídi letadla. Stejně jako jeho předchůdce může Mriya měnit světlou výšku a úhel trupu, což je mimořádně výhodné při nakládání a vykládání. Podvozek má tři podpěry: přední dvousloupkový a dva hlavní, z nichž každá se skládá ze sedmi sloupků. Navíc jsou všechny regály na sobě nezávislé a jsou vyráběny samostatně.
An-225 má šest motorů D-18T zavěšených pod křídly a také dvě pomocné pohonné jednotky umístěné uvnitř trupu.
Nákladový prostor je utěsněn a vybaven veškerým potřebným vybavením pro nakládací operace. Uvnitř trupu může An-225 přepravovat až šestnáct standardních leteckých kontejnerů (každý o hmotnosti deset tun), padesát osobních automobilů nebo jakýkoli náklad o hmotnosti až dvě stě tun (turbíny, zejména velká nákladní vozidla, generátory). Na horní části trupu jsou speciální úchyty pro přepravu velkého nákladu.
Ke vzletu bez nákladu potřebuje letadlo dráhu dlouhou 2 400 metrů a s nákladem 3 500 metrů.
Technické vlastnosti An-225 "Mriya"
Video o An-225 Mriya
Pokud máte nějaké dotazy, zanechte je v komentářích pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme
Stručná charakteristika dopravních letadel
Letadlo AN 12- nákladní letadlo, což je celokovový, konzolový hornoplošník s rovným křídlem. Podvozek letadla má vysokou manévrovatelnost, díky které může AN 12 bez problémů startovat z nezpevněných letišť. Nakládání se provádí nákladním poklopem s rampou, který se nachází v zadní části trupu a umožňuje volný průchod velkého vybavení. Vykládka je možná stejným způsobem nebo shozením nákladu padákem. Proces nakládání a vykládání a kotvení výrazně usnadňuje palubní nakládací zařízení schopné zvednout předměty o hmotnosti až 2,5 tuny a naviják, který do kabiny přitahuje nepoháněné náklady. Dodávka zboží z Číny, Japonska, Koreje, Evropy, Severní a Jižní Amerika s pomocí letounu AN 12 je možné přepravit zboží o celkové hmotnosti až 18 000 kg za jednu plavbu.
Charakteristika letounu AN 12
Maximální zatížení - 18000 kg
Maximální objem - 90 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 13,5 x 3,0 x 2,4 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,0 x 2,4 m
Letoun AN 22 "Antey" vyrobeno podle návrhu hornoplošníku. Konstrukce počítá s nákladovým poklopem působivých rozměrů - 4,4 × 16 m. Letoun je navíc vybaven šikmou rampou, kterou lze instalovat v různých úrovních, a čtyřmi kladkostroji, každý s nosností 2,5 tuny. Rampa a zvedáky dělají AN 22 nezávislým na přítomnosti nakládacích a vykládacích zařízení na letištích. Je také možné přepravovat velký náklad na vnějším závěsu: na trupu nebo pod křídlem. Vícesloupový 12kolový podvozek, vyznačující se zvýšenou průchodností terénem, umožňuje nejen přistávat a startovat z nezpevněného povrchu, ale také přistávat, i když není uvolněna jedna nebo dvě vzpěry nebo pneumatické tlumiče a vzpěry jsou zničeny. Díky těmto vlastnostem se stává dodávka zboží z Číny, Severní Ameriky a dalších významných ekonomických center světa nejen rychlá, ale také maximálně bezpečná a jedinečná nosnost tohoto letadla (až 50 000 kg) umožňuje ušetřit peníze a přepravit veškerý náklad jedním letem.
Charakteristika letounu AN 22
Maximální zatížení - 50000 kg
Maximální objem - 650 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 26,4 * 4,3 * 4,1 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 4,3x4,1
Dopravní letoun AN 26 tradičně používané pro přepravu nákladu a drobného vybavení na vzdálenosti až 2000 km. Toto plavidlo se vyznačuje úžasnou stabilitou a snadným ovládáním, díky kterému mohou letoun ovládat i středně kvalifikovaní piloti. A díky jedinečným vlastnostem vzletu a přistání ve spojení s vysokorychlostním podvozkem je nenáročný na typ dráhy a umožňuje provoz za téměř jakýchkoli povětrnostních podmínek na oblázcích, hlíně, písku, „promočeném“ a sněhu. -krytá letiště velmi skromných velikostí. Jednoplošná konstrukce a široký otvor nákladového poklopu umožňují instalaci speciální žebříkové klapky, která usnadňuje a urychluje proces vykládání a nakládání ze země nebo karoserie vozidla. Na rychlost vykládky a nakládky má příznivý vliv i mostový jeřáb zabudovaný v letadle, který je schopen zvednout závaží až 1500 kg. Specialisté naší společnosti pro vás rádi zorganizují dodávku zboží letadlem AN 26, poskytnou celní služby, vyřeší papírování a monitorují každou fázi přepravy.
Charakteristika letounu AN 26
Maximální objem - 45 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 11,1x2,2x1,6m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 2,2x1,6
AN 74 - unikátní letoun, který byl vytvořen za účelem přepravy zboží a zařízení v jakýchkoli zeměpisných šířkách za jakýchkoli klimatických podmínek. Bezproblémově funguje při teplotách od -60 do +45 °C, v horách a rovinách, na rovníku a pólech. Obvykle se používá na střední a krátké vzdálenosti. AN 74 je vhodný pro provoz na vybavených i nevybavených letištích s betonovým, oblázkovým, hliněným nebo sněhovým povrchem. Schopný vzlétnout a přistát v kteroukoli denní dobu. Nákladový prostor je optimalizován pro rozměry nejtypičtějšího nákladu a umožňuje přepravu nákladu v kontejnerech, pevných paletách, nestandardních kontejnerech (sudy, balíky) i kolových vozidlech. Otvor nákladového prostoru je uzavřen rampou, kterou firma OptiLog VED doporučuje použít jako žebřík. Letoun je také vybaven palubním nakládacím zařízením s nosností až 2500 kg.
