Chápu to správně, že z Tuapse se železnice stáčí k pobřeží a všechny pláže, počínaje Tuapse do Soči, hraničí přímo s železniční tratí?
Anatoly Téměř všechno.
Ve většině samotného Soči, v centru Lazarevského, se adlerská železnice stále pohybuje na stranu. Na mnoha místech je železnice od pláží oddělena úzkým pruhem zeleně nebo plážovými budovami. Jsou místa, kde konec pláže přiléhá k náspu nebo betonovému svahu.
Valery Ne všechny. Do Gelendžiku železnice nevede.
Egor Železnice do Soči fungovala a funguje bez přerušení. V oblasti Krymsku ve směru na Anapu a Novorossijsk došlo k přerušení, ale vše už funguje.
Gennady Ano, z Tuapse do Adleru, podívejte se na všechny pláže s výhledem na železnici.
Ostatně místní vesnice a samotní rekreanti znečišťují pláže mnohem více než železnice. Ve vlacích, pokud není suchý záchod, jsou záchody Artem jednoduše zavřené.
Michail Abych byl naprosto přesný, pak od Tuapse po Mamaiku. V podstatě jsou pláže dole a železniční násep je nahoře. Na mnoha místech jsou podzemní chodby do moře. Není na tom nic špatného, naopak - koupání v moři za zvuku kol je velmi romantické)).
Victor V Adleru jsou určitě pláže bez železnice. Končí dříve a 2 městské pláže jsou již bez něj.
Loo (Adyghe. Leup, Abaz. Loo) je rekreační mikročást města Soči na pobřeží Černého moře na Kavkaze v Lazarevska...
9. 7. 2013 - Pořadí vám řeknu, kde můžete na cestách přenocovat... Například v Kemerovu jsme se neodvážili bydlet v domě hotelového typu. Desítky očí... Rekordní motoristická rallye Murmansk Magadan · Nejlepší auto na cestování aneb Petrohrad - Ulánbátar a zpět k oceánu...
Myslíte si, že druhá železniční trať podél pobřeží Černého moře potěší rekreanty na pláži? | Autor tématu: Artyom
Igor Rekreanti přicházeli a odcházeli, ale lidé žili. malá radost.
Peter Mně osobně by to nepotěšilo.
Yuri rozhodně NE!
Kirill Udělali mi radost
Ruslan postaví druhý a u moře nebude žádná silnice! projekt budoucnosti Soči v zimním divadle ve 3. patře. Brečel jsem, když jsem to viděl
Arthure, samozřejmě... jinak je děsivé jezdit na této úzkokolejce...
Peter Na pláži vás možná nepotěší, ale vaše hosty určitě potěší! Bude snazší se tam dostat!
Edward kde jinde! Z některých je dost špíny!
Anatolij Rekreantům je to jedno, pokud je moře a dobré počasí))))) Ale pro místní....)))))))
Nikolay Odpočívám.... Nestarám se o způsoby....
Byly zveřejněny mapy budoucí vysokorychlostní železnice Moskva-Kazaň - NN.ru
1. 10. 2015 ... Jak informovala tisková služba Gorkého železnice (GZD), účastníci ... část trasy projede územím oblast Nižnij Novgorod). ...na 71. km budoucí vysokorychlostní železnice (na hranici Moskvy a Vladimiru...
Dnes budeme hovořit o historii vzhledu železnice na kavkazském pobřeží Černého moře. Okolnosti a detaily tohoto velkolepého stavebního projektu, který trval asi třicet let, jsou z velké části zapomenuty, ačkoli každý den tisíce lidí bez váhání vychutnávají jeho plody. Na rozdíl od stavby Transsibiřské, Turksibské a BAM, které se široce odrážely na stránkách hrdinských kronik té doby, práce na vytvoření Černomořské (později zakavkazské pojmenované po L. P. Berijovi a Severokavkazské) železnice, zejména v předrevolučním období je v učebnicích dějepisu zmiňován jen zřídka. Svého času se však jednalo o grandiózní projekt, jehož realizace si vyžádala vynaložení obrovských materiálních, lidských i finančních zdrojů.
Nejprve se ale chci vrátit k okolnosti, z níž vzešel můj zájem o toto objemné téma. Mám ho ve sbírce už dlouho stará fotkaŽelezniční stanice Gagra, nalezeno v síti. Na základě jeho zápletky jsem chtěl udělat foto srovnání. A šel jsem na místo, abych našel podobný úhel.
Nádraží Gagra je jedno z těch míst ve městě, kde jsem nebyl. Nebo spíše to bylo, ale velmi dávno, v době mého mládí. Přestože mi z těch výletů zůstalo mnoho živých dojmů, nepamatuji si, jak jsme jeli vlakem do Gagry a na samotné nádraží. A to se mi teď zdá divné, protože si jasně pamatuji mnoho podrobností z cesty: tady jsme v rušném davu naložili do PAZ, jeli z Gagry do Fish Factory. Můj přítel a já sedíme na dirigentově jediném sedadle u zadních dveří a jeho otec stojí u kufrů. Nejprve je autobus narvaný, ale postupně všichni vystupují a zůstává s námi jen pár lidí. Otec mého přítele je znepokojený, ptá se mě, kdy mám jít ven, a já se pozorně dívám z okna a vzpomínám na cestu, po které jsem do Pitsundy už před několika lety přišel.
Ale ani jsem nepřikládal žádnou důležitost samotnému faktu, že jsme cestovali do Pitsundy z Gagry a pak jsme úplně zapomněli. A až o mnoho let později jsem si s překvapením uvědomil, že místem, kde jsme nastupovali do PAZiku, byla stanice Gagra.
Možná se to stalo proto, že se zdá, že v oblasti stanice není žádné město jako takové: toto je prakticky východní hranice Gagra. Zřejmě mě to tehdy zmátlo. Dle mého názoru by se městské nádraží mělo nacházet blíže centru a mělo by být těsně začleněno do městské infrastruktury. A tady už je jen nádražní náměstí a hned dálnice do Pitsundy.
Toto umístění nádraží lze s největší pravděpodobností vysvětlit takto. Město se táhne úzkým pásem mezi mořem a horami do oblasti Nová Gagra, a tento web prostě nemá dostatečně široký prostor pro umístění velké budovy, náměstí a četných vedlejších kolejí. Dále tam, kde hory ustupují a pobřežní čára se začíná rozšiřovat, oblast byla bažinatá až do šedesátých let. Zřejmě proto byl samotný železniční násep položen na vyšší úrovni než dálnice. A teprve v místě, kde začíná rozšiřování Pitsunské nížiny, železniční trať křižuje dálnici a vyjíždí z hory, aby se po dalších pár kilometrech rozvětvovala na příjezdové cesty u nádraží.
