Všichni jsme si na letadla už dávno zvykli. Na jejich vzhled. Bez ohledu na to, zda se jedná o civilní letadlo nebo vojenské. A víme, že každé letadlo má dvě křídla, trup, kýl (ocas) a jeden nebo více motorů.
Ale věřte mi, nebylo tomu tak vždy. A na úsvitu rozvoje letectví a během světových válek a dokonce i dnes se objevují zařízení, která ohromují svým neobvyklým vzhledem.
Pomineme-li vývoj letecké výroby za první světové války, vraťme se do 30. let minulého století.
Dvě země, Německo a SSSR, se intenzivně připravovaly na válku. Na vojenské potřeby nebyly ušetřeny žádné peníze ani zdroje. A není divu, že právě v těchto zemích se objevily nejneobvyklejší projekty v letectví. Talentovaným designérům se podařilo převést ty nejneobvyklejší projekty do reality.
Konstruktéři nejen SSSR a Německa, ale i dalších leteckých velmocí testovali nejneobvyklejší konstrukce letadel. Jednalo se především o tzv. „bezocasá“, létající křídla bez vertikálního kýlu. A pokud takové projekty nebyly přijaty v SSSR další vývoj, pak v Německu byly „tailless“ vyvinuty velmi aktivně. Dostaly nové, proudové motory a byly velmi nadějné. Ale historie jako vždy dala vše na své místo. Stroj německého průmyslu, slábnoucí pod útoky Spojenců, již nedokázal zajistit frontu ani s dobře fungujícími výrobními stroji, o experimentálních „surových“ letounech nemluvě.
Obecně platí, že v SSSR, stejně jako v Německu, se během zvýšené militarizace režimů objevily celé galaxie talentovaných konstruktérů, inženýrů a plánovačů. Obě země svými neomezenými možnostmi přitahovaly nadějné „techniky“ jako magnet. Stalo se, že i ten nejbláznivější a nejfantastičtější projekt byl ve velmi krátkém čase realizován ve skutečném autě.
V SSSR ve 20-30 letech navrhli a realizovali nejneobvyklejší projekty. Navíc by oba mohli být ctihodní, slavných lidí, a mladí, právě vystudovaní, ale nadějní návrháři.
Bohužel místní vojenské konflikty a později vypuknutí druhé světové války neposkytly příležitost pro rozvoj experimentálního letectví. Průmysl byl převeden na hromadnou výrobu sériových letadel. Země neměla čas na požitky a experimenty.
V Německu byla situace poněkud odlišná. Vůdcovy bláznivé představy o světovém vůdcovství a později realizace nevyhnutelného kolapsu 3. říše umožnily podporovat ty nejodvážnější a mimořádné vojenské projekty.
Musíme vzdát hold německým designérům, ne všechny tyto projekty byly mrtvé. Mnoho inovací poprvé použitých na letounech Luftwaffe se později stalo normou v letectví.
Mnoho projektů vyvinutých nejprve v Německu bylo později použito v leteckém průmyslu SSSR a USA, které obdržely veškerou dokumentaci a prototypy poraženého Německa. Na jejich základě probíhal další výzkum a vývoj v oblasti konstrukce letadel.
V letech 35-37 v SSSR OKB-16 vyvinul unikátní a velmi neobvyklý stroj - DB-LK. Inženýr Viktor Belyaev, profesor, vedoucí silové skupiny v TsAGI, se skupinou talentovaných inženýrů vytvořil letoun neobvyklé konstrukce. O tomto voze, sovětském konstruktérovi a historii výroby letadel v SSSR V.B. Shavrov napsal, že je zcela originální a nelze jej považovat ani za létající křídlo, ani za bezocasé.
V Německu je možná nejneobvyklejším projektem průzkumný projekt Blohm und Voss.
Pokračujeme-li v tématu neobvyklých letadel ve světě, zastavme se ještě u jednoho hlavního znaku obyčejného letadla - trupu. Všichni jsme zvyklí na to, že letadlo má jeden trup, známý také jako tělo, což je hlavní část, ve které se nachází kokpit a ke které jsou připevněna křídla a ocas. Kdo dobře zná letectví, ví, že existují letadla typu „rám“, tedy letadla se dvěma ocasními rameny.
Letadla se dvěma trupy ale zná jen málokdo.
A opět tu byli snad úplně první němečtí designéři.
V roce 1939, kdy se připravovaly plány na invazi do Velké Británie, začaly v Německu konstrukce těžkých kluzáků Ju.322 a Me.321. Bylo plánováno vylodění vojáků a techniky na Britských ostrovech.
Kluzáky byly monstrózně obrovské. Stačí poznamenat, že prázdný drak Ju.322 Mammoth vážil 26 tun! A to mělo užitečné zatížení 12 tun.
Úspěšnější kluzák Me.321 Gigant Willyho Messerschmitta byl ještě těžší a měl větší užitečné zatížení. Byl to levný, téměř celý dřevěný kluzák. A mimochodem, jako první použil otevírací nos pro přístup do nákladového prostoru. Později byla tato možnost pro nakládání těžkých nákladních letadel použita v ruských a amerických konstrukcích.
Ale takové kluzáky je ještě potřeba zvednout do vzduchu. Luftwaffe neměla vhodná letadla. A pak slavný pilot a úspěšný průmyslník, generálplukovník Ernst Udet, navrhl vyrobit jeden bombardér ze dvou, spojující jejich křídla. Což dalo dvojnásobný nárůst výkonu a hlavně schopnost zvedat těžké kluzáky do vzduchu.
Pro projekt byly vybrány těžké bombardéry He 111 Dva letouny dostaly střední část s dalším motorem. Tato spojka byla pojmenována He 111Z (dvojčata Zwilling). Oba kokpity byly zachovány. Pouze v levém kokpitu mohl pilot ovládat všechny motory a mít plnou výbavu a přístroje. Byl zodpovědný za vysouvání a zatahování levého podvozku a ovládal klapky chladiče levé motorové skupiny. V pravém trupu byl druhý pilot zodpovědný za pravou vzpěru a pravou motorovou skupinu. Přestože neměl plynárenské sektory. Posádku siamských dvojčat tvořili další dva letečtí mechanici, dva střelci a jeden radista. Druhý, pravý pilot sloužil také jako navigátor. To bylo rozdělení odpovědnosti na neobvyklé rovině.
He 111Z (Zwilling-dvojčata)
Neobvyklý letoun měl dobré vlastnosti, byl nenáročný a účastnil se bojových operací na východní frontě.
K doprovodu těžkých bombardérů B-29 USAF byly zapotřebí stíhačky dlouhého doletu. Neexistoval žádný vhodný doprovodný letoun, který by se účastnil náletů na Japonsko. Právě zde se Američané uchýlili ke zkušenostem Luftwaffe. Vzali nejpopulárnější a možná i nejúspěšnější letoun P-51 Mustang a spojili jej společným středním křídlem a společným stabilizátorem. Tak se objevil neobvyklý severoamerický F-82 Twin Mustang.
