Bratři Wrightové uskutečnili svůj první let letadlem v prosinci 1903. Trvalo však dalších pět let, než letadla skutečně začala létat. Důležitá psychologická bariéra byla překonána 25. července 1909, kdy Louis Blériot poprvé překonal Lamanšský průliv. Zdolání významné vodní překážky ukázalo, že letadlo dokáže být nejen atrakcí nového cirkusu, ale i seriózním vozidlem. Mnoho soukromých leteckých škol poskytovalo letecký výcvik všem a letadla byla neustále zdokonalována.

Bleriotův let podnítil další útok na vodní plochu. Robert Loraine letěl 11. září 1910 poprvé v letadle Farman Irské moře. Pravda, kvůli problémům s motorem nedosáhl na irské pobřeží 60 m. Jeho dílo dokončil Denys Corbett Wilson v dubnu 1912. O rok později - 23. září 1913 překročil Roland Garros na firemním jednoplošníku Morane-Saulnier poprvé ve Středozemním moři, jeho cesta byla 730 km. Pak byl na řadě Atlantic.

Několik letců z Velké Británie, USA, Dánska a dalších zemí se však začalo v letech 1910 - 1912 připravovat na transatlantický let zpět. Po selhání Wellmanovy vzducholodě se pilot Harry Grahame Carter rozhodl vyzvat oceán. Datum startu stanovil na 19. března 1911. V letadle vlastní konstrukce se Carter chystal letět ze Sandy Hook v USA do Queenstownu (nyní Cove v Irsku). Letec očekával, že přeletí Atlantik za 49 hodin.

Carterovo letadlo mělo podle projektu celokovový rám a kryt z materiálu, který autor nazval pergamen. Jako elektrárna byly použity dva motory o výkonu 30 hp. blíže nespecifikovaný model s dvoulistými kovovými vrtulemi. Životnost motoru byla pouze 27 hodin, ale Carter doufal, že ji zvýší na 54 hodin. Věřil, že 136 litrů benzinu mu bude stačit na ujetí vzdálenosti 3860 km.

Duté trubkové rámové konstrukce sloužily jako zásobníky plynu. Pro stavbu auta si Carter pronajal garáž v Jamaica Plain, předměstí Bostonu. Dokonce i možná nejúplnější referenční kniha o amerických letadlech neví nic o tom, co se stalo potom, ale dostupný popis konstrukce nás silně nutí pochybovat o tom, že by Carterovo letadlo mohlo létat na velké vzdálenosti.

Vážnějším uchazečem byl Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bývalý hlavní pilot u Curtiss. Na transatlantickou expedici se začal připravovat v září 1911. Po provedení předběžných výpočtů však Robinson dospěl k závěru, že stávající technologie zatím neumožňují takový projekt realizovat. V roce 1912 přešel Robinson na vývoj létajícího člunu Benoist XIII, na jehož základě pak vznikl letoun Benoist XIV, který jako první na světě zahájil v lednu 1914 pravidelnou osobní leteckou dopravu.

Robinsonovo odmítnutí zaútočit na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennu Curtissovi (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) v dokončení práce. Přesněji skoro až do konce. V srpnu 1913 začal stavět dvoumotorový létající člun Curtiss N. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majitel řetězce obchodních domů v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let se měl uskutečnit v létě 1914.

Létající člun s názvem „Amerika“ byl dřevěný třísloupový dvouplošník klasické konstrukce. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Letoun měl dva motory Curtiss OX 90 hp. mezi křídly s tlačnými dvoulistými vrtulemi. Loď má mírný kýl. Kokpit určený pro dva piloty a palubního mechanika byl uzavřen. Zásoba paliva umožňovala let bez mezipřistání na vzdálenost 1770 km.

Prototyp Curtiss H-1 byl vypuštěn 22. června 1914, s prvním letem následujícího dne. Během intenzivního testování byla zjištěna řada nedostatků, které si vyžádaly úpravu konstrukce. Ale ani poté auto nemohlo zvýšit požadovanou zásobu paliva. Proto byl na horní křídlo instalován třetí motor s tažnou vrtulí.

Po vyřešení technických problémů organizátoři letu naplánovali start na 5. srpna 1914 (zdroje uvádějí i datum 15. srpna). Expedice měla odstartovat ze St. John's na Newfoundlandu. Další trasa vedla přes ostrovy Azorského souostroví Faial a San Miguel, kde bylo plánováno mezipřistání. Odtud měla Amerika letět do Portugalska, poté překročit Biskajský záliv, Lamanšský průliv a dosáhnout britského pobřeží poblíž města Plymouth.

Součástí posádky byl konstruktér letadla a jeho přítel, námořní pilot John Henry Towers. Curtissův let byl ale kategoricky proti jeho ženě a Towersův let velení amerického námořnictva (o pět let později se stále účastnil transatlantické expedice).

Poté Weinamaker jmenoval vysloužilého poručíka britského námořnictva Johna Cyrilla Portea (1883-1919) velitelem posádky a Američana George Halletta druhým pilotem. Ale začala první světová válka a let byl zrušen. Port šel sloužit do Royal Navy a tam přesvědčil lordy admirality, aby koupili Ameriku a její zálohu. Na základě těchto strojů byly vyvinuty výkonnější létající čluny, které se stavěly ve velkých sériích, ale to je jiný příběh.