Stanice Gagra se objevila na konci padesátých let. V té době probíhala v Abcházii aktivní výstavba resortu. Z lékařského místa ve Staré Gagře (bývalá klimatická stanice) a několika rybářských vesnic a vesnic pro společné farmy se letovisko Gagra stalo samotným městem.
Nyní je těžké si představit, že v těchto letech, kdy již bylo rozvinuto téměř celé pobřeží Černého moře a země postupně přecházela z parní na elektrickou lokomotivní trakci, byla železnice jen několik let stará, když se poprvé objevila. díly. Přispěly k tomu buď značné potíže s pokládáním plátna a nákladnost projektu, nebo nevyřčený odpor uvnitř samotné Abcházie, která nechce měnit obvyklý způsob života a tíhne vždy k nějaké izolaci, ale faktem zůstává: v letech prvního rychlého rozvoje Kavkazu na počátku 20. století a poté v šokových letech prvních pětiletých plánů Kubáňsko-Černého moře a zakavkazských větví železnice se přiblížil k hranicím Abcházie ze západní a východní strany, ale ještě mnoho let zůstal ve slepé uličce.
Tato situace se zdá o to zvláštnější, že naléhavá potřeba a ekonomické zdůvodnění průjezdné železniční dopravy bylo jasné a opakovaně vyjadřované od konce 19. století mnoha kavkazskými badateli, ruskými podnikateli a úředníky.
... bylo by možné pozvednout blaho města Suchum a celého okresu Suchumi vybudováním Černomořské železnice alespoň z klimatické stanice Gagrinskaja do stanice Zakavkazské železnice, konkrétně do Novo-Senaki . Stavba takové silnice by posloužila jako magický prostředek k revitalizaci a prosperitě celého kavkazského východního pobřeží Černého moře, které je svými klimatickými a půdními podmínkami jedním z nejlepších koutů světa. Spojení této oblasti s všeobecnou sítí železnic říše může dát mocný impuls výrobní a průmyslové činnosti celé země a vytvoří podmínky, kdy takové normální jevy, jako je zásobování hlavních měst a měst říše zahradnickými a obecně zemědělské plodiny z odlehlých míst Evropy a málo - asijského pobřeží Turecka, zatímco v nejbohatším koutě státu z hlediska přírodních darů produkty místní produktivity nenacházejí odbyt ani trh. ...Musíme mít na paměti, že černomořská silnice zachrání nejen okres Suchumi a provincii Černé moře, ale také část provincie Kutaisi, která bude zahrnovat tak izolované kouty, jako jsou kraje: Zugdidi, část Senaki okres, celý okres Lechkhumi s opuštěnou nešťastnou Svaneti. Ale pouze vyznačená silnice musí procházet přes Zugdidi, pak do Khoni a pak směrem na Kutais... |
Koncem 19. století se železnice dostala ke břehům Černého moře v rámci Kavkazu pouze na jediném místě – v Novorossijsku. Dále na jih, směrem na Soči a Zakavkazsko, bylo možné se dostat pouze po moři nebo po úzké klikaté serpentinové dálnici Novorossijsk-Batumi.
Kromě všech dalších důvodů, které hovořily ve prospěch urychlené výstavby silnice, přibyla i skutečnost, že do Tiflis (Tbilisi) a Erevanu (Jerevan) z evropské části bylo nutné cestovat vlakem přes severní Kavkaz. a Baku, čímž se značně oklikou.
Kromě různých možností výstavby transpobřežní silnice se uvažovalo i o méně realistickém projektu - spojit pobřeží se severním Kavkazem přímou linkou přes průsmyky s přístupem do přístavů Poti a Suchum, vybudováním Elbrusu -Černomořská cesta. Toto napsal K. Machavariani v popisné příručce v roce 1913:
Jasnou ruštinou říkáme: „Dejte nám Černomořskou železnici pro letoviska černomořského pobřeží, pro jeho klimatické stanice, pro ochranu osadníků, kteří sem vložili celý svůj majetek; poskytněte nám více či méně pohodlnou komunikaci, alespoň na kole, ze Suchumu přes Klukhorský průsmyk na severní Kavkaz.“ Ale oni nám odpovídají: „Co potřebujete tu či onu cestu, žijte, jak jste žili, a používejte odlehlou průjezdní cestu. Nezajímá nás vaše pacienty, vaše zmar!" Jsme hluboce přesvědčeni, že železnice Elbrus-Černomoří by poskytla ohromné služby nejen Kavkazu, ale také celému obyvatelstvu. jižní Rusko. Tak bohaté regiony jako Kuban a Terek by našly přístup k Černému moři a poslaly tam veškerý svůj náklad. A kdyby byl v Suchumu zřízen obchodní přístav, pak by jeden z nejbohatších batalpašinských departementů mohl tento přístav naplnit obilím. Kolik hospodářských zvířat Severní Kavkaz zahyne na strašlivých cestách, než je doručí do Suchumu a různých částí provincie Kutaisi. Dále po stejné cestě, kolik bohatých minerálních rud a minerální prameny! Jaké bohatství království vegetace! Jaké bohatství do budoucna horská střediska! Jaká malebná zákoutí v celém okouzlujícím údolí Teberda ve vzdálenosti 80 mil! V tomto obrovském prostoru jsou nyní bohužel pouze tři osad, a to: dva Karačajské auly - Senty a Teberda aul a 12 verst z tohoto aula Krylgana. |
Téměř deset let probíhaly diskuse, průzkumy a pokusy najít vládní prostředky na zahájení stavby.
Faktem je, že na počátku 20. století v Rusku přinášela výstavba a provoz železnic obrovské zisky, ale vyžadovaly si kapitálové investice, které byly v té době stejně bezprecedentní. Železnice stavěl buď stát, nebo jím vytvořené akciové společnosti, které chybějící kapitál navyšovaly akciemi. Objevila se také tendence vykupovat stávající soukromé cesty do státní pokladny. Tato politika dlouhodobě odrazuje od převodu vlastnických práv k výstavbě a vlastnictví Černomořské silnice do rukou soukromého kapitálu.
Kromě toho byl vznik dalších železnic vážně oponován představenstvem Vladikavkazské železnice (JSC VlZhD), soukromého regionálního monopolu, který v té době úspěšně fungoval asi třicet let. Zpočátku to byla tato akciová společnost, která byla pověřena vývojem trasy a výstavbou silnice z Ekatirinodaru přes Tuapse a Suchum do Novosenaki. Nejvyšší rozkaz k tomu se konal 21. února 1900 po výsledcích zvláštní schůze svolané z iniciativy Mikuláše II. V počáteční fázi bylo plánováno vybudování poboček Armavir - Tuapse a Novosenaki - Suchum.
Termíny již schválené stavby však posunula rusko-japonská válka a poté první ruská revoluce. Kapitál opustil pobřeží na několik let.