Charakteristika letounu AN 74
Maximální zatížení - 8000 kg
Maximální objem - 45 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 10,0 x 2,15 x 2,1 m
Velikost nákladového poklopu (šířka × výška) - 2,1 x 2,1
AN 124 (ruslanština) patří do třídy těžkých dopravních letadel a je určen k přepravě velkého nákladu po celém světě. Vynikající aerodynamické vlastnosti a v důsledku toho dlouhý letový dosah jsou zajištěny díky křídlu ze silného šikmého profilu a pečlivě promyšlenému tvaru trupu. Vícesloupový 24kolový podvozek umožňuje použití AN 124 na nezpevněných ranvejích letišť a také změnu úhlu trupu a parkovací vůle, což značně usnadňuje proces nakládání a vykládání. Speciální konstrukce trupu vyžaduje přítomnost dvou nákladových poklopů, z nichž jeden je umístěn v přední části trupu, druhý v ocasní části. Letoun je dále vybaven palubními mobilními jeřáby a dalším nakládacím a vykládacím zařízením s celkovou nosností 20 tun a kotvícím zařízením, díky čemuž je nakládka a dodávka nákladu z Číny a dalších zemí mnohem rychlejší. Letoun AN 225 (Maria) je svou konstrukcí a charakteristikami velmi podobný AN 124 a umožňuje přepravu těžkého objemného nákladu o hmotnosti až 200 tun.
Charakteristika letounu AN 124
Maximální zatížení - 120000 kg
Maximální objem - 800 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 36,5x6,2x4,2m
Charakteristika letounu AN 225
Maximální zatížení - 200000 kg
Maximální objem - 1100 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 43,0x6,2x4,2m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 6,2 x 4,1 m
Airbus 300 B4 byl speciálně navržen pro přepravu velkých konstrukcí, zařízení a přístrojů na střední a krátké vzdálenosti (do 2700 km). Vyznačuje se větším trupem, nahoru se otevírajícím příďovým kuželem a zesílenou podlahou. V přední části křídla na levé straně trupu jsou nákladové dveře o rozměrech 3,58 x 2,56 m. Kabina může současně přepravovat až 20 nákladních palet a dalších 20 nákladních kontejnerů typu LD3 ve spodních nákladových prostorech. Letoun je vybaven působivým komplexem nakládacího a vykládacího zařízení.
Charakteristika letounu Airbus 300 B4
Maximální zatížení - 43500 kg
Maximální objem - 280 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 39,0 x 4,77 x 2,23 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,58 x 2,56 m
Boeing 737 patří do třídy dopravních letadel krátkého doletu. Před více než čtvrt stoletím se stala lídrem leteckých společností na krátké vzdálenosti na většině kontinentů. Vysoká nosnost letadla, vynikající výkon při nízkých rychlostech, poskytující příležitosti pro krátká přistání a vzlety, stejně jako účinnost při vysokých rychlostech a malých výškách mu umožňují udržet si konkurenceschopnost dodnes.
Charakteristika letounu Boeing 737
Maximální zatížení - 16000 kg
Maximální objem - 105 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 21,0 x 3,1 x 2,2 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,4x2,15m
Boeing 747 je jedním z nejnosnějších letadel. Zároveň má nízké náklady na palivo na tunomíli a dolet může dosáhnout 8 000 km. To je důvod, proč je toto letadlo ideální pro organizování ekonomických a cenově nejvýhodnějších dodávek zboží z Číny a dalších vzdálených zemí. Nákladní Boeing 747 má zesílenou podlahu kabiny, působivě velké boční nákladové dveře a standardní sadu nakládacího a vykládacího zařízení.
Charakteristika letounu Boeing 747
Maximální zatížení - 110000 kg
Maximální objem - 750 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 49,0 x 4,8 x 3,04 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,25x3,1m
Boeing 757 určený pro přepravu nákladu do hmotnosti 39 tun. Kabina letadla pojme současně 15 standardních palet. Nákladní poklop, kterým se provádí nakládání a vykládání pomocí navijáků a palubního nakládacího zařízení, je umístěn na levé straně trupu. Bez doplňování paliva je letoun schopen urazit vzdálenost 4 670 km.
Charakteristika letounu Boeing 757
Maximální zatížení - 39000 kg
Maximální objem - 185 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 33,2 x 3,53 x 2,18 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,4 x 2,18 m
DC 8 - nákladní letadlo dlouhého doletu, vytvořený úsilím amerických specialistů z firmy Douglas. S jeho pomocí se stává dodávka zboží z Francie, Itálie a dalších zemí Evropy a světa maximálně dostupná. Maximální dolet tohoto vozidla je 8950 km. Letadlo je vybaveno veškerým potřebným vybavením pro rychlé a pohodlné vykládání a nakládání.
Charakteristika letounu DC 8
Maximální zatížení - 45000 kg
Maximální objem - 200 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 34,0 x 3,17 x 2,03 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,55x2,0 m
DC 10 lze klasifikovat jako širokotrupý letoun dlouhého doletu. Některé modifikace jsou schopné létat na vzdálenost až 11 000 km, proto společnost OptiLog VED doporučuje toto plavidlo svým klientům, když je potřeba dopravit velký náklad ze vzdálených koutů planety. Nakládání do DC 10 se provádí bočními dvířky. Nákladový prostor pojme až 30 kontejnerů LD3. Na palubě je instalována standardní sada nakládacího a vykládacího zařízení.
