Práce je věnována historii experimentálních prací prováděných u nás v oblasti konstrukce letadel v období před vypuknutím Velké vlastenecké války. Mnohé z těchto studií měly prioritní povahu a ovlivnily vývoj světového letectví.
Letadla z počátku 1910 byla v mnoha ohledech horší než vzducholodě. Dolet nejlepších vzducholodí té doby byl více než 700 km, užitečné zatížení 7 tun, doba strávená ve vzduchu bez přistání se měřila v desítkách hodin. Doletem tedy byla vzducholoď přibližně dvakrát větší než letoun a co do hmotnosti zvedaného nákladu 20krát větší. Vzducholoď byla navíc považována za bezpečnější letadlo, protože porucha motoru nevedla k havárii, na rozdíl od podobného případu s letadlem.
Zvýšení nosnosti letadla by mu umožnilo konkurovat vzducholodi při řešení takových vojenských úkolů, jako je strategický průzkum a bombardování týlových oblastí nepřítele, a stimulovalo by zahájení komerční letecké dopravy. Nosnost bylo možné zvýšit pouze tehdy, pokud by se zvýšila vzletová hmotnost a výkon elektrárny, a protože letecké motory tehdy nevyvíjely více než 100 koní. s., pak bylo nutné nainstalovat několik motorů do těžkého letadla. Vícemotorový letoun schopný pokračovat v letu při vysazení jednoho z motorů byl z bezpečnostního hlediska velmi atraktivní.
Takže již v prvních letech letectví existovaly pobídky k vytvoření velkých vícemotorových letadel. Zároveň byly vysloveny vážné pochybnosti o úspěchu takového zařízení. Argumentovalo se zejména tím, že zvětšení velikosti by vedlo k takovému zatížení konstrukce, že by letoun ztratil schopnost stoupat do vzduchu, přičemž vycházeli z předpokladu, že při zvětšení velikosti nkrát, hmotnost konstrukce by se zvýšila o n 3krát. Někteří se také domnívali, že letadlo s několika motory na křídle by bylo ještě nebezpečnější než jednomotorové, protože pokud dojde k asymetrickému tahu, pokud jeden z motorů selže, ztratí rovnováhu a spadne.
Z těchto důvodů se první dvoumotorové letouny tvarem a velikostí od jednomotorových letounů jen málo lišily a byly konstruovány tak, že při jednom nepracujícím motoru zůstával vektor tahu v rovině symetrie stroje.
První letoun se dvěma motory postavil v 80. letech 19. století v Rusku A.F. Mozhaisky. Do trupu instaloval parní stroje, jeden z nich otáčel příďovou vrtulí, druhý pomocí řemenového pohonu otáčel dvěma vrtulemi umístěnými ve výřezech v křídle. Kvůli nedostatečnému výkonu elektrárny nemohlo letadlo létat.
V březnu 1910 ruský inženýr Boris Lutskoy, který pracoval v Německu, vytvořil letadlo se dvěma spalovacími motory o výkonu 55 hp každý. S. Byl vyroben v Daimlerově dílně ve Stuttgartu. Byl to jednoplošník s přední výškovkou a ocasní jednotkou za křídlem. Kostru letadla tvořily ocelové trubky. Stejně jako Mozhaisky byly motory umístěny v trupu, jeden otáčel příďovým rotorem, druhý přes převodovku poháněl dvě vrtule na náběžné hraně křídla. Velikostí a hmotností to byl největší letoun své doby: rozpětí křídel bylo 21 m, vzletová hmotnost 1 700 kg a byl navržen pro pět osob. Lutského letoun vzlétl, ale během letu došlo k nehodě: jedna z bočních vrtulí praskla, letoun se naklonil a spadl z výšky 30 m.
V Anglii se experimentovalo i s dvoumotorovými letouny. V září 1911 uvedla společnost Short na trh svůj Triple Twin. Jednalo se o modifikaci dvouplošníku Farman s tlačnou vrtulí. V přední části gondoly byl na dvou vrtulích před křídly instalován druhý motor s řetězovým pohonem. Brzy společnost vyrobila další dva dvoumotorové stroje, lišící se uspořádáním elektrárny: Tandem Twin (1911) měl jednu tažnou vrtuli, u Triple Tractor (1912) přední motor otáčel příďovou vrtulí a zadní motor otáčely dvě vrtule na náběžné hraně křídla. Tato letadla mohla létat, ale výsledky byly zklamáním: z hlediska nosnosti nejenže nepřevyšovaly jednomotorové letouny, ale byly jim dokonce horší. Hlavním důvodem je velká hmotnost elektrocentrály, jejíž výkon byl zvolen na základě možnosti letu v případě poruchy jednoho z motorů. Navíc se kvůli ztrátám v převodu z motoru na vrtule snížil tah. Dalším problémem, se kterým se tvůrci prvního dvoumotorového letounu potýkali, bylo nebezpečí přehřátí zadního motoru, pokud byl umístěn v těsné blízkosti předního, jako u Triple Tractor.
Novou etapou ve vývoji vícemotorových letadel bylo vytvoření letounu Grand (Ruský rytíř) pod vedením mladého leteckého konstruktéra Igora Ivanoviče Sikorského. Měl čtyři motory na křídle a byl několikrát větší co do velikosti a hmotnosti než ostatní letadla té doby. Vezmeme-li v úvahu pochybnosti o schopnosti tak velkého letadla udržet se ve vzduchu a prohlášení o nebezpečí umístění vrtulí mimo rovinu symetrie letadla, je zřejmé, že Sikorsky vzal na sebe velké technické riziko.
Sikorsky chtěl vyrobit letadlo vícemotorové především kvůli bezpečnosti. "K poruše motoru dochází velmi zřídka," napsal, "ale k zastavení kvůli menšímu problému může dojít vždy... Jednou jsem musel rozbít své letadlo a sotva jsem se vyhnul vážnému nebezpečí; Při jednom z letů se motor okamžitě zastavil a já musel sestoupit na malé nádvoří obklopené kamenným plotem a budovami. Důvodem zastavení motoru, jak se později ukázalo, bylo to, že se do potrubí přívodu plynu dostal komár. Tato trubka končí velmi tenkým otvorem v motoru, ve kterém se komár zasekne a zastaví tak přístup benzinu k motoru.
...Potřebujeme vyrobit velké letadlo, dát na něj ne jeden, ale několik motorů a navíc zajistit, abyste mohli volně létat, když se jeden nebo dokonce dva motory pokazí. V tomto případě musí být motory umístěny tak, aby k nim bylo možné volně přistupovat, kontrolovat je a dokonce i provádět drobné opravy. A kromě toho všeho to znamená, že v letadle musí být řidič, který by všechny tyhle práce udělal, zkontroloval fungující motory a v případě potřeby by mohl udělat i drobné opravy, kdyby se jeden z motorů zastavil a letadlo by letělo. za tu dobu na jiných motorech, protože se nemůže stát, že by se nějaký problém vyskytl u všech motorů najednou.
To znamená, že vidíme, že abychom mohli létat spolehlivě, bez strachu, že skončíme na stromech nebo ve vodě kvůli nějaké poruše prázdného motoru, musíme vyrobit letadlo s několika motory a navíc na něm musíme mít řidiče. . A aby se mohl pořádně starat o svůj motor, není špatné, že má asistenta a že kromě práce s motory nemají ve vzduchu nic jiného na práci. Je jasné, že k ovládání kormidel vzducholodě je potřeba i pilot. Ale to nestačí. Letadlo musí mít také navigátora. Proč tato osoba navíc, když z letadla můžete tak dobře zkontrolovat svou cestu na mapě a tak snadno rozpoznat terén? Zdálo by se, že pilot se občas může podívat dolů, porovnat s mapou a nasměrovat tak svůj let tam, kam má. To vše je ale opravdu snadné jen za příznivého počasí. Za špatného počasí, kvůli dešti a mlze, je zem často zcela neviditelná. V tomto případě může být pro jednoho pilota obtížné se s věcí vyrovnat. V takových chvílích je potřeba navigátor. Nepotřebuje myslet na ovládání kormidel, nemusí myslet na motory a může si v klidu spočítat, kterým směrem letět, kam a jak daleko může vítr odfouknout zařízení atd. Navigátor ukazuje pilotovi v kterým směrem letět.
Ze všeho, co bylo řečeno, je zřejmé, že pro spolehlivý pohyb vzduchem na velké vzdálenosti je nutné používat letadla s více motory a je nutné, aby v letadle bylo více lidí, z nichž každý musí vykonávat své specifické úkol. Ale to není vše. Víme, že velká loď Na moři se pohybuje klidně a bez problémů odolává vlnám, které mohou být pro malý člun nebezpečné. Totéž se mělo stát ve vzduchu. Velká těžká vzducholoď se silnými motory by měla být ve vzduchu stabilnější a měla by snáze odolat nepřízni počasí než malé lehké letadlo.
V roce 1912 si to však myslelo poměrně málo lidí. Většina lidí pracujících v letectví v té době věřila, že obrovské letadlo se nezvedne ze země, že bude strašně těžké ho ovládat, a nakonec poukazovali na to, že kdyby se jeden z motorů zastavil, letadlo by se převrátilo. .