V Soči jsem byl poprvé jako dítě.
Dobře si pamatuji cestu tam vlakem, dva dny venku - jak už začínal být cítit jih, jak brzy ráno se vlak nořil do výše Kavkazské hory, vinoucí se soutěskami, podél řek, jdoucích do stínu vrcholů.
Občas se za oknem mihly bezpečnostní budky s otravnými, na chvíli oslepujícími světly a zčernalo to jako černochův prdel - vlak se řítil do tunelu.
Spolucestující zachrápali, ozvěna zesílila řev kol a lžíce zacinkala v plechovém držáku na kelímek. Zbytky ukřižovaného kuřete se na stole třpytily jako fólie.
Ležel jsem na druhé polici, bradu jsem si opřel o ruce a dychtivě vstřebával, co se děje 
Pak si vzpomenu na zázrak – v oblasti Tuapse najednou na pobřeží vyskočil vlak. Moře jiskřilo a bolelo v očích, ranní opar se vrstvil, předzvěst tepla. 
Na jedné straně se tyčily hory, na jejichž svazích se držely různé domy. 
Na druhé byly pláže, stany, auta s markýzami, drobné postavy kníratých mužů v nadměrných plavkách a velkoryse tvarované ženy, které měly na svých obrovských ňadrech pytle s mlékem.
Děti se šplouchaly, z ohňů se kouřilo a záchranné kruhy s káčátky zdobila duhová vlajka stejného pohlaví.
Vlnolamy se dostaly do kamenů, které olizovaly nápory vody. 
Pevně jsem se přilepil, teď k jednomu oknu, pak k druhému.
Jako houba jsem vstřebával domy tak odlišné od života v nížině - ze štítů, téměř z krabic, s vnějšími žebříky, s ručníky sušícími se na slunci, s těmi, kdo impozantně sympatizují na verandách. 
Dychtivě jsem pil bláznivé horské řeky s jejich prudkým temperamentem, které bublají přes kameny a zanechávají široké paseky ve smaragdové zeleni, nebo okamžitě při velké vodě zaplavují živly celý obrovský betonový příkop. 
A samozřejmě moře. 
Od dětství mě udivuje, že všude žijí lidé.
Jsem tím stále ohromen. 
Stále cestuji po světě, abych se divil a udivoval – a lidé tu žijí. A tady se osadníci usadí, vymýšlejí svůj způsob života, vypůjčují si zvyky a mění svou podstatu. 
Podíval jsem se na město a místa, která pro mě byla nová, a uvědomil jsem si, že tyto lidi, kteří zde žijí, stále vůbec neznám a neznám charakter těchto míst – přestože jsme v stejné země a mluví stejným jazykem. 
Cesta občas klesala až na samý břeh - vášnivě jsem si přál, aby cesta ubíhala tak, aby do okna létaly slané cákance 
Obecně platí, že mnoho železnic Velké Soči, nejdelší ruská aglomerace (ne město, ale aglomerát - nejdelší ruské město byla a stále je), táhnoucí se v délce 145 kilometrů až k hranici s Abcházií, je považována za jedinou cestu i prokletí 
Protože železnice vede téměř všude podél moře, jen velmi zřídka a krátce vede do vnitrozemí, a tak v jediném ruském subtropickém pásmu není jediná pláž, kde by nebylo možné zaslechnout rachot nákladního vlaku projíždějícího kolem a roznášejícího cementový prach. bronzové opálení rekreantů 
Hovořilo se o tom, že by tuto cestu nějak odvezli od pobřeží, ale jak byste ji vzali?
Stavěli trať do Krasnaja Poljana, přes hory, aby bylo snadné se dostat do olympijského parku – a utratili za to tolik peněz a úsilí, že se snadno zbláznili. 
Žádné množství hloubení tunelů přes hory a budování bezpočtu viaduktů nevykompenzuje moře bez železnice. 
Tady je to, co máme, velmi složité, co bylo ve výstavbě, co je teď v údržbě.
Z prvních zdrojů vím - zvláštní shodou okolností měla moje rodička ruku a znalosti na zajištění elektrifikace tohoto úseku trati, když studovala na Vysoké škole dopravní, inženýry různých fakult, na kterých Soči působila.
Zde byla vykonána titánská práce a drzost.
Někde jsou to tunely, jako pod ulicemi a domy v centrální části města 
Někde jsou sesuvné oblasti, kde jsou nebezpečné sesuvy kamenů a sesuvy půdy.
Někde je skalnatý břeh, kde není dost místa na procházky, nebo položení kolejí 
Někde musíte překonat obrovské horské řeky - Mzymtu, jednu z nejširších a nejbouřlivějších.
Nevšimli jste si, že se na slunci sotva leskne - v době povodní je celý tento příkop zaplněn až po okraj a průzračná voda hnědne a špiní - zuřivě s sebou táhne vše, co nasbírala v horách vylévat vše do modrého moře, zřetelně to barvit ve dvou barvách s jasnou gradací 
Řeka Soči (ano, je to město pojmenované po řece, ne naopak) 
Nejmalebnější řeka Dagomys, na jejímž ústí jsou „Benátky“ postaveny v úzkých řadách - úzké a vysoké domy, jejichž první patro je na úrovni vody a má vlastní molo. 
Nebo ne Benátky, ale asijská říční města, jako někde v - vypadá to, že? 
Ale obecně - uvádím běžné výtky, které se mě osobně ale netýkají - naopak železnici v Soči mám moc rád přesně v té podobě, v jaké existuje 
Je to právě kvůli jedinečné chuti, kvůli směsi letoviska a jen jiného města k životu, kde plyne vlastní průmyslový život 
Kvůli nepotištění, kvůli zlomům v šabloně 
A také kvůli banálnímu pohodlí - dálnice Velké Soči pravděpodobně nemá jediný plochý úsek - nepřetržité průjezdy, zatáčky, stoupání nahoru, s hlasitým hučením motoru, nepřetržité klesání na nízké převody.
Náklaďáky s obtížemi odbočující do ostrých zatáček hadovité cesty, z jedné strany zeď, z druhé propast.
Tato cesta není pro slabý vestibulární aparát. 
Železnice jede ale nejkratším úsekem rovně. 
Obecně platí, že levné, obecně, pokud na to přijdete. Někdy to vyjde levněji než autobus.
A jako elektrické vlaky se zde používají pouze zcela nové „vlaštovky“.
Ve kterém se nekouří, je tam civilní záchod, měkká křesla, nejmódnější zvonky a píšťalky - no prostě Evropa je Evropa 
Postavili také celé paláce pro olympiádu - nádraží Adler, víte, není nádraží Adler, ale jen celá budova, zvlášť když moře, hory a palmy nejsou daleko od omamně luxusní chuti. 