Charakteristika letounu DC 10
Maximální zatížení - 65000 kg
Maximální objem - 450 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 37,25 x 3,56 x 2,34 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) je 3,5 x 2,54 m. Nákladní letoun Fokker 27 je tradičně využíván u místních leteckých společností, tedy pro vnitrostátní přepravu. V zadní části trupu tohoto letadla se nachází velký nákladový poklop vybavený pneumatickými dveřmi. Břemena o hmotnosti až 6 tun jsou do kabiny dodávána pomocí speciálně navrženého navijáku. Spodní strana letadla se vyznačuje nadměrným pevnostním faktorem, díky kterému dobře zabalený náklad zůstává v bezpečí i v případě nouzového přistání se zasunutým podvozkem.
Charakteristika letounu Fokker 27
Maximální zatížení - 6000 kg
Maximální objem - 58 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 13,36 x 2,1 x 1,9 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 2,28 x 1,75 m
Letoun IL 76- ideální možnost pro rychlou dodávku velkorozměrového nákladu, strojů a zařízení po středně dlouhých leteckých trasách umístěných v různých zeměpisných šířkách. IL 76 je vhodný pro téměř jakékoli podmínky nasazení. Podvozek se zvýšenou průchodností terénem, výkonná mechanizace křídla a působivé napájení zajišťují vzlet z neupravených nezpevněných letištních pásů a přistání na nich. Vzletové a přistávací vzdálenosti jsou přitom u letadla této velikosti zcela zanedbatelné. Doručení zboží z Číny do Ruska, stejně jako přeprava zboží z jiných zemí, je možná v leteckých nebo automobilových kontejnerech jakéhokoli typu, paletách a jiných kontejnerech používaných pro mezinárodní přepravu. Této všestrannosti je dosaženo díky speciální konstrukci nákladového prostoru, vybaveného různými palubními zařízeními a zařízeními pro nakládání a vykládání, a jeho rozměrům.
Charakteristika letounu IL 76
Maximální zatížení - 47000 kg
Maximální objem - 175 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 18,5 x 3,3 x 3,25 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,3x3,25m
L 100-30 - středněvztlakový dopravní letoun, vyrábí Lockheed. Dolet při maximálním zatížení je 3 790 km, díky čemuž lze zorganizovat dodávku nákladu z Francie a dalších evropských zemí o celkové hmotnosti až 21 tun. Hlavní nákladový otvor je umístěn v zadní části kabiny. Nakládací a vykládací operace jsou urychleny díky speciální hydraulicky poháněné rampě. Stojí za zmínku, že tato letadla se často účastní operací s cílem organizovat a poskytovat humanitární pomoc.
Charakteristika letounu L 100-30
Maximální zatížení - 21000 kg
Maximální objem - 140 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 17,0 x 3,02 x 2,74 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,02 x 2,74 m
MD 11 - širokotrupý letoun dlouhého doletu, který je schopen přepravit náklad na vzdálenost až 7500 km. Umožňuje umístit až 6 standardních kontejnerů na hlavní palubu, zbytek nákladu je umístěn ve spodních oddílech. Nakládání se provádí nahoru otevíranými dvířky o rozměrech 3,55x2,55.
Charakteristika letounu MD 11
Maximální zatížení - 80000 kg
Maximální objem - 640 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 48,0 x 3,5 x 2,45 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,55x2,55m
Letoun Saab 340 lze nazvat jako konzolový dolnoplošník. Používá se na krátkých tratích. Nejnovější modifikace mají schopnost krátkého vzletu a přistání, což umožňuje použití tohoto letounu i na malých letištích. Relativně malé užitečné zatížení ve spojení s působivou manévrovatelností činí ze Saabu 340 ideální volbu pro přepravu v odlehlých koutech země.
Charakteristika letounu Saab 340
Maximální zatížení - 3800 kg
Maximální objem - 35 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 11,2 x 1,62 x 1,7 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 1,3 x 1,28 m
Letadlo TU 204 ideální pro středně dlouhé letecké společnosti. Dolet při maximálním zatížení je cca 4 700 km. S pomocí tohoto letadla lze zorganizovat dodávku nákladu z Francie, Německa, Španělska a dalších evropských zemí do Ruska. Trup plavidla má boční nákladová dvířka o rozměrech 3,4x2,0. Do nákladového prostoru se vejde až 14 standardních palet, do spodních nákladových prostorů se volně vejde 12 kontejnerů typu 2AK-0,7. Pro usnadnění operací nakládky a vykládky je podlaha nákladového prostoru vybavena válečkovými pásy, kulovými panely a dalším vybavením.
Charakteristika letounu TU 204
Maximální zatížení - 28500 kg
Maximální objem - 178 m3
Velikost nákladového prostoru (délka x šířka x výška) - 29,5 x 3,25 x 2,8 m
Velikost nákladového poklopu (šířka x výška) - 3,4 x 2,0 m
Jelikož se lidské fantazii a vynalézavosti meze nekladou, objevují se stále nové a moderní modely letadel. Jsou stále lepší, ekonomičtější, bezpečnější a samozřejmě masivnější.
Airbus A380
Toto letadlo má dvě paluby a je největší pro přepravu cestujících.
Výška letadla je 24 metrů, rozpětí křídel je 80 metrů a délka 73 metrů.
Letadlo přepravuje až 555 cestujících v jednotřídní úpravě - 853 cestujících.
Toto letadlo je schopné urazit 15 000 kilometrů bez mezipřistání a přitom je velmi ekonomické. Vytvoření Airbusu A380 trvalo 10 let s projektovými náklady 12 miliard eur. První komerční let se uskutečnil v říjnu 2007. Poté nastoupilo 455 cestujících na let ze Singapuru do Sydney.
Během stavby jsou hlavní sekce dopravního letadla přepravovány pozemní a povrchovou dopravou, i když některé části jsou přepravovány letouny An-124.
Tento model byl vytvořen jako alternativa k tomu, co bylo dříve považováno za největší po dobu 35 let. Airbus ale přesunul svého „kolegu“ ze svého čestného místa kvůli jeho účinnosti nejen v palivu, ale také v ceně.