Jedním z podnětů pro vytvoření letounu Curtiss H-1 „America“ byla cena založená 1. dubna 1913 britským novinovým magnátem Alfredem Harmsworthem, lordem Northcliffem. Majitel deníku Daily Mail slíbil zaplatit 10 000 liber tomu, kdo jako první překročí Atlantický oceán odkudkoli z USA do Spojeného království nebo Irska jakýmkoli letadlem bez přistání za 72 hodin. Vítězem ceny se mohl stát Angličan nebo cizinec. Vysoká cena podnítila práci mnoha designérů, z nichž většina se ukázala jako krajané lorda Northcliffa.

Fotografie Curtiss H-1 America.

Jedním z hlavních uchazečů byl Samuel Cody, tvůrce prvního britského skutečně létajícího letadla. Vypracoval projekt na plovákový jednoplošník Cody jednoplošník č.VII s na tehdejší dobu gigantickým rozpětím křídel 36,58 m a kabinou určenou pro tři členy posádky. Takové letadlo vyžadovalo motor o výkonu 400 k, který v té době v přírodě neexistoval. Cody vydal příkaz nejmenované francouzské společnosti na vývoj motoru. Ale smrt letce 7. srpna 1913 zastavila práce na projektu. V leteckém tisku z let 1913 - 1914 lze nalézt zprávy o stavbě transatlantických letadel britskými firmami James Bros. a A. V. Roe and Co. (Avro) však nejsou uvedeny žádné podrobnosti.

Dalším uchazečem o cenu byl Handley Page. V prosinci 1913 hlavní konstruktér společnosti George Rudolph Volkert (1891-1978) vypracoval návrh jednomotorového dvouplošníku L/200 - ve 20. letech byl zpětně označen jako HP.8, ve kterém se žena poprvé rozhodla dobýt Atlantik. Lady Anne Savile, provdaná princezna z Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) se chystala létat s Rolandem Dingem (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot a letuška měli v kokpitu sedět vedle sebe. Pohonná jednotka - 14válcový kapalinou chlazený motor Salmson (Canton-Unne) s výkonem 200 k. s napínacím šroubem. Zásoba paliva je dimenzována na 23hodinový let. Jenže před vypuknutím první světové války nebyl letoun nikdy dokončen a později byl podnik plně nabitý vojenskými zakázkami.

Charakteristika letadlakterý se neúspěšně pokusil přejít Atlantik vzduchem

Modelka	Curtiss H-1	Handley Page L-200	Martin-Handasyde Transatlantic
Motory, výkon, hp	Curtiss OX-5 3×90	Salmson 1x200	Sluneční paprsek 1×215
Rozpětí horního křídla, m.	22,55	18,29	20,12
Dolní rozpětí křídel, m.	14
Délka, m.	11,43	12,5	14,12
Výška, m.	4,87	4,87
Plocha křídla, m2.		83,6	71,5
Vzletová hmotnost, kg.	2268	2722	2177
Prázdná hmotnost, kg.	1360	1270	1089
Rychlost max., km/h	105	129	137
Strop, m.	1372
Dolet, km.	1770
Osádka	3	2	2

Transatlantické letadlo vytvořila také britská společnost Martin-Handasyde Ltd.. Sponzorem tohoto projektu byl kanadský finančník Mackay Edgar. Dřevěný jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem dostal srozumitelný název Martin-Handasyde Transatlantic. Let přes Atlantik se měl uskutečnit z Newfoundlandu do Irska. Pilotem byl Gustav Hamel (1889-1914), který předtím absolvoval první oficiální poštovní let ve Velké Británii.

Pro letoun byl zvolen motor Sunbeam 215 hp. — 12válcový kapalinou chlazený motor tvaru V s Lang tažnou čtyřlistou vrtulí o průměru 3,66 m.

Přestože měl Transatlantic podvozek na kolech, konstrukce mu umožňovala bezpečně se vrhnout na hladinu oceánu. Trojúhelníkový trup měl vodotěsné přepážky. V přední části trupu se nacházela palivová nádrž o délce 2,74 m a průměru 0,91 m. Za ní byla dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Podvozek byl po vzletu oddělen, čímž se snížila hmotnost konstrukce. Bylo plánováno standardní přistání na vodě.

Stavba letounu začala v květnu 1914. Krátce nato, 23. května 1914, Hamel beze stopy zmizel při přeletu jiného letounu nad Lamanšským průlivem. Přesto stavba letounu a hledání nového pilota pokračovaly až do vypuknutí první světové války.

Vypuknutí války neumožnilo uskutečnit řadu projektů na dobytí Atlantiku. Zároveň to podnítilo vývoj konstrukcí letadel. Zvýšila se síla a spolehlivost, zvýšila se životnost motorů i rychlost letounů. Dosah letu se zvýšil zejména u bombardérů. Ten už mohl s dostatečnými zásobami paliva urazit vzdálenost více než 4000 km bez přistání. To stačilo na přímý let z Newfoundlandu do Irska. Jedinou překážkou realizace myšlenky bylo zapojení hlavních leteckých mocností do nepřátelských akcí. Ale v průmyslově vyspělých zemích, které se války nezúčastnily nebo byly vzdálené od válečných dějišť, byly pokusy o let obnoveny již v roce 1917.