Zastávky jsou ohlašovány ve dvou jazycích - ruštině a angličtině. V pohodě, chladněji jen uvnitř, kde je metro ve třech jazycích - ruštině, angličtině a tatarštině.
Dívka oznamuje rusky. V angličtině - chlapík s šíleným přízvukem - můžete jen tak jezdit a poslouchat jeho neuvěřitelné intonace - "next station... (pauza) Llaao!" (to je, když minete Loo). Nebo - "další stanice - Suochi!" (jakoby expresivně házel kostkami oběma rukama). Nebo - "další stanice - Guorny Vuozduh!" - vysloví to, jako by v tu chvíli slastně rozevřel náruč směrem k bublajícímu vzduchu. 
Uch-Dere to vyslovuje, jako by to byl moudrý derviš, tahal se za vousy a vyprávěl mládeži jakési orientální podobenství.
A můj oblíbený je Dagomys. Oh, tohle musíš slyšet. Po „další stanici“ se odmlčí a pak tak opovržlivě, slabiku po slabice – Yes-go-myss – pravděpodobně přesně stejným tónem kavkazští herci vyslovují na jevišti Hamletovy monology nebo oznamují verdikt vesnických starších – „ukradli jste Giviho jehně, a nyní podle zákona hor budete... Ano-ho-slečno!...“ 
Na stanici Dagomys, když nemůžete projít, se voják nudí ve stejné pozici.
Pro olympiádu bylo každé stanoviště vybaveno popelnicemi na tříděný sběr odpadu. 
Výtahy pro invalidy, přivolávací tlačítko pro obsluhu výtahů této jednotky 
Evropa, Evropa, sakra.
I když jsou i momenty, které nejsou Evropou, ani Evropou – za prvé mimo sezónu je program velmi hubený – přes den dochází k celým mnohahodinovým výpadkům.
Někam dorazil - bum a zavěsil.
A je v pořádku, když uvíznete na normální stanici, ale pokud jste v nejnudnějším olympijském parku, vypněte světla 
A také - lidé jezdí do centrálního Soči každý den do práce, každý den míjejí slavné nádraží Soči, známé osobně a ze sovětských pohlednic všem, v palmách, s věží se znameními zvěrokruhu 
Během dopravní špičky se vlak tak nacpe, že sedíte jeden na druhém. 
A přesto - můžete tam posadit lidi nový vlak, ale kulturní úroveň kontingentu zůstává stejná - vlak projíždí místem neuvěřitelné krásy, moře jiskří za oknem - je požehnáním alespoň někdy tuto nádheru navštívit, natož poznat nákup, a žít v Soči natrvalo
Ale místní už jsou moře unavení, nevidí ho a kočárem se řítí hlasité rozhovory - u jižanů není zvykem ztišit tón - o tom, jak Vitya posral Lyusju, o tom, jak na klinice dali klystýr , a z nějakého důvodu to, co vyšlo, nebyla hnědá hovínka, ale mírně s nazelenalým nádechem a loužemi tuku - sympatizanti se okamžitě spojí - ano, ano, u mě to je stejné, zpočátku to bylo hovínko řídké, se slupkou rajčat, a dnes je to z nějakého důvodu těžké, s louží tuku a bez slupek z rajčat.
Žhaví abcházští jezdci hlasitě poslouchají kavkazský pop-armagedon, všichni křičí do telefonního sluchátka, nemluvňata srdceryvně křičí, nechutně sípající tetičky jim strkají tlusté prsty do obličeje, takže křičí ještě hlasitěji a zoufaleji. ("Kill-e-e-eat me-a-a-a!...") 
Ach, lidi, lidi, lidi - žít a být každý den na jednom z nejkrásnějších míst na zeměkouli a vůbec si toho nevážit.
Jak jsem se nedávno podělil v jednom rozhovoru, na otázku, zda se mi stalo něco nadpřirozeného, zázračného a nevysvětlitelného – myslím, že to nadpřirozené a nevysvětlitelné se nám děje každý den, a zde je spíše otázka – víme, jak vidět zázraky? Dost kousavá a zároveň trefná zápletka byla v „ South Park“, kde Kristus podruhé přišel na zem, ale nikdo si ho nevšímá. Vidí to, ale nepřikládají tomu žádnou důležitost. Každý je tak zaneprázdněn svými vlastními záležitostmi, truchlit nad minulostí nebo se starat o budoucnost, že si nevšimne zázraku, který se děje právě tady a právě teď.
Se zázraky a nevysvětlitelnými také - jak moc víme, jak vypnout přehnaně racionalizující hlavu a zapnout srdce a dětskou zvědavost. Co je pro nás důležitější – mít pravdu v hádce nebo být šťastný?
Směrem k Soči. Pokud jste velkým fanouškem pohledu z okna vlaku, pak je lepší sedět na pravé straně, když se vlak pohybuje. Faktem je, že železnice z Tuapse do Adleru (a navíc do samotného Batumi) vede téměř vždy podél mořského pobřeží, někdy téměř přímo u vody. A na druhé straně silnice je buď strmý svah, nebo betonová zábrana – ochrana před padajícími kameny a sesuvy půdy. Jen někdy, když vlak přejede ústí velké řeky, je na pár sekund vidět nějaký vzdálený vrchol.
Okres Tuapse
Železnice poblíž stanice Tuapse. Za rohem se brzy objeví moře
Neuplynula tedy ani minuta, než se vlak, který projel řekou Tuapse, přiblížil k moři. Donedávna poblíž nástupiště Gisel-Dere(toto je druhá zastávka) u břehu stál starý zchátralý tanker - vše, co zbylo z francouzského tankeru Roussillon, vyplaveného na břeh bouří v roce 1967 (podle jiných zdrojů v roce 1969). Bylo velmi zajímavé, když jsem na něj vylezl po hliněném náspu a navštívil jeho napůl zkorodovanou „stranu“ - skrz obrovské otvory v trupu byly vidět paluby a oddíly lodi. Zapůsobila na mě především návštěva motorového prostoru, respektive toho, co z něj zbylo (ze vzpomínek na rok 1995). Příště jsem měl možnost tanker navštívit znovu v březnu 1999. Už jsem se neodvážil vylézt na „palubu“ - v díře byla díra. A s každým úderem vlny se celý třásl, jako by měl horečku. Jen se podívej, že se to rozpadne...
Podle posledních informací byla v roce 2005 cisterna rozřezána na kovový šrot a z vody z ní trčel pouze podvodní díl a motor.