Tato nedůvěra k velkým letounům byla zčásti způsobena tím, že stroje tohoto druhu, do té doby stavěné v zahraničí, se ukázaly jako bezcenné a nemohly vůbec létat. Měl jsem jiný názor a věřil jsem, že je možné vytvořit velkou vzducholoď a že bude létat lépe a spolehlivěji než malá letadla. Stavbu vzducholodě umožnila šťastná shoda okolností. Faktem je, že v té době v čele rusko-baltského vagonového závodu, kde se stavěla malá letadla mého systému, stál muž vynikající inteligence a odhodlání - Michail Vladimirovič Shidlovsky. Jako bývalý námořní důstojník, který obeplul svět, jasně chápal, jak lze dosáhnout spolehlivé navigace ve vzdušném oceánu. Když jsem ho v létě 1912 seznámil s výpočty a výkresy velkého letounu se čtyřmi motory, s uzavřenou prostornou kabinou, M.V. Shidlovsky si přál, aby stavba takové vzducholodě byla okamžitě zahájena v rusko-baltském závodě.“
Výroba prvního vícemotorového letounu začala na podzim roku 1912, po skončení soutěže vojenských letounů. Při návrhu byly využity zkušenosti z vytvoření soutěžně vítězného jednomotorového dvouplošníku S-6B, který se vyznačoval velkým rozpětím křídel a dobrou nosností. Vodou chlazené motory "Argus" o výkonu 100 hp. S. konstruktér jej nainstaloval na spodní křídlo s přímým náhonem na tažné šrouby. Pro kompenzaci otočného momentu v případě vysazení motoru byla zadní část trupu vyrobena nezvykle dlouho a instalována dvě svislá kormidla, jejichž plochy byly profilovány tak, aby při vypnutí motorů na jednom křídle došlo v důsledku foukáním od vrtulí pracujících motorů vzniká boční síla, která obnovuje směr letu. Vícesloupková dvouplošná skříň měla horní křídlo o rozpětí 27,2 m a spodní křídlo o rozpětí 20 m. Na horním křídle byla instalována křidélka. Díly křídla byly dřevěné, potah byl z plátna. Trup má dřevěné nosníky a překližkové opláštění a rámy obdélníkového průřezu, zužující se směrem k ocasní ploše a vyztužené vnitřními a vnějšími výztuhami. Pro snadnou výrobu a montáž je po délce rozdělen na dvě části, spojené pomocí čtyř ocelových konzol.
V přední části letadla byla uzavřená kabina dlouhá 5,75 m a vysoká 1,85 m s velkými okny, připomínající tramvajový vůz. Skládal se z pilotního prostoru a zařízené kabiny pro cestující s elektrickým osvětlením. Pracoviště pilotů byla vybavena dvěma sloupky řízení a na tehdejší dobu velkou sadou přístrojů - kompasem, otáčkoměry motoru, měřiči rychlosti a výšky, indikátory skluzu, náklonu a sklonu. Za kabinou pro cestující se nacházel uzavřený oddíl pro odpočinek posádky s rozkládacím gaučem, umyvadlem, toaletou a místností na náhradní díly a nářadí. Před kabinou byl instalován otevřený balkon. Vzhledem k velké hmotnosti letounu - přes čtyři tuny - byl podvozek vyroben velmi odolný, se čtyřmi ližinami a osmi koly z letounu Nieuport-4, který byl vyroben v RBVZ na objednávku vojenského oddělení. Po prvních testech nahradil Sikorsky jednoduchá kola dvojitými, spojenými do párů a potaženými kůží: to snížilo zatížení země a usnadnilo vzlet. Instalace motorů na křídle, prostorná vícemístná uzavřená kabina, schopnost létat podle přístrojů - to vše bylo v letecké konstrukci nové.
První, ne zcela přesné informace o letounu unikly do tisku na začátku roku 1913, kdy byl ještě ve výstavbě. V únorovém čísle časopisu Aero a Automotive Life bylo uvedeno: „Toto zařízení se bude vyznačovat dříve neobvyklými rozměry... Jeho nosná plocha bude rovna 130 m 2, rozpětí bude 25 m, délka bude 20 m. Zařízení bude vybaveno 4 motory Argus.“ o výkonu 100 HP (hp - D.S.) každý. Cestující, které letoun unese až 10, budou umístěni do speciální kabiny s římsou pro instalaci kulometu a okny pro vrhání bomb... Piloti se mohou střídat a zařízení vydrží ve vzduchu 10 -12 hodin bez sestupu."
I.I. Sikorsky poblíž jeho letadla.
Letoun byl připraven v březnu 1913. Dostal jméno „Grand“, ale brzy, v návaznosti na vlastenectví spojené s oslavou 300. výročí rodu Romanovů, dostal ruské jméno„Velký rusko-baltský“ nebo jednoduše „Bolšoj“. Pro první testy – běhy po letišti a krátké lety – jsme se rozhodli omezit na instalaci dvou motorů, jednoho na každé křídlo.
3. března byl „Grand“ převezen na velitelské letiště. Sikorsky se rozhodl obří stroj otestovat sám. Nejprve si procvičil pojíždění: zapnul pravý a poté levý motor a pozoroval, zda letadlo poslouchá směrovku. 15. března při další jízdě konstruktér mírně převzal kormidlo a vůz byl na pár sekund ve vzduchu. To znamená, že i se dvěma motory je „Grand“ schopen vzlétnout ze země! Další den se uskutečnily další dva lety. Ale brzy musely být testy zastaveny: jarní tání způsobilo, že letiště bylo nepoužitelné.
V dubnu byl Grand převezen na letiště vojenského sboru a přeměněn na čtyřmotorový. Druhý pár Argusů byl umístěn v tandemu s prvním, s tlačnými vrtulemi. To ukazuje, že konstruktér se v té době ještě bál rozložit motory přes rozpětí, protože se obával výskytu velkého asymetrického tahu. První lety však ukázaly, že tyto obavy byly neopodstatněné: účinnost kormidel byla poměrně vysoká, při zastavení některého z motorů letoun normálně udržoval kurz a mohl dokonce zatáčet ve směru dvou pracujících motorů.
Když letiště vyschlo, testy pokračovaly. 6. května Sikorsky obletěl letiště v malé výšce a 10. května se uskutečnil první let Grandu mimo letiště. Designér píše:
"Nebylo pochyb o tom, že loď poletí dobře." Jediné, co mě znepokojovalo, byla myšlenka, jak přistát. Museli jste se podívat přes sklo kabiny, a co je nejdůležitější, velký stroj vážící asi 250 liber (4100 kg - D.S.), tedy pětkrát těžší než velká zařízení té doby, měla reagovat jinak na činnost kormidel. Ve vzduchu to vše nemělo způsobit nic špatného, ale při přistání na zem byla nutná naprostá přesnost pohybů. Bylo již devět hodin večer, když bylo toto tehdy obrovské letadlo připraveno k letu. Motory byly nastartovány a běžely na nízké otáčky. Podél náspu oddělujícího letiště Sboru od okolních polí se shromáždily obrovské davy lidí, kteří netrpělivě očekávali let vzducholodě. Pomocí speciální páky dostaly všechny čtyři motory najednou plnou rychlost. Těžký vůz se pohyboval a kutálel po poli, zanechával svými koly hluboké koleje a postupně nabíral rychlost.
Konstruktér u řízení vzducholodě.
Bylo zvláštní a neobvyklé sedět za volantem uhánějícího letadla a necítit silný vítr ve tváři. Díky tomu se rychlost zdála nižší. Bylo ale zřetelně cítit, jak ubývají rázy pod koly, vozidlo lépe a zřetelněji poslouchá volanty a již reaguje na pohyb křídel (křidélka. - D.S.). To znamená, že křídla již nesou téměř celou váhu zařízení. Opravdu, po několika sekundách otřesy ustaly a země se pod přístrojem začala sjíždět. Za sklem v pohodlné prostorné kabině nebyla rychlost pohybu cítit, ale z postavy mechanika stojícího na předním balkoně se dalo soudit, že se zařízení ve vzduchu pohybovalo vysokou rychlostí. Bylo vidět, jak se mechanik musí pevně držet zábradlí balkónu a stát předkloněný. Zařízení se pohybovalo ve vzduchu velmi stabilně a postupně nabíralo výšku. Rozdíl v ovládání mezi velkým a malým aparátem byl okamžitě cítit. Velké letadlo poslouchalo kormidla stejně dobře jako malé, ale všechny jeho pohyby byly pomalejší a jakoby jistější. Bylo cítit, že poryv větru, který by mohl snadno odhodit malé zařízení na stranu nebo dolů, nemohl tento stroj vážící 250 liber rozhoupat.
Během tohoto prvního letu byla veškerá pozornost věnována ovládání, a teprve když letadlo, které popsalo kruh ve vzduchu, přeletělo místo vzletu, obklopené temným, rozbouřeným mořem diváků, bylo možné se podívat z bočního okna na krátkou chvíli na zem. Další dva účastníci letu byli na tom lépe. Mohli se volně procházet po kabině létající lodi a dívat se z okna.