V srpnu 1917 dorazil do Spojených států italský pilot Silvio Resnati. Hlavním účelem jeho návštěvy bylo připravit sériovou výrobu v USA a vycvičit americké piloty k jejímu létání. Na stejném stroji, vybaveném třemi motory Isotta-Fraschini, plánoval italský pilot v roce 1918 uskutečnit transatlantický let. To se nesplnilo – 16. května 1918 Resnati zahynul při havárii svého Caproni Sa.3 poblíž Hampsteadu v New Yorku.

O dva měsíce později, 15. července 1918, podalo čtyřicet amerických vojenských pilotů okamžitě na příkaz petici s návrhem provést transatlantický let na bombardéru Caproni nebo Handley-Page americké výroby. Myšlenku podpořil americký ministr obrany Baker. Na vojenském letišti v Elizabeth, New Jersey, začaly přípravy na expedici, která se měla uskutečnit téhož roku na bombardéru Handley-Page. Výprava byla důkladně připravena. Bylo plánováno rozmístit lodě v intervalech 200 námořních mil podél celé trasy z Newfoundlandu do Irska, aby rychle pomohly pilotům v případě nouze. Pozemští piloti však předběhli námořníky na létajících člunech Curtiss NC.

Zdroje: V.O. Bykov. "Dobytí severního Atlantiku."

POZNÁMKY

Národní letecký dopravce Ruska - aeroflot aerolinka - je nejznámější v celém postsovětském prostoru. Nástupce leteckých společností Sovětského svazu, přední ruská letecká společnost, která zajišťuje drtivou většinu letů. Kam létá Aeroflot? Téměř po celém světě! Jak se na jednoho z největších evropských leteckých dopravců patří.

Přidružené společnosti

Hlavním ruským dopravcem je velmi velká a renomovaná společnost. Aeroflot je v zahraničí považován za nejlepšího ruského leteckého dopravce a má také některá prestižní ocenění. Společnost je již dlouho známá svou spolehlivostí, kvalitou a pohodlím při letu, úrovní služeb a přístupem k cestujícím. Dá se říci, že každý let bude pohodlný, i když výjimky se stávají, ale málokdy.

Většina akcií firmy patří státu, takže Aeroflot lze s klidem nazývat státním dopravcem, u jeho dceřiných společností je ale situace úplně jiná. Kam Aeroflot létá nejméně často, tam létají jeho dceřiné společnosti, které často vystupují jako nezávislé společnosti. Obrovskou výhodou takových dopravců jsou náklady na místo na palubě letadla. Nejčastěji se jedná o nízkonákladové letecké společnosti nebo chartery.

Ty první jsou pověstné svými nepohodlnými místy, ne nejnovějšími loděmi, ale zároveň cenově dostupné téměř pro každého. Dnes jsou mnohé jízdenky v ekonomické třídě levnější než jízdenky na vlak! Ty druhé nemají pravidelný jízdní řád a těší se nečekanými slevami na sedadla v komfortní třídě.

Celkem má Aeroflot tři takové dceřiné společnosti. Jmenovitě aerolinky jako Pobeda, Aurora a Rossiya.

Překvapení na nedostatečně oblíbených destinacích

Na neoblíbených trasách se cestující často setkávají s problémy. Nejčastější z nich je změna letu Aeroflotu na let s dceřiným dopravcem. To se stává zvláště často při rezervaci vstupenek online. Údaje o objednávce obsahují jméno dopravce a číslo letu, ale to neznamená, že cestující poletí s Aeroflotem. Nedělejte si starosti, pokud se místo letadla v korporátních barvách národního dopravce objeví letadlo v barvách „Victory“. Právně takové manipulace nejsou porušením. Když hlavní dopravce nemá dostatek lodí, může využít letadla svých dceřiných společností.

Hlavní směry

Kam létá Aeroflot? Téměř po celém světě, a to je pravda. Letadla společnosti pravidelně létají do více než 51 zemí. Nejoblíbenějšími destinacemi jsou lety do zemí Evropské unie, SNS a Asie. Oblíbené turistické země světové úrovně mají pro tuzemského dopravce více než jednu destinaci. Také země patřící do SNS mají více než jeden směr. Schéma je jednoduché - pokud je velká poptávka, společnost zajistí trasu letadlem.

Vnitrostátní lety

Kam létá Aeroflot v rámci země? V současné době jsou lety této společnosti na téměř jakékoli ruské letiště prováděny nepřetržitě. V některých případech, například s krymským směrem, se často používají letadla dceřiných společností. Může za to přetížení oblíbených turistických destinací.

Zajímavostí vnitrostátních letů jsou letadla. Mezinárodní lety jsou prováděny na nejlepších letadlech od známých výrobců. V rámci země však mnoho letů uskutečňují lodě domácí výroby. Ne, ve flotile Aeroflotu nejsou žádná stará sovětská letadla. Používají se převážně ruské Superjety a v budoucnu se plánuje nákup nových MC-21.

Transatlantické lety

Transatlantické lety Aeroflotu operují do 5 destinací. Navíc 4 z nich se provádějí v USA ve městech jako Washington, New York, Los Angeles a Miami. Lety na páté trase jsou na Kubu.

Před několika lety byl počet transatlantických destinací větší. Některé lety směřovaly do Kanady. V současnosti do této země letadla Aeroflotu nelétají.

Transkontinentální lety

Trasy mezikontinentálních letů Aeroflotu jsou populárnější. Celkem letecká společnost provozuje lety do 12 transkontinentálních destinací. Letí se do tak slavných a zajímavých měst, jako je Peking, Tokio, Soul, Guangzhou, Hong Kong a dokonce i Ulánbátar.