Pozůstatky francouzského tankeru „Roussillon“, vyplaveného na břeh bouří poblíž plošiny Gisel-Déré
Na palubě zchátralého tankeru poblíž plošiny Gisel Dere (foto pořízeno v roce 1995)
V hlubinách zchátralého tankeru. Dno je rezavé a dole cáká mořská voda
Po 10 minutách vlak zastaví na nástupišti Dederkoy. Protéká zde úžasná řeka Dederkoy, která na své sedmikilometrové délce shromažďuje mnoho vodopádů, úzkých kamenných soutěsek, sutin a sesuvů půdy. Na středním toku řeky je také opičí školka, kde opice žijí na polovolné pastvě a podle místních obyvatel občas útočí na zeleninové zahrádky.
okres Soči
Okres Shepsi
Nyní vjíždíme do oblasti Soči, která se táhne podél mořského pobřeží v délce více než 100 kilometrů až k samotným hranicím s Abcházií a první zastávkou je zde poměrně velká vesnice Shepsi. Stejnojmenná řeka pramení ze svahů hřebene Peus, jehož kousek je na vteřinu viditelný, když řeku přejede vlak po mostě. Nejvyšší bod Tento hřeben je hora Bolshoye Pseushkho (1100 m) - jeden z nejlepších panoramatických bodů v oblasti Tuapse.
Po další zastávce - nástupiště Magri— projíždíme prvním tunelem mezi Tuapse a Adlerem, dlouhým 220 metrů. Dále, před druhým, velmi krátkým a viditelným tunelem, vlak zastaví na nástupišti Družice a odtud se můžete projít po lesních cestách k hornímu toku řek Shuyuk.
Další zastávkou po Sputniku je nástupiště Makopse, ačkoli řeka s tímto názvem se nachází o jeden a půl kilometru dále - u nástupiště Přátelství. Osm kilometrů od břehu v horním toku této řeky je vesnice Nadzhigo a odtud je nejjednodušší vylézt na horu Bolshoye Pseushkho.
Lazarevsky okres
Míjení nástupiště Změna, vlak okamžitě obepluje malý mys a nyní se v dálce objeví široké rovné místo - Lazarevskoje. Ale je to ještě půl hodiny pryč a předtím projede vlak Přejezd Vodopadny- možná nejopuštěnější stanice na pobřeží Černého moře, poté překračuje řeku Ashe po dlouhém kovovém mostě. Jedná se o první velkou řeku po Tuapse - pramení na svazích pohoří Main Kavkaz v oblasti Mount Semiglava.
Čekání na vlak ve stanici Razezd Vodopadny. Na nástupištích ani duše...
Železniční most přes řeku Ashe
Jen kousek od Lazarevské projíždí vlak uzavřenou stanicí Mamedova Gap(alespoň na jaře 2010 zde vlak nezastavoval), vedle kterého protéká řeka Kuapse. Podél této řeky můžete podniknout fascinující výlet do soutěsky Mamedovo, která je místy tak úzká, že se skály nad hlavou setkávají a tvoří tunel. Je zde také několik krásných vodopádů.
Lazarevskoe- centrum největší čtvrti města Soči - se nachází v ústí řeky Psezuapse, jejíž prameny se nacházejí přímo na hoře Outl. Podél této řeky vede cesta Grachevským průsmykem kolem hory Grachev Venets na hlavním Kavkaze. Při jízdě přes most přes Psezuapse můžete tyto vrcholy vidět v dálce, pokud budete mít štěstí na počasí.
O zastávku později je nástupiště Thessaloniki. Odtud se můžete vydat po řece Tsushvadzh na hřeben Solonitsky a na horu Zhemsi a během jednoho dne navštívit zcela divoká a odlehlá zákoutí horského regionu Černého moře.
Jeden z nejvyšších mostů v Rusku se klene nad roklí Zubova Shchel (nedaleko od plošiny Chemitokvadzhe)
Závratný pohled dolů z viaduktu na železniční koleje a most přes řeku Chimit
Pobřeží Černého moře na Kavkaze ve večerních barvách (pohled z viaduktu Zubova Shchel)
Po projetí plošiny Chemitokwaje, o minutu později vlak přejíždí malý potok Chimit (Zubova Shchel). Když se podíváte z okna směrem na horskou stranu, okamžitě vás upoutají vysoké betonové sloupy táhnoucí se k nebi. Jedná se o podpěry vysokého silničního mostu - jednoho z nejvyšších v Rusku. Výška mostu dosahuje 80 metrů a výhled na pobřeží a údolí je odtud prostě nádherný. Zdá se však, že cesta nahoru není snadná. Pamatuji si, že jsme museli téměř kilometr hluboko do údolí, kde jsme došli na starou obchvatovou trasu, po které jsme mohli vystoupat na most.
Centrální Soči
Po 10 minutách dlouhý most překročíme údolí řeky Shakhe, která je druhou největší (po Mzymtě) na pobřeží Černého moře Krasnodarský kraj. Právě podél této řeky je několik nejoblíbenějších turistické trasy, protože tato trasa je nejkratší do vysočiny Lagonaki - jedné z nejúžasnějších a nejmalebnějších horských oblastí Kubanu.
V Soči přijíždíme 2,5-3 hodiny po odjezdu z Tuapse. Vlak urazí velkou část své cesty městem pod zemí třemi dlouhými tunely. Kousek před dojezdem na nádraží vlak překročí řeku Soči. Více než 10 km odtud, proti proudu řeky, na jednom z jejích přítoků se nachází vysoký vodopád - Orekhovsky. Jeho výška je více než 30 metrů a vyznačuje se vysokým obsahem vody. Dostat se tam je velmi jednoduché: jedeme autobusem do Plastunky a pak hodinu pěšky.
Khosta a Adler
Mezi Soči a Khosta se nachází malebná soutěska, na jejímž dně protéká řeka Agura, známá svými četnými vodopády. Vzhledem k tomu, že zde vlak nestaví, je lepší se tam dostat autobusem ze Soči nebo Chosty (zastávka Sputnik). Podél řeky vede vybavená stezka (vstupné), po které můžete také dojít na Old Matsesta a dokonce vystoupat na vyhlídkový vrchol Akhun.
Mys Vidny byl vpředu viditelný (tam byla slovní hříčka) s vysokou moderní budovou penzionu Elektronika a s černými očními důlky tunelů napravo od ní: dva poblíž - automobilové a jeden u moře - železniční tunel (v roce 2010 byl postaven druhý železniční tunel). Celkem z Tuapse do Adleru cestujeme vlakem přes 8 tunelů. Dostáváme se ke světlu na druhé straně mysu a ocitáme se v údolí přitisknutém k moři svahy výběžků hory Akhun. Okolní svahy jsou zastavěny obytnou zástavbou a sanatoriem, přesto se zdají být hustě porostlé tropickou vegetací - cypřiše, platany, palmy... Toto Khosta- podle mého názoru jedno z nejpříjemnějších míst na pobřeží Černého moře. Dva hřebeny na obou stranách města vytvářejí zvláštní mírné klima, díky kterému zde některé pravěké druhy rostlin dokázaly přežít dobu ledovou. Jsou to například tis a zimostráz, rostoucí zde v tisově-zimostrázovém háji.