Když vzducholoď přeletěla místo odletu, urazila další tři míle, otočila se a začala klesat, aby přistála na zemi. Ještě v určité výšce ve vzduchu jsem provedl několik pohybů s výškovkou, které musíte udělat při přistání. Mohli jsme tak trochu nastudovat, jak rychle zařízení reaguje na pohyby volantů. Bylo však nutné přistát na zemi, protože do konce hřiště, kde byly hangáry a dav lidí, už zbývala necelá míle.
Silným pohybem páky se všechny motory okamžitě snížily na malou rychlost. Současným pohybem výtahu se aparatura naklonila dopředu. Země se začala rychle přibližovat. Když zbývalo 3–5 sáhů (1 sáh 2,134 m. - D.S.) nadmořská výška, musel jsem začít postupně přitahovat páku výškovky směrem k sobě. Při dalším letu vpřed obrovskou rychlostí zařízení zároveň změnilo svůj sklon, jeho přední část se zvedla, jeho přiblížení k zemi se zpomalilo a nakonec se zařízení vyrovnalo a samo letělo vodorovně nad zemí. Stisknutím tlačítka na volantu se vypnulo zapalování u všech motorů. Motory okamžitě přestaly fungovat, jen vrtule se po zrychlení stále točily. O několik sekund později byly pod koly cítit otřesy a letadlo, které se trochu kutálelo po zemi, se zastavilo.
Od tohoto dne začala série triumfálních ukázek čtyřmotorového leteckého obra, která přinesla světovou slávu nejen svému tvůrci, ale i celému ruskému leteckému průmyslu. Zprávy o senzačním letadle se objevily na stránkách ruského tisku i zahraničních leteckých časopisů.
Jedním z nejpůsobivějších byl přelet nad hlavním městem Ruské říše. Jeho popis najdete na stránkách petrohradského časopisu „Aeronautic Technology“:
„Dne 27. května uskutečnil letec I. Sikorsky svůj druhý dlouhý let na svém novém velkém letounu Grande. Vstával v 6 hodin. ráno z letiště sboru v silném a nárazovém větru a podnikl řadu experimentů k testování zařízení. I přes bláto po deštích a značnou váhu aparátu (až 250 liber) se výstup velmi vydařil. V kabinách Bolshoi byli čtyři mechanici, vedle Sikorského, také na sedadle pilota, letec Yankovsky. Sikorsky, když se zvedl přes 300 metrů, zastavil jeden ze čtyř motorů a ukázalo se, že když dva motory běžely na jedné straně a jeden na druhé straně zařízení, druhý fungoval perfektně.
Poté Sikorsky prováděl prudké zatáčky, cestující se během letu přesunuli z předního balkonu letounu do zadních kabin atd. Všechny experimenty byly úspěšné: po kabině se můžete volně procházet, cestující byli umístěni do nejlepších podmínek pro provádění pozorování (od r. nemusí sledovat aparaturu, v přední části aparatury je speciální balkon pro pozorování); Zařízení objevilo větší výkon a stabilitu. Sikorsky, který popsal velký kruh, se objevil nahoře Novoděvičí klášter v Petrohradě a začal popisovat kruhy nad městem; Přes časnou hodinu sledovaly let velké davy diváků. Po půlhodinovém letu I. Sikorsky po velmi krásné zatáčce bezpečně sestoupil na letiště Korpus. Let, který pozorovali vojenští piloti, se ukázal jako velmi úspěšný.“
Úspěchy Bolshoi sledovali nejen piloti, ale také vysoce postavení vojenští pracovníci - vytvoření flotily vícemotorových letadel by mohlo výrazně posílit bojovou sílu země. Dokonce se objevil nápad nainstalovat na letadlo 37 mm dělo pro boj se vzducholodí. Na konci května se v tisku objevila zpráva o plánech na získání Grandu vojenským oddělením.
Zájem ještě vzrostl po 22. červnu 1912. V tento den prolétla nad letištěm Korpus ruská vojenská vzducholoď „Swan“. Sikorsky mu vyletěl naproti, rychle dohonil letecký přístroj a provedl několik manévrů, čímž demonstroval převahu svého stroje ve vzduchu. Na palubě letadla byl šéf letectví Baltské flotily B.P. Dudorov a lety ze země pozoroval ministr námořních záležitostí viceadmirál I.K. Grigorovič. Brzy dostal Sikorsky nabídku od flotily na nákup svého vícemotorového vozidla, které v té době neslo zvučné jméno „Ruský rytíř“.
16. července uspořádal All-Russian Aero Club slavnostní večeři na počest inovativního designéra. Známý příznivec letectví, jeden ze zakladatelů ruského letectva, generál A.V. Kaulbars nazval vzhled letadla Sikorsky „revolucí ve vojenských záležitostech“. Na balkoně „Ruského rytíře“ testovali instalaci kulometné otočné věže a v podlaze bylo namontováno skleněné okno pro pozorování a zaměřování během bombardování.
Mezitím Igor Sikorsky pokračoval ve zdokonalování svého duchovního dítěte. „V těchto dnech je přístroj I. Sikorského „Russian Knight“ vybaven dalšími zadními vrtulemi. „Ruský rytíř“ létá téměř každý den, po každém letu I. Sikorsky provádí určité změny na svém přístroji. Včera byla testována rychlost „Ruského rytíře“, za hodinu ujel 94 km (ve vozidle bylo 5 lidí),“ informovaly 25. června 1913 noviny „Russian Invalid“.
V červenci, po sérii testů, včetně zastavení dvou motorů na jednom křídle za letu, se konstruktér rozhodl nainstalovat všechny čtyři motory za sebou. Zvýšil se celkový tah vrtulí, zlepšilo se chlazení motorů. Současně Sikorsky přidal dvě další kormidla k ocasní jednotce. Pro přistání ve tmě byl na balkon instalován reflektor.
Někdy bylo letadlo používáno pro aerodynamický výzkum v „létající laboratoři“ umístěné na balkóně.
Úprava letadla umožnila Igoru Ivanovičovi 19. července vytvořit světový rekord v délce letu s nákladem. „Ruský rytíř“ se sedmi pasažéry na palubě byl ve vzduchu 1 hodinu a 4 minuty.
Koncem července se v Krasnoe Selo uskutečnila tradiční přehlídka vojsk Gardy a Petrohradského vojenského okruhu. Zúčastnilo se ho i letectví - letadla a piloti První letecké roty. Vedení rusko-baltského přepravního závodu s vědomím, že Nicholas II má dorazit do Krasnoe Selo 25. července, získalo povolení předvést tam „Ruského rytíře“. Vícemotorové vozidlo odstartovalo z letiště Korpus a o 20 minut později přistálo v Krasnoe Selo.
Král dorazil k letadlu ve 4 hodiny odpoledne. Vyšplhal po schodech na palubu vzdušného obra, podrobně ho prozkoumal a mluvil se Sikorským. Od té doby se v kajutě ruského rytíře objevila stříbrná plaketa s nápisem „Tato kajuta byla potěšena vystoupením suverénního admirála budoucí Velké ruské letecké flotily, Jeho císařského Veličenstva suverénního císaře“.
Igor Ivanovič brzy dostal královský dar - zlaté pouzdro na cigarety s diamantovým obrazem státního znaku.
Testy ruského rytíře přesvědčivě prokázaly jeho bezpečnost ve srovnání s jednomotorovými letouny. 12. června při startu ve výšce 15 metrů narazila zlomená ocelová výztuha křídla do vrtule a rozštěpila ji. Úlomky vrtule roztrhaly na několika místech kůži horního křídla. Letadlo ale bezpečně přistálo a o dva dny později bylo připraveno znovu vzlétnout. Při dalším letu se nečekaně porouchal krajní motor a utrhl se jeden z jeho upevňovacích bodů na křídle. Mechanik vylezl na křídlo, došel k zastavenému motoru a zajistil jej pásy. Vhod přišly i navigační přístroje. Při návratu z inspekce v Krasnoe Selo na letiště Korpusnoy mrholení zakrylo okna kabiny natolik, že přes ně nebylo nic vidět. Ale piloti vedeni přístroji bezpečně doletěli do cíle.
„Ruský rytíř“ nezemřel ve vzduchu, ale na zemi. 11. září, během soutěže vojenských letadel, která se konala na letišti Korpus, spadl motor z dvouplošníku Meller-II z továrny Dux a zasáhl křídlo Vityazu. Pilotovi letadla, kterému vypadl motor, se podařilo bezpečně přistát. Viníkem neobvyklého incidentu bylo odtržené olejové čerpadlo – narazilo do vrtule, ta praskla, motor zbavený zátěže začal prudce zvyšovat otáčky a spadl z kolébky.