6. července 1945, kdy vzlétl první prototyp XF-82, válka již skončila, ale Twin byl stále používán jako noční stíhač. To bylo také používáno ve své primární kapacitě jako eskortní stíhač dlouhého doletu.
Podařilo se ale obě letadla spojit nejen křídly, ale konstruktéři přišli na to, jak ze dvou rovin vytvořit jakousi spojku, kdy jedno letadlo sedí „obkročmo“ na druhém. A ne sám, a nejen na koni, ale i pod křídly.
To byl vývoj inženýra V.S. Vachmistrová. Letadlová loď, letadlová loď, letecký spoj, to byly názvy neobvyklého projektu, který se oficiálně nazýval „Zveno-SPB“ neboli kompozitní střemhlavý bombardér.
K bombardéru bylo připojeno 1 až 4-5 stíhaček, dobře vyzkoušených v místních konfliktech, navržených Tupolevem, TB-3. Tím se zvýšil dostřel stíhaček. Stíhačky mohly nést i těžké bomby, které s sebou nedokázaly sundat. Při přiblížení k cíli se stíhačky odpojily od letadla, střemhlav zasáhly cíl a vrátily se vlastní silou na své letiště. Letouny byly zavěšeny pod křídlem a trupem a několik dalších bylo na křídle.
Při testování tak neobvyklé letadlové lodi se sešel celý personál zkušebního ústavu, podívaná dostala přezdívku „Vakhmistrovův cirkus“.
Ale „cirkus“ měl příležitost prokázat svou účinnost v bojových podmínkách druhé světové války. 26. července 1941 složená jednotka bombardovala sklad ropy v Ploiesti. Nebyly žádné ztráty. A 10. srpna „Zveno-SPB“ utřel nos dalším skeptikům, zejména z útočných a bombardovacích pluků.
Karlův most přes Dunaj byl přísně střežen nepřátelskými stíhačkami a protiletadlovými děly. Kromě pravidelného zásobování technikou a vojáky procházel most také potrubím z Ploiesti do Konstanty.
Letectvo Rudé armády se opakovaně pokoušelo most bombardovat. Ale všechny byly neúspěšné. A tak 10. srpna vzlétly do vzduchu tři lety „cirkusáků“. Jeden Link se vrátil na základnu kvůli poruše, zbývající dva úspěšně propustili stíhací bombardéry. Úspěšně zaútočili na most ze střemhlavého letu, z výšky 1800 metrů, a bez ztrát se vrátili domů. 13. srpna zopakovali cirkusový čin a těžce zničili most.
V červenci 1943 odstartovalo neznámé letadlo z německého letiště. Podle obrysů se jednalo o bombardér Ju 88 A4, na kterém „přilepená“ seděla stíhačka Bf 109F-4. Jednalo se o vzlet prototypu leteckého komplexu Mistel („jmelí“). Vojáci přezdívali „táta a syn“.
Bombardér byl přestavěn tak, aby sloužil jako supertěžká bomba. Proč místo zasklení pilotní kabiny byl instalován dlouhý kužel rozbušky, za kterým se nacházela výbušná látka (1725 kg). Letoun vzlétl na všechny motory, po nabrání výšky stíhačka vypnula motor. Při přiblížení k cíli byl Messerův motor znovu nastartován a byl vyvěšen z pumy, která letěla k cíli mírným klouzavým pohybem.
Na fotografii je tréninková verze "Mistelle". NaJu88 byla pilotní kabina ponechána k nácviku interakce pilota a odpojení stíhačky. V tomto případěFW 190 A-8 (F-8). Cvičný "Mistelle" byl zajat spojenci.
Ostatní letouny byly také testovány pro „roli“ bomby a nosiče.
Plány Luftwaffe na bombardování sovětských elektráren a dalších strategických míst byly zmařeny rychle postupujícími sovětskými jednotkami.
Ve Velké Británii již v roce 1938 byla testována podobná spojka dvou letadel. Byly to dva létající čluny. Maia, těžký člun se 4 motory, nesl lehčí plovákový letoun Mercury, rovněž se čtyřmi motory. Testů se zúčastnil pilot Junkers Siegfried Holtzbauer, který následně německému ministerstvu letectví navrhl variantu spřáhla letadla.
A to je VM-T Atlant, vyvinutý Myasishchevsky Design Bureau v polovině 80. let. Tento letoun byl předchůdcem Mriya pro přepravu Buranu.
Nejsou to všechna neobvyklá letadla na světě. Ve světě letectví je poměrně dost neobvyklých projektů, které budou zajímat všechny milovníky techniky a letectví.
V SSSR nikdy nebyla nouze o talentované konstruktéry a vynálezce. Nejneočekávanější technická řešení, nejodvážnější a nejslibnější nápady byly navrženy a implementovány do návrhů.
Téměř každá konstrukční kancelář navrhující letadla měla svou vlastní iniciativní skupinu mladých nadšenců, kteří navrhovali neočekávané návrhy a nestandardní konstrukční řešení.
22. června 1966 byl ze zásob volžské loděnice spuštěn na vodu v té době nevídaný aparát. Nebylo jasné, co to bylo. Buď loď s křídly, nebo letadlo s trupem člunu. Obrovský stroj, dlouhý asi 90 metrů, měl nevídanou hmotnost 544 tun. Vozidlo mělo označení „KM“, maketa lodi. Ale v zahraničí, a dokonce i v našich leteckých kruzích, byl okamžitě nazýván „Kaspickým netvorem“ pro svůj děsivý, neobvyklý vzhled.
Vůz byl jedinečný svou všestranností. Mohla vzlétnout jako letadlo, mohla plout jako námořní plavidlo nebo díky svým speciálním křídlům létat nad vodou rychlostí 500 km/h.
Zkoušky byly dlouhé a těžké. Meziresortní zmatek vnesl do práce projekční kanceláře chaos. Faktem je, že se dlouho nemohli rozhodnout, k jakému typu ho zařadit. Podle dokumentace prošla jako vojenská loď a patřila námořnictvu SSSR. Přestože byl testován piloty letectva.
Testy trvaly 15 let, na speciální základně poblíž města Kaspijsk. Hrubé, nedokončené motory neustále narušovaly testovací plány. KM byl vybaven 10 proudovými motory VD-7 s tahem 13 000 kgf. Poskytovaly rychlost až 500 km/h s nákladem přes 300 tun!
První zkušební let provedli piloti V.F. Loginov a hlavní designér R.E. Aleksejev.
Bohužel v roce 1980 utrpěl jediný exemplář KM nehodu kvůli chybám pilota. Dlouho se držel nad vodou. K pokusům o záchranu vozu ale nedošlo. Buď na to nebyly finance, nebo se od projektu upustilo. K radosti armády NATO nebyla druhá kopie postavena. A v 90. letech kvůli chaosu v zemi úplně zapomněli na hrozbu moří a letadlových lodí.