V zimě je Černé moře pusté, ale vůbec ne studené (Khosta, pláž u mysu Vidny)
Na stanici Khosta za zamračeného dne
Před Adler- konečná zastávka všech vlaků jedoucích tímto směrem - tam dorazíme za 15-20 minut. Město Adler (opět se nejedná o zcela samostatné město, ale o jednu ze čtvrtí Soči) se nachází ve velmi širokém a zcela plochém údolí při ústí velké řeky Mzymta a celé toto údolí je hustě zastavěno s obytnými budovami.
A i když je nyní podél Mzymty postavena vysokorychlostní dálnice se širokými rovnými tunely, bývala (a stále existuje) úžasná malebná silnice, srovnatelná inženýrskou náročností s Gruzínskou vojenskou cestou. Vede soutěskami podél skalních říms a tunelů do horské vesnice Krasnaja Poljana. Tato vesnice je možná „nejhornatější“ ze všech Krasnodarský kraj. Výška vrcholů, které jej obklopují, se blíží 2500 metrům a jejich relativní převýšení nad dnem údolí je asi 2000 m. V okolí vede mnoho turistických stezek a obtížných cest: k Chmelevským jezerům, k hoře Ačišcho a samozřejmě nahoru Řeka Mzymta tam, kde vládne král. divoká příroda Kavkazská přírodní rezervace, kde se v křišťálově čisté vodě horských jezer odráží tmavě tyrkysová obloha a třítisícové štíty opírají své sněhobílé vršky na oblacích...
jak sladit ekonomické a ekologické zájmy v pobřežním pásu hlavního letoviska země
Na začátku dvacátého století byla podél pobřeží Černého moře postavena železnice Tuapse-Soči-Adler. Byla postavena ve skutečnosti na plážovém pásu moře a na úzkém pásu získaném z hor. Těžko dnes soudit, zda je dobře nebo špatně, že se silnice stavěla takto, vzhledem k tomu, že v tehdejší době byly možnosti malé. Páčidlo, lopata, krumpáč, kolečko a někdy prachová náplň - to je všechno vybavení. Položit železnici podél mořského pobřeží bylo nejjednodušší řešení. Tak to vydláždili.
Železniční trať Rostov – Krasnodar – Tuapse – Soči – Adler je dnes nedílnou součástí 9. mezinárodního krétského koridoru a také Černomořského okruhu, vytvořeného v rámci Černomořské hospodářské spolupráce. Kvůli politickým problémům, které vznikly po rozpadu SSSR na Kavkaze, jsou dnes tradiční vazby mezi státy a národy narušeny. Ve skutečnosti byla nastolena dopravní blokáda nejen Abcházie, ale i spřátelené Arménie, která je nucena hledat cesty, jak se dostat na evropské trhy přes Turecko. Stejný trend lze pozorovat v akcích Gruzie. A to se rovná zničení společného hospodářského prostoru s Ruskem a může způsobit vážné politické a ekonomické škody naší zemi.
Řešení politických problémů ale necháme na politicích. Pojďme se bavit o dopravních problémech. Nové úkoly vyžadují radikální rekonstrukci železnice, její technickou obnovu a zvýšení propustnosti a přepravní kapacity. A tak ruské ministerstvo železnic rozhodlo, že železnici Tuapse-Adler je potřeba kompletně zrekonstruovat. Pracovní program byl schválen v loňském roce. Připravila ji stavební firma Stroymost-1 spolu s Giprotransput Institutem ruského ministerstva železnic a v podstatě oživuje rekonstrukci tohoto úseku Severokavkazské železnice, která byla po roce 1991 pozastavena.
Svého času byl učiněn pokus o pokračování. Poté však studie proveditelnosti (studie proveditelnosti) pro výstavbu druhé koleje na úseku Tuapse - Soči, vypracovaná institutem Kavgiprotrans, a část „Ochrana životního prostředí“ vypracovaná TsNIIS, byly podrobeny posouzení vlivů na životní prostředí v souladu se zákonem č. zákon. Je třeba říci, že celá délka železnice Tuapse-Adler prochází územím přiléhajícím k pláži a patřícím do prvního pásma hygienické ochrany letovisek.
Odborná komise Krasnodarského regionálního výboru pro ochranu přírody, složená z 24 vědců, přezkoumala a komplexně posoudila projekt v oblastech, jako je stavební technologie, výstavba ochranných konstrukcí břehů, ochrana před znečištěním podzemních a povrchových vod a také jako atmosférický vzduch.
Rozborem realizace projektu rekonstrukce 1. etapy, realizovaného v 70. a 80. letech minulého století, došla komise k závěru, že řada konstrukčních řešení zůstala na papíře, jiná se ukázala jako nedostatečná. A učinila velmi vážný závěr: železnice Tuapse-Adler je objekt, který negativně ovlivňuje ekologickou situaci pobřeží Černého moře a realizace projektu výstavby druhé koleje vede ke znečištění a nevratným změnám životního prostředí .
Zkrátka nemůžete být na pláži jako na železnici.
Předchozí rekonstrukce totiž způsobila obrovské škody na pobřeží. Dnes je to „hřbitov“ uměle vytvořených bankovních ochranných struktur zničených přírodními živly. Především jsou to železobetonové bóje, které rozřezávají pobřeží a vyčnívají daleko do moře. S jejich pomocí se snažili zabránit ztrátě plážového pásu, „sežraného“ mořem. Úkolem bylo uhasit energii příbojových vln. Někdy to fungovalo, častěji ne. V důsledku toho je narušena přirozená přímořská krajina. Kde je harmonie mezi přírodou a člověkem, kde jsou podmínky pro dobrý odpočinek? Pokud si navíc spočítáte, kolik peněz bylo investováno do zpevnění vozovky železnice Tuapse-Adler, dostanete astronomické číslo. A den ode dne přibývá. Koneckonců, silnice musí být každý den chráněna před náporem moře a znovu a znovu investovat do struktur ochrany bank. Navíc bez ohledu na to, jaké „okovy“ a „okovy“ vymyslíme, moře je roztrhá a odhodí.
Co dělat? Železnice bude pravděpodobně muset být odstraněna z pobřeží. Pobřeží Černého moře v Rusku je jedinečné letovisko a turistická rekreační oblast - perla ruských subtropů. Ministerstvo železnic ale s dobrým úmyslem opět plánuje grandiózní program rekonstrukce.