V době tohoto incidentu měl ruský rytíř nalétáno více než 11 hodin. Sikorsky se rozhodl letadlo neobnovovat, protože čtyřmotorový Ilya Muromets se již stavěl na příkaz námořního oddělení. Vyznačoval se vyšším a silnějším trupem, zvětšeným rozpětím křídel a přední část trupu byla prosklená a tvořila uzavřený kokpit, jako u všech budoucích těžkých letadel. Díky vylepšené aerodynamice se zvýšila nosnost, rychlost a výška letu. V roce 1914 byla zahájena sériová výroba Ilya Muromets, během války byly tyto letouny úspěšně používány jako bombardéry a průzkumné letouny dlouhého doletu.
Vzhled na přídi letounu s unikátními vlastnostmi podnítil vznik vícemotorových letounů v zahraničí. Začátkem roku 1915 konstruktér firmy Siemens V. Forsman, který studoval na polytechnickém institutu v Rize a dobře znal ruské letectví, se pokusil zopakovat úspěch Sikorského stavbou letounu Forsman-R, podobně jako Ilja Muromec. Auto se ale ukázalo jako neúspěšné a po několika letech havarovalo. Třímotorový německý bombardér „Steffen R.1“ s motory v trupu, vyrobený v malé sérii v roce 1915, se ukázal jako nevhodný pro práci na frontě kvůli častým poruchám převodu z elektrárny na vrtule. Bojově připravené vícemotorové letouny se na Západě objevily až v roce 1916.
Podle mého názoru je stavba a úspěšné testování „Ruského rytíře“ a sériová výroba následného „Ilya Muromets“ největším příspěvkem naší země k rozvoji světového letectví, otevření nového směru v konstrukci letadel. Vytvoření „Ruského rytíře“ stálo 63 tisíc rublů (běžné jednomotorové letadlo pak stálo 7–8 tisíc). Ale "hra stála za svíčku." Jestliže se dříve zdálo, že sny o gigantické a pohodlné „vzducholodi“ byly údělem spisovatelů sci-fi, nyní byla testována možnost postavit takové stroje, byla prokázána jejich bezpečnost a slibnost. Teorie vztlaku byla ještě v plenkách, ale talentovaný ruský letecký konstruktér intuitivně správně zvolil konstrukci s vysokým poměrem stran křídla a motory rozmístěnými po rozpětí; první umožnila zvýšit nosnost, druhá - kompenzovat aerodynamické zatížení křídla hmotností motorů.
9. ledna 1941 se uskutečnil první let britského letadla Avro Lancaster- jeden z nejúčinnějších bombardérů druhé světové války. Přečtěte si více o ikonických modelech bombardérů v naší recenzi.
Arado Ar 234 Blitz (Německo)
První proudový bombardér na světě, Arado Ar 234 Blitz, slouží Luftwaffe od roku 1944. Byl vybaven dvěma 20mm kanóny MG 151 a pumovým nákladem až 1500 kg. Maximální rychlost letounu byla 742 km/h ve výšce až 6000 m. Zpočátku letoun sloužil k průzkumným účelům, později začal provádět letecké údery proti silám protihitlerovské koalice.
Avro 683 Lancaster (UK)
Těžký čtyřmotorový bombardér Avro Lancaster, hlavní bombardér Royal Air Force, poprvé vzlétl 9. ledna 1941. Lancastery nalétaly přes 156 tisíc bojových misí a shodily více než 600 tisíc tun bomb. Bylo vybaveno čtyřmi motory o výkonu 1280 k. Maximální bojové zatížení vozidla bylo 10 tun.
Létající pevnost Boeing B-17 (USA)
Legendární B-17 Flying Fortress vstoupil do služby u amerického letectva v roce 1938. Letoun se během válečných let etabloval jako neuvěřitelně spolehlivý (vyskytly se případy, kdy se vrátil na základnu s jedním fungujícím motorem a téměř zcela zničenou kůží) a přesný bombardér. Byl vybaven devíti kulomety ráže 12,7 mm a na palubě mohl nést až osm tun bomb. Letoun byl vybaven čtyřmi motory o výkonu 1200 koní.
Pe-2 (SSSR)
Nejpopulárnější bombardér Sovětského svazu, Pe-2, uskutečnil svůj první let 22. prosince 1939. Letoun byl vybaven dvěma motory o výkonu 1100 koní a byl schopen zrychlit na 542 km/h. Byla vybavena 4 kulomety a až 1 tunou pumového nákladu. Od roku 1940 do roku 1945 bylo vyrobeno asi 12 tisíc vozů.
Piaggio P.108 (Itálie)
Těžký bombardér Piaggio P.108 byl vyvinut na konci roku 1939. Piaggio sestavil čtyři modifikace modelu: protilodní letoun P.108A, bombardér P.108B (nejběžnější), osobní dopravní letadlo P.108C a P.108T. Piaggio bylo jedním z nejvýkonnějších letadel druhé světové války – bylo vybaveno čtyřmi motory o výkonu 1500 koní. Byl vybaven pěti 12,7 mm a dvěma 7,7 mm kulomety. Vozidlo mohlo nést na palubě až 3,5 tuny bomb.
PZL.37 Łoś (Polsko)
Vývoj bombardéru PZL.37 "Los" začal na počátku 30. let. Celkem vzniklo 7 prototypů, z nichž nejúspěšnější byl P.37/III. Tento konkrétní model byl dodán do Španělska, Jugoslávie, Bulharska, Turecka, Rumunska a Řecka. Byl vybaven dvěma motory o výkonu 1050 koní a byl schopen nést až 1760 kg pumového nákladu.
Farman F.220 (Francie)
Těžký bombardér Farman F.220 vstoupil do služby u francouzského letectva v roce 1936. Letoun byl vybaven čtyřmi motory o výkonu 950 hp. S. každý. Byl vyzbrojen třemi 7,5 mm kulomety a 4 tuny pumového nákladu. Navzdory skutečnosti, že bylo vytvořeno pouze 70 vozidel, sehrály během francouzské kampaně v roce 1940 velkou roli.
Mitsubishi Ki-21 (Japonsko)
Střední bombardér Ki-21 byl přijat japonskou císařskou armádou v roce 1937. Letoun byl vybaven dvěma motory Mitsubishi o výkonu 1500 koní. Byl schopen dosáhnout rychlosti až 490 km/h. Vozidlo bylo vyzbrojeno pěti kulomety a 1000 kg pum.
Zajímavé modely „mírumilovných“ letadel najdete v naší recenzi.
V letech 1912-1913 Sikorsky pracoval na projektu vícemotorového letounu Grand, kterému se začalo říkat Ruský rytíř. Už tehdy jsem pochopil, že hmotnost a tah motorů jsou základní parametry letadla.
Teoreticky to bylo dost těžké dokázat, základy aerodynamiky se tehdy učily prakticky experimentálně. Jakékoli teoretické řešení vyžadovalo experiment. Přesně tak vznikl letoun Ilya Muromets metodou pokus-omyl.
Historie vzniku prvního bombardéru
Přes všechny potíže Grand vzlétl v roce 1913, navíc se svými rekordními vlastnostmi letounu dostalo všeobecného uznání a cti. Ale bohužel... jen jako velká a složitá hračka. 11. září 1913 byl „Ruský rytíř“ poškozen při nehodě letadla Gaber-Vlynsky.
Ten incident byl docela vtipný. Letounu Meller-II během letu upadl motor, spadl na křídlovou skříň Vityazu a zcela ji znehodnotil. Sám pilot zůstal naživu.
Lehkost nehody umocnila skutečnost, že vývojář havarovaného letadla Gaber-Vlynsky byl konkurentem I.I. Sikorského. Vypadá to jako sabotáž, ale ne - prostá náhoda.
Ale o lety Grandu se už začalo zajímat vojenské ministerstvo. Ve stejném roce 1913 začal Russo-Balt stavět letadla podle obrazu a podoby Velkého ruského rytíře, ale s některými vylepšeními navrženými jak Sikorským, tak jeho kurátory z armády.
V prosinci 1913 byl z dílen továrny uvolněn letoun S-22 „Ilya Muromets“, sériové číslo 107.
Po sérii zkoušek v roce 1914 byla podepsána smlouva na dodávku dalších 10 strojů tohoto typu pro armádní letecké společnosti.
Kromě toho se o vozidlo začalo zajímat i námořnictvo, jedno vozidlo na plovákovém podvozku bylo vyrobeno pro ruské císařské námořnictvo, bylo vybaveno výkonnějšími motory Salmson o výkonu 200 k oproti motorům Argus o výkonu 100-140 k. na pozemních vozidlech.
Následně byly stroje opakovaně modernizovány, byly zaváděny nové typy a série. Celkem bylo vyrobeno kolem stovky vozů různých typů. Včetně několika bombardérů "Ilya Muromets" typ E, po revoluci, z dříve připravených dílů.
Design
Sikorsky Ilya Muromets byl šestimístný dvouplošník s vyztuženým trupem. Rám vyrobený z dřevěných nosníků a podélníků.
Na pokovení v příďové části byla použita březová překližka tloušťky 3 mm, v ocasní části plátno. Kabina měla rozsáhlé prosklení, některé dveře a okna byly pohyblivé.
Křídla jsou dvounosníková, klasické konstrukce. Rozpětí horního křídla v závislosti na úpravě bylo 25-35 metrů, spodního křídla 17-27.