Zajímavostí je, že formálně lze lety v rámci země nazývat i transkontinentální. Zejména dlouhé lety – např. Moskva-Vladivostok nebo Moskva-Norilsk. Lety do některých z těchto destinací jsou delší než ty transatlantické.

Nové směry Aeroflotu

Je známo, že pouze poptávka vede k nabídce. Nové směry závisí na poptávce. V rámci země se destinace objevují, když jsou uvedeny do provozu nové komplexy leteckých terminálů. Mezinárodní lety jsou prováděny pouze do zemí, se kterými má letecká společnost uzavřenou smlouvu. Zařazení nových zemí do sítě linek (z velké části) nezávisí pouze na dopravci.

Funkční model prvního letounu Bird of Prey za letu

V centru Rio de Janeira, na nábřeží poblíž ultramoderního Muzea zítřka, se nachází model prvního letadla na světě, 14-bis nebo „Oiseau de proie“ (ve francouzštině „dravý pták“). .
Brazílie dnes zaujímá jedno z předních světových míst v oblasti výroby letadel. Brazilský Embraer (E-Jet) vede svět na trhu středně dlouhých (regionálních) letadel.
Díky dominanci amerických médií ve světě panovalo přesvědčení o přednosti bratří Wrightů, kteří uskutečnili první let v letadle. V Brazílii a Francii má nepopiratelné prvenství brazilský rodák, držitel Řádu čestné legie, letec, pilot a vynálezce Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), který žil nějakou dobu ve Francii. Brazilec jako první na světě prokázal možnost pravidelných, řízených letů. Santos-Dumont uskutečnil veřejný let letadlem v Paříži 23. října 1906. Bylo to první vozidlo těžší než vzduch, které vzlétlo, létalo a přistávalo a na rozdíl od bratrů Wrightů nepoužívalo katapulty, silný vítr, odpalovací kolejnice ani jiná externí zařízení. Vynálezce byl proti použití letadel pro vojenské účely.

***
První transatlantický přímý let z Newfoundlandu (Kanada) do Irska provedli britští piloti John Alkon a Arthur Brown ve dnech 14. - 15. června 1919 za 16 hodin 28 minut při průměrné rychlosti 190 km za hodinu. Bylo využito účinku proudového proudu vzduchu na severní polokouli od západu na východ. V opačném směru by to trvalo déle a v té době neexistovalo žádné letadlo s odpovídajícím zdrojem. První nepřetržitý 36hodinový let přes Atlantik z Evropy (Dublin) do Severní Ameriky se uskutečnil jen o deset let později v dubnu 1928.

***
Dnes je let přes Atlantik do Jižní Ameriky každodenní záležitostí a vyžaduje jen trpělivost (až 14 hodin letu z Paříže do Santiaga). Památník prvního letadla (hydroplánu) a posádky, které letěly z Evropy do Jižní Ameriky, jsem poprvé viděl před mnoha lety v Lisabonu.

Portugalští piloti Gago Coutinho a Sakadura Cabral uskutečnili na hydroplánu anglické výroby Fairey 17 první dramatický let z Lisabonu do Rio de Janeira, věnovaný stému výročí brazilské nezávislosti. Letouny tohoto typu se vyráběly v letech 1918 až 1941 a aktivně se účastnily druhé světové války.

Během letu do Jižní Ameriky bylo testováno nové zařízení ukazatele letové polohy, umožňující ovládat polohu letadla mimo viditelnost země nebo mořské hladiny.

30. března 1922 piloti odstartovali z lisabonské námořní základny a pozdě večer dorazili na Kanárské ostrovy (Las Palmas), aby doplnili palivo. 5. dubna byl podniknut další nápor na Kapverdské ostrovy (San Vicente), kde byly nutné opravy motoru. 17. dubna piloti pokračovali v cestě na skalnatý neobydlený ostrov Sao Paulo (Sv. Petr a Pavel). Zde při stříkající vodě v rozbouřeném moři letoun ztratil jeden ze svých plováků a potopil se. Letci byli zachráněni portugalským křižníkem Republic, který asistoval při letu. Křižník dopravil piloty do přístavu na brazilském ostrově Fernando de Noronha.

Tím ale epos neskončil. Nadšení Brazilci a Portugalci sledující let přinutili vládu v Lisabonu poslat k letcům další hydroplán.

Nové letadlo bylo doručeno na ostrov a 11. května piloti vzlétli... v opačném směru na ostrov Sao Paulo, aby obnovili let z místa havárie. Porucha motoru je však donutila znovu nouzově přistát v oceánu. Hydroplán se znovu úspěšně potopil a piloti byli vyzvednuti britskou nákladní lodí a odvezeni zpět do Fernanda de Noronha.

Tentokrát ale s podporou brazilské vlády dostali stateční letci třetí letadlo, na kterém mohli absolvovat let se zastávkami v Recife, Salvador da Bahia a Vitorii. Nakonec byl 17. června let dokončen v Rio de Janeiru, kde hydroplán přistál v zálivu Guanabara. Brazílie přivítala letce jako hrdiny, na shromáždění tisíců na nábřeží pronesl uvítací projev průkopník letectví Alberto Santos-Dumont. Cesta trvala 79 dní, z toho skutečná doba letu byla 62 hodin a 26 minut. Letci překonali vzdálenost 8 383 kilometrů (5 209 mil) vzduchem.