Jak vím, odhadovaná cena práce za 2–3 roky je asi 30 miliard rublů. Za co budou utraceny? Hlavním úkolem je zvýšení propustnosti a přepravní kapacity tohoto úseku železnice. Díky tomu zde budou vlaky jezdit každých 6 minut. Představte si, že se každých 6 minut budou kolem pláží a prázdninových domů řítit osobní a nákladní vlaky s řevem, hlukem, prachem a zápachem nevyhnutelně tekoucích odpadních vod, které silně znečišťují pláže, moře a celé životní prostředí. Bezpečnost vlakového provozu samozřejmě zajistí plánovaná „rekonstrukce“. A co bezpečnost přírody?
A hlavně: řeší tato rekonstrukce dopravní problémy jihu Ruska? Ne!
Dnešní železnice bohužel v řadě důležitých parametrů neodpovídají moderním požadavkům a standardům na přepravu, zejména osobní. Zaostáváme zejména v rychlosti, době jízdy a komfortu obsluhy. Vagónům chybí moderní prostředky na odvoz a konzervaci odpadu (např. podtlaková kanalizace), teplé sprchy a ne vždy je k dispozici klimatizace. Stav vozového parku, tratí a infrastruktury stanic vyžaduje výrazné zlepšení. A vůbec radikální přestavba celého železničního sektoru, jeho modernizace by měla být provedena na novém technickém a ekologickém základě.
Zde je jen jeden příklad. Jak již bylo zmíněno, podél plážového pásu vede železnice Tuapse-Adler. Vypouštění odpadních vod do něj je nepřijatelné. Jak je tento delikátní problém vyřešen? Tři hodiny (!) před příjezdem vlaku do konečné stanice Adler jsou záchody zavřené. K čemu je vlakvedoucí nucen? Zvedněte cestující z postelí, aby mohli v případě nouze ulevit svým potřebám. To je ve 3 - 4 hodiny ráno! O jakém komfortu zde můžeme mluvit? Jak hodnotit odpadky vyhozené z vlaku u vjezdu do letoviska celostátního významu? A k čemu je nadávat železnici! Mohou dnes ruští výrobci železničních vozů dodávat našim železnicím moderní železniční vozy, které splňují vysoké ekologické požadavky? Ne. Potřebujeme nové standardy od ministerstva železnic a ministerstva přírodních zdrojů, potřebujeme zakázky a finanční prostředky, abychom pozdvihli kulturu dopravy.
Tyto problémy nejsou nové, byly více než jednou diskutovány na různých fórech, v periodikách a ve vědeckých kruzích. Ale kdy budou tyto rozhovory k něčemu?
Tento úkol je samozřejmě neuvěřitelně obtížný. S další „rekonstrukcí“ na železnici Tuapse-Soči ale nelze souhlasit. V opačném případě dojde ke ztrátě času a ke ztrátě peněz v neprospěch resortu a turistického ruchu na jihu Ruska.
Mimochodem, přítomnost železnice se již stala překážkou pro investice velkých investorů do Všeruské léčebny. Říkají jednu věc nahlas: dávají záruky, že železnice bude z pláže odstraněna. Ale i kdybychom dnes začali pokládat náhradní železniční trasu, kolejnice z pláže bude možné odstranit nejdříve za 15 let. Jsme dnes připraveni odstranit železnici Tuapse-Adler z pláže? Ne. Musíme počítat s realitou, ta je taková, že tu železnici není čím nahradit. Nemá žádnou alternativu.
Úsek Tuapse-Adler proto bude muset být v nejbližší době rekonstruován. Ale co prověřování projektu? Požadavky zkoušky, a ty jsou spravedlivé, musí být samozřejmě splněny. A samozřejmě je to nutné Vládní program komplexní rekonstrukce a výstavba dopravních komunikací na jihu Ruska.
S tím souhlasí i železničáři. Problém obnovy infrastruktury železničního úseku Tuapse-Adler má celostátní význam a musí být řešen na moderní a kvalitní výrobní a vědecké úrovni s využitím světových zkušeností.
Při určování železničních tras do Černého moře je přirozeně zapotřebí rozumného a objektivního kompromisu. Abyste zachránili moře a pláže, budete muset vylézt do hor. A toho se není třeba bát. Slibných projektů je celá řada. Tady stručný popis jeden z nich: postavit nový úsek Krivenkovskaja - Veseloje na jižních svazích Kavkazu. Délka nové železniční trati je 136 kilometrů, má 33 tunelů o celkové délce 62,6 kilometru.
Podle projektu nová dvoukolejná železnice s 8 až 12 samostatnými výhybkami začíná ve stanici Krivenkovskaja hlavní železnice Krasnodar-Tuapse, překračuje řeky Tuapse a Pseushkho, vede v horním toku řeky Makopse, překračuje Ashe , řeky Shakhe a Soči nad vesnicí Plastunka. Obchází město Soči, klesá do údolí řeky Mzymta a spojuje se s hlavní železnicí. Současně se staví nová stanice Adler a rozvíjí se stanice Veseloje, hraničící s Abcházií.
NA vlakové nádraží V centru Soči se staví 10 kilometrů dlouhá trať se dvěma kolejemi v nadjezdové verzi.
Umístění samostatných bodů na dálnici u horských vesnic ve vzdálenosti 6 až 18 kilometrů od moře si vyžádá vybudování vysokorychlostních silnic k pobřeží.
Osobní nádraží Soči přitom zůstane s maximální eliminací sekundárních a nadbytečných zařízení a Tuapse se ocitá ve slepé uličce. Bude to výkonný přístav a seřaďovací stanice s odpovídajícím rozvojem tratí.
Kapitálové náklady na realizaci tohoto projektu byly odhadnuty na 9 miliard rublů (v cenách roku 1991).
Není to však jediné řešení problému. V roce 1964 vyvinul konstrukční institut Kavgiprotrans „Designové úvahy pro posílení řady Tuapse-Adler“. A pak bylo navrženo vybudovat železnici Krasnodar-Bělorechenskaja-Chodžoch-Adler jako alternativu k železniční trati Krasnodar-Tuapse s dvoukolejnými vložkami na stávajícím úseku Tuapse-Adler. Jak víte, byla přijata druhá možnost. Ukázalo se, že je levnější. Správně se říká: Lakomec platí dvakrát.
Myšlenka vybudovat železnici Chodžoch-Soči nebyla zapomenuta. Je zde však i jedno „ale“...
Její trasa povede územím státní biosférické rezervace, která vznikla v roce 1924 za účelem zachování a studia horských lesů a vysokohorských oblastí se vzácnými živočichy a rostlinami, které je obývají. Budou smět stavět? Umožňuje stávající legislativa takový krok? Ano. Minimální škody na přírodě však může způsobit pouze koordinovaná práce vedoucích pracovníků podniků a ochránců životního prostředí ve fázi vývoje projektu. Železnice Maykop – Chodžoch – Soloch-Aul – Soči by měla být co nejvíce skryta v tunelech, aby nekřížila tradiční migrační trasy zvířat, nenarušovala staleté lesy a vysokohorské louky, tradiční stanoviště ptáků a zvířat. A samozřejmě musí mít minimální počet samostatných bodů v zóně státní přírodní rezervace. Technicky to lze provést.