Nosníky skříňového typu, vyrobené ze dřeva. Žebra jsou vyrobena z 5mm překližky, běžného a vyztuženého (dvojité s policí) typu. Rozteč neuritů byla 0,3 m.
Povrch křídla byl potažen plátnem.
Křidélka jsou pouze na horním křídle, skeletové konstrukce, potažena plátnem.
Regály byly umístěny v oblasti, kde byly umístěny motory a měly kapkovitý průřez. Výztuhy vyrobené z pleteného ocelového drátu.
Rozpětí křídla bylo rozděleno na 5-7 částí:
- Středová sekce;
- Odnímatelné poloviční křídla, jedno nebo dvě na letadlo;
- Konzole.
Spojovací jednotky jsou vyrobeny z oceli, se spojením svařováním, méně často nýty a šrouby.
Motory byly instalovány na spodním křídle mezi vzpěrami, na lešení ze svislých vazníků, s upevněním na opasek. Kapotáže a motorové gondoly nebyly k dispozici.
Ocasní plochy a motory
Opeření je vyvinuté, podpůrného typu. Byly tam dva stabilizátory a rotační výtahy. Pro horizontální manévrování byla použita tři kormidla.
Konstrukčně byly stabilizátor a ploutev stejné jako křídlo, dva krabicovité nosníky a příčná sada, potažená látkou.
Směrová a hloubková kormidla jsou skeletová konstrukce potažená plátnem. Ovládání pomocí systému tyčí, lanek a vahadel.
Úplně první letouny byly vybaveny pístovými motory Argus o výkonu 100 k, později používaly Argus o výkonu 125-140 k.
Následně byly použity Salmsony 135-200 hp. a další typy motorů:
- "Ilya Muromets" typ B, Kyjev - "Argus" a "Salmson";
- „Ilya Muromets“ typ B, lehký - „Sunbeam“, 150 hp, i když existovaly i dřívější motory;
- „Ilya Muromets“ typ G, se širokým křídlem - existovaly všechny typy motorů, domácí i zakoupené v zahraničí, s průměrným výkonem 150–160 k;
- „Ilya Muromets“ typ D, tandemová instalace „Sanbinov“ o výkonu 150 hp;
- „Ilya Muromets“ typ E, motory Renault 220 hp.
Externě instalované plynové nádrže byly zavěšeny pod horním křídlem, nad motorem. Méně často na trupu nebyly žádné vnitřní nádrže. Palivo bylo dodáváno samospádem.
Vyzbrojení
První Muromets byly vyzbrojeny 37mm kanónem Hotchkiss, který byl instalován na platformě děla a kulometu. Ale kvůli extrémně nízké účinnosti této zbraně bylo rozhodnuto opustit dělo.
A od roku 1914 se výzbroj letadla stala zcela kulometnou. Ačkoli byly opakovaně prováděny experimenty s vyzbrojováním Ilya silnějšími zbraněmi, došlo k pokusu nainstalovat i bezzákluzovou pušku.
Jednalo se o 3palcové dělo s výmetnou vatou, ale vzhledem k nízké rychlosti střely a rozptylu 250-300 metrů bylo považováno za neúčinné a nebylo přijato do služby.
V závislosti na období výroby měl bombardér 5 až 8 palebných bodů s kulomety Vickers, Lewis, Madsen nebo Maxim, téměř všechny kulomety měly otočnou instalaci a ruční ovládání.
Ve své první letecké bitvě byl Ilja vyzbrojen pouze jedním kulometem Madsen a karabinou Mosin.
Výsledkem bylo, že po zaseknutí Madsenova samopalu zůstala posádce jedna karabina a nepřátelské letadlo ji téměř beztrestně zastřelilo.
Zkušenosti z této bitvy byly zohledněny a následně byl Ilja Muromec vybaven bohatým arzenálem ručních palných zbraní. A dokázal se nejen postavit za sebe, ale také sestřelit pár nepřátelských letadel.
Pumová výzbroj byla umístěna v trupu. Závěsná zařízení se poprvé objevila na Muromtsy série B již v roce 1914. Elektrické uvolňovače bomb se na S-22 objevily již v roce 1916.
Závěsná zařízení byla určena pro pumy do ráže 50 kg. Kromě závěsu trupu měly Muromety pozdějších sérií vnější závěsné jednotky, na které mohla být připevněna 25librová puma (400 kg).
V té době to byla skutečně zbraň hromadného ničení, žádná země na světě se nemohla pochlubit takovou ráží leteckých bomb.
Nutno podotknout, že kromě plnohodnotných pum v obvyklém slova smyslu byly letouny používány také k shazování flechet - kovových šipek k poražení pěších a jezdeckých jednotek na pochodu.
Jejich použití se odráží v ruském filmu „Pád říše“, kde je použilo německé letadlo.
Celkové zatížení bylo cca 500 kg. Současně v roce 1917 byly provedeny pokusy vytvořit plnohodnotný torpédový bombardér z Ilya Muromets, za tímto účelem byl na něj instalován námořní torpédový tubus, bohužel se testy opozdily a letoun nikdy neprošel. celý testovací cyklus.
Modifikace
Jsou známy následující modifikace letounu, které se lišily konstrukcí křídla, trupu a motorů. Ale obecný princip zůstal stejný.
- „Ilya Muromets“ typ B, Kyjev - motory Argus a Salmson, výzbroj jeden až tři kulomety, 37 mm kanón, který byl později odstraněn. Bomby jsou umístěny uvnitř trupu na mechanickém závěsu;
- „Ilya Muromets“ typ B, lehký – „Sunbeam“, 150 k, i když byly nalezeny i dřívější motory, bylo použito užší křídlo, vozidlo bylo co nejlehčí, na vnitrotrupovém závěsu byly namontovány pumy, 5-6 K výzbroji byly použity kulomety Maxim nebo Vickers, série čítala asi 300 vozidel;
- „Ilya Muromets“ typ G, se širokým křídlem, byl změněn trup, byly zavedeny nosiče paprskových pum, byly posíleny obranné zbraně, byl vybaven všemi typy motorů, domácích i zakoupených v zahraničí, s průměrným výkonem 150 -160 koní;
- "Ilya Muromets" typ D, tandemová instalace "Sanbinov" 150 hp. Tyto letouny se neúčastnily nepřátelských akcí. Bylo plánováno jejich použití pro arktickou expedici na počátku 20. let. Byly vyrobeny tři jednotky;
- „Ilya Muromets“ typ E, motory Renault 220 hp. Nejnovější model letadla, bylo vyrobeno asi 10 kusů, s hlavní částí po revoluci z nevyřízených dílů. Vyznačoval se vynikajícími obrannými zbraněmi, delším letovým dosahem a nosností.
Samostatně stojí za zmínku „Ilya Muromets“ pro námořní oddělení, vybavený 200 silnými motory a plovákovým podvozkem, letoun prošel testy, ale prakticky se neúčastnil nepřátelských akcí.
Bojové použití
První let pro bombardér Ilja Muromec nebyl zcela úspěšný. Dne 15.2.1915 uskutečnil první let „Muromets“ typ B, sériové č. 150, ale oblačnost, která toho dne spadla, zabránila splnění úkolu a posádka byla nucena vrátit se na domovské letiště.
Již 15. ale letoun dokončil svou druhou bojovou misi, bylo nutné najít a zničit přechod na řece Visle u města Plock. Posádka ale nedokázala najít přechod a proto jednoduše bombardovala nepřátelské pozice. Od této chvíle lze uvažovat o kariéře bombardéru.
Dne 5. července téhož roku svedl letoun první vzdušnou bitvu s nepřátelskými stíhačkami. V důsledku toho byl Muromets poškozen a nouzově přistál. Zároveň ale ukázal svou vitalitu. Letadlo dosáhlo místa přistání na 2 motory ze čtyř.
19. března 1916 vstoupil Ilja Muromec opět do vzdušné bitvy, tentokrát bylo štěstí na straně ruské posádky. Jeden z útočících Fokkerů byl sestřelen kulometnou palbou a zabil Hauptmanna von Mackensena, syna generála von Mackensena, velitele 9. armády.
A takových bitev byly desítky, strany utrpěly ztráty, ale přesto ruské letadlo vždy dosáhlo svého.
Jeho nejvyšší schopnost přežití a silné zbraně dávaly posádce šanci jak na přežití, tak na vítězství.
Letka vzducholodí bojovala aktivně a hrdinně až do října 1917, ale nesoulad ve společnosti a státu zasáhl i tuto elitní a bojeschopnou jednotku.
Nižší řady se postupně rozpadaly, opravy poškozených se zastavily a provozuschopná letadla vypadla z provozu. A shromáždění a chaos pokračovaly.
Počátkem roku 1919 již letka válečných lodí prakticky neexistovala, letadla byla shnilá, dřevěné části vlhké, plátno roztrhané. Motory a mechanika chátraly.
Zbývající jednotlivé letouny se účastnily bojů na jižní frontě v rámci AGON – letecké skupiny zvláštního určení.