Letová mapa

***
V roce 1930 francouzský pilot Jean Mermoz uskutečnil první přímý let v historii přes jižní Atlantik. Z francouzského Toulouse odletěl do afrického přístavu Saint Louis (Senegal) ležícího na pobřeží Atlantiku. Odtud se 130 kg pošty na předělaném letadle absolvoval za 21 hodin transatlantický let do Rio de Janeira. V roce 1936 pilot i letadlo zmizeli na pravidelném letu nad jižním Atlantikem.

***
Postupem času začaly pravidelné osobní lety z Evropy do Jižní Ameriky. Dne 10. července 1962 začaly pravidelné transatlantické lety sovětského Aeroflotu do Latinské Ameriky na Kubu po trase Moskva – Konakry (technické přistání) – Havana a dále přes severní pól s mezipřistáním v Murmansku. Speciálně modernizovaný Tu-114 mohl pojmout pouze 60 cestujících, ale měl velkou zásobu paliva. Let trval přes 20 hodin.

Dne 27. května 1973 začaly pravidelné lety do Peru a Chile na trase Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Chile). V té době to byla nejdelší osobní letecká společnost na světě (18 000 km), doba letu byla 23 hodin. Dnes lidé létají z Moskvy do Jižní Ameriky s navazujícími lety přes Paříž, Amsterdam, Istanbul a další letecké uzly.

***
K jedné z největších leteckých katastrof došlo na letecké trase mezi Evropou a Jižní Amerikou 1. června 2009. Dopravní letadlo Air France Airbus A330-203 provozovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale 3 hodiny a 45 minut po startu se zřítilo do vod Atlantského oceánu a bylo zcela zničeno. Zahynulo všech 228 lidí na palubě (12 členů posádky a 216 cestujících). Jde o největší katastrofu v historii Air France a největší havárii osobního letadla od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).

Příčinou katastrofy je zamrznutí pitotových trubic, následné odpojení autopilota a nekoordinované jednání posádky, které vedlo k zastavení letadla, ze kterého se posádka nedokázala vzpamatovat. Nedůslednost jednání, špatná příprava a panika posádky (druhého pilota a praktikanta, kteří byli v kokpitu během odpočinku velitele). Přivolaný velitel se rozhodl správně a ve výšce asi 600 metrů začalo letadlo nabírat rychlost, ale zastavení se nepodařilo včas zastavit. Odborníci poukazují na nedostatky v konstrukci moderních letadel a ve výcviku posádek. Počítačové systémy řídí letoun po drtivou většinu letu, připravují piloty o přímé pilotní zkušenosti a snižují jejich připravenost na nouzové situace.

NONSTOP LET PŘES ATLANTIK

Když přejdeme k historickým událostem, které oslavily začátek minulého století legendárními leteckými lety, přirozeně se nabízí otázka: kdo jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám?

Před sto lety (v roce 1913) vyhlásila populární anglická publikace odměnu 10 000 liber za let přes Atlantský oceán. Daily Mail předpověděl slávu prvnímu posádce letadla nebo samostatnému pilotovi, který bez mezipřistání přeletěl Atlantik jakýmkoli směrem z Ameriky k břehům Irska nebo Velké Británie za 72 hodin.

V té době se lety na tak dlouhé vzdálenosti zdály fantastické, protože letadla teprve začínala ovládat oblohu a jejich konstrukční prvky byly často zničeny i při pokusu o vzlet.

Pokusy dobýt atlantickou oblohu

Posádka Martinsyd Raymore se připravovala na pokoření třítisícové vzdálenosti, ale letoun nevzlétl. Důvodem poruchy byla porucha podvozku, ve kterém se nos letadla zabořil do země.

Stejně tak si během vzletu další letadlo zlomilo nos („Handley Page“).

Pokus posádky Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný – na překonání posledních 850 mil ke břehu neměli dost sil.

Prvními piloty, kteří létali bez mezipřistání přes Atlantik (v té době ještě neletěli sami), byla britská posádka okřídleného letounu Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem slavnější je jiný pilot, a sice ten, který jako první sám provedl nonstop let přes Atlantik. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.

Let Charlese Lindbergha

V roce 1926 nabídl bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig cenu 25 000 dolarů za let z New Yorku do Paříže bez mezipřistání.

Charlesi Lindberghovi bylo 25 let a byl pilotem letecké poštovní společnosti. Lindbergh se rozhodl, že stávající modely nejsou pro takové lety vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takovým letadlem měl být jednoplošník, který pojme potřebné množství petroleje. Možná by o tom někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil přímý let přes Atlantik.

Letoun ("Spirit of St. Louis"), pojmenovaný po St. Louis, byl plně naložen všemi 1700 litry paliva a sotva stihl 19. května 1927 vzlétnout. Říká se, že během výstupu byly odříznuty telegrafní dráty, takže tento let začal tak nízko nad zemí.


Pilot musel určit kurz provedením mentálních výpočtů na základě doby letu libovolným směrem a rychlost větru odhadl z vln! Lindbergh k tomu potřeboval sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Navíc letadlo silně namrzlo a stalo se mnohem těžší. Létání v těchto podmínkách, boj se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.

Štěstí se však přiklonilo k odvážnému pilotovi a po 28 hodinách skončilo letadlo Charlese Lindbergha poblíž Valentine Island, který se nachází nedaleko Irska. Je prostě úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!

A o šest hodin později byl Lindbergh přijat na pařížském letišti Bourget. V Paříži ho více než 200 000 Francouzů vítalo jako hrdinu a asi 4 miliony jeho krajanů čekaly na jeho návrat do New Yorku. Tuto akci můžeme přirovnat k setkání prvních kosmonautů našich krajanů.

Nadšené recenze současníků neměly konce: někteří obdivovali odvahu a odvahu prvního sólového pilota, který bez mezipřistání provedl let přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla zadané Lindberghem.

Lindberghova inovace spočívala v tom, že preferoval jednomotorové letadlo, ačkoli vícemotorové letouny byly považovány za bezpečnější. Požadoval také zvětšení rozpětí křídel a vybavení letounu přídavnými palivovými nádržemi. Bylo pro něj důležité co nejvíce snížit hmotnost letadla, a tak bojoval o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní koženou sedačku vyměnil za proutěnou, na zakázku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce mapa přišla o „nepotřebnou“ část.

Let Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Přidal letectví strategický význam a přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.

PRVNÍ PŘELET ATLANTIKEM POSÁDKY LETADLA

První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První přímý let přes Atlantik uskutečnili 14. června 1919 členové posádky letounu Vickers Vimi britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Byli tu další odvážlivci, kteří přeletěli Atlantický oceán. Osm let po britském letu všichni mluvili o americkém pilotovi Charlesi Lindberghovi, který jako první sám provedl přímý let přes Atlantik. Lidem se líbilo Lindberghovo mládí a odvaha. V roce 1927 už veřejnost takový úlet dokázala ocenit. Piloti Alcock a Brown však byli přede všemi.

Překonávání překážek a obtíží

Bylo rozhodnuto letět z Kanady k břehům Irska. Zpočátku trvalo dlouho, než se našlo vhodné místo ke startu. K výběru místa se přistupovalo opatrně - po nehodě dalších Britů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, co je třeba riskovat zvednutím bombardéru přetíženého palivem k nebi.

Když bylo nalezeno letiště poblíž kanadského města St. John's, Alcock ho označil za první transatlantické letiště. Čekali na příhodné počasí a byli velmi nervózní, protože se báli, že je ostatní předběhnou.

Jednoho dne, prvního krásného dne, letělo přímo nad nimi k oceánu vojenské letadlo. John a Arthur se až později dozvěděli, že šlo o zkušební let. A zpočátku se jim zdálo, že vidí strašlivý sen - jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby přeletělo Atlantik dříve než ostatní.

Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli silnému větru museli start odložit. Telegram přicházející z Anglie, který ho obviňoval z nerozhodnosti, zvýšil vzrušení.

Konečně 13. června se ukázaly příznivé povětrnostní podmínky. Na příkaz kapitána Alcocka začalo tankování letadla. Palivo se nejprve přefiltrovalo přes síto a následně se pomocí ruční pumpy přečerpalo do nádrží letadla. Byl to únavný a zdlouhavý proces. Blíže k poledni byla zjištěna porucha tlumiče jednoho z podvozků. Nevydržel tak těžký náklad a letadlo se začalo naklánět na jednu stranu.

K odstranění závady bylo nutné zvednout letadlo a k tomu bylo nutné vypustit veškeré dříve naplněné palivo. Lidé pracovali zbytek dne až do půlnoci, pak znovu naplnili nádrže palivem, pracovali bez přestávky s rozsvícenými světlomety aut a osvětlovali místo parafínovými lampami.

Zpráva o počasí přijatá 14. června ráno slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří dorazili na letiště, se rozhodli, že pokud nyní neodstartují, budou muset dát prvenství někomu jinému, kdo před nimi přeletí Atlantický oceán.

Brown s Alcockem vylezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je na plný výkon a Alcock naznačil mechanikům, aby pustili křídla letadla. Bombardér se pomalu kutálel po ranveji, nenabral dostatečnou rychlost a neodlepil se od země. Dlouho očekávaný start přišel na konci dráhy, kdy se letadlo s velkými obtížemi zvedlo nad plot a stromy a poté zmizelo z dohledu za kopci.

Všichni přihlížející usoudili, že došlo k nehodě, a rozběhli se k údajné letecké havárii. Lidé měli obavy a nejhlasitější výkřik byl od lékaře, který žádal, aby mu ustoupil, aby poskytl první pomoc. Panika opadla, když se na obloze znovu objevila silueta letadla, postupně nabírajícího výšku.

Posádka prožívala bolestně vypjaté chvíle, vypadalo to, že auto spadne, bylo tak těžké nabrat výšku. Ale teď je St. John's pozadu. Lodě zatroubily, aby vyhnaly ustupující letadlo, které s rachotem překročilo hranici čtyř set metrů a vzdalovalo se od pobřeží. Navigátor nastavil kurz směrem na Irsko.

Neuvěřitelně těžký let

Kráčeli v nepřetržitých mracích a dole se vznášely sotva viditelné nahromadění ledu. Neuvěřitelně se ochladilo, před nízkou teplotou nás nezachránily ani speciální vyhřívané obleky. Nejprve byly na zemi přijaty Brownovy rádiové zprávy o sledování trasy, ale pak se porouchal větrný generátor a zůstala jim zbytečná radiostanice.


Asi sedm hodin pilot létal s bombardérem naslepo. Samozřejmě předtím museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho a začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývaly časté rány, jejichž zvuky připomínaly střelbu z kulometů, a poté jednotka „vyplivla“ nějakou část své konstrukce. Výfukové potrubí se rychle zahřálo: nejprve zčervenalo, pak zbělalo a proudem vzduchu se utrhlo. Plamen výfuku běžícího motoru dosáhl na napínací drát, který se zahřál, ale odolal teplotě a nezměnil svůj tvar.

V sedm hodin se piloti rozhodli pro svačinu, večeře sestávala ze sendvičů a kávy. Nyní mohli navigovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánu Alcockovi poznámku o nutnosti vidět hvězdy. Pilot vynesl letoun z mraků až ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu se Vickers Vimi přesunuly téměř jeden a půl tisíce kilometrů od pobřeží Newfoundlandu. První polovina cesty je za námi. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší, než bylo vypočteno. Bylo rozhodnuto sestoupit a pokračovat v chůzi pod hranou mraků ve výšce 1200 metrů.

Asi ve tři hodiny ráno začal jejich vůz zmítat silný poryv větru a v dráze letadla se objevila fronta s bouřkou. Za špatných podmínek viditelnosti se ztratila orientace a rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal do vývrtky. Záblesky blesků zabránily pilotovi určit polohu stroje v bouřlivém prostoru a srovnat letadlo. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy – nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly údaje na výškoměru, které ukazovaly stále menší vzdálenost od země: nejprve 900, pak 600, 300, nyní 150...

Zatím nebylo nic vidět, ale Alcock zaslechl zvuk oceánu zuřícího pod nimi a ve stejnou chvíli se nízká obloha kolem letadla vyjasnila. Letěli hlavou dolů, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad hlavami se jim valily obrovské vlny. Na rozhodnutí zbývaly zlomky vteřin.

V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejtěžší zkouškou. Zkušený pilot okamžitě obnovil prostorovou orientaci a v posledních sekundách srovnal letadlo a dal motorům plný plyn. Oba piloti cítili, že z jejich kokpitu mohou dosáhnout na pěnové hřebeny. Když se auto vzdalovalo od vln oceánu, které byly jen patnáct metrů daleko, nabralo život zachraňující rychlost.

Pořád hustě pršelo a jak jsme nabírali nadmořskou výšku, začalo sněžit. Hmotnost letadla rychle narůstala - začala nebezpečná námraza, která vedla k přerušení chodu pravého motoru, jeho karburátor byl zanesený sněhem a letadlo začalo ztrácet výšku kvůli nedostatku výkonu, když jeden motor běžel. Situace se stávala kritickou.

Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale nebyl tam. Ukázalo se, že Brown šel po křídle k porušenému motoru. Vší silou se držel stojanů a škrábal nožem led. V jejich situaci to bylo jediné spásné řešení. Po nějaké době začal selhávat levý motor. Brown musel svůj výkon zopakovat na levém křídle. Jeho statečné jednání zachránilo motory a zachránilo životy obou pilotů. Celkem poručík Brown podnikl 5 takových cest.

15. června Vickers Vimi ráno vyskočil z vrstvy mraků a o půl hodiny později posádka spatřila dva malé ostrůvky, za kterými už tušila irské pobřeží. Letěli podél břehu a našli zelené pole k přistání. Nedaleko tohoto místa byla Clifdenská rozhlasová stanice. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž naznačovali, že se na hřišti nedá sedět – bylo bažinaté.

Zdálo se však, že piloti byli uvítáni, zamávali zpět a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zabořilo nos do bažiny a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo malé a oni sami nebyli zraněni (kromě Brownova poškrábaného nosu).

Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Whitten Brown jako první dobyli oblohu Atlantiku, když urazili 3040 kilometrů. Průměrná rychlost letounu Vickers Vimi byla asi 190 km/h. Zajímavé je, že po přistání zůstaly zásoby paliva v nádržích docela působivé, mohly se dostat až k anglickým břehům.

Charles Lindbergh (1902 – 1974) se o letectví zajímal od útlého věku. Zatímco studoval ve Wisconsinu, ve druhém ročníku si uvědomil, že chce být pilotem mnohem víc. Rozhodl se zanechat studia a studovat na pilota. Po absolvování kurzů vstoupil Lindbergh do vojenské služby a poté začal pracovat v letecké poště.

O transatlantické lety se pokoušelo již mnoho odvážlivců před Linbergem, ale do té doby se to nikomu nepodařilo, z velké části kvůli nedokonalosti letové techniky. Koneckonců bylo nutné ujet více než 7 tisíc km bez přistání, a tedy bez možnosti natankování. Problém byl v tom, že nebylo možné vzít na palubu příliš paliva, lehká letadla té doby prostě nemohla vzlétnout s takovým nákladem. Přesto byl o přeplavbu Atlantského oceánu enormní zájem, jeden velkopodnikatel dokonce udělil cenu 25 tisíc dolarů tomu, kdo to dokázal. Pokusů bylo mnoho, ale ani jeden nebyl úspěšný.

Lindbergh prostě nemohl nepřijmout výzvu a zapojit se do tohoto vzrušujícího, i když nebezpečného dobrodružství. U společnosti Ryan Aeronautical zadal objednávku na výrobu samostatně vyvinutého motorového letounu, který byl podle názoru pilota schopen tohoto letu. Výsledný vůz byl nazýván "Duch St. Louis."

Pilot musel obětovat brzdy, padák, vysílačku a dokonce i světlo, to vše, aby na palubu nabral co nejvíce paliva.

Příprava

Aby letadlo otestoval, letěl Lindbergh v květnu 1927 ze San Diega do New Yorku, ale jednou přistál v St. Louis. Doba letu však byla 21 hodin 45 minut a to už byl transkontinentální rekord.

V New Yorku se ukázalo, že počasí mohlo pilota donutit let odložit o několik dní. Spoléhat se však na předpověď, která slibovala malé vyjasnění, se Charles statečně rozhodne 20. května odletět.

Na letiště dorazil před úsvitem. V 7:40 byl nastartován motor a v 7:52 odstartoval Spirit of St. Louis z Rooseveltova letiště. Událost byla široce pokryta všemi médii v Americe, celá země měla o hrdinu obavy. Hodně lidí ho vyšlo vyprovodit.

Vzhledem k tomu, že 20. května byla v důsledku dešťů půda na startovišti trochu měkká, nabíralo letadlo rychlost velmi pomalu. Dokonce málem narazil do elektrického vedení, když... Ve vzduchu se ale situace vyrovnala a Lindsberg kvůli úspoře paliva zpomalil.

Let

Potíž byla způsobena tím, že přídavná nádrž změnila těžiště jednoplošníku, díky čemuž mohl letoun snadno odletět. Lindsberg byl na Long Island doprovázen letadlem, jehož součástí byl i fotograf. Ale brzy také opustil pilota a otočil se zpět.

Večer už Lindbergh letěl nad Novým Skotskem. Brzy ho potkalo špatné počasí. Bouřkové mraky, když je zasáhly, letadlo zmrzlo a hrozilo, že spadne do vody, donutily Charlese manévrovat a někdy letěly několik metrů od vody.

Odvážlivec získal řadu ocenění nejen ze své země, ale i řada evropských zemí mu udělila řády a vyznamenání.

Brzy Lindbergh v dálce uviděl pobřeží Irska. Počasí se znatelně zlepšilo a druhý den večer už pilot přejížděl Francii. Asi ve 22 hodin pilot zpozoroval Paříž a brzy minul Eiffelovu věž. Ve 22:22 Charles Lindbergh přistál na letišti Le Bourget. Překonal Atlantický oceán a urazil 5809 km za 33 hodin 30 minut.

Video k tématu

Tip 2: Kdo jako první přeletěl Atlantik?

Na jaře roku 1913 zveřejnil anglický list Daily Mail inzerát oznamující odměnu 10 tisíc liber pro prvního člověka, který překročí Atlantik do 72 hodin.

Reklama zněla: „Zaplatíme 10 000 GBP každému, kdo může překročit Atlantický oceán odkudkoli ze Spojených států do Spojeného království nebo Irska. To znamená, že let nad Atlantikem může být uskutečněn jakýmkoli směrem. Případný poplatek bude přidělen pilotovi. Letadlo, na kterém poletí, může být buď britské výroby, nebo vyrobené v jakékoli jiné zemi na světě.

První pokusy o překročení Atlantiku

Na přípravách letu se podílelo několik tehdy známých leteckých společností - Mareinsyde, Vickers, Sopwith a Handley Page. Každá ze společností se rozhodla navrhnout vlastní letoun určený pro tyto účely. Vzhledem k převaze východního větru nad Atlantským oceánem bylo rozhodnuto letět z amerického kontinentu, neboť let proti větru mohl výrazně zvýšit spotřebu paliva, jehož zásobu bylo problematické umístit na palubu letadla.

18. května 1913 vyrazily dvě posádky pionýrů z kanadského ostrova Newfoundland. Posádka Spwithu vzlétla jako první, pilot Harry Hawker a navigátor Kenneth MacKenzie-Grieve. Jejich pokus nelze považovat za úspěšný, protože nedosáhli 850 mil ke břehu a kvůli poruchám se jejich letadlo zřítilo do vody. Naštěstí ho vyzvedl projíždějící dánský parník Mary. Další startující posádka Mareinsyde, pilot Fred R. Reichem a navigátor S.U.F. Morgan měl ještě menší štěstí. Jejich letadlo havarovalo při startu a piloti byli okamžitě převezeni do nemocnice. Podobný osud potkal i posádku letadla Handley Page, které vzlétlo 2 měsíce po tragédii.

První dobyvatelé Atlantiku

Téměř měsíc po prvních dvou pokusech o přelet oceánu se na posádku letadla Vickers, kterou tvořili pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown, usmálo štěstí. Jejich hrdinný tým se také potýkal s řadou potíží, které však dokázali překonat. Prvním z nich byl problém s výběrem vhodného místa vzletu, které hledali několik dní. Teprve 14. června mohli letci vzlétnout. Jejich letoun dlouho nemohl nabrat potřebnou rychlost, aby mohl vzlétnout ze země. Poté piloti kvůli velké oblačnosti řídili auto naslepo téměř sedm hodin. Poté se ocitli v silné bouřce, ale po jejím úspěšném přeletu se letadlo 15. přiblížilo k břehům Irska. Při přistání se s autem stala další nepředvídatelná situace - kola uvízla v bahně přistávací dráhy a příď letadla se zabořila do bažin. Piloti utekli s mírným zděšením.

Posádka Johna Alcocka a Arthura Whittena Browna, která uletěla 3040 kilometrů za 16 hodin 28 minut, se tak stala první, kdo překonal Atlantický oceán vzduchem. Atlantik byl konečně a nesporně dobyt!