Podívejme se na zkušenosti ze stavby železnic ve švýcarských Alpách. Kromě stávajících tunelů se dnes přes Alpy staví další dva. Zejména budovaný horský tunel Lochberg ve Švýcarsku, který propojí regiony Berner Oberland a Wallis, se stane důležitou součástí transalpského železničního koridoru. Uvedení tunelu do provozu je plánováno na rok 2007. Je zřejmé, že stavba do jisté míry narušuje panenskou přírodu, ale cesta je nezbytná a staví se.
Další pobídkou k rozvoji možnosti železničního přejezdu přes Kavkaz z Maykopu je možnost odpojení těžké osobní dopravy ze středu země na jih a pohyb nákladních vlaků směřujících do přístavu Tuapse. K tomu je nutné dodatečně vybudovat trať Bělorečensk - Usť-Labinsk - Kořenovsk o délce 110 - 115 kilometrů. Osobní vlaky do Soči budou objíždět stanici Krasnodar-1, jejíž kapacita je velmi omezená.
Jaké jsou argumenty ve prospěch odstranění železnice Tuapse-Adler z plážového pásu? Za prvé to řeší ekologické a ekonomické problémy. Zadruhé se výrazně snižují náklady na údržbu trati, umělých staveb včetně ochrany břehů a provádění protisesuvných, protibahnotvorných a skalních opatření. Za třetí, stanice Tuapse je osvobozena od tranzitu mnoha osobních vlaků cestujících do Soči, Gruzie a Arménie. Vytvářejí se podmínky pro průjezd další nákladní dopravy směřující do přístavu, rozšiřuje se lokalita pro rekonstrukci stanice Tuapse a její traťová zástavba. Za čtvrté, je možné převést sekce na střídavý proud Horká klávesa– Krivenkovskaja – Tuapse a Bělorečenskaja – Krivenkovskaja – Veseloe. Pak bude celá Severokavkazská dráha mít střídavý proud, čímž se odstraní nepříjemnosti spojené s údržbou, opravami a provozem malé flotily stejnosměrných lokomotiv v depu Tuapse.
Železniční doprava v zemi zažívá v současnosti bouřlivé období změn. Probíhají revoluční změny, které mohou být svým významem, rozsahem a výsledky srovnatelné s radikálními proměnami minulého století.
Co by měla rekonstrukce řešit jako první? Hlavním problémem současných železnic je nízká rychlost vlaků. Důvodů je mnoho.
Zejména se historicky stávalo, že jak osobní, tak nákladní doprava jsou provozovány současně po stejné trati. V době malého rozsahu hnutí na počátku dvacátého století se to dalo tolerovat. Co ale dělat dnes, kdy se intenzivní osobní a nákladní doprava soustředí stejným směrem? Pozoruhodným příkladem takového pohybu je severokavkazská železnice. Stanice Soči na vrcholu prázdninová sezóna přijme a vypraví více než 50 párů osobních vlaků denně. Jak s nimi skloubit nákladní dopravu ve směru na Zakavkazsko?
Na severokavkazské železnici se již udělalo mnoho. Velký význam tak mělo „rozšíření“ železničního uzlu Rostov, položení obchvatů z Bataysku, obcházení stanice Rostov-Glavny, sevřené ze všech stran, směrem na Taganrog a směrem na Novočerkassk. Kompletní elektrifikace Severokavkazské železnice a rekonstrukce traťových zařízení, zavedení nových komunikačních, signalizačních, centralizačních a zabezpečovacích prostředků (CSB) a dispečerská centralizace doslova proměnily dálnici.
Nyní je v krátkodobém horizontu (dva až tři roky) potřeba vyřešit tři problémy. První je zajistit nepřetržité dodávky a vývoz zboží v přístavech Novorossijsk a Tuapse na Černém moři a Yeisk, Azov, Temryuk, Taganrog na Azovském moři. Druhým je otevření vlakové dopravy jižním směrem a zajištění provozu devátého krétského koridoru přes stanici Adler (Veseloye). Za třetí, zavést vysokorychlostní osobní vlaky na pobřeží Černého moře.
Celosvětovým trendem je zvyšování rychlosti dopravy na 300 - 350 kilometrů za hodinu. Pro tak obrovskou zemi, jako je Rusko, vyřeší vytvoření sítě vysokorychlostních železnic mnoho dopravních problémů, včetně cestovního ruchu, protože posuzování časového faktoru v moderní civilizované společnosti se zintenzivňuje a stává se stále více ekonomickou kategorií. . Jeden rychlík totiž vyřadí z jízdního řádu několik nákladních vlaků. V důsledku toho trpí osobní i nákladní doprava. Co bych měl dělat? Potřebujeme speciální trasy pro vysokorychlostní vlaky.
Výstavba takové silnice ze středu země do Soči po již zmíněné alternativní trase překračující hlavní kavkazský hřeben v oblasti Maikop - Chodžoch
Velký zájem je o Agonaki - Solokh-Aul s přístupem k pobřeží Černého moře v Soči. Nebýt konkurentem leteckou dopravu, vysokorychlostní trať Moskva-Soči s komfortním vozovým parkem přitáhne pozornost velkého kontingentu cestujících a její ziskovost bude jistě zajištěna.
Mimochodem, v západní Evropě se do roku 2010 plánuje výstavba 26 000 kilometrů vysokorychlostních železnic, které propojí všechna hlavní města západoevropských zemí. Nutno podotknout, že zkušenost s budováním např. vysokorychlostní železnice Madrid – Sevilla – Cordoba změnila poměr cestujících mezi různé typy dopravy ve prospěch železnice.
Je nutné přilákat investice do realizace projektů vysokorychlostní dopravy v Rusku. Chystám se nový základ nejen vybudovat železniční infrastrukturu, ale také oživit řadu nových průmyslových odvětví v různých odvětvích. A to nepochybně zajistí vzestup ruské ekonomiky, její konkurenceschopnost a průmyslovou zaměstnanost obyvatelstva, dá nový impuls rozvoji vědeckého výzkumu na moderní vědecké bázi v oblasti rozvoje horní struktury trať, nové typy lokomotiv a vozů, dynamika kolejových vozidel, počítačová a mikroprocesorová technika, nová brzdová zařízení, diagnostické nástroje atd.
Existují všechny důvody se domnívat, že 21. století vejde do dějin jako století radikální reorganizace hlavních tratí na nové, progresivnější bázi ve znamení výrazného zvýšení rychlosti vlaků, jako století vytvoření globální evropsko-asijská železniční síť.
Georgy GURA,
Akademik Ruské dopravní akademie.
Soči.