Obecně je historie ruského letectva v bitvách občanské války tématem pro samostatnou studii, ale stojí za zmínku, že letadla Rudé armády i bílého hnutí se v bitvách vyznamenala více než jednou, létání ve ztížených povětrnostních podmínkách a účast v bitvách na opotřebovaných a nespolehlivých strojích.
Státní služba
Po vítězství v občanské válce se ukázalo, že stávající letadlová flotila včetně letadel Sikorsky je extrémně opotřebovaná a prakticky nemůže plnit své funkce.
Z tohoto důvodu byly letouny Ilya Muromets převedeny do civilního letectví. Na jaře roku 1921 byla otevřena první pravidelná osobní linka „Moskva-Charkov“, k její obsluze bylo přiděleno 6 bývalých bombardérů rozdělených do dvou oddílů, jeden oddíl obsluhoval trať do Orelu, což byl přestupní bod.
Letadla prováděla 2-3 lety týdně, opotřebované motory a kostra letadla již nedovolily. Ale již v polovině roku 1922 byl oddíl rozpuštěn a letadla rozebrána.
Dodnes nepřežilo ani jedno letadlo Ilya Muromets. Konstrukce ze dřeva a plátna neodolá plynutí času.
Pro Igora Ivanoviče Sikorského se tento letoun stal prvním krokem v kariéře, která u nás nepokračovala a ani tímto směrem nepokračovala, ale přesto to byl první, sebevědomý a široký krok vpřed.
Následně si Sikorsky při služební cestě do Francie, při zkoumání nákresů a výsledků ofukování letounu IK-5 Ikarus v aerodynamickém tunelu, pravděpodobně vzpomněl na svého oblíbence, širokokřídlého Ilju.
„Ilya Muromets“ se navždy vryl do paměti lidí a do historie letectví. První bombardér, první sériový vícemotorový letoun.
Video
Bombardér je vojenské letadlo, jehož hlavním účelem je ničit pozemní, povrchové, podzemní a podvodní cíle pomocí raket a bomb.
Vzhled bombardéru
První použití letadel k ničení pozemních cílů bylo podniknuto před vypuknutím první světové války. Místo bomb se pak používaly kovové šipky nebo flechette. Byly o něco větší než tužka. Bombardování šipkami bylo tedy prováděno shora na postavení pěchoty a jezdectva. Hmotnost takového šípu je 30 gramů, byl schopen prorazit 150 mm dřeva. První leteckou pumu vytvořil italský voják C. Zipelli. Jeho hlavním cílem bylo navrhnout pojistku, která by měla zhasnout v nejklíčovějším okamžiku. Následné experimenty s různými typy granátů vedly ke smrti vynálezce.
K vůbec prvnímu bojovému bombardování došlo 1. listopadu 1911. Na vrcholu italsko-turecké války svrhl italský pilot Gavotti 4 bomby na Turky ve městě Tripolis. O něco později začali Italové používat buckshot jako destruktivní prvky.
první světová válka
Na samém začátku letadla prováděla bombardování čistě pro zastrašení nepřítele. Jako nosiče byly použity lehké průzkumné letouny. Bomby shazovali piloti ručně a operace nebyly koordinovány s operacemi pozemních jednotek. První bombardování Paříže se uskutečnilo na konci srpna 1914. V listopadu téhož roku poručík Caspar bombardoval Dover.
V tomto období se ale nejlépe projevily vzducholodě. Německo bylo nejmocnější leteckou velmocí. S 18 kopiemi mohl shodit několik tun bomb. V polovině 14. srpna jedna ze vzducholodí provedla nálet na Antverpy, zničila 60 obytných budov, více než 900 bylo poškozeno. Britským protiletadlovým střelcům se ale podařilo sestřelit 4 jednotky, načež Němci odmítli vzducholodě provozovat ve dne.
Prvním plnohodnotným bombardérem, který plně odpovídá hodnosti bombardéru, bylo ruské čtyřmotorové vozidlo Igor Sikorsky „Ilya Muromets“. V prosinci 1914 byla z těchto „obyvatelů Muromu“ vytvořena „Eskadra vzducholodí“. Bomby byly umístěny nejen uvnitř letadla, ale i vně. Instalované kulomety byly navíc zodpovědné za ochranu letadla. V mnoha zemích se začaly objevovat první vícemotorové bombardéry. Tak či onak vypadali jako „Ilya Muromets“. Německo – G-III, G-IV, G-V, „Zeppelin-Staken R-VI“; Anglie – 0/400, Vickers Vimy; USA - Martin MV-1.
Meziválečné období
V poválečném období se vývoj třídy bombardérů výrazně zpomalil. Bylo to způsobeno především událostmi odehrávajícími se v zemích: Rusko – revoluce a občanská válka; Kvůli ztrátě bylo Rakousku a Německu zakázáno rozvíjet vojenský průmysl; Západní země, včetně Spojených států, se potýkaly s vnitřní krizí.
Přesto se letectví rozvinulo. Za hlavní ukazatele optimální kvality byly považovány dolet a nosnost. Kromě samotných letadel se v leteckých školách vyvíjela bojová taktika. Ve dvacátých letech 20. století výrazně přispěl k rozvoji strategického využití letectví italský voják Giulio Douhet. Hlavním designem pro tuto dobu byla dvouplošná skříň s dřevěnými křídly, nezatahovacím podvozkem a otevřenými kulomety. Nejvýraznější představitelé: LeO-20 - Francie, "Heyford" a "Virginia" - Anglie. V roce 1925 se legendární ANT-4 vznesl do SSSR. V té době to byl první sériově vyráběný vícemotorový celokovový bombardér. V prosinci 1930 se TB-3 vznesl na oblohu a vytvořil několik světových rekordů. V roce 1933 se dvoumotorový B-10 Martin americké výroby stal prvním bombardérem s vnitřním úložištěm bomb, uzavřeným kokpitem střelce a pilota, hladkým pláštěm a zatahovacím podvozkem. Toto období lze zaznamenat jako počátek stavby různých typů a typů bombardérů, ale především několik vyniká: vysokorychlostní a dálkové. Versailleská mírová smlouva zakazovala Německu stavět vojenská letadla, a tak jejich konstruktéři s ohledem na možnou druhou válku začali vyrábět osobní dopravní letadla s možností jejich následné přeměny na bombardéry. Typičtí představitelé takové mazanosti - He-111 a Ju-86 - se stali základem letectví Luftwaffe. V červenci 1935 vzlétl experimentální prototyp prvního těžkého bombardéru nové generace, Boeing B-17. V prosinci následujícího roku začalo testování TB-7 v SSSR. A v roce 1939 vydaly Itálie a Anglie své vlastní typy bombardérů: Piaggio R.108, Stirling a Halifax. Ve stejné době se ve vojenském leteckém průmyslu objevily střemhlavé bombardéry - Pe-2 a Junkers U 87.
Druhá světová válka
Za celou historii druhé světové války se bitev zúčastnilo přes 100 různých typů bombardérů. Konvenčně se začaly dělit na vzdálené a frontové. Podle toho podle typu bombardéru plnili zadané úkoly. Mezi těmi předními jsou nejpozoruhodnější anglické De Havilland Mosquito, sovětské Pe-2, americké Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc a A-26 Invader. Dálkové - anglický Vickers Wellington, sovětský Il-4, americký B-25 Mitchell, německý Junkers U 88 a Henkel He 111. Zatímco SSSR a Německo více rozvíjely frontové letectví, Velká Británie a USA věnovaly pozornost těžkým čtyřmotorovým bombardérům, které mohly provádět masivní útoky na cíle. Americké těžké bombardéry vycházely z Boeingu B-17 Flying Fortress, který byl na začátku války považován za nejrychlejší a nejvýše položený bojový letoun. Nejvýraznějším představitelem byl projekt Boeing B-29 A. Jordanova. Na svou dobu měla tato jednotka perfektní aerodynamiku a výkonné motory. A právě on se stal prvním ze všech, na kterém bylo možné převážet jaderné zbraně (s Enola Gay americké letectvo v roce 1945 bombardovalo japonská města Hirošimu a Nagasaki).
Od roku 1944 jsou bombardovací letouny zapojeny do aktivních bojových operací. A poprvé se začaly vyvíjet proudové stíhací bombardéry. První modifikací takového letadla je Me-262A2, navržený v Německu již v roce 1942. O rok později němečtí konstruktéři vyvinuli nosný bombardér (Do-217K) pro řízené zbraně, které shazovaly kluzné bomby. Prvním raketovým nosičem na světě byl He-111, který byl na konci války zastaralý. Byl to on, kdo vyrobil řízené střely V-1.
Období studené války
Se začátkem komplikací v komunikaci mezi USA a SSSR začaly vyspělé země závody ve zbrojení. Zejména bombardéry se staly v té době jedinými potenciálními nosiči nejhrozivějších jaderných zbraní. Vývoj nových těžkých letadel se schopností cestovat na obrovské vzdálenosti k úderu byl však extrémně drahý. Z tohoto důvodu se do takového výzkumu zapojily pouze tři země: USA, SSSR a Spojené království, mezi nimiž Sovětský svaz nejvíce zaostával. Vedení země si to uvědomilo a rozhodlo se zahájit vývoj nových prototypů, zejména Tupolev Design Bureau dokázalo zcela zkopírovat americký B-29. Kopie se jmenovala Tu-4.