Vývojáři také dosáhli snížení hmotnosti letadla. Vrcholem designu je, že 40 % karoserie Airbusu A380 je grafitová (křídla a trup). Náklady na samotné letadlo jsou asi 390 milionů eur.
Toto dopravní letadlo je lídrem v dosahu letů. Bez doplnění paliva je schopen uletět více než 21 000 km. Provoz byl zahájen v roce 1995. Letoun pojme 300 až 550 lidí v kabině. 777-300 ER je poháněn dvěma motory General Electric s plynovou turbínou, nejvýkonnějšími motory ve své třídě.
Má maximální rychlost 965 km/h s impozantní hmotností 250 tun. Jedním z hlavních rozlišovacích znaků je účinnost. Na základě osobního letadla byla vytvořena také nákladní modifikace. Symbol „ER“ znamená Rozšířený rozsah.
V roce 2005 se objevila modifikace známé 747. Tělo se prodloužilo a zároveň se letoun stal ekonomičtějším. Tento model je lídrem v počtu speciálních zakázek pro miliardáře a nejvyšší státní úředníky. Používá ho 19 hlav států. Verze 747-8 je největší komerční letadlo na světě. Prvním vlastníkem komerčního modelu 747-8 je německá společnost Lufthansa.
Oficiálně jde o nejdelší letadlo na světě!
Hughes H-4 Hercules
Tento obrovský vůz je jedním z rekordmanů v počtu cestujících (750), nyní je však muzeem. Letadlo vzniklo pod vedením slavného milionáře Howarda Hughese a bylo vyrobeno ze dřeva. Sám tvůrce Herkula udržoval letoun v provozuschopném stavu až do své smrti. V roce 1993 našlo letadlo svůj stálý domov v Oregonu a ročně ho navštíví více než 300 tisíc turistů.
Hercules byl navržen jako dřevěný létající člun o hmotnosti 136 tun. Letoun byl přitom do května 2017 nejširším letounem – rozpětí jeho křídel bylo 98 metrů.
Nejprostornější z ruských dopravních letadel, pojme 435 cestujících. V současné době používá pouze dopravní společnost "Rusko" jako VIP doprava a Kuba, včetně pro prezidenta Kuby. Má modifikaci 96-300PU (kontrolní bod) - jako letoun prezidenta Ruské federace. Nyní, na základě IL-96M, byl vytvořen IL-96-400 se stejnou kapacitou jako jeho předchůdce.
Bohužel k sériové výrobě tohoto modelu nikdy nedošlo, přestože byl navržen západními i domácími specialisty.
Toto dopravní letadlo se od roku 2002 dobře osvědčilo na dlouhých vzdálenostech. Jeho kapacita je 380 cestujících ve třech třídách, 419 ve dvou třídách. Dolet – 14 800 km. Původně vyvinut jako alternativa k raným modelům Boeing. Přestože je počet cestujících v letadle identický s modelem Boeing 747, zavazadlový prostor je dvakrát větší než u konkurenta. Sériová výroba byla ukončena v roce 2011.
Nákladní letadlo
- letadlo s nejvyšším zdvihem nákladu na světě. Letoun byl vytvořen v Design Bureau pojmenovaném po. Antonov. Základem pro vytvoření "Mriya" bylo.
Vývoj Mriya úzce souvisel s programem Buran. Právě s pomocí An-225 byly přepravovány díly pro raketoplán a následně i samotnou loď. Vzhledem k tomu, že rozměry bloků nosných raket a samotného Buranu byly větší než nákladový prostor Mriya, byl An-225 opatřen vnějším upevněním pro takový náklad.
Existuje jedna kopie, ale probíhá společná ukrajinsko-čínská stavba další Mriya.
Původním posláním letounu byla přeprava balistických střel. Ale výsledek byl působivý. An-124 se začal používat k přepravě vojenské techniky. Civilní letecká verze letadla může operovat v jakékoli zeměpisné šířce a přepravovat mnoho druhů nákladu, včetně velkého nákladu.
Náklady na jednu kopii jsou 300 milionů dolarů, což je více než u mnoha osobních letadel.
Letoun byl vyvinut v USA pro vojenskou dopravu již v roce 1968. Schopný přepravit až 345 vojáků nebo několik jednotek vojenské techniky.
Až do objevení An-124 v roce 1982 to bylo letadlo s nejvyšším zatížením.
Důvodem vzniku tohoto letounu bylo umístění továren Airbusu na více místech a potřeba přepravy jednotlivých dílů dopravních letadel Airbus. Celkem vzniklo 5 kopií a všechny fungují pro Airbus. V současné době se vyvíjí podobné zařízení založené na A340 pro přepravu částí Airbusu A380.
Název pochází od velryby beluga, která svým tvarem připomíná létající stroj.
Tento letoun je určen k přepravě dílů letounu Boeing 787. Dříve se jednotlivé náhradní díly přepravovaly po moři, což bylo krajně nepohodlné. Dodávky křídel z Japonska pro 787 Dreamliner se tak zkrátily z 30 dnů na 8 hodin. Zatím byly vydány pouze 4 kopie.
Vojenská letadla
Krátká historie vojenského letectví zahrnuje mnoho případů, kdy gigantománie přišla do módy. Výsledkem byla konstrukce obrovských létajících strojů. Někteří zástupci největších vojenských letadel budou popsáni níže.
Německý letoun z druhé světové války byl v té době nejtěžším pozemním letounem. Široce používán v severní Africe k zásobování vojáků. Nosnost je 23 tun. Na rozdíl od předchůdce Me.321, který létal pouze jednosměrně a následně byl posádkou vyhozen do vzduchu, byl Me.323 vybaven motory a podvozkem.
Letoun se stal základem mnoha inženýrských řešení, která se dodnes používají ve vojenském letectví. Může a měl by být nazýván prvním vojenským dopravním letounem.