Ale jak se říká: nové je dobře zapomenuté staré
A dovnitř v poslední době, se v médiích objevily zprávy o obnovení prací na projektu KM. Již byl vytvořen zmenšený model a připravuje se plnohodnotný 500tunový. Ministerstvo obrany a námořnictvo plánují do roku 2020 vybavit ruskou domácí flotilu bojovými ekranoplány typu KM a Lun.
VVA-14. Obojživelník s vertikálním vzletem.
Další unikátní zařízení, jedinečný člověk a designér Robert Bartini.
Ital urozeného původu Robert Bartini se v mládí začal zajímat o marxistické hnutí. Poté, co se ve 30. letech přestěhoval do sovětského Ruska, začal nadšeně navrhovat letadla neobvyklých konstrukcí.
Vertikálně letící ekranolet VVA-14 se stal vrcholem designových nápadů tohoto konstruktéra.
Bylo plánováno, že se letoun stane univerzálním. Schopný vzlétnout z vody i z tvrdého povrchu. Navíc může vzlétnout jak v normálním režimu, tak vertikálně.
V roce 1976 byla poblíž Taganrogu testována konečná verze VVA. Kvůli nedostatečnému vývoji motorů s vertikálním vzletem byl obojživelník přestavěn na ekranoplán schopný létat v režimech letadlo a ekranoplán.
Po smrti konstruktéra se auto pokusili vyvinout, ale armáda o něj ztratila zájem, motory pro vertikální vzlet se nikdy neobjevily a projekt byl uzavřen.
Fotografie z muzea v Moninu, zahrnutá v názvu, ukazuje pozůstatky jedinečného designu, již bez křídel a motorů.
Vážený čtenáři, nedávno jsme měli s vámi příležitost hovořit o velmi zajímavé oblasti technologického pokroku a soudě podle ohlasů je zajímavá nejen pro muže, ale i pro naše něžné pohlaví, milé ženy. Mluvili jsme o vzrušující historii, krásných, i když ne vždy, konceptech a designech. Souhlasím, téma je to docela zajímavé, tím spíš, že to trápí snad každého, protože každý den se s tímto druhem dopravy setkáváme a mnozí mají možnost své krásné auto projet.
V dnešním článku bych rád poskytl materiál o ne tak vzdáleném, i přes jeho časté umístění, způsobu dopravy - letadle. Totiž o vzácných, někdy zvláštních a bláznivých nápadech a návrzích, jak od našich, tak od zahraničních leteckých konstruktérů.
Co mohu říci, létání v letadle přináší spoustu potěšení. A nebudu se mýlit, když řeknu, že člověk, který alespoň jednou využil služeb Aeroflotu, zanechal vynikající dojmy. I když... Když se podíváte na zázraky výroby letadel, o kterých si dnes povíme, budu asi ve svých úsudcích trochu opatrnější.
Jdeme? Nebo by bylo správnější říci: "Pojďme létat!"
Konstruktéři letadel velmi často navrhují svá letadla na základě centrálního konceptu funkčnosti. Někdy však chtějí jen dokázat, že jejich auto létá. Od talířů podobných UFO po nafukovací letadla, konstruktéři vyzkoušeli a otestovali téměř vše. Některá z těchto bizarních, podivných stvoření se stala zdrojem budoucích generací létajících strojů, zatímco jiní sedávají prach v muzeích nebo, což je ještě horší, čekají na svůj osud na „hřbitovech“.
Top 10 nejpodivnějších letadel, která existovala v historii výroby letadel.
Inflatoplane Goodyear
Abych začal seznam nejpodivnějších letadel, která v historii lidstva existovala, dovolte mi, abych vám řekl, že vytvořit nafukovací letadlo pro záchranu obklíčených vojáků na bitevním poli nebyl přinejmenším dobrý nápad. Přesně o to se však pokusil Goodyear, když v roce 1956 prodal svůj nápad na nový nafukovací letoun americké armádě.
Armáda byla přirozeně tímto zvláštním nápadem zaujata a ohromena a požádala Goodyear, aby vyvinul nějaké prototypy pro testování.
První prototyp, GA-33, byl postaven a zalétán za méně než 12 dní. Bylo to v podstatě obrovské balón se vzduchovým motorem nahoře. Křídla, sedadlo a ocas byly vyrobeny z odolné letecké tkaniny vyvinuté společností Goodyear exkluzivně pro Inflatoplane. Nazývá se Airmat a byl vyroben propletením vrstev pogumovaného nylonu s tisíci nylonovými nitěmi. Zbytek trupu tvořila konvenční vzducholoď. Tlak potřebný k udržení tuhosti draku zajišťoval vzduchový kompresor, který poháněl stejný motor o výkonu 40 koní, který poháněl letoun.
Když se letadlo nepoužívá, bylo možné celé letadlo i s motorem zabalit do krabice dostatečně malé na přepravu na kolečku. Krabice mohla být také nesena v zadní části džípu, náklaďáku nebo dokonce padákem z letadla. Velkou myšlenkou bylo shodit nacpané letadlo za nepřátelské linie, poté jej mohl voják pomocí ruční pumpy nafouknout a mít jej připravený k letu za méně než 6 minut. Pozdější prototypy jako GA 468 a GA 467 obsahovaly silnější motor o výkonu 60 k spolu s dvoumístnými variantami.
Po mnoha zkouškách armáda dospěla k závěru, že letoun prostě nebyl praktický, aby sloužil jako záchranný a průzkumný letoun. A není těžké pochopit, proč nafukovací gumové letadlo, které letí rychlostí 55 mph, není přesně to, co by voják chtěl. V roce 1959 společnost Goodyear ukončila výrobu nafukovacích letadel a program skončil. Toto je však jedno z těch podivných letadel, které skutečně mělo své místo v leteckém průmyslu.
Stipa-Caproni
Toto unikátní letadlo, známé také jako „Létající hlaveň“, bylo duchovním dítětem italského leteckého inženýra Luigiho Stipy a dodnes je považováno za jedno z neobvyklých letadel.
Po důkladném prostudování principů dynamiky se konstruktér domníval, že pokud by motor a vrtule byly umístěny v kónické trubce, celkový tahový výkon by se zvýšil. Svůj projekt nazval „intubovaná vrtule“.
Aby ověřil svou teorii, začal spolupracovat se slavným italským leteckým konstruktérem Capronim a v roce 1932 začal pracovat na prototypu. Stipa používal motor De-Havilland Gipsy 3 o výkonu 120 koní připevněný k dřevěné vrtuli se dvěma listy. Celá sestava byla obsažena ve velkém trubkovém trupu letadla.
Výsledky zkušebního letu prokázaly, že nový design byl aerodynamický zázrak. I přes slabý motor a krátké rozpětí křídel letoun vykazoval velkou stabilitu. Nebyl však schopen dosáhnout vysoké rychlosti kvůli velkému množství odporu generovaného trupem. To omezilo maximální rychlost letadla na 81 mph. Luigi se však nestaral o maximální rychlost.
Údaje potvrdily, že jeho konstrukce byla vhodná pro použití ve větších leteckých motorech, jako jsou bombardéry a komerční letadla. Luigi se poté obrátil na italskou vládu a požádal o finanční prostředky na posunutí jeho propracovaného návrhu vrtule na další úroveň. Zkušební piloti sice potvrdili přednosti jeho konstrukce, ale vládu více zajímala rychlost letounu. V důsledku toho byl projekt Stipa Caproni revidován a zapomenut.
Blohm & Voss BV 141
Již v roce 1937 potřebovalo nacistické letectvo průzkumný letoun. Pro splnění tohoto úkolu byly vybrány dva letouny: Focke-Wulf 189 „Uhu“ a zcela nový vyvinutý asymetrický taktický průzkumný letoun Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). Později se dostal na seznam nejneobvyklejších létajících strojů.
Focke-Wulf byl konvenční dvoumotorový letoun a byl oficiálně prohlášen za vítěze. Konstrukce BV 141 však byla natolik slibná, že se ministerstvo tajně rozhodlo ve výzkumu letounu pokračovat.
Na rozdíl od jiných letadel své doby používal BV 141 asymetrické přiblížení. Letadlo bylo rozděleno na dvě samostatné sekce, spojené dohromady křídlem. V hlavní karoserii se nacházel motor BMW a kokpit byl umístěn mimo tělo, na křídle. Design byl inspirován ideály bývalého pilota Richarda Vogta, který byl designérem ve společnosti Blohm & Voss.
Letoun byl daleko lepším pozorovacím letounem než Focke-Wulf 189 a rozhodně jedním z nejpodivnějších letounů. Přes objednávku na 500 těchto strojů byl projekt z různých důvodů zastaven. Později spojenecké bombardování zničilo hlavní továrnu Focke-Wulf, což vedlo k tomu, že asi 80 % pracovní síly Blohm & Voss přešlo na výrobu letadel Focke-Wulf.
Hughes H4 Hercules
Ještě v roce 1942 potřebovala americká vláda velké nákladní letadlo, které by dokázalo přepravit vojáky a náklad přes Atlantik do Evropy.
Probíhala druhá světová válka. Nacistické lodě a ponorky neustále napadaly americké zásobovací lodě, které se snažily dostat do Evropy. Letecký magnát a miliardář Howard Hughes reagoval návrhem, který v té době nikdo nepovažoval za rozumný – H4 H4.
Pokud bude tento projekt dokončen, bude to největší letadlo, jaké kdy bylo postaveno, a také největší létající loď.
- řekl Howard Hughes.
Ještě zajímavější je, že když Hughes podepsal smlouvu s armádou, bylo mu zakázáno používat kovy při stavbě svého obřího letadla, protože byla válka a kovu byl nedostatek. Hughes se tedy rozhodl vyrobit obří letadlo ze dřeva.
Jak se válka protahovala, lidé začali pochybovat o Hughesovi, který nemohl dokončit vývoj svého obřího „Létajícího Holanďana“. Tisk se mu začal posmívat a jeho výtvor nazval „vánočním stromkem“. Letadlo bylo ve skutečnosti vyrobeno z vrstveného březového dřeva.
Hughes pokračoval v práci na letadle, dokud nebyl připraven v roce 1947. Při krátkém letu do přístavu Long Beach se Hughes rozhodl zjistit, zda jeho letadlo může létat. Udělal to. Jeho výtvor letěl jen míli, 70 stop nad hladinou oceánu. Od té doby nikdy neletěl a je jediný svého druhu.
Stále drží rekord pro největší rozpětí křídel ze všech letadel, která byla kdy postavena, včetně obrů jako Antonov An-225 a Airbus A380, nemluvě o jednom z nejpodivnějších leteckých výtvorů, které lze vynést do nebe.
Vought V-173 / XF5U-1 "Flying Pancake"
To je jistě jeden z neobvyklých návrhů letadel, které lze snadno přidat do dnešního seznamu.
Poté, co japonské letectvo zaútočilo na americkou flotilu v Pearl Harboru, potřebovala americká armáda letoun, který by mohl vzlétnout a přistát v omezeném prostoru, jako je paluba letadlové lodi. Očekávalo se také, že nové zařízení bude účinné při bojových střetech s ponorkami a stíhačkami. Vývojem byla pověřena společnost Vought, která proslula výrobou slavných stíhaček F4U Corsair.
V roce 1942 začala společnost pracovat na designu „Flying Flapjack“, tvaru, který neměl nos, ocas ani křídlo. Místo toho celé tělo připomínalo palačinkový tvar se dvěma vrtulemi vyčnívajícími ze špičky každé strany.
První prototyp byl pojmenován V-173. Při testovacích jízdách opravdu zapůsobil a prokázal schopnost vzlétnout a přistát při extrémně nízkých rychlostech. To bylo způsobeno skutečností, že na rozdíl od většiny konvenčních letadel se celé tělo V-173 podílelo na zvedání vozidla, když se vznesl k nebi. Trup byl také velmi stabilní a nebránil pohybu během letu. To vše z něj dělalo ideálního kandidáta pro letadlové lodě.
Námořnictvo brzy začalo financovat výrobu a testování vylepšené verze XF5U-1. Šlo v podstatě o předělaný V-173 s většími motory a větší karoserií. Konstruktéři také zamýšleli použít lehký materiál na tělo letadla. Jednalo se o jádro z balzového dřeva laminované hliníkem. V té době to vypadalo fantasticky.
Očekávalo se, že XF5U bude mít maximální rychlost 425 mph s přistávací rychlostí pouze 20 mph. Konstrukce však trpěla nadměrnými vibracemi v motorových prostorech. Tyto vibrace by mohly potenciálně destabilizovat letadlo za letu, takže testování bylo odloženo. Než se problémy vyřešily, válka skončila a armáda začala obracet svou pozornost na proudová letadla, která vypadala mnohem nadějněji.
Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)
Bartini VVA 14 byl experimentální prototyp hydroplánu vyvinutý Sovětským svazem během studené války. Návrhář tohoto podivné letadlo byl italský letecký inženýr Robert Bartini.
Když se Sovětský svaz začal bát, že na ně Spojené státy zahájí jaderný útok ze svého ponorky, se vedení země obrátilo na leteckou společnost Beriev, která byla dobře známá vývojem svých hydroplánů.
Bylo rozhodnuto postavit obojživelný letoun, který by mohl startovat ze země i z vody, mohl klouzat vysokou rychlostí po hladině oceánu a měl také schopnosti VTOL (Vertical Takeoff and Landing). Jeho nejdůležitějším úkolem bylo lovit ponorky americké armády.
Pokud by byl VVA 14 úspěšně vyvinut, ukázal by se vážnou hrozbou pro jakékoli západní námořnictvo pokoušející se napadnout sovětské vody. Vývoj prvních prototypů začal na začátku 70. let.
Tělo zařízení připomínalo trup bombardovacího letounu s pontonovými rameny nataženými na obě strany. Jedno rovné křídlo zajišťovalo vztlak a dva turbodmychadlové motory zajišťovaly vzdušný pohon. Letoun zpočátku používal nafukovací pontony, ale později přešel na kovové, aby umožnily vysokorychlostní cestování po vodě. Na přední konec trupu byly přidány další dva turboventilátory, které mu udělily vysokou rychlost na vodní hladině.
Bohužel konečný návrh nebyl nikdy dokončen, protože společnost, která měla za úkol dodat proudové motory potřebné pro vertikální vzlet, je nikdy nedodala včas. Bartini zemřel v roce 1974 a s jeho smrtí se letoun začal během testování potýkat s četnými problémy a projekt byl nakonec opuštěn. Je to škoda.
Poslední zbývající VVA 14 je v demontovaném stavu v leteckém muzeu v Moninu v Moskvě.
Konstantin Kalinin K-7 (Konstantin Kalinin K-7)
Jediný pohled na toto letadlo a určitě poznáte, odkud pochází. Z Ruska. Pardon, v tomto případě ze SSSR, protože tento letoun byl postaven ve 30. letech 20. století.
Jeho účelem bylo sloužit jako bombardovací/nákladní letoun. K-7 byl největší letoun své doby, s rozpětím křídel větším než B-52, takže přistál s důležitostí přímo na seznamu neobvyklých létajících konstrukcí.
Vytvořil jej bývalý pilot z 1. světové války Konstantin Kalinin. Konstrukce letadla byla docela neortodoxní, s malým středovým trupem a obřími, tlustými křídly. Podvozek byl zabudován do dvou pontonových konstrukcí pod křídly. Pohon zajišťovalo celkem sedm motorů V12, šest v tahu a jeden v tlačné konfiguraci. Letoun byl schopen nést 19 lidí spolu s 16 tunami bomb a 120 výsadkářů ve svých obřích křídlech. Podivné konstrukce pod křídly držely podvozek spolu s osmi 7,62mm kulomety a osmi 20mm kanóny.
První a jediný vyvinutý K-7 byl použit v celkem sedmi zkušebních letech. Uměl létat, což bylo docela úžasné.
Vyskytly se však určité problémy. Během letu ocasní části silně vibrovaly. Chytří konstruktéři se rozhodli svařit obří kusy oceli pro ocasní ramena, aby je držely na místě, než aby hledali skutečné problémy s letadlem. A tak zkušební lety pokračovaly.
Při jednom zkušebním letu se však zlomila ocasní část a křidélka se zasekla, což způsobilo pád letadla. Nehoda si vyžádala smrt 15 lidí a byla velkou ranou pro sovětskou propagandistickou mašinérii, která právě odhalila světu svůj obrovský letoun. Konstantin Kalinin byl zatčen na základě obvinění ze sabotáže vlastního letadla, označen za zrádce a nakonec byl v roce 1938 popraven popravčí četou.
Avro VZ9 Avrocar
VZ9 byl výsledkem experimentu provedeného Avro Canada a americkou armádou s cílem vytvořit „létající talíř“. To je vlastně důvod, proč tento projekt skončil na našem seznamu podivných letadel.
Bylo jasné, že někdo v Pentagonu měl velkou radost ze sledování tuny filmů o mimozemšťanech a jejich vozidlech.
Armáda doufala, že „talíř“ bude mít stealth vlastnosti, bude schopen létat ve výškách až 100 000 stop a bude mít maximální rychlost přesahující zvuk.
Toto "mozkové dítě" vytvořené společností Avro se nikde nepřiblížilo k dosažení těchto působivých cílů stanovených americkou armádou. Místo toho se mohl sotva zvednout nad 3 nebo 4 stopy, než ztratil kontrolu, a maximální rychlost byla pouze 35 mph. Pilotování letadla bylo navíc obrovskou nepříjemností a způsobilo pilotovi fyzickou újmu. Centralizovaný rotor zvedl vše, co bylo pod zařízením, vodu, písek, kameny a hodil to pilotovi do obličeje. Takže bylo velmi obtížné létat bez ochranného čelního skla.
Četné testy v tunelech letecké navigace NASA odhalily, že konstrukce letadla byla zásadně chybná a jakýkoli pokus o zvýšení výkonu by vyžadoval kompletní přepracování základní konstrukce. Poté, co na projekt utratila více než 10 milionů dolarů, se vláda nakonec rozhodla, že je v jejím nejlepším zájmu projekt opustit.
Goblin XF-85 (Goblin XF-85)
Letadla pro bombardování dlouhého doletu byla nesmírně důležitá pro letectví jakékoli země a druhá světová válka tuto skutečnost prokázala. Přestože bombardéry byly dobré v doručování velkého nákladu na velké vzdálenosti, nedokázaly si poradit s nepřátelskými stíhačkami. A doprovodné stíhačky nemohly držet krok, nebo spíše křídelně, se stále se rozšiřujícím doletem bombardérů.
Goblin byl nejmenší proudový stíhač, jaký byl kdy postaven, s tělem ve tvaru vejce, které bylo dlouhé pouhých 15 stop. Byl vybaven čtyřmi kulomety ráže .50, aby kompenzoval jeho nevýraznou velikost.
Původně byl instalován uvnitř trupu B-29, aby otestoval jeho funkčnost před použitím v B-36. „Baby“ Goblin se musel oddělit od těla bombardéru, dokončit svou misi a vrátit se zpět.
Separace nebyl problém a malinké letadlo to zvládlo v pohodě. Největším problémem však byl návrat. Proud vzduchu B-29 poháněný vrtulí by odhodil Goblina na stranu, takže zaháknutí háku na hrazdu bylo téměř nemožné.
Pouze 3 ze 7 pokusů o opětovné zapojení byly úspěšné a v jednom případě letoun narazil do hrazdy a prolomil přední trup a překryt kabiny. Jelikož konstruktéři nedodali žádný podvozek, pilot nějakým zázrakem přistál na vodní hladině jezera.
Jiné problémy s návratem, malý motor Goblina a omezená palebná síla by jej znevýhodnily ve srovnání se sovětskými stíhačkami.
Kvůli problémům s dokováním a špatnému výkonu nakonec USAF program Goblin zrušilo. Později se začali zaměřovat na dálkové doplňování paliva do letadel, mnohem praktičtější řešení problému doprovodu bombardérů. Ale přesto si malý Goblin našel místo na našem seznamu.
Ekranoplane třídy Lun
Lun ekranoplan je na vrcholu seznamu neobvyklých letadel vytvořených leteckými konstruktéry. Pokud existuje jediné slovo, které by popisovalo sovětskou technologii, je to „obrovské“.
Tento konkrétní mamutí letoun, známý jako MD-160 třídy Lun, je křížencem mezi letadlem a lodí. Dokázal létat pouhých 5 metrů nad vodou a dosahoval rychlosti přes 500 km/h. Horní část trupu je vybavena šesti odpalovacími zařízeními protilodních raket SS-N-22. Pokud se objevily malé hrozby, jako čluny nebo nízko letící letadla, byl Lun vybaven 23mm kanóny a kulomety ráže 50.
Během studené války sovětští konstruktéři experimentovali zvláštní druh letadlo známé jako ekranoplan. Tato letadla mohla létat velmi blízko k hladině vody a mohla klouzat vysokou rychlostí po hladině oceánu. To vedlo ke zlepšení palivové účinnosti a také k utajení, protože radar, který v té době nebyl schopen detekovat letadla létající v tak malých výškách, to nedokázal.
První a jediné letadlo této třídy v historii bylo navrženo jako vysokorychlostní vozidlo pro přepravu lidí a lodí. Do Černomořské flotily byl nasazen v roce 1987 a zůstal ve službě až do konce 90. let. Letoun vážil 350 tun a byl delší než jiná podobná letadla. Mohl by cestovat po hladině oceánu rychlostí téměř 500 km/h, rychleji než jakákoli loď, což z něj dělá vynikající záchytné vozidlo.
Ekranoplan se také mohl proplížit kolem nepřátelského radaru a vypálit salvu protilodních střel, než si nepřítel uvědomil, že tam letadlo vůbec je. Však velká velikost„Obří“ design z něj dělal snadný cíl pro nepřátelské stíhačky, takže by potřeboval celý doprovod stíhacích letadel a ponorek. Plány na vytvoření druhého ekranoplánu „Lun“, jako letounu rychlé reakce a jako pátrací a záchranné plavidlo, začaly na konci 80. let, ale kolaps Sovětský svaz znamenal konec programu.
Pohledný "Lun" MD-160 byl vyřazen z provozu v roce 1997 a nyní je v provozu námořní základna v Kaspijsku, čekající na svůj osud. Proslýchá se, že se aktivisté obracejí na úřady, aby ekranoplán zachovali a převezli do muzea. V tuto chvíli je osud raketové lodi Project 903 Lun ekranoplan neznámý.
Ať už používáte jakékoli způsoby a druhy dopravních prostředků, náš milý čtenáři, pamatujte, že na světě je stále mnoho neobvyklých, zvláštních a fascinujících věcí, o kterých budeme hovořit na našem příštím setkání. čau!
Na světě je poměrně hodně létajících strojů, jejichž vzhled Je to prostě úžasné. Většina z nich jsou experimentální modely, které se nikdy nerozjely. V dnešním výběru najdete přehled nejnestandardnějších létajících návrhů vytvořených v různých dobách vývojáři letadel z různých zemí.
1. NASA M2-F1 dostala přezdívku „Létající vana“. Měla sloužit jako kapsle pro přistávající astronauty. První zkušební let se uskutečnil 16. srpna 1963. A v roce 1966 - poslední.
2. Na letecké základně NASA byla od poloviny roku 1979 do ledna 1983 testována dvě dálkově ovládaná letadla. Oproti běžným stíhačkám byly podstatně menší, lépe manévrovatelné a snesly větší přetížení.
3. Letečtí konstruktéři přišli s prototypem letounu McDonell Douglas X-36 pouze pro ověření letových schopností bezocasých letounů. Byl vyvinut v roce 1977. Dálkové ovládání.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) - první letoun na světě se šikmým křídlem. Experimentální model z roku 1979. Jeho testy probíhaly asi tři roky. Poté bylo letadlo umístěno do muzea města San Carlos.
5. Křídla Boeingu Vertol VZ-2 se otáčejí. Výrazná vlastnost od jiných podobných letadel je jeho schopnost vzlétat vertikálně a viset ve vzduchu. Byl vyvinut v roce 1957. Po sérii úspěšných testů, které trvaly celé tři roky, byl převezen do výzkumného centra NASA.
6. Nejtěžší a nejvíce nosný vrtulník, jaký byl kdy na světě postaven, vyvinuli sovětští vědci - zaměstnanci konstrukční kanceláře pojmenované po. M. L. Mil v roce 1969. Je schopen zvednout náklad o hmotnosti 40 tun do výšky 2250 metrů. Tento rekord se zatím nikomu nepodařilo překonat.
7. "Avrocar" je letadlo vyvinuté v roce 1952 v Kanadě. Vědci na jeho vytvoření pracovali sedm let, ale projekt selhal. Maximální výška vzdálenost, kterou „deska“ dokázala překonat, nepřesáhla jeden a půl metru.
8. Northrop XP-79B měl dva proudové motory a velmi zvláštní vzhled. Podle myšlenky amerických vývojářů se měla stíhačka vrhnout na nepřátelské bombardéry a rozbít je a odříznout ocasní část. Ale první let v roce 1945 skončil katastrofou. Stalo se to patnáct minut po letu.
9. V roce 2007 byl Boeing X-48 zvolen nejlepším vynálezem v anketě Times. Jde o výsledek společné spolupráce americké společnosti Boeing a NASA. První let se uskutečnil v létě 2007. Bezpilotní prostředek se zvedl do výšky 2300 metrů a po 31 minutách bezpečně přistál.
10. Dalším nestandardním vývojem NASA je letoun NASA Hyper III.
11. Legendární letoun Vought V-173, který vytvořil americký inženýr Charles Zimmerman, byl pro svůj neobvyklý vzhled často nazýván „létající palačinkou“. Ale i přes to měl vynikající letové vlastnosti. Právě Vought V-173 se stal jedním z prvních vozidel s vertikálním/krátkým vzletem a přistáním.
12. HL-10 byl použit ke studiu a testování schopnosti bezpečně manévrovat a přistávat s nízkozdvižným vozidlem po návratu z vesmíru. Vyvinutý NASA.
13. Su-47 "Berkut" je stíhací letoun na bázi letadlové lodi navržený v roce 1997 v Design Bureau pojmenovaném po. Suchoj (Rusko). K jeho vytvoření byly použity kompozitní materiály. Charakteristickým znakem jsou dopředu zahnutá křídla. V současné době se jedná o experimentální model.
14. Grumman X-29 je hlavním projektem Grumman Aerospace Corporation z roku 1984. Lze jej bezpečně nazvat prototypem ruského Su-47 Berkut. Byly sestaveny celkem dva takové stíhačky (zvláštní objednávka americké Agentury pro pokročilé obranné výzkumné projekty).
15. LTV XC-142 je schopen vzlétnout vertikálně. Má otočná křídla. Jeho první let se uskutečnil 29. září 1964. V roce 1970 byl projekt zmrazen. Z pěti vyrobených letadel se do dnešní doby dochovalo pouze jedno. Stala se součástí expozice v Muzeu amerického letectva.
16. Experimentální ekranoplán, vyvinutý v konstrukční kanceláři R. E. Alekseeva, se oficiálně nazýval „Ship – Model“ nebo zkráceně „KM“, ale často se mu říkalo jednoduše „Kaspické monstrum“. Jeho rozpětí křídel bylo 37,6 m, délka - 92 m, maximální vzletová hmotnost - 544 tun. Četné experimentální lety byly prováděny po dobu 15 let, ale v roce 1980 se obr zřítil kvůli chybě pilota. Naštěstí nebyly žádné oběti. Ale nebyly žádné pokusy o obnovení CM.
17. Super Guppy má přezdívku „Velryba vzduchu“ a NASA ji používá k doručování velkých předmětů na ISS. Vývoj patří společnosti Aero Spacelines.
18. Douglasův jednoplošník s ostrým nosem - experimentální model. První zkušební let se uskutečnil v roce 1952.
19. Tento modul, vytvořený v roce 1963, byl součástí grandiózního projektu Apollo. Bylo plánováno, že bude použit pro přistání na Měsíci. Měl pouze jeden proudový motor.
20. Sikorsky S-72 se poprvé vznesl na oblohu 12. října 1976. V roce 1987 spatřil světlo světa již modernizovaný S-72. Ale projekt byl brzy uzavřen kvůli nedostatku finančních prostředků.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet byl navržen v roce 1950 v Americe. Jedná se o proudový letoun s vertikálním vzletem a přistáním, který si objednalo americké letectvo.
22. Další modul pro přistání na Měsíci. Také byl součástí projektu Apollo. Vyvinutý v roce 1964. Schopný vystupovat vertikální přistání a vzlétnout.
Je úžasné, jaké letadlo dokážete sestavit s dostatečným úsilím, čistou kreativitou a spoustou peněz investovaných do projektu. Recenze neobvyklých konstrukcí letadel, vrtulníků a landerů, od létajících talířů po „kaspické příšery“. Drahé, experimentální a často nikdy nevznikají ze země.
Bezkřídlý. Projekt M2-F1 NASA dostal přezdívku „létající vana“. Vývojáři viděli jeho hlavní účel použití jako kapsle pro přistávající astronauty. První let tohoto bezkřídlého letounu se uskutečnil 16. srpna 1963 a přesně o tři roky později ve stejný den proběhl poslední:
Dálkově ovládané. Od poloviny roku 1979 do ledna 1983 testovala NASA dvě dálkově pilotovaná vozidla HiMAT. Každé letadlo bylo přibližně poloviční než F-16, ale mělo téměř dvojnásobnou manévrovatelnost. Při transsonické rychlosti zvuku ve výšce 7500 m mohlo zařízení provést zatáčku s přetížením 8 g pro srovnání, stíhačka F-16 ve stejných výškách vydrží pouze 4,5 g. Na konci výzkumu byla zachována obě zařízení:
Bez ocasu. Prototyp letadla McDonell Douglas X-36 postavený za jediným účelem: otestovat letové schopnosti bezocasých letadel. Byl postaven v roce 1997 a podle plánu vývojářů jej bylo možné ovládat na dálku ze země:
Křivý. Ames AD-1 (Ames AD-1) - experimentální a první letoun se šikmým křídlem na světě od Ames Research Center a Burta Rutana. Byl postaven v roce 1979 a svůj první let uskutečnil 29. prosince téhož roku. Testy probíhaly až do začátku roku 1982. Během této doby 17 pilotů zvládlo AD-1. Po ukončení programu bylo letadlo umístěno do muzea města San Carlos, kde se stále nachází:
S otočnými křídly. Boeing Vertol VZ-2 je první letadlo na světě využívající koncept rotačního křídla s vertikálním/krátkým startem a přistáním. První let s vertikálním startem a visením provedl VZ-2 v létě 1957. Po sérii úspěšných testů byl VZ-2 na počátku 60. let převeden do výzkumného centra NASA:
Největší vrtulník. V souvislosti s potřebami sovětského národního hospodářství a ozbrojených sil v projekční kanceláři pojmenované po. M. L. Mil v roce 1959 zahájil výzkum supertěžkého vrtulníku. Vrtulník MI V-12 vytvořil 6. srpna 1969 absolutní světový rekord ve zvednutí nákladu - 40 tun do výšky 2 250 metrů, který dodnes nebyl překonán; Celkem vrtulník B-12 vytvořil 8 světových rekordů. V roce 1971 byl vrtulník B-12 úspěšně předveden na 29. mezinárodní letecké výstavě v Paříži, kde byl uznán jako „hvězda“ přehlídky, a poté v Kodani a Berlíně. B-12 je nejtěžší a nejvíce zvedací vrtulník, jaký byl kdy na světě postaven:
Létající talíř. VZ-9-AV Avrocar je letoun s vertikálním vzletem a přistáním vyvinutý kanadskou společností Avro Aircraft Ltd. Vývoj letounu začal v roce 1952 v Kanadě. 12. listopadu 1959 uskutečnil svůj první let. V roce 1961 byl projekt uzavřen, jak bylo oficiálně uvedeno, kvůli neschopnosti „desky“ zvednout se nad 1,5 metru od země. Celkem byla postavena dvě zařízení Avrocar:
Zvláštní pohled. Stíhačka Northrop XP-79B, vybavená dvěma proudovými motory, byla postavena v roce 1945 americkou společností Northrop. Mělo se vrhnout na nepřátelské bombardéry a zničit je odříznutím ocasní části. 12. září 1945 provedlo letadlo svůj jediný let, který po 15 minutách letu skončil katastrofou:
Letadlo-kosmická loď. Boeing X-48 je americký experimentální bezpilotní letoun vytvořený společně Boeingem a NASA. Zařízení využívá jednu z odrůd létajícího křídla. 20. července 2007 se jako první vznesl do výšky 2300 metrů a přistál po 31 minutách letu. X-48B byl vyhlášen Times' Nejlepším vynálezem roku 2007.
Futuristický. Další projekt NASA - NASA Hyper III - letadlo vytvořené v roce 1969:
Létající palačinka. Experimentální letoun Vought V-173. Americký inženýr Charles Zimmerman vytvořil ve 40. letech minulého století letoun s unikátním aerodynamickým designem, který dodnes nepřestává udivovat nejen svým neobvyklým vzhledem, ale i letovými vlastnostmi. Pro svůj jedinečný vzhled byl oceněn mnoha přezdívkami, mezi nimi i „Létající palačinka“. Stalo se jedním z prvních vozidel s vertikálním/krátkým vzletem a přistáním:
Sestoupil z nebe. HL-10 je jedním z pěti letadel NASA Flight Research Center používaných ke studiu a testování schopnosti bezpečně manévrovat a přistávat s vozidlem s nízkým zdvihem a tažením po návratu z vesmíru:
Zpětné zametání. Su-47 "Berkut" je projekt ruského stíhacího letounu vyvinutý v Design Bureau pojmenovaný po. Suchoj. Stíhací letoun má křídlo posunuté dopředu; kompozitní materiály jsou široce používány v konstrukci draku letadla. V roce 1997 byl postaven první létající exemplář Su-47, nyní je experimentální:
Pruhovaný. Grumman X-29 je prototyp letadla s předními křídly vyvinutý v roce 1984 Grumman Aerospace Corporation (nyní Northrop Grumman). Celkem dvě kopie byly vyrobeny na objednávku americké Agentury pro pokročilé obranné výzkumné projekty:
Vertikální vzlet. LTV XC-142 je americký experimentální transportní letoun s vertikálním vzletem a přistáním se sklápěcím křídlem. První let uskutečnil 29. září 1964. Bylo postaveno pět letadel. Program byl ukončen v roce 1970. Jediný dochovaný exemplář letadla je vystaven v Muzeu amerického letectva:
„KM“ (Mock-up Ship), v zahraničí také známý jako „Kaspické monstrum“, je experimentální ekranoplán vyvinutý v konstrukční kanceláři R. E. Alekseeva. Ekranoplán měl rozpětí křídel 37,6 m, délku 92 m a maximální vzletovou hmotnost 544 tun. Než se objevil letoun An-225 Mriya, byl to nejtěžší letoun na světě. Testy „Kaspického netvora“ probíhaly v Kaspickém moři 15 let až do roku 1980. V roce 1980, kvůli chybě pilota, KM havaroval tam byly žádné oběti; Poté nebyly provedeny žádné operace pro obnovení nebo vytvoření nové kopie CM:
Vzduchová velryba. Super Guppy je dopravní letadlo pro přepravu nadrozměrných nákladů. Vývojář - Aero Spacelines. Vyšlo v pěti kopiích ve dvou modifikacích. První let - srpen 1965. Jediná létající „vzdušná velryba“ patří NASA a používá se k doručování velkých předmětů na ISS:
Špičatý nos. Douglas X-3 Stiletto je americký experimentální jednoplošník vyráběný společností Douglas. V říjnu 1952 se uskutečnil první let letadla Douglas X-Z:
Pro lety na Měsíc. Tento lander, postavený v roce 1963, byl součástí projektu Apollo, jehož cílem bylo dosáhnout prvního přistání člověka na Měsíci. Modul byl vybaven jedním proudovým motorem:
Rotorcraft. Sikorsky S-72 je experimentální vrtulník. Svůj první let S-72 uskutečnil 12. října 1976. Modernizovaný S-72 vzlétl 2. prosince 1987, ale po dalších třech letech bylo financování zastaveno:
Raketové letadlo. Ryan X-13A-RY Vertijet je experimentální proudový letoun s vertikálním vzletem a přistáním vytvořený ve Spojených státech v 50. letech minulého století. Vyvinutý Ryanem. Zákazník: US Air Force. Celkem byla postavena dvě taková letadla:
Ne všechna letadla vypadají tak, jak jsme si zvykli si je představovat. Historie vývoje letecké výroby zná mnoho příkladů, které mají zcela neobvyklý tvar. Podobný neobvyklé příklady shromážděné v tomto příspěvku.
Jeden popis schopností, které konstruktéři obdařili svým monstrózním výtvorem, je působivý: vertikální vzlet a přistání, obojživelník, ekranolet... VVA-14 sovětsko-italského konstruktéra Roberta Bartiniho se vznesl do vzduchu v roce 1972 a byl také má mít velmi působivou nosnost. Projekt se bohužel ukázal jako příliš ambiciózní: ze dvou vyrobených exemplářů se do dnešních dnů dochovala pouze jedna a tiše dožívá svůj život v leteckém muzeu v Moninu u Moskvy.
Velrybí
Aero Spacelines Super Guppy ale není ani malý, ani levný. Tento transportní letoun na bázi Boeingu C-97 je schopen zvednout až 25 tun a přepravit je na vzdálenost více než 3000 km. Vyrobeno v pouhých pěti exemplářích, bylo určeno k přepravě nadrozměrného nákladu a jeden z nich zůstává v provozu dodnes – umožňuje dopravovat velké prvky ISS z továren na kosmodrom na Floridě.
Celkově by se zařízení M2-F1 mělo jednoduše nazývat kluzák podivné konstrukce: měl nejen křídla, ale také motor. Toto lehké a malé zařízení bylo vytvořeno na počátku 60. let 20. století za účelem testování technologií souvisejících s aerodynamikou designu monokoku. Zařízení se jednoduše kabelem přichytilo k plnohodnotné rovině a vrhlo se za ní. Na rozdíl od ostatních našich hrdinů stál vývojáře doslova haléře – pouhých 30 tisíc dolarů.
Hookwing
Šikmé křídlo experimentálního letounu Ames-Dryden-1 se stalo pouze dočasným: v letech 1979-1982 bylo toto podivné zařízení vytvořeno v NASA ke studiu možností a vyhlídek uspořádání „rotačního asymetricky variabilního zametacího křídla“. Skutečně existovaly určité aerodynamické výhody takového návrhu, ale nevýhody je zjevně převážily a projekt byl uzavřen. Mimochodem, na práci na AD-1 se podílel slavný konstruktér Burt Rutan, vývojář moderních stratosférických vozidel SpaceShipOne a SpaceShipTwo.
Kulatý brouk
Experimentální francouzský Snecma Coleoptere (C-450) je další hmyz: jeho jméno jednoduše znamená „brouk“. Jednomístný letoun s proudovým motorem vznikl koncem 50. let a měl pojmout jednoho pilota, stoupat a přistávat vertikálně. Bohužel, to je vše, čeho byl „brouk“ schopen - jeho let se ukázal být tak nestabilní, že nemělo smysl pokračovat v práci tímto směrem.
Vývojáři Lockheed XFV radikálně vyřešili starý problém vertikálního vzletu a přistání: experimentální turbovrtulový stíhač se přesunul do vodorovné polohy pouze ve vzduchu a na palubě (plánovalo se, že letoun bude založen na neletadlových lodích) zůstal stojící na svém mocném ocasu. Není divu, že dostal přezdívku „losos“. Přes zpočátku úspěšné testy byl program v roce 1954 zrušen.
Bombardovat
Proudový stíhač McDonnell XF-85 Goblin, vyvinutý ve Spojených státech na konci 40. let, se měl nejen pohybovat, ale měl by mít i základnu ve vzduchu na palubě těžkého bombardéru Convair B-36. Prototyp se stal možná nejmenší stíhačkou v historii - a bohužel se nedostal do výroby a od pilotů si vysloužil útočnou přezdívku "Létající vejce".
Vážka
Původní návrh, jak jej koncipovali britští inženýři, mohl snížit rozpětí křídel zvýšením jejich počtu. Prototyp nosného bombardéru M.39B Libellula, pojmenovaný po rodu vážek, slavných leteckých es, však požadované schopnosti neprokázal. Myšlenka čtyřkřídlého letadla musela být opuštěna.
Experimentální stíhačka Vought V-173 s vertikálním vzletem a přistáním vznikla na objednávku amerického námořnictva během druhé světové války. Bylo plánováno, že taková letadla by mohla poskytnout efektivní vzdušné křídlo námořním konvojům, které by nemohly být pokryty plnohodnotnými letadlovými loděmi. Vývoj však narazil na takové potíže, že válka skončila dříve, než se takové zařízení podařilo zrealizovat.
Asymetrické
Průzkumný letoun Blohm & Voss BV 141, vyvinutý ve Třetí říši, byl vyroben v několika desítkách exemplářů a získal protichůdné recenze od pilotů a konstruktérů. Posádka se nacházela v gondole vpravo a ocasní jednotka posunutá doleva poskytovala kulometčíkovi lepší výhled.