Nové možnosti pro létání na obrovské vzdálenosti umožnily zavést další třídy a označení. Bombardéry, které byly schopny pokrýt vzdálenost 10-15 tisíc km, se tak začaly nazývat mezikontinentální a až 10 tisíc km - dlouhé (střední). Zařízení, která mohla být použita v přední zóně nebo za nepřátelskými liniemi, se začala nazývat taktickým letectvím.
V roce 1946 vytvořily Spojené státy první mezikontinentální bombardér Convert B-36. Byl to také poslední strategický bombardér, který používal pístové motory. V 50. letech se konstruktérům letadel podařilo vytvořit letadla, která po mnoho let určovala vzhled těžkého leteckého průmyslu, mezi nimiž je B-47 považován za první. Na rozdíl od amerických konstruktérů použili specialisté Tupolev pro nový proudový bombardér (Tu-16) křídlo s tuhým kesonem, které mělo velkou životnost. Na jejím základě SSSR navrhl první vlajkovou loď proudového osobního letectví, Tu-104.
V dubnu 1952 vzlétl prototyp amerického mezikontinentálního bombardéru YB-52. Při návrhu bylo použito mnoho dříve vyvinutých optimálních dílů letounu B-47. Tím se nový B-52 stal hlavním podzvukovým letounem amerického strategického leteckého velitelství. Letoun si vedl mimořádně dobře, což ovlivnilo rozhodnutí velení letectva vyvinout čistě nadzvukový letoun. V listopadu 1956 vzlétl prototyp B-58, který se stal prvním nadzvukovým bombardérem dlouhého doletu. Pro zlepšení aerodynamických vlastností použili konstruktéři letadel některé součásti stíhaček. Projekt se tak postupně začal modernizovat, plynule přecházel v B-70 Valkyrie. Naděje byly vkládány do nové jednotky, která nahradí zastaralé B-52. Program byl ale uzavřen kvůli velkolepé ukázce v květnu 1960 sovětských systémů protivzdušné obrany, které snadno zasáhly podzvukové i nadzvukové cíle.
Ve stejné době se v Sovětském svazu dostal k moci Chruščov, který pevně věřil ve všemocnost raketových zbraní. Tento směr zcela zastavil práce na mezikontinentálních bombardérech v SSSR. Nicméně letectví, tak či onak, potřebovalo letadla schopná ničit AUG (nosné úderné skupiny), konkrétně se tento projekt více zabýval vytvořením nových zbraní pro americké námořnictvo. V září 1959 uskutečnil svůj první let dálkový nadzvukový bombardér Tu-22. Jeho dispozice byla nejoriginálnější a dosud nikde nebyla použita. Dalším vývojem byl nadzvukový letoun T-4 Suchoj Design Bureau. Kvůli politickým problémům byl však program v 70. letech uzavřen.
Nízké nadzvukové bombardéry
Období 60. let bylo ve Spojených státech ve znamení neustálých příprav a výzkumu v oblasti těžkého letectví. Vedení letectva tuto potřebu identifikovalo po obdržení údajů o sovětské protivzdušné obraně, jejíž vlastnosti byly v té době nejlepší. Dočasným řešením bylo přijetí bombardéru FB-111, modifikace těžkého taktického letounu F-111.
SSSR se rozhodl vyrobit obdobu amerického frontového bombardéru - Su-24, který vzlétl v lednu 1970. Na rozdíl od amerického vedení se Unie rozhodla nevzdat vysokou nadmořskou výšku. Veškeré úsilí bylo věnováno vytvoření nového vícerežimového letadla. Tu-22M je jedním z takových projektů, který se poprvé vznesl do nebe v srpnu 1969. Ve stejné době začaly Spojené státy vyvíjet nový vícemódový bombardér B-1A. Podle předběžných propočtů měl nahradit B-52, ale v roce 1977 se po sérii letových zkoušek rozhodli projekt uzavřít. Po úspěšném vývoji technologie Stealth navíc zmizela potřeba stealth letadel k proražení nepřátelské PVO.
Stealth bombardéry
Nové systémy protivzdušné obrany SSSR donutily americké letectvo hledat jiné způsoby, jak zvýšit přežití letadel v bojových podmínkách. F-117, který vzlétl v červnu 1981, je považován za první stealth bombardér. V červenci 1989 poprvé vzlétl bombardér B-2, který vznikl v rámci programu ATV. Po nějaké době museli konstruktéři mírně změnit a zvýšit požadavky, protože nové systémy protivzdušné obrany S-300 vstoupily do služby se SSSR. Celkem bylo postaveno 20 jednotek B-2.
Modernost
Když studená válka skončila, mnoho programů drahých strategických bombardérů bylo zrušeno. Sovětskému svazu se před rozpadem podařilo ve městě Priluki postavit 35 jednotek Tu-160, které měly základnu především na Ukrajině. V roce 1992 byla sériová výroba letounu ukončena, ale o rok později začala výroba malých sérií Tu-160 pro Rusko. Do roku 2007 bylo v Ruské federaci 16 letadel. Kromě toho má Rusko ve výzbroji 64 Tu-95MS a 158 Tu-22M. A v roce 2015 ruské letectvo plánuje vypustit na oblohu první domácí bombardér dlouhého doletu s technologií Stealth.
V roce 1990 si obrana USA vyžádala nová řešení ve výrobě pokročilých bombardérů. Do roku 2007 tak letectvo tvořilo 21 jednotek B-2, 20 jednotek B-2A, 66 jednotek B-1B a 76 jednotek B-52N. Lockheed a Boeing oznámily svůj záměr vytvořit nový strategický bombardér. Jeho uvedení do provozu je plánováno v roce 2018.
Taktické letectví se vyznačuje rozmazanými hranicemi mezi stíhacími bombardéry, frontovými bombardéry a útočnými letouny. Hlavní rozdíly jsou dolet a omezení bojových schopností.
Klasifikace bombardéru:
Strategický.
Taktické (v první linii).
Stormtroopeři (podpora).
Potápění.
Stíhací bombardéry.
Konstrukční prvky téměř všech bombardérů jsou spojeny s:
přítomnost obrovských oddílů v trupu pro umístění zbraní;
velký objem palivových nádrží, který může někdy zvýšit hmotnost letadla až o 60 %;
skutečnost, že kabiny posádky jsou utěsněné a velké.
K vytvoření takového letadla lze použít materiály pohlcující radary, které snižují radarový podpis. Někdy, pro překonání obrovských vzdáleností, jsou bombardéry vybaveny vzdušným tankovacím systémem. Elektrárna je ve většině případů vícemotorová.
Klasifikace letadla:
| A |
| B |
| V |
| G |
| D |
| A |
Letoun Ilja Muromec je prvním bombardérem na světě. Letecká formace Ilja Muromec byla první, moderně řečeno, bombardovací jednotkou v ruské císařské armádě a ve světě během první světové války. Během výroby letounu bylo vyrobeno několik modifikací, včetně osobního. Letoun držel rekord v kapacitě nákladu a kapacitě cestujících.
Historie vývoje bombardovacího letounu S-22 „Ilya Muromets“.
V roce 1911 navrhl slavný ruský letecký konstruktér I. I. Sikorskij letoun Russian Knight. Letoun měl zpočátku dvoumotorové uspořádání s motory s tažnými vrtulemi umístěnými na spodních křídlech dvouplošníku. Poté byl proveden experiment se čtyřmi a dva byly instalovány stahovacími šrouby, dva s tlačnými šrouby. Motory byly spojeny ve dvojicích. Na základě výsledků experimentů šel do výroby čtyřmotorový letoun. Motory byly umístěny na spodních rovinách dvouplošné skříně. Ve skutečnosti byl tento letoun předzvěstí jak „Ilya Muromets“, tak všech těžkých létajících strojů obecně.
"Vityaz", bohužel, nežil dlouho. V září 1913 vypadl motor z létajícího letadla a zničil Vityaz. Impuls k vytvoření Ilya Muromets se však uskutečnil.
V prosinci téhož roku vzlétl první exemplář letounu S-22 Ilya Muromets.
Vývoj letounu probíhal v Petrohradě v leteckém oddělení rusko-baltského přepravního závodu. Součástí konstrukčního týmu byl i budoucí „král stíhaček“ N. N. Polikarpov.
S využitím konstrukce dvouplošníků, s přihlédnutím k vývoji ve výrobě ruského rytíře, se letoun ukázal být na tu dobu revoluční. Rozpětí horního křídla bylo 32 m. Předtím nikdo na světě takové letouny nevyráběl.
Současně byl postaven model letadla pro cestující. Poprvé měl letoun samostatnou kabinu pro cestující, která byla vyhřívána výfukovými plyny z motorů. Bylo také instalováno elektrické osvětlení. Spolujezdec nabídl svým cestujícím toaletu a vanu. Ve vzduchu byl přístup na konzolu spodního křídla. Střecha trupu byla pochozí.