Letoun byl vytvořen v roce 1943 v Německu. Základem pro jeho vytvoření byl Ju 290. Vytvořený k plnění mnoha úkolů, mimo jiné jako strategický bombardér, který mohl dokonce bombardovat území USA. Němci plánovali postavit 26 letadel, ale ve skutečnosti byly postaveny pouze dva.
Letoun měl na svou dobu unikátní letový dosah – 9 700 km, což Němcům umožnilo vážně uvažovat o bombardování území Spojených států.
Letadlo vzniklo v USA jako létající člun. Námořnictvo jej používalo jako oceánské hlídkové letadlo. Celkem bylo vytvořeno 5 zařízení tohoto typu. Z hlediska rozpětí křídel je JRM Mars největším produkčním hydroplánem v historii (H-4 Hercules byl vyroben pouze v jednom exempláři).
Poslední z letounů tohoto typu je stále v provozu jako hasičský letoun.
Letoun byl vytvořen Boeingem v roce 1941, aby čelil nepřátelskému Japonsku. Do sériové výroby vstoupil v roce 1943. B-29 ztělesňoval všechna nejnovější technická řešení té doby a byl vzorem pro současný vojenský letecký průmysl. Do širokého povědomí se dostal po použití atomových zbraní v Hirošimě a Nagasaki v srpnu 1945.
K nastolení vojenské rovnováhy, rozkazem I.V. Stalin, vznikla obdoba B-29, nelicencovaná kopie Tu-4.
Zpočátku byl B-52 vytvořen jako mezikontinentální strategický bombardér, ale jako prostředek pro dodávání jaderných zbraní byl používán ve vojenských konfliktech pouze pro výcvik. S výškovým stropem až 15 000 m byl schopen dopravit dvě termonukleární pumy do jakéhokoli místa v SSSR.
B-52 viděl aktivní použití v mnoha vojenských konfliktech, nejvíce pozoruhodně ve Vietnamu od roku 1965 do roku 1973.
Americká armáda plánuje provozovat letouny B-52 až do 40. let 20. století s příslušnými modernizacemi.
Legendární sovětský strategický bombardér, který stále zůstává ve výzbroji ruského letectva. Toto je jediný turbovrtulový raketový nosič na světě. V provozu je stále 60 vozidel tohoto typu, schopných nést rakety X-101, které s doletem 5500 km umožňují Tu-95 zcela klidně útočit na cíle, aniž by se detekovaly na nepřátelských systémech PVO. Navzdory tomu, že mnoho moderních strategických bombardérů je poháněno proudovými motory, Tu-95 není zastaralý, naopak je to jeho výhoda, protože některé satelity sledují bombardéry pomocí proudových výfuků.
Na základě Tu-95 byly vytvořeny různé zkušební letouny, jako je osobní Tu-114 a průzkumný Tu-126.
Video o Tu-95 - jednom z nejlepších bombardérů naší doby.
Nosič nadzvukových střel s variabilními křídly byl vyvinut v Tupolev Design Bureau v 70-80. Na letadlo lze použít mnoho předpon „většina“. Tu-160 je největší vojenský letoun, který má také největší maximální vzletovou hmotnost. Ruské letectvo zahrnuje 16 letounů Tu-160 se základnou v Engels v Saratovské oblasti.
V roce 2017 padlo rozhodnutí o kompletní modernizaci Tu-160.
Historie stavby letadel, vojenských i civilních, nesahá příliš dlouho do minulosti, nicméně za tuto dobu byl učiněn obrovský skok v používaných technologiích. Postupem času se zvyšuje kapacita dopravních letadel pro cestující a jejich letový dosah a vojenským letadlům jsou zadávány stále složitější úkoly, od dopravy až po boj. Tak či onak, výroba letadel zůstane jedním z nejmodernějších odvětví.
An-225 "Mriya"
An-225 "Mriya" je největší letadlo na světě, ukrajinský vývoj Design Bureau pojmenovaný po. Antonov. An-225 byl zařazen do Guinessovy knihy rekordů pro přepravu největšího nákladu v historii letectví. Nosnost letounu je až 250 tun! V současné době je nákladní doprava realizována pouze jedním letounem An-225, který provozuje ukrajinská letecká společnost Antonov Airlines. Abyste si dokázali představit skutečnou velikost obra, unikátní ukrajinské letadlo dokáže přepravit asi 50 aut najednou.
Hughes H-4 Hercules
„Hercules“ je létající člun americké výroby; první a jediný let Hugbes H-4 se uskutečnil již v roce 1947. Poté se letoun zvedl do vzduchu do výšky 21 metrů a letěl nad přístavem Los Angeles asi 2 kilometry. Následně byl projekt zmrazen jako nepotřebný. V současnosti je letoun Hughes exponátem v Evergreen International Aviation Museum, který ročně navštíví 300 tisíc turistů. Hughes H-4 Hercules je rekordmanem v rozpětí křídel letadla - Hercules má rozpětí křídel 98 metrů, všimněte si, že An-225 má rozpětí pouze 88 metrů.
Super Guppy
Aero Spacelines Super Guppy je dopravní letoun založený na trupu vojenského Boeingu C-97. První let neobvyklé letadlo se konala v roce 1965, jedna ze „Super Guppies“ stále slouží pro NASA. Super Guppy byl také používán leteckým gigantem Airbus k doručování dílů velkých letadel na místa konečné montáže. Následně Airbus vyvinul nový transportní letoun Beluga, který nahradí Guppy, o čemž bude řeč o něco později.
Nosnost letounu je téměř 25 tun (10x méně než u An-225 Mriya) a rozpětí jeho křídel je 47,6 metru.
Airbus Beluga
Beluga nahradila Super Guppy, která nezvládala rostoucí objemy dodávek dílů pro letadla. Základním modelem pro Airbus Beluga byl trup A300-600. Nosnost Belugy je přibližně 47 tun, což Airbusu umožňuje přepravovat současně dvojici smontovaných křídel Airbusu A330 nebo většinu částí draku Airbusu A319. Airbus v současné době pracuje na vývoji nového dopravního letadla založeného na A340, které bude přepravovat komponenty A380.
Boeing 747 Dreamlifter
Dreamlifter dostal své jméno podle Boeingu 787 Dreamliner. Transportní Boeing 747 Dreamlifter byl vyvinut koncernem Boeing speciálně pro přepravu komponentů Dreamliner. Nosič 787 Dreamliner zahájil provoz v roce 2007. Maximální nosnost Boeing Dreamlifter je asi 180 tun.
Airbus A380
A380 je největší osobní letadlo v historii letectví. Jsem si jistý, že Airbus bude držet dlaň velmi dlouho, protože Boeing nemá zájem vytvářet obří dopravní letadla. Před A380 byl po 36 let největším osobním letadlem Boeing 747. Airbus A380 je schopen přepravit až 853 cestujících v jednotřídní konfiguraci, rozpětí křídel největšího osobního letadla je 79 metrů. Na začátku roku 2011 aerolinky Emirates, Lufthansa, Korean Air, Singapore Airlines, Qantas, Air France a China Southern Airlines provozují 60 obřích Airbusů A380.
Děkuji za pozornost, budu rád za váš názor v komentářích. Zůstaňte naladěni!
An-225 Mriya (přeloženo z ukrajinštiny jako „sen“) je nejtěžší letadlo pro zvedání nákladu, jaké kdy bylo vzneseno do vzduchu. Maximální vzletová hmotnost letounu je 640 tun. Důvodem stavby An-225 byla potřeba vytvořit systém letecké dopravy pro projekt sovětské opakovaně použitelné kosmické lodi Buran. Letadlo existuje v jediné kopii.
Letoun byl navržen v SSSR a postaven v roce 1988 v Kyjevském mechanickém závodě.
"Mriya" vytvořil světový rekord ve vzletové hmotnosti a nosnosti. 22. března 1989 letěl An-225 s nákladem 156,3 tuny, čímž současně překonal 110 světových leteckých rekordů, což je rekord sám o sobě.
Od zahájení provozu má letoun nalétáno 3 740 hodin. Pokud předpokládáme, že průměrná rychlost letu (s přihlédnutím ke vzletu, stoupání, křižování, klesání, přiblížení) je cca 500 km/h, pak můžeme vypočítat přibližnou hodnotu ujetých kilometrů: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( více než 46 otáček kolem Země podél rovníku).
Měřítko An-225 je úžasné: délka letadla je 84 metrů, výška je 18 metrů (jako 6patrový dům se 4 vchody)
Vizuální srovnání Mriya a osobního Boeingu 747.
Vezmeme-li jako základ největší z Boeingu 747-800, pak bude délka An-225 o 8 metrů delší a rozpětí křídel o 20 metrů.
Ve srovnání s Airbusem A380 je Mriya o 11 metrů delší a rozpětí křídel je téměř o 9 metrů delší.
Stává se, že letiště pro takové nemá odpovídající parkoviště velké letadlo a je umístěn přímo na dráze.
Samozřejmě se bavíme o náhradní dráze, pokud ji letiště má.
Rozpětí křídel je 88,4 metrů a plocha je 905 m²
Jediným letounem lepším než An-225 z hlediska rozpětí křídel je Hughes H-4 Hercules, který patří do třídy létajících člunů. Loď vzlétla pouze jednou, v roce 1947. Historie tohoto letadla se odrazila ve filmu "The Aviator"
Vzhledem k tomu, že samotná kosmická loď Buran a bloky nosné rakety Energia měly rozměry přesahující rozměry nákladového prostoru Mriya, umožnilo nové letadlo zajistit náklad zvenčí. Kromě toho bylo plánováno, že letoun bude použit jako první stupeň pro start kosmické lodi.
Vytvoření brázdy z velkého nákladu připevněného k horní části letadla vyžadovalo instalaci dvouploutvové ocasní jednotky, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.
Letoun je vybaven 6 motory D-18T.
V režimu vzletu vyvine každý motor tah 23,4 tun (nebo 230 kN), tj. celkový tah všech 6 motorů je 140,5 tun (1380 kN)
Dá se předpokládat, že každý motor vyvine při startu asi 12 500 koní!
Motory D-18T letounu An-225 jsou stejné jako motory An-124 Ruslan.
Výška takového motoru je 3 m, šířka 2,8 m a hmotnost více než 4 tuny.
Startovací systém je vzduchový, s elektrickým automatickým ovládáním. Pomocná pohonná jednotka, sestávající ze dvou turbojednotek TA-12 instalovaných v levé a pravé kapotáži podvozku, zajišťuje autonomní napájení všech systémů a spouštění motoru.
Hmotnost paliva v nádržích je 365 tun, je umístěno ve 13 křídlových kesonových nádržích.
Letoun může zůstat ve vzduchu 18 hodin a urazit vzdálenost přes 15 000 km.
Doba tankování u takového vozidla se pohybuje od půl hodiny do dne a půl a počet cisteren závisí na jejich kapacitě (od 5 do 50 tun), tedy od 7 do 70 cisteren.
Spotřeba paliva letadla je 15,9 t/h (v cestovním režimu)
Při plném naložení může letoun zůstat na obloze bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.
Podvozek obsahuje dvousloupkovou příď a 14sloupkové hlavní (7 sloupků na každé straně) podpěry.
Každý stojan má dvě kolečka. Celkem 32 kol.
Kola vyžadují výměnu každých 90 přistání.
Pneumatiky pro Mriya se vyrábějí v továrně na výrobu pneumatik Yaroslavl Tire Plant. Cena jedné pneumatiky je cca 1000 $.
Na vzpěře přídě jsou kola o rozměru 1120 x 450 mm a na hlavní vzpěře jsou kola o rozměru 1270 x 510 mm.
Tlak uvnitř je 12 atmosfér.
Od roku 2001 provádí An-225 komerční nákladní dopravu v rámci Antonov Airlines.
Rozměry nákladového prostoru: délka - 43 m, šířka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladová kabina letadla je utěsněná, což umožňuje přepravu různých druhů nákladu. Uvnitř kabiny můžete umístit 16 standardních kontejnerů, až 80 automobilů a dokonce i těžké sklápěče BelAZ. Je zde dostatek místa, aby se tam vešlo celé tělo Boeingu 737.
Přístup do nákladového prostoru je přes nos letadla, který se vyklápí.
Proces otevření/zavření rampy nákladového prostoru netrvá déle než 10 minut.
Aby se rampa rozložila, letadlo provede takzvanou „sloní úklonu“.
Příďový podvozek se naklání dopředu a hmotnost letadla se přenáší na pomocné podpěry, které jsou instalovány pod předním prahem nákladového prostoru.
Pomocná podpora.
Ovládací panel pro systém „squat“ letadla.
Tento způsob nakládání má řadu výhod ve srovnání s Boeingem 747 (který se nakládá přes přihrádku na boku trupu.
"Mriya" je držitelem rekordu v hmotnosti přepravovaného nákladu: komerční - 247 tun (což je čtyřikrát více než maximální užitečné zatížení Boeingu 747), komerční monocargo - 187,6 tun a absolutní rekord v nosnosti - 253,8 tun . Dne 10. června 2010 byl přepraven nejdelší náklad v historii letecké dopravy - dvě lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.
Aby byl zajištěn bezpečný let, musí být těžiště letadla s nákladem po jeho délce v určitých mezích. Velitel nákladu provádí nakládku přesně podle pokynů, poté druhý pilot zkontroluje správné umístění nákladu a oznámí to veliteli posádky, který rozhodne o možnosti provedení letu a zodpovídá za to. .
Letoun je vybaven palubním nakládacím komplexem sestávajícím ze čtyř zvedacích mechanismů, každý s nosností 5 tun.
Kromě toho jsou k dispozici dva podlahové navijáky pro nakládání kolových vozidel bez vlastního pohonu a nákladu na nakládací rampu.
Tentokrát si An-225 pronajala francouzská strojírenská společnost Alstom k přepravě 170 tun nákladu ze švýcarského Curychu do Bahrajnu s tankováním v Aténách a Káhiře.
Jedná se o rotor turbíny, turbogenerátor pro výrobu elektřiny a komponentů.
Letový manažer Vadim Nikolaevič Deniskov.
K vlečení letounu An-225 není možné použít nosič letadel jiných společností, proto je nosič přepravován na palubě letadla.
A protože letadlo není vybaveno zadním nákladovým poklopem a vlečný nosič je vykládán a nakládán předním nákladovým poklopem, což vyžaduje celý cyklus dřepu letadla na přední podpěře, ve výsledku je minimálně 30 minut ztraceny a zdroje konstrukce letadla a systému squattingu jsou neoprávněně spotřebovávány.
Technik-mistr pro údržbu letadel.
Pro zajištění zatáček při pohybu letadla na zemi jsou poslední čtyři řady hlavních podpěr orientovatelné.
Technik údržby letadel: specializace: hydraulický systém a podvozek.
Velká hmotnost letadla způsobuje, že podvozek zanechává stopy na asfaltu.
Žebřík a poklop do kokpitu.
Prostor pro cestující je rozdělen na 2 části: v přední části je posádka letadla a v zadní části je doprovodný a údržbový personál.
Kabiny jsou utěsněny samostatně - jsou odděleny křídlem.
Zadní část doprovodné kabiny je určena pro stravování, práci s technickou dokumentací a pořádání konferencí.
Letoun má 18 míst pro odpočinek členů posádky a členů ženijního a technického týmu - 6 míst v přední kabině a 12 v zadní.
Schodiště a poklop do kabiny obsluhy v zadní části letadla.
Technický prostor umístěný v zadní části kokpitu.
Na policích jsou k vidění bloky zajišťující provoz různých leteckých systémů a potrubí systému přetlakování a klimatizace a systému proti námraze. Všechny systémy letadla jsou vysoce automatizované a vyžadují minimální zásah posádky během provozu. Jejich práci podporuje 34 palubních počítačů.
Stěna nosníku přední střední sekce. Instaluje se (shora dolů): lamelový převod a potrubí odvzdušnění z motorů.
Před ním jsou stacionární tlakové láhve systému požární ochrany s hasicí látkou "Freon".
Nálepky jsou suvenýry od četných návštěvníků na panelu na klapce poklopu nouzového východu letadla.
Nejvzdálenějším bodem od základního letiště, které se letadlu podařilo navštívit, je ostrov Tahiti, jehož je součástí Francouzská Polynésie.
Vzdálenost podél nejkratšího oblouku zeměkoule je asi 16 400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason zmíněný na rytině je letecký provozní inženýr, který mnoho let pracoval ve společnosti Mriya.
Velitelem letadla (PIC) je Vladimir Yuryevich Mosin.
Abyste se stali velitelem An-225, musíte mít alespoň 5 let zkušeností s řízením letounu An-124 jako velitel.
Kontrola hmotnosti a vyrovnání je zjednodušena instalací systému pro měření zatížení na podvozek.
Posádku letadla tvoří 6 osob:
velitel letadla, druhý pilot, navigátor, starší palubní inženýr, palubní inženýr letecké techniky, letový radista.
Pro snížení úsilí o ovládání škrticí klapky a zvýšení přesnosti nastavení provozních režimů motoru je k dispozici systém dálkového ovládání motoru. V tomto případě pilot vynakládá relativně malé úsilí na to, aby pomocí kabelů pohyboval pákou elektromechanického zařízení namontovaného na motoru, které tento pohyb reprodukuje na páce regulátoru paliva s potřebnou silou a přesností. Pro usnadnění společného ovládání během vzletu a přistání jsou páky plynu nejvzdálenějších motorů (RUD1 a RUD6) propojeny s RUD2 a RUD5.
Kormidlo největšího letadla na světě.
Řízení letadla je posilovací, tzn. Řídící plochy jsou vychylovány výhradně pomocí hydraulických akčních členů řízení, při jejich poruše nelze letoun ovládat manuálně (se zvýšením potřebné síly). Proto byla použita čtyřnásobná redundance. Mechanická část řídicího systému (od volantu a pedálů až po hydraulické akční členy řízení) se skládá z tuhých tyčí a lanek.
Celková délka těchto kabelů je: systém ovládání křidélek v trupu - asi 30 metrů, v každé konzole (vlevo, vpravo) křídla - asi 35 metrů; systémy řízení výškovky a směrovky - každý asi 65 metrů.
Když je letadlo prázdné, stačí pro start a přistání 2400 m dráhy.
Vzlet s maximální hmotností - 3500 m, přistání s maximální hmotností - 3300 m.
Při výkonném startu se motory začnou zahřívat, což trvá asi 10 minut.
To zabraňuje rázům motoru při vzletu a zajišťuje maximální vzletový tah. Tento požadavek samozřejmě vede k tomu, že: vzlet se provádí v období minimálního přetížení letiště nebo letadlo dlouho čeká, než na něj přijde řada, zmešká pravidelné lety.
Rychlost vzletu a přistání závisí na vzletové a přistávací hmotnosti letadla a pohybuje se od 240 km/h do 280 km/h.
Stoupání se provádí rychlostí 560 km/h, s vertikální rychlostí 8 m/s.
Ve výšce 7100 metrů se rychlost s dalším pokračováním stoupání do letové hladiny zvyšuje na 675 km/h.
Cestovní rychlost An-225 - 850 km/h
Při výpočtu cestovní rychlosti se bere v úvahu hmotnost letadla a dolet, který musí letadlo urazit.
Dmitrij Viktorovič Antonov - hlavní kapitán.
Střední panel přístrojové desky pilotů.
Záložní přístroje: ukazatel letové polohy a ukazatel nadmořské výšky. Indikátor polohy palivové páky (FLU), indikátor tahu motoru (ET). Indikátory odchylky řídicích ploch a vzletových a přistávacích zařízení (lamely, klapky, spoilery).
Přístrojová deska vrchního palubního inženýra.
V levém dolním rohu je boční panel s ovládacími prvky hydraulického komplexu a alarmem polohy podvozku. Levý horní panel systému požární ochrany letadla. Vpravo nahoře je panel s ovládacími prvky a ovládacími zařízeními: spouštění APU, systém přeplňování a klimatizace, systém proti námraze a blok signálního panelu. Ve spodní části je panel s ovládacími prvky a ovládacími prvky systému přívodu paliva, řízení chodu motoru a palubního automatizovaného řídicího systému (BASK) všech parametrů letadla.
Hlavní palubní inženýr - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Přístrojová deska pro sledování chodu motoru.
Vlevo nahoře je svislý ukazatel polohy palivových páček. Velké kulaté přístroje jsou indikátory otáček vysokotlakého kompresoru a ventilátoru motoru. Malé kulaté přístroje jsou indikátory teploty oleje na vstupu motoru. Blok vertikálních přístrojů ve spodní části - ukazatele množství oleje v nádržích motorového oleje.
Palubní deska leteckého inženýra.
Jsou zde umístěny ovládací a monitorovací zařízení pro napájecí systém letadla a kyslíkový systém.
Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.
Přelet nad územím Řecka.
Navigátor-instruktor - Yaroslav Ivanovič Košitskij.
Letový operátor - Gennady Yurievich Antipov.
Volací znak ICAO pro An-225 na letu z Curychu do Atén byl ADB-3038.
Palubní inženýr - Jurij Anatoljevič Mindar.
Přistávací dráha letiště v Aténách.
Přistání v noci na Mriya se provádí instrumentálně, tedy pomocí přístrojů, z nivelační výšky a vizuálně před dosednutím. Jedno z nejtěžších přistání je podle posádky v Kábulu, což je spojeno s vysokou nadmořskou výškou a mnoha překážkami. Přibližování začíná rychlostí 340 km/h do výšky 200 metrů, poté se rychlost postupně snižuje.
Přistání se provádí rychlostí 295 km/h s plně vysunutou mechanizací. Je dovoleno dotknout se dráhy vertikální rychlostí 6 m/s. Po dotyku s dráhou se zpětný tah okamžitě přepne na motory 2 až 5, zatímco motory 1 a 6 jsou ponechány na volnoběh. Podvozek je brzděn rychlostí 140-150 km/h až do úplného zastavení letadla.
Životnost letadla je 8 000 letových hodin, 2 000 vzletů a přistání, 25 kalendářních let.
Letoun může létat ještě do 21. prosince 2013 (25 let od zahájení provozu), poté bude provedena důkladná studie jeho technického stavu a nezbytné práce pro zajištění prodloužení kalendářní služby. životnost do 45 let.
Vzhledem k vysokým nákladům na přepravu na An-225 se objednávky objevují pouze na velmi dlouhý a velmi těžký náklad, kdy přeprava po zemi není možná. Lety jsou náhodné: od 2-3 za měsíc po 1-2 za rok. Čas od času se mluví o stavbě druhého exempláře letounu An-225, ale to vyžaduje odpovídající objednávku a odpovídající financování. Na dokončení stavby je potřeba částka přibližně 90 milionů dolarů a s přihlédnutím k testování se zvyšuje na 120 milionů dolarů.
Toto je možná jedno z nejkrásnějších a nejpůsobivějších letadel na světě.
Děkujeme Antonov Airlines za pomoc při organizaci fotografování!
Zvláštní poděkování patří Vadim Nikolaevich Deniskov za jeho pomoc při psaní textu pro příspěvek!