Zima 1913-14 Byly provedeny testy osobních letadel. „Ilya Muromets“ vzlétl a úspěšně přistál se 16 cestujícími a psem Shkalikem. Celková hmotnost osob a psů je 1290 kg.
Jak psal tehdejší tisk: „Náš talentovaný pilot-konstruktér I. I. Sikorsky vytvořil 12. února na svém Ilju Muromec dva nové světové rekordy – v počtu cestujících a v přepravní kapacitě. „Ilya Muromets“ létal nad letištěm a Pulkovo 17 minut a bezpečně sestoupil z výšky 200 m. Cestující - asi deset vojenských pilotů, piloti a zaměstnanci rusko-baltské elektrárny byli potěšeni. Dva komisaři leteckého klubu zaznamenali tento let k odeslání do kanceláře Mezinárodní letecké federace v Paříži.
V dubnu 1914 opustila dílny závodu druhá loď. Letoun byl vybaven novými motory. Vnitřní výkon byl 140 koní. s., vnější - 125 l. S. Dne 4. června 1914 provedl konstruktér odlet s 5 členy Státní dumy. Letoun vystoupal do výšky 2000 m. Poté byl letoun ve verzi těžkého bombardéru zařazen do služby.
Na příkaz námořního oddělení byla první kopie přeměněna na hydroplán.
K demonstraci schopností letounu Sikorskij navrhl zkušební let na trase Petrohrad – Kyjev. Tankování bylo naplánováno v Orsha. Tým tvořili čtyři lidé: kapitán I. Sikorsky, druhý pilot - navigátor kapitán Christopher Prussis, druhý pilot poručík Georgij Lavrov a mechanik Vladimir Panasyuk. Na palubu byla naložena téměř tuna benzínu, čtvrt tuny oleje a 150 kg náhradních dílů, materiálu a nářadí. Celkem včetně členů posádky nabral letoun na palubu hmotnost 1610 kg.
Pilot se měnil každou půlhodinu. Let šel směrem na Orsha. Kolem sedmé ráno se uskutečnila první palubní snídaně na světě.
Tisk označil výsledky úspěšného letu za „působivé“. Jenže se blížila první světová válka.
První období války rychle prokázalo mylnost taktiky rozptýleného používání strojů. A předseda představenstva rusko-baltského závodu M. V. Shidlovsky, kde se Muromets vyráběly, navrhl jejich sloučení do jedné části. 23. prosince 1914 byla zformována letka bojových vzducholodí. 23. prosinec je ustanoven jako profesionální svátek pro dálkové letectví.
Složení eskadry bylo stanoveno na 10 bojových lodí a 2 cvičné lodě. První bojová mise eskadry byla zaznamenána 15. února 1915, kdy eskadra bombardovala německou vojenskou základnu. Vzlet byl proveden z letiště v Polsku. Akční dosah perutě byl 500 km.
V létě 1916 se squadrona již skládala z 30 bombardérů S-22 Ilya Muromets. Zahrnuty byly také doprovodné stíhačky, průzkumná letadla a cvičná letadla.
Se začátkem války se sériová výroba letadel zintenzivnila. Nejrozšířenější se stala série „B“ - vyrobeno 30 kusů. Posádka zahrnovala 4 osoby. Nálož bomby - 800 kg.
V roce 1915 byla zahájena výroba řady „G“. V sérii bylo vydáno několik modifikací. Modifikace G-1 měla 7 členů posádky, G-2 měla střeleckou kabinu k ochraně zadní polokoule. V roce 1916 šla do výroby modifikace G-3, v roce 1917 - G-4.
Letoun řady G-2 opět vytvořil výškový rekord 5200 m.
Během první světové války činily dodávky aktivní armádě 60 letadel. Piloti letěli více než 400krát k bombardování a průzkumu nepřátelských pozic. Na nepřítele bylo svrženo 65 tun bomb. Ve vzdušných bojích bylo zničeno 12 nepřátelských stíhaček.
Letadlo se ukázalo jako velmi odolné. Během bojů byla sestřelena 2 vozidla protiletadlovou palbou a 1 letoun byl sestřelen palbou ze stíhaček. V dubnu 2016 při německém bombardování domácího letiště byly na zemi ztraceny 4 letouny. Z technických důvodů bylo ztraceno více letadel - 20 kusů.
Po revoluci byl již velmi zastaralý letoun nějakou dobu používán jako osobní a poštovní letoun, nicméně v roce 1922 již byla všechna letadla opotřebovaná. Kvůli vyčerpání zdrojů byly letouny staženy z letového provozu.
V roce 1979 byl vytvořen model letadla S-22 „Ilya Muromets“ pro natáčení ve filmu „Wings to the Sky“. Letadlo mohlo klusat po ranveji a pojezdových drahách. Maketa je v současné době v leteckém muzeu.
Popis designu
Konstrukce "Ilya Muromets" je čtyřmotorový dvouplošník. Křídla byla spojena šesti spojovacími vzpěrami. Motory byly umístěny na spodním křídle. Pro přístup k motorům byl podél spodních křídel položen překližkový chodník s drátěným zábradlím, který umožňoval přístup k jakémukoli motoru přímo během letu. Během bojové mise schopnost opravit letadlo za letu více než jednou zachránila životy letadla a jeho pilotů.
Délka trupu vozidla dosahovala 19 metrů, plocha křídel byla 200 metrů čtverečních. Rychlost letadla je 100-130 km/h.
Kola podvozku byla vyrobena s pryžovým lankovým tlumením nárazů a potažena kůží. Dnes by se jim říkalo širokoprofilové.
Zvláštností letounu byl uzavřený kokpit. Protože pilot neviděl, jak daleko od země je, byla kabina vybavena přístroji, které byly na tehdejší dobu revoluční. Kromě obvyklého kompasu a čtyř tachyometrů obsahoval kokpit dva výškoměry a dva měřiče rychlosti vzduchu napojené na pitotovu trubici (přijímač tlaku vzduchu). V kokpitu byl také indikátor skluzu - zakřivená skleněná trubice s kuličkou uvnitř.
Náklon lze určit pomocí stejného zařízení s vyznačením úhlů pro náklon a potápění.
Schopnosti bombardéru
„Ilya Muromets“ právem obsadil první místo mezi bombardéry té doby. Německé bombardéry mohly shazovat bomby nebo jiné ničivé prvky jejich vyhazováním z kokpitu, zatímco Muromets do roku 1916 měly elektrické droppery a srážely na nepřítele až 800 kg pum různých ráží, až po pumu o hmotnosti více než 400 kg. . Dolet a nosnost letounu také zlepšily bojové vlastnosti letounu.
Výkonové charakteristiky
Charakteristiky letounu řady G-3 jsou uvedeny v tabulce:
Výhody a nevýhody
Ilya Muromets byl v roce 1914 vedoucím letounem. Obrovský pumový náklad na tehdejší dobu, velký dolet, výkonné obranné zbraně a odolnost proti poškození v bitvě – to jsou přednosti bombardéru.
Letoun má bohužel mnoho nedostatků. První a nejdůležitější je rozmanitost motorů. Výroba, která začala s německými motory, skončila na začátku války. Německo nedodalo motory. Pokusy o instalaci francouzských a anglických motorů vedly ke snížení pumového nákladu a dalších letových vlastností letounu. Tento model provázely časté technické poruchy. Kvůli tomu bylo mnoho stran poškozeno během přistání nebo byly položeny kvůli nedostatku oprav. Letouny se proto do konce války využívaly především jako obrovský průzkumný letoun. Letadlo nemohlo táhnout bombový náklad na motory s nízkým výkonem.
Hlavní zbraně
Na začátku války bylo v plánu nainstalovat na letoun kanón, který by mohl být použit proti Zeppelinům. Byly provedeny experimenty, po kterých byla zbraň opuštěna. Letoun však potřeboval ochranu. Pokud nejprve stačily osobní zbraně posádky, pak s postupem nepřátelských stíhacích letadel začali do letadel instalovat kulomety. Kvůli tomu se zvýšil počet členů posádky. Objevila se specialita leteckého střelce.
Pokud jde o hlavní zbraně - pumy, letoun mohl pojmout až 800 kg pum. Skutečná hmotnost pumových zbraní však byla nižší, bombardér nenesl na palubě více než 500 kg bomb.
Historická hodnota letadla
Na počátku své služby, v roce 1914, byl letoun vyspělou vzducholodí, která neměla obdoby. Nastavil silný vektor vývoje pro výrobu bombardérů i osobních letadel.
Letoun měl mnoho příležitostí k další modernizaci, ale rozpad Ruské říše zabránil jeho rozvoji. Přesto byla praxe používání dálkových bombardovacích letadel vyvinuta poprvé.
Poprvé byl uskutečněn let na dlouhé vzdálenosti, který dal vzniknout civilnímu osobnímu letectví. Můžeme tedy říci, že to bylo velmi dobré letadlo, které se náhodou zrodilo v nešťastnou dobu.
Pokud máte nějaké dotazy, zanechte je v komentářích pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme
