Počet míst 24. Popis 24. Historie vzniku letadla

Typ osobního letadla
Vyvinutý ANTK im. OK. Antonova
Výrobce: Kyjevský letecký závod "AVIANT",
irkutský letecký závod,
Letecký závod Ulan-Ude
První let 20. října 1959
Zahájení provozu 1962
Stav ve vykořisťování
Hlavní operátoři Aeroflot
Vojenské dopravní letectvo SSSR
Roky výroby 1962 - 1979
Vyrobeno 1367 kusů
(včetně čínského Xian Y-7)
Varianty An-26
An-30
An-32
An-34
Xian Y-7

An-24 (podle kodifikace NATO: Coke - „Coke“) — osobní turbovrtulová letadla pro krátké a střední tratě. Má dolet 3000 km, cestovní rychlost 490 km/h, maximální vzletovou hmotnost 21 t. Je vybaven dvěma turbovrtulovými motory AI-24 (Ivčenko) s proměnným stoupáním vrtule. An-24 se vyráběl v letech 1959 až 1979. Těchto letounů bylo vyrobeno více než 1000, více než 300 [zdroj neuveden 128 dní] je stále v provozu, především v SNS a afrických zemích.

Historie vzniku a vývoje

Vojenská modifikace An-24 rumunského letectva

Vývoj nového dvoumotorového motoru osobní letadlo An-24, určený pro provoz na místních leteckých společnostech, začínal na GSOKB-473 pojmenovaném po. OK. Antonova v roce 1958 v souladu s usnesením Rady ministrů SSSR č. 1417-656 ze dne 18. prosince 1957. Letoun měl podle zadání přepravit cestující s ekvivalentním nákladem 4000 kg na vzdálenost až 400 km s cestovní rychlostí 450 km/h. Počítalo se s použitím motorů AI-24.

An-24 uskutečnil svůj první let 20. října 1959 s posádkou zkušebního pilota G.I.Lysenka u řízení. V roce 1961 proběhly tovární a státní zkoušky. Sériová výroba letounu začala na začátku roku 1962 v závodě č. 473 v Kyjevě. V září 1962 se uskutečnil první technický let s cestujícími. 31. října 1962 zahájil letoun provoz na lince Kyjev-Cherson.

Výroba letounu pokračovala až do roku 1979. Od roku 1962 do roku 1979 bylo vyrobeno více než 1 200 letounů, z nichž 1 028 vyrobil Kyjevský letecký závod „AVIANT.“ An-24 se také vyráběl v Číně pod označením Y-7.

Stát

Od 1. ledna 2006 ve Státním rejstříku civilních letadel Ruská Federace V seznamu je uvedeno 207 letadel tohoto typu, z toho 121 v provozu.

Aerodynamický design
Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník s rovným křídlem a jednoploutvovými ocasními plochami.

Technický popis

Trup hermetický, polomonokokový typ. Nosnou konstrukci tvoří soubor podélníků a nosníků. Místo nýtování se používají lepené svařované spoje. Část trupu je tvořena dvěma oblouky různých průměrů. Kokpit je umístěn v přední části trupu. Za ním se nachází oddíl pro cestující, bufet, toaleta, šatní skříň a zavazadlový prostor.

Křídlo- lichoběžníkový půdorys, kesonový typ, velké prodloužení. Křídlo se skládá ze dvou nosníků. Na středové části jsou dvě vychylovací jednoštěrbinové klapky a na konzolách dvě výsuvné dvouštěrbinové klapky. Na konzolách jsou také dvě dělená křidélka. Ocas je tradiční, doplněný břišní ploutví.

Podvozek letadla- tři podpěry: dvě hlavní podpěry a jedna přední. Dvojitá kolečka na každém stojanu. Tlak uvnitř pneumatik je regulován za letu i na zemi.

Power point sestává ze dvou turbovrtulových motorů AI-24 se čtyřlistými vrtulemi AB-72T a autonomní odpalovací jednotky TG-16. Průměr vrtulí je 6,2 m. Výkon každého motoru při vzletu je 2550 koní. Palivo je uloženo ve 4 měkkých nádržích ve střední části.

Specifikace

Hlavní charakteristiky
Posádka: 3-6 osob
Kapacita cestujících: 32 osob
Nosnost: 4200 kg
Délka: 23,53m
Rozpětí: 29,20 m
Výška: 8,32m
Plocha křídla: 74,98 m²
Prázdná hmotnost: 13300 kg
Pohotovostní hmotnost: 13750 kg
Normální vzletová hmotnost: 18000 kg
Maximální vzletová hmotnost: 19200 kg
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 3950 kg
Pohonná jednotka: 2 × AI-24 TVD
Výkon motoru: 2 × 2550 (2 × 1876)
Vrtule: AB-72T
Průměr vrutu: 3,90m

Letové vlastnosti
Maximální rychlost: 540 km/h
Cestovní rychlost: 420 km/h
Praktický dojezd: 990 km
Dolet trajektu: 2820 km
Provozní strop: 9100 m
Délka běhu: 500 m
Délka běhu: 500 m

Modifikace
Vestavěná řešení:
An-24- první produkční verze. Vyrobeno v roce 1962.
An-24 "Vlákno"- letadla pro výzkum přírodní zdroje Země a světový oceán. Vyrobeno v roce 1978.
An-24 "Troyanda"- létající laboratoř pro testování vyhledávacích zařízení ponorky. V roce 1968 byl přestavěn 1 An-24T.
An-24A- verze pro cestující, určená pro 44 míst. V letech 1962-1963 bylo vyrobeno 200 letadel. An-24B- verze pro cestující se vzletovou hmotností zvýšenou na 21 tun, určená pro 48-52 sedadel. Vyrábí se od roku 1964. Bylo vyrobeno 400 letadel.
An-24V- exportní verze An-24B. Vyrábí se od roku 1964.
An-24LP- lesní hasič. V roce 1971 byly přestavěny 3 letouny.
An-24LR "Toros"- ledový průzkumný letoun. V roce 1967 bylo vyrobeno 5 letadel.
An-24PS- pátrání a záchrana na bázi An-24T.
An-24PRT- Varianta An-24PS se zjednodušeným vybavením.
An-24R- letadla rádiového průzkumu a rádiového řízení.
An-24RV- Varianta An-24B(V) s pomocnou pohonnou jednotkou RU-19A-300 instalovanou v pravé motorové gondole divadla.
An-24RR- laboratorní letouny pro radiační průzkum. V letech 1967-1968 byly přestavěny 4 letouny.
An-24RT- vojenský transport s přídavným motorem RU-19A-300. V letech 1969-1971 bylo v Irkutském leteckém závodě vyrobeno 62 letadel.
An-24RT (An-24RTR)- rádiový opakovač letadla.
An-24T (An-34)- vojenský transportní letoun na bázi An-24B(V). Měl velké nákladové dveře na pravoboku v přední části trupu a dveře na levé straně v zadní části, nákladový poklop v ocasní části. Vyvinuto v letech 1961-1965. První let 16. listopadu 1965. V letech 1967-1971 bylo v Irkutském leteckém závodě vyrobeno 164 letadel.
An-24SHT- velitelská verze An-24. V roce 1968 bylo přestavěno 36 letadel.
An-24USH- cvičná a navigátorská verze An-24, která obsahovala 5 funkcí navigátora. V roce 1970 bylo přestavěno 7 letadel.
An-24FK (An-30)- fotokartografická verze (společná práce Beriev Design Bureau a Antonov Design Bureau). V letech 1975-1980 bylo v Kyjevském leteckém závodě vyrobeno 115 letadel.
An-26- vojenská dopravní letadla. Vyznačuje se přítomností nákladní rampy v zadní části trupu, nosníku jeřábu a dalšího nakládacího a vykládacího zařízení. V letech 1968-1986 bylo vyrobeno 1398 letadel.
Y-7- Čínská verze An-24RV. První let 25. prosince 1970. V letech 1984-2000 bylo vyrobeno 70 letadel.
MA-60- modernizovaná verze Y-7. Vyrábí od roku 2000 Xi'an Aircraft Manufacturing Company.

Designová řešení:
An-24AT- vojenský transportní letoun na bázi An-24A. Lišil se motory TV2-117DS s koaxiálními vrtulemi o průměru 4 m.
An-24AT-U - letoun s krátkým vzletem a přistáním na bázi An-24AT (bylo navrženo instalovat práškové posilovače PRD-63 a brzdící padáky).
An-24AT-RD- letoun založený na An-24AT se dvěma pomocnými motory R27F-300.
An-24D- verze pro cestující, určená pro 60 míst a letový dosah až 2700 km.
An-24K- administrativní (obslužné) letadlo, určené pro 16-18 míst.
An-44- doprava (projekt). Vyznačoval se velkými nákladovými dveřmi na levé straně.
An-50- se 4 proudovými motory AI-25 (projekt). Vyvinutý v roce 1972.

Nehody

An-24 (podle kodifikace NATO: Coke) je turbovrtulový osobní letoun pro krátké a střední tratě. Vybaven dvěma turbovrtulovými motory řady AI-24 2 s proměnnou vrtulí AB-72. An-24 se vyráběl v letech 1959 až 1979. Těchto letounů bylo vyrobeno více než 1200 kusů. Na konci roku 2011 bylo v provozu 101 letadel. Kolik z nich ještě létá?
Monino An-24

Uljanovsk An-24


Riga An-24B







Jako vždy používám informace ze stránek
Web o historii letectví
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
a další zdroje, které jsem našel na internetu a v literatuře.

Naše letadlo z muzea v Moninu je An-24 s evidenční číslo SSSR-46746 a sériové číslo 47300903). Byl postaven v roce 1964. Provozovatelem byla Ukrajinská územní správa civilního letectví. Registrováno 12. srpna 1964. Dne 6. června 1964 vstoupila do Lvov OJSC, kde působila až do roku 1979 a prováděla pravidelné lety. Vyřazen z provozu v roce 1979. Doba letu: 27 444 hodin, uskutečněno 24 962 přistání. Poslední let ze Lvova do Monina se uskutečnil 24. května 1979. V květnu 1979 byl převezen do Muzea letectva v Moninu.

V souvislosti s potřebou nahradit pístový letoun Iljušin Il-14 letounem obdobné třídy s motorem s plynovou turbínou navrhla konstrukční kancelář Antonov koncem roku 1957 projekt 32-40místného krátkého a středního letounu. doletová letadla s možností provozu z malých nepřipravených letišť. Vývoj nového dvoumotorového osobního letounu An-24, určeného pro provoz na místních leteckých linkách, začal na GSOKB-473 pojmenovaném po O.K. Antonovovi v roce 1958 v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR č. 1417 -656 z 18. prosince 1957. Letoun měl podle zadání přepravit cestující s ekvivalentním nákladem 4000 kg na vzdálenost až 400 km s cestovní rychlostí 450 km/h. Počítalo se s použitím motorů AI-24.

Jeho letové vlastnosti a pohonná jednotka umožňovaly použití letounu ve velkých výškách a širokém rozsahu teplot.

An-24 uskutečnil svůj první let 20. října 1959 s posádkou zkušebního pilota G.I.Lysenka v čele. V roce 1961 proběhly tovární a státní zkoušky. Sériová výroba letounu začala na začátku roku 1962 v závodě č. 473 v Kyjevě. V září 1962 se uskutečnil první technický let s cestujícími. 31. října 1962 zahájil letoun provoz na lince Kyjev-Cherson.

An-24 má konfiguraci konzolového jednoplošníku s vysokým uspořádáním křídel, vybavený velkorozpětím Fowlerových vztlakových klapek - dvouštěrbinových na vnější straně motorové gondoly a jednoštěrbinových na kořeni křídla. Trup je utěsněný, polomonokokového typu. Nosnou konstrukci tvoří soubor podélníků a nosníků. Spolu s nýtováním se používají lepené svarové spoje. Část trupu je tvořena dvěma oblouky různých průměrů. Kokpit je umístěn v přední části trupu. Za ním se nachází přední zavazadlový prostor, oddíl pro cestující, bufet, toaleta, šatní skříň a zadní zavazadlový prostor.

Křídlo je lichoběžníkového půdorysu, kesonového typu, vysoký poměr stran. Křídlo se skládá ze dvou nosníků, dále potahu, podélníků a žeber. Na středové části jsou dvě vychylovací jednoštěrbinové klapky a na konzolách dvě výsuvné dvouštěrbinové klapky. Na konzolách jsou také dvě dělená křidélka.
Ocasní jednotka je tradiční, u sériového letounu doplněná o břišní ploutev.

Hydraulicky zatahovací tříkolový podvozek má dvojitá kola na každé noze, řiditelná a otočná příďová kola a na zemi nastavitelný tlak v pneumatikách.

Elektrárnu tvoří dva turbovrtulové motory AI-24 navržené A. G. Ivčenkem se čtyřlistými vrtulemi AV-72, AV-72T a autonomní odpalovací jednotka TG-16 (na letounu An-24RV přídavný proudový motor RU-19A300 je instalován v pravé motorové gondole tah 800 kgf). Průměr vrtulí je 3,9 m. Výkon každého motoru při vzletovém režimu je 2550 koní. S.
Palivo je umístěno ve čtyřech měkkých nádržích ve střední části o celkovém objemu 1420 litrů (v případě úpravy v osmi měkkých nádržích o celkovém objemu 2500 litrů) a ve dvou kesonových nádržích ve středních částech křídla o celkovém objemu objem 3680 litrů.

Sériové letouny začal Aeroflot používat v roce 1962 a v září 1963 začaly první 50místné An-24B provozovat lety mezi Moskvou, Voroněží a Saratovem.

Následující verze letounu zahrnovaly: An-24B Srs II - 50místný osobní letoun, přestavitelný na nákladní-osobní, nákladní nebo administrativní letoun.

An-24RV - obdoba předchozí verze, ale vybavená přídavným přeplňovacím proudovým motorem o tahu 900 kg (1985 k), který slouží k autonomnímu spouštění motoru a zvýšení napájení letounu při startu.

AN-24T je nákladní letoun s poklopem ve spodní zadní části trupu, se dvěma břišními ploutvemi na vnějších stranách nákladového poklopu, s nákladním navijákem a dopravníkem.

An-24RT - podobný An-24T, ale s přeplňovacím proudovým motorem, jako An-24RV.
An-24LP - verze pro lesní požár

Naše další letadlo je z Uljanovského muzea civilního letectví: An-24 s registračním číslem SSSR-46761 a výrobním číslem 47301201. Letadlo bylo vyrobeno v roce 1964 v leteckém závodě v Kyjevě. Jeho provozovatelem byl Aeroflot. Adresa domova: Moskva, letiště Bykovo. Vyřazen z provozu v roce 1984 po nalétaných 36 772 hodinách a přenesen do muzea.

Průměrný odhadovaný technický zdroj pro jedno letadlo ve fázi uvádění letadla do provozu odhadl O.K. Antonov na 30 tisíc letových hodin, v souladu s tím životnost letadla v mírových podmínkách odhadl na 10-15 let provozu. .

Za sovětských časů byl An-24 jedním z nejoblíbenějších letadel a zajišťoval třetinu osobní dopravy v zemi. Důvodem vysoké poptávky po letounu byla jeho schopnost přistávat na malých neupravených letištích a zemi.

Výroba letounu pokračovala až do roku 1979. Od roku 1962 do roku 1979 bylo vyrobeno více než 1200 letadel, z nichž 1028 vyrobil Kyjevský letecký závod Aviant. An-24 byl také vyráběn v Číně pod názvem Xian Y-7.

Podle neoficiálních údajů ke 14. únoru 2013 bylo 162 letounů An-24 ztraceno v důsledku nehod, nehod a ničení na zemi během nepřátelských akcí. V důsledku katastrof zemřelo 2 120 lidí (stav k roku 2012), včetně 29 lidí na zemi. Kromě toho zemřeli 4 lidé v důsledku 33 pokusů zmocnit se nebo unést letoun An-24.

Nosní vzpěra s různými pneumatikami :-)))

Pravá motorová gondola.

Celkový pohled vpravo.

Zpětný pohled.

Foto 182.

Celkový pohled zezadu.

Foto 137.

Foto 138.

Pohled z kvadrokoptéry:

A nakonec letadlo z muzea v Rize: An-24B SSSR-46400. Postaveno 30. listopadu 1967 v závodě Aviant. Tovární číslo: 77303902 a sériové číslo: 039-02. 9. ledna 1968 byla uvedena do provozu. 28. září 1992 byl An-24B zděděn od lotyšského CAA letecké společnosti Latavio, číslo YL-LCD. Společnost Latavio (zkratka pro Latvijas aviolīnijas) vznikla na základě leteckých oddílů Lotyšské správy civilního letectví po rozpadu sovětského Aeroflotu. Společnost neměla žádné spojení s moderním lotyšským národním dopravcem AirBaltic, který byl založen samostatně v roce 1995 lotyšskou vládou a několika evropskými a americkými společnostmi. V roce 1996 Latavio zkrachovalo a přestalo existovat. Přijato do muzea z "Latavio" v roce 1999 kvůli konci životnosti motoru. Prezident letecké společnosti Concors Sergej Ratnikov pomohl koupit An-24B.

Letadlo je hustě narvané všemožnými cennostmi.

Větší

Ocas je podepřen činkou.

Celkový pohled na letadlo.

Vedle Cessna-150.

Motor blokuje výhled.

Chmelák blokuje výhledy :-)))

Fotografie 96.

Kabina letadla. Říká se, že to můžete vidět zevnitř. Měl jsem ale smůlu.

Větší

Motorová gondola

Schodiště pro návštěvu.

Ocasní jednotka.

Vertikální stabilizátor.

Kabina s dobrou viditelností.

Vzadu je výfuk APU.

Nákladní poklop.

Sklo kabiny.

Nákladní poklop je otevřený.

Modifikace:
An-24 První produkční verze. Vyrobeno v roce 1962.
An-24 „Thread“ Letoun pro výzkum přírodních zdrojů Země a Světového oceánu. Vyrobeno v roce 1978.
An-24 „Troyanda“ Létající laboratoř pro testování zařízení pro vyhledávání ponorek. V roce 1968 byl přestavěn 1 An-24T.
An-24A Osobní verze se 44 sedadly. V letech 1962-1963 bylo vyrobeno 200 letadel.
Vojenský projekt An-24AT dopravní letadla založené na An-24A. Lišil se motory TV2-117DS s koaxiálními vrtulemi o průměru 4 m.
An-24AT-U Projekt letounu s krátkým vzletem a přistáním na bázi An-24AT (bylo navrženo instalovat práškové urychlovače PRD-63 a brzdící padáky).
An-24AT-RD Letadlový projekt založený na An-24AT se dvěma pomocnými motory R27F-300.
Verze An-24B Passenger se zvýšenou vzletovou hmotností na 21 tun, určená pro 48-52 sedadel. Vyrábí se od roku 1964. Bylo vyrobeno 400 letadel.
An-24V Exportní verze An-24B. Vyrábí se od roku 1964.
An-24D Projekt verze pro cestující, určená pro 60 sedadel a letový dosah až 2700 km.
An-24K Projekt administrativního (obslužného) letadla, určeného pro 16-18 míst.
An-24LP lesní hasič. V roce 1971 byly přestavěny 3 letouny.
An-24LR "Toros" ledový průzkumný letoun. V roce 1967 bylo vyrobeno 5 letadel.
An-24PS Vyhledávání a záchrana na základě An-24T.
An-24PRT Varianta An-24PS se zjednodušeným vybavením.
An-24R Rádiový průzkumný a rádiově řízený letoun.
An-24RV Varianta An-24B (B) s pomocnou pohonnou jednotkou RU-19A-300 instalovanou v pravé motorové gondole divadla.
An-24RR Laboratorní letoun pro radiační průzkum. V letech 1967-1968 byly přestavěny 4 letouny.

An-24RT Vojenský transportér s přídavným motorem RU-19A-300. V letech 1969-1971 bylo v Irkutském leteckém závodě vyrobeno 62 letadel.
An-24RT (An-24RTR) Rádiový opakovací letoun.
An-24T (An-34) Vojenský transportní letoun na bázi An-24B (B). Měl velké nákladové dveře na pravoboku v přední části trupu a dveře na levé straně v zadní části, nákladový poklop v ocasní části. Vyvinuto v letech 1961-1965. První let 16. listopadu 1965. V letech 1967-1971 bylo v Irkutském leteckém závodě vyrobeno 164 letadel.
An-24USH Navigační cvičná verze An-24. Pozoruhodné pro 5 úloh navigátora. V roce 1970 bylo přestavěno 7 letadel.
An-24FK (An-30) Fotokartografická verze (společná práce Beriev Design Bureau a Antonov Design Bureau). V letech 1975-1980 bylo v Kyjevském leteckém závodě vyrobeno 115 letadel.
An-24SHT Štábní verze An-24. V roce 1968 bylo přestavěno 36 letadel.
Vojenský transportní letoun An-26. Vyznačuje se přítomností nákladní rampy v zadní části trupu, nosníku jeřábu a dalšího nakládacího a vykládacího zařízení. V letech 1968-1986 bylo vyrobeno 1398 letadel.
Projekt dopravního letounu An-44. Vyznačoval se velkými nákladovými dveřmi na levé straně.
Projekt An-50 se 4 proudovými motory AI-25. Vyvinutý v roce 1972.
Xian Y-7 Čínská verze An-24RV. První let 25. prosince 1970. V letech 1984-2000 bylo vyrobeno 70 letadel.
Palubní letoun AWACS založený na létajícím radaru Y-7.
Xian MA60 Vylepšená verze Y-7. Vyrábí od roku 2000 Xi'an Aircraft Manufacturing Company.


LTH
Posádka: 3-5 osob
Kapacita cestujících: 48-52 osob
Nosnost: 6500 kg
Délka: 23,53m
Rozpětí: 29,20 m
Výška: 8,32m
Plocha křídla: 74,98 m² s jednodrážkovou středovou klapkou, 72,46 m² s dvoudrážkovou středovou klapkou
Prázdná hmotnost: 13 350 kg
Pohotovostní hmotnost: 13 489 kg
Normální vzletová hmotnost: 21 000 kg
Maximální vzletová hmotnost: 21 000 kg (pro letoun An-24RV - 21 800 kg, na upravený letoun (podle pevnosti podvozku) - 22 500 kg)
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 4850 kg
Pohonná jednotka: 2 × AI-24 TVD
Výkon motoru: 2 × 2550 (2 × 1876)
Vrtule: AB-72 série 02
Průměr vrutu: 3,90m
Letové vlastnosti
Maximální povolená rychlost: 460 km/h (uváděná rychlost)
Maximální rychlost: 540 km/h (indikovaná rychlost při nouzovém klesání)
Cestovní rychlost: 460 km/h (ve výšce 6000 m)
Pádová rychlost: 191 km/h (uváděná rychlost, zatažené klapky, hmotnost 21 000 kg)
Praktický dojezd: 1850 km
Dolet trajektu: 2820 km
Provozní strop: 7700 m
Rychlost stoupání: 5-15 m/s
Délka vzletu: vzletová hmotnost 21 000 kg, dráha: vztlakové klapky = 15-850 m, vztlakové klapky = 5-1000 m
Délka běhu: přistávací hmotnost 20 000 kg - 580 m

An-24 je dopravní letadlo na krátké a střední vzdálenosti určené pro osobní dopravy. Letoun je vybaven dvěma výkonnými turbovrtulovými motory. Toto letadlo se také používá pro vojenské účely. První kopie tohoto letadla byla postavena před více než 50 lety.

V té době se domácí letectví aktivně rozvíjelo, byly postaveny první motory s plynovou turbínou a za těchto podmínek bylo konstruktérům Antonovovy kanceláře nařízeno vyvinout nové letadlo, které by vyhovovalo moderním požadavkům. Nový model An-24 měl být používán na vnitrostátních letech státu.

V tomto článku budeme hovořit o technických vlastnostech tohoto letadla, jeho konstrukčních prvcích, uspořádání kabiny a dalších nuancích.

Vývoj nového letounu určeného pro provoz na místních aerolinkách začal v roce 1958. Vládní nařízení, které dalo impuls k tomuto vývoji, uvádělo, že nový letoun má mít lety do 400 kilometrů, nosnost 4000 kilogramů a také udržovat cestovní rychlost 450 kilometrů za hodinu. Již v roce 1959, pouhý rok po zahájení vývoje, uskutečnil první let první exemplář tohoto letounu.

V roce 1960 konstruktéři vyvinuli aktualizaci tohoto dopravního letadla, ve které byl na pravou gondolu umístěn nový proudový motor, který měl tah 900 kgf. Výrazně se zlepšilo použití přídavného motoru Specifikace letounu a poskytl mu velké výhody při vzletu.

Státní zkoušky, kterými vozidlo prošlo v roce 1963, byly více než úspěšné, ale zástupci dopravních leteckých úřadů vznesli na aktualizovanou verzi An-24 mnoho stížností. Nejprve si všimli absence nákladového otvoru v ocasní části letadla. Kromě toho se objevila spousta dalších stížností. Takové okolnosti vyvolaly vývoj a vznik nového letounu, který by splňoval všechny potřebné požadavky.

Konstrukce nového An-24 začala v roce 1965, od té doby až do roku 1966 probíhaly státní zkoušky nového letounu. Větší pozornost byla věnována možnosti přistání ve vzduchu. Koncem roku 1966 byla v Irkutsku zahájena sériová výroba tohoto vylepšeného letounu.

Designové vlastnosti

Letoun An-24 měl v té době vynikající letové výkony. Dva turbovrtulové motory produkovaly 2500 koní. Byly vybaveny vrtulemi, z nichž každá měla 4 listy o průměru 4 metry.

Palivové nádrže byly umístěny v křídlech letounu a zajišťovaly palivo do motorů. Zajímavé je, že každý motor měl k dispozici dvě nádrže, ale zároveň bylo možné přepínat režimy. ve kterém byly všechny 4 tanky spojeny do jediného systému. I kdyby některý motor selhal, letadlo mohlo dorazit do cíle a jeho letový dosah byl 1000 kilometrů, což byl více než dvojnásobek původního plánu.

Letadlo bylo konstatováno, že plně vyhovuje všem požadavkům a normám týkajícím se ovladatelnosti, stability a dalších podobných charakteristik. Nový letoun tedy ve všech ohledech odpovídal letounům této třídy.

Konstrukce těla je celokovový jednoplošník s vysokými křídly. Celý drak letadla je uzavřená konstrukce, rozdělená na kokpit, prostor pro cestující a nákladový prostor. K tomu patřilo i WC, šatna, zádveří a bufet.

Ocas letounu je jednoploutvový, opatřený vidlicí. Křídla byla protáhlá a měla tvar lichoběžníku kesonového typu. Podvozek byl systémem tří podpěr zatahovatelných do trupu. Každá podpěra měla dvě kola s nainstalovanými brzdovými systémy.

Výhody provedení

Byl zvětšen užitečný objem v trupu - toho bylo dosaženo vysokou středovou částí a letoun byl navíc vybaven speciálním systémem zabraňujícím námraze na karoserii. Aerodynamické vlastnosti křídla byly zvýšeny díky absenci zlomů křídla v horní části. Díky nadkritickému úhlu náběhu a absenci stagnace proudění bylo dosaženo podélné i příčné stability letounu.

An-24 mohl být provozován i na nezpevněných letištích, protože jeho motory byly umístěny dostatečně vysoko, aby do nich nemohly být vtaženy cizí předměty. Vysoké umístění křídla usnadňovalo nakládání a mělo příznivý vliv na výhled pro cestující.

Specifikace

Posádka tohoto letadla zahrnovala 5 až 7 lidí. Hmotnost byla 13,3 tuny, délka - 23,52 metru, rozpětí křídel - 29,2 metru, výška - 8,32 metru. Plocha křídla dosáhla 72,46 metrů čtverečních. Komerční náklad činil 4,6 tuny. Letadlo mohlo přepravit 48 cestujících v jednom letu.

Další vlastnosti letadla:

• Cestovní rychlost - 490 km/h;
• Servisní strop - 9,1 km;
• Rozjezd - 500 m;
• Dolet trajektu - 2820 km;
• Praktický dojezd - 990 km;
• Maximální rychlost je 540 km/h.

Vnitřní uspořádání letounu An-24 vypadalo takto.

An-24 (podle kodifikace NATO: Coke) je osobní turbovrtulový letoun pro krátké a střední tratě. Má dolet 3000 km, cestovní rychlost 490 km/h, maximální vzletovou hmotnost 21 t. Vybaven dvěma turbovrtulovými motory řady AI-24 2, AI-24T (Ivchenko) s AV-72, Vrtule AV-72T s proměnným stoupáním. An-24 se vyráběl v letech 1959 až 1979. Těchto letounů bylo vyrobeno více než 1000, více než 300 je stále v provozu, zejména v zemích SNS a afrických zemích.

Historie vzniku a vývoje

Vývoj nového dvoumotorového osobního letounu An-24, určeného pro provoz na místních aerolinkách, začal u GSOKB-473 pojmenovaného po. O.K.Antonov v roce 1958 v souladu s usnesením Rady ministrů SSSR č.1417-656 ze dne 18.12.1957. Letoun měl podle zadání přepravit cestující s ekvivalentním nákladem 4000 kg na vzdálenost až 400 km s cestovní rychlostí 450 km/h. Počítalo se s použitím motorů AI-24.

An-24 uskutečnil svůj první let 20. října 1959 s posádkou zkušebního pilota G.I.Lysenka u řízení. V roce 1961 proběhly tovární a státní zkoušky. Sériová výroba letounu začala na začátku roku 1962 v závodě č. 473 v Kyjevě. V září 1962 se uskutečnil první technický let s cestujícími. 31. října 1962 zahájil letoun provoz na lince Kyjev-Cherson.

Výroba letounu pokračovala až do roku 1979. Od roku 1962 do roku 1979 bylo vyrobeno více než 1200 letadel, z nichž 1028 vyrobil Kyjevský letecký závod „AVIANT“. An-24 byl také vyráběn v Číně pod názvem Y-7.

An-24: Dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník s normální aerodynamickou konstrukcí s rovným křídlem a ocasním prostorem s jednou ploutví.

Technický popis

Trup je utěsněný, polomonokokového typu. Nosnou konstrukci tvoří soubor podélníků a nosníků. Místo nýtování se používají lepené svařované spoje. Část trupu je tvořena dvěma oblouky různých průměrů. Kokpit je umístěn v přední části trupu. Za ním se nachází přední zavazadlový prostor, oddíl pro cestující, bufet, toaleta, šatní skříň a zadní zavazadlový prostor.

Křídlo je lichoběžníkového půdorysu, kesonového typu, vysoký poměr stran. Křídlo se skládá ze dvou nosníků. Na středové části jsou dvě vychylovací jednoštěrbinové klapky a na konzolách dvě výsuvné dvouštěrbinové klapky. Na konzolách jsou také dvě dělená křidélka. Ocas je tradiční, doplněný břišní ploutví.

Podvozek letadla je třínohý: dvě hlavní nohy a jedna přední. Dvojitá kolečka na každém stojanu. Tlak uvnitř pneumatik je regulován na zemi.

Elektrárnu tvoří dva turbovrtulové motory AI-24 navržené A. G. Ivčenkem se čtyřlistými vrtulemi AV-72, AV-72T a autonomní odpalovací jednotka TG-16 (na letounu AN-24RV přídavný proudový motor RU-19A300 je instalován v pravé motorové gondole výkon 800 kgf). Průměr vrtulí je 3,9 m. Výkon každého motoru při vzletovém režimu je 2 550 koní. Palivo je uloženo ve 4 měkkých nádržích ve střední části.

Charakteristika

Specifikace
Posádka: 3-6 osob
Kapacita cestujících: 48 osob
Nosnost: 4 200 kg
Délka: 23,53m
Rozpětí: 29,20 m
Výška: 8,32m
Plocha křídla: 74,98 m²
Prázdná hmotnost: 13 300 kg
Pohotovostní hmotnost: 13 750 kg
Normální vzletová hmotnost: 18 000 kg
Maximální vzletová hmotnost: 21 000 kg (pro letoun AN-24RV - 21 800 kg, na upravený letoun (podle pevnosti podvozku) - 23 500 kg)
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 3 950 kg
Pohonná jednotka: 2 × AI-24 TVD
Výkon motoru: 2 × 2 550 (2 × 1 876)
Vrtule: AB-72T
Průměr vrutu: 3,90m

Letové vlastnosti
Maximální rychlost: 540 km/h
Cestovní rychlost: 420 km/h
Praktický dojezd: 990 km
Dolet trajektu: 2 820 km
Provozní strop: 9 100 m
Délka běhu: 500 m
Délka běhu: 500 m

Modifikace

Poštovní známka NDR s vyobrazením An-24
Vestavěná řešení:
An-24 je první produkční verze. Vyrobeno v roce 1962.
An-24 „Thread“ je letadlo pro výzkum přírodních zdrojů Země a Světového oceánu. Vyrobeno v roce 1978.
An-24 „Troyanda“ je létající laboratoř pro testování zařízení pro vyhledávání ponorek. V roce 1968 byl přestavěn 1 An-24T.
An-24A je verze pro cestující se 44 sedadly. V letech 1962-1963 bylo vyrobeno 200 letadel.
An-24B je osobní verze se vzletovou hmotností zvýšenou na 21 tun, určená pro 48-52 sedadel. Vyrábí se od roku 1964. Bylo vyrobeno 400 letadel.
An-24V je exportní verze An-24B. Vyrábí se od roku 1964.
An-24LP - lesní hasič. V roce 1971 byly přestavěny 3 letouny.
An-24LR "Toros" - ledový průzkumný letoun. V roce 1967 bylo vyrobeno 5 letadel.
An-24PS je pátrací a záchranný letoun založený na An-24T.
An-24PRT je varianta An-24PS se zjednodušenou sadou vybavení.
An-24R je rádiový průzkumný a rádiově řízený letoun.

An-24RV na letišti Talagi
An-24RV je varianta An-24B(V) s pomocnou pohonnou jednotkou RU-19A-300 instalovanou v pravé motorové gondole divadla.
An-24RR je laboratorní letoun pro radiační průzkum. V letech 1967-1968 byly přestavěny 4 letouny.
An-24RT je vojenský transportér s přídavným motorem RU-19A-300. V letech 1969-1971 bylo v Irkutském leteckém závodě vyrobeno 62 letadel.
An-24RT (An-24RTR) je radiový opakovací letoun.
An-24T (An-34) je vojenský dopravní letoun vycházející z letounu An-24B(V). Měl velké nákladové dveře na pravoboku v přední části trupu a dveře na levé straně v zadní části, nákladový poklop v ocasní části. Vyvinuto v letech 1961-1965. První let 16. listopadu 1965. V letech 1967-1971 bylo v Irkutském leteckém závodě vyrobeno 164 letadel.
An-24SHT je štábní verze An-24. V roce 1968 bylo přestavěno 36 letadel.
An-24USH - cvičná a navigátorská verze An-24, která obsahovala 5 funkcí navigátora. V roce 1970 bylo přestavěno 7 letadel.
An-24FK (An-30) - fotokartografická verze (společná práce Beriev Design Bureau a Antonov Design Bureau). V letech 1975-1980 bylo v Kyjevském leteckém závodě vyrobeno 115 letadel.
An-26 je vojenské dopravní letadlo. Vyznačuje se přítomností nákladní rampy v zadní části trupu, nosníku jeřábu a dalšího nakládacího a vykládacího zařízení. V letech 1968-1986 bylo vyrobeno 1398 letadel.
Y-7 je čínská verze An-24RV. První let 25. prosince 1970. V letech 1984-2000 bylo vyrobeno 70 letadel.
MA-60 je modernizovaná verze Y-7. Vyrábí od roku 2000 Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Designová řešení:
An-24AT je vojenské dopravní letadlo založené na An-24A. Lišil se motory TV2-117DS s koaxiálními vrtulemi o průměru 4 m.
An-24AT-U je letoun s krátkým vzletem a přistáním vycházející z An-24AT (bylo navrženo instalovat práškové urychlovače PRD-63 a brzdící padáky).
An-24AT-RD je letoun založený na An-24AT se dvěma pomocnými motory R27F-300.
An-24D je verze pro cestující s 60 sedadly a letovým dosahem až 2 700 km.
An-24K je administrativní (služební) letoun určený pro 16-18 míst.
An-44 - doprava (projekt). Vyznačoval se velkými nákladovými dveřmi na levé straně.
An-50 - se 4 proudovými motory AI-25 (projekt). Vyvinutý v roce 1972.

Seznam nehod a ztrát letounu An-24 všech modifikací.

Podle neoficiálních tuzemských i zahraničních údajů došlo ke dni 4. srpna 2010 v důsledku nehod a vážných havárií ke ztrátě 146 letounů An-24. V důsledku katastrof zemřelo 2044 lidí, z toho 29 lidí na zemi Datum Číslo desky Místo katastrofy Oběti Popis
29.07.1962 46708 letiště Šeremetěvo n.d./n.d. Přerušený vzlet během zkušebního letu po poruše motoru a následném požáru.
20.03.1965 46764 letiště Chanty-Mansijsk 43/45 Při přistání narazil podvozek na sněhový parapet. Nárazem prasklo vadné letadlo s motorem, ze kterého se do kabiny vylilo půl tuny paliva a vzniklý požár letoun zcela spálil.
2.2.1966 SU-AOB u Luxoru 4/n.d. Havaroval během zkušebního letu.
18.03.1966 SU-AOA u Káhiry 30/30 V podmínkách silných bouřek, námrazy a vadného výškoměru a kompasu havaroval při přistání 5 km od ranveje a levým křídlem narazil do písečných dun.
29.08.1966 CU-T875 u Camagüey 0/n.d. Nouzově přistál na volném prostranství poblíž letiště a při přistání se utrhlo levé křídlo.
30.09.1966 SU-AOM letiště Káhira 0/43 Při vzletu z letiště Luxor narazil pravý podvozek do velblouda vjíždějícího na dráhu, načež nouzově přistál na písečném pásu káhirského letiště.
30.12.1967 46215 u Liepaja 44/51 Při průletu při přistání selhal pravý motor, nefungoval systém automatického praporování, kvůli čemuž letoun prudce ztratil výšku a narazil pravým křídlem do telegrafního sloupu , přeletěl dalších 180 m a dopadl naplocho na zasněžené pole 500 m od dráhy.
31.12.1967 46201 letiště Voroněž 0/n.d. Kvůli poruše motoru nouzově přistál 350 metrů od ranveje.
1.6.1968 47733 u Olekminsku 45/45 Z neznámého důvodu se náhle zhroutila ve vzduchu ve výšce 4500 m, 92 km západně od Olekminsku. Podle neoficiálních údajů mohl být sestřelen raketou protivzdušné obrany, která se vychýlila ze svého kurzu.
18.08.1968 SU-AOL Středozemní moře 40/40 Při letu Káhira-Damašek se z neznámého důvodu zřítil do moře 180 km daleko jižně od ostrova Kypr.
10.06.1968 46552 u Mary 0/n.d. Nouzově přistál kvůli poruše motoru ve výšce 4200 metrů.
24.01.1969 SP-LTE u Wroclawi 0/48 Posádka v rozporu s letovými pravidly v podmínkách nedostatečné viditelnosti šla na přistání, při sestupu povalila koruny stromů, podpěry elektrického vedení a nouzově přistála na dálnici.
24.03.1969 46751 letiště Alma-Ata 0/n.d. Po startu vypadl jeden z motorů, letadlo spadlo z výšky 80 metrů a zhroutilo se.
4.2.1969 SP-LTF u obce Zawoja 53/53 Z neznámého důvodu vybočil z kurzu a v husté mlze narazil do Mount Babia.
8.3.1969 46248 u obce Vasilkovka n.d./n.d. Po vzletu ve výšce 3600 m se odtrhl list vrtule a nouzově přistál na poli, přičemž byl vážně poškozen.
13.10.1969 47772 u Nižněvartovska n.d./n.d. Při přiblížení k letišti došlo omylem k aktivaci protinámrazového systému, letoun náhle ztratil výšku a zřítil se 1090 m od dráhy.
28.01.1970 47701 u vesnice Batagai 34/34 V důsledku chyby posádky začal předčasně klesat a narazil do skalnatého kopce v oblasti řeky Adycha, 40 km od letiště.
30.01.1970 SU-AOK letiště Luxor 0/n.d. Při přistání se letounu ulomil podvozek.
02/04/1970 YR-AMT Apuseni Mountains 21/22 Z neznámých příčin havaroval v horách, když se blížil k letišti v Oradea.
14.03.1970 SU-AOC letiště Káhira 0/15 4 minuty po vzletu z letiště v Alexandrii, kvůli střele z MANPADS Strela-2, omylem vypálené na letadlo, explodoval levý motor a začal hořet, letadlo provedlo nouzové přistání v Káhiře.
4.1.1970 47751 u Novosibirsku 45/45 Při vodorovném letu se srazil s meteorologickým balonem a ve vzduchu se rozpadl.
19.7.1970 letiště SU-ANZ Káhira 0/3 Při cvičném letu při vzletu a přistání kvůli chybě posádky vzlétl po strmější dráze, dosáhl výšky 50 m, naklonil se doprava a dopadl na zem pod úhlem 90°.
1970 46241 Letiště Saratov 0/n.d. Při doplňování paliva došlo k úniku paliva a požáru, v jehož důsledku došlo k úplnému vyhoření letadla.
31.03.1971 46747 letiště Bykovo n.d./n.d. Při cvičném letu omylem velitele posádky přistál bez vysunutého podvozku.
6.1.1971 47729 poblíž Ulan-Ude 0/n.d. Při cvičném letu při nácviku pilotních dovedností s jedním nepracujícím motorem palubní mechanik omylem vypnul druhý motor, letoun náhle ztratil výšku a nouzově přistál na Bogorodském ostrově, částečně vyhořel.
12.11.1971 46809 letiště Vinnitsa 52/52 V důsledku chyby posádky při druhém přiblížení v nízké oblačnosti a mrholím dešti se převrátilo, spadlo do blízkosti ranveje a shořelo.
13.11.1971 46378 u Kerče 5/5 Při přistání se dotkla vysokonapěťového kabelu a havarovala.
15. 11. 1971 YR-AMA Letiště Otopeni 22. 00. Nouzově přistál poblíž ranveje.
12.1.1971 46788 letiště Saratov 57/57 Při přistání v mlze zahájila posádka průlet, ale při zatáčce ve výšce 150-200 m letoun ztratil rychlost a havaroval ve stepi nedaleko od konec dráhy.
22.02.1972 46732 poblíž Lipetsk n.d./n.d. Při prudkém klesání ve výšce 1500 m se vrtule z neznámého důvodu dostaly do režimu záporného tahu, posádce se nepodařilo obnovit kontrolu nad letounem a letoun se srazil se zemí.
27.02.1972 46418 blízko Minerální Vody 0/n.d. Při rychlém klesání ve výšce 2000 m se vrtule dostaly do režimu negativního tahu, posádce se nepodařilo znovu získat kontrolu nad letounem a nouzově přistála na poli u vesnice Kangli.
05/16/1972 w/n Svetlogorsk 8+26/8 Navy board. Při provádění letu za účelem kontroly rádiového zařízení se kvůli vadnému výškoměru v nepřijatelně nízké výšce dostal do pruhu husté mlhy, poté na strmém mořském pobřeží zachytil křídlem vrcholky borovic, o část přišel a , který letěl dalších 200 m, narazil do budovy mateřské školy v obytné čtvrti a spolu s ní shořel. Zemřelo 23 dětí a 3 zaměstnanci MŠ.
04.11.1972 46202 u Kurska n.d./n.d. Při přiblížení na přistání ve vzdálenosti 2500 m od konce dráhy narazil do stromů a zřítil se.
22.01.1973 46276 u Permu 44/44 V nočních podmínkách letu ve výšce 5400 m z neznámého důvodu náhle přešlo na frak, ve výšce 2700 m začalo letadlo opět nabírat výšku a vstoupilo do smyčka, při které se ulomila vodorovná ocasní plocha, brýle a ocasní část, načež přešla do hlubokého vývrtku a srazila se se zemí 95 km jihozápadně od Permu u obce Pikhtovka, okres Častinskij. Na troskách letounu byly nalezeny částečky zelené barvy, které nepatřily, což může naznačovat, že bylo zasaženo střelou, která se vychýlila ze své dráhy.
28.02.1973 012 poblíž Goleniow 18/18 paluba letectva. Při nočním přistání v podmínkách námrazy narazil na zónu silné turbulence, náhle ztratil výšku a zřítil se poblíž letiště ve Štětíně. Všichni členové polsko-československé delegace na palubě, kteří měli navštívit mořský přístavŠtětín, mezi nimi: ministr vnitra Polska Wiesław Ociepka, ministr vnitra Československa Radko Kaska a vedoucí administrativy ÚV KSČ Michal Kudzej.
19.04.1973 SP-LTN u Rzeszowa n.d./n.d. Havaroval během cvičného letu.
18.08.1973 46435 u letiště Bina 56/64 Krátce po vzletu byla zničena turbína levého motoru, posádka se pokusila vrátit na letiště, ale vzhledem k maximální vzletové hmotnosti a opotřebeným lopatkám došlo k poškození pravého motoru. nedokázal získat maximální tah, letoun začal ztrácet výšku a narazil do olejové nádrže.věž u obce Romany, 3 km od ranveje letiště Bina.
17.09.1973 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Při sestupu narazilo do svahu hory a nouzově přistálo.
1. 6. 1974 46357 u Mukačeva 24. 24. Z důvodu uzavření užhorodského letiště z důvodu opravy přistálo letadlo na sousedním vojenském letišti v Mukačevu, proto posádka, neznalá terénu, letěla s letounem příliš nízko při přistání a narazil do hory.
25.01.1974 46277 u Rostova na Donu 4/2 Po údržbových činnostech vzlétl z letiště Rostov na Donu, ihned po vzletu selhal ukazatel letové polohy, posádka ztratila prostorovou orientaci a spadla ve vzdálenosti 1750 m od konce dráhy.
03/08/1974 XW-TCA poblíž Hanoje 18/18 Havaroval za špatné viditelnosti.
7.11.1974 n.d. n.d. n.a./n.a. Podrobnosti incidentu nejsou známy.
29.12.1974 YR-AMD u Sibiu 33/33 Chybou posádky se odchýlil z kurzu o více než 20 km na jih, spadl do zóny silné turbulence a zřítil se do hor masivu Lotru na jihu Karpaty v nadmořské výšce 1700 m.
14.04.1975 035 poblíž Sofie n.d./n.d. Letadlo letectva se za neznámých okolností zřítilo.
28.04.1975 46476 letiště Poltava 0/n.d. Při přiblížení na přistání za ztížených povětrnostních podmínek spadlo do pruhu přízemní mlhy, posádka omylem umožnila sestup pod sestupovou dráhu a letoun se srazil se zemí těsně před dráhou.
17.11.1975 46467 u Gala 38/38 Z neznámých příčin při sestupu narazila do kopce 62 km jihovýchodně od Suchumu.
20.11.1975 46349 u Charkova 19.19. 17 km od letiště.
22.11.1975 LZ-ANA u Sofie 45.3. Za neznámých okolností havaroval krátce po startu.
13.01.1976 47280 poblíž letiště Rzhevka n.a./n.a. Při nočním přistání za špatných povětrnostních podmínek se potopilo pod sestupovou dráhu, systém varování při přiblížení k zemi fungoval, ale pilot jej vypnul, proto se pokračovalo v klesání, letoun narazil do stromů a spadl do lesa.
21.01.1976 B-492 poblíž Šanghaje 40/40 Havaroval při přistání.
3.10.1976 46613 letiště Saratov 0/n.d. Při přiblížení na přistání se velitel posádky dopustil chyby v pilotáži, proto letoun hrubě přistál a následně sjel z dráhy a zkolaboval.
18.03.1976 CU-T879 u Havany 5/5 Při přípravě letového programu v rámci letecké show Cubana de Aviación se ve vzduchu srazil s letounem Douglas DC-8-43 (CU-T1200). Kvůli srážce byl An-24 zničen ve vzduchu, dopravní letadlo DC-8 bezpečně přistálo i přes ztrátu části křídla včetně jednoho motoru.
15.05.1976 46534 u Černigova 52/52 Při letu ve výšce 5100-5700 m zapadl do brázdy stíhačky MiG, jejíž pilot kvůli nesouladu mezi vojenskými a civilními dispečery opustil oblast určený pro akrobacii a vstoupil na civilní cestu. Došlo k prudkému vychýlení směrového kormidla, vrtule obou motorů automaticky opepřely, letoun se dostal do vývrtky a zřítil se.
13.08.1976 47734 u Guryeva 0/n.d. Kvůli chybě posádky přistálo kousek od ranveje a havarovalo.
09.09.1976 46518 u Anapy 52/52 Ve výšce 5700 m nad Černým mořem se 37 km jižně od Anapy srazil s letounem Jak-40 (SSSR-87772). Ke srážce došlo v důsledku chyby řídícího, který poslal Jak-40 do nesprávné letové hladiny 5700 m, určené k pohybu v opačném směru (ze severu na jih). Při srážce An-24 „odřízl“ ocasní jednotku letounu Jak-40 spolu s motory. Trosky letadel spadly do moře a potopily se v hloubce 500-600 m. Zahynulo všech 14 cestujících a 4 členové posádky na palubě Jak-40.
17.12.1976 46722 u Kyjeva 48/55 Při nočním přistání na letišti Zhulyany, které proběhlo v podmínkách nízké oblačnosti, sněžení a deště, náledí a mlhy, neinformoval dispečer posádku o zhoršení viditelnosti pod vl. minimálně 700 m. Z tohoto důvodu letoun dále klesal, 2500 m od dráhy s nafouknutou vertikální rychlostí sjel pod sestupovou dráhu a ve vzdálenosti 1265 m od dráhy narazil do betonového plotu nedalekého radiomajáku. , poté, co letěl dalších 115 m, narazil do 4,5 m vysokého železničního náspu, zhroutil se a začal hořet.
07/08/1977 46847 u Suchumu 6/7 Během cvičného letu za soumraku s kadety Kirovogradské školy vyššího leteckého výcviku letadlo ihned po vzletu z letiště Soči ve výšce 150 m z důvodu dočasné ztráty výkonu velitele posádky, šel do sestupu a spadl do moře 1-1,5 km od pobřeží.
12/09/1977 47695 u Tarko-Sale 17/23 Po vzletu za tmy jsem nabral výšku 120 m, ve které vlivem asynchronního zatahování vztlakových klapek došlo k prudkému nárůstu náklonu, letadlo šlo do sestupu a spadl do tajgy 4-5 km přímo po vzletové dráze z ranveje se zhroutil a začal hořet.
23.10.1978 46327 Sivash Bay 26.26. Při nočním letu v oblacích posádka pozdě zapnula vyhřívání vstupních vodicích lopatek motoru, proto se obě zastavily s intervalem 40 sekund. Při pokusu o nastartování jednoho z motorů došlo k roztočení, letoun nezvládl řízení, dostal se do vývrtky a spadl do zálivu Sivash u vesnice Emelyanovka v Krymské oblasti.
19.12.1978 46299 letiště Samarkand 5/5 Při provádění cvičného letu s přiblížením na přistání s jedním nepracujícím motorem letoun minul blízký radiomaják 15 m pod sestupovou dráhou, načež se velitel posádky rozhodl jej obejít. Z obavy způsobení velkého točivého momentu byl motor uveden do vzletového režimu pomalu, z tohoto důvodu letoun nemohl nabrat výšku a po zasunutí podvozku a vztlakových klapek ztratil rychlost a s kutálením se zřítil k zemi.
15.01.1979 46807 u letiště Minsk-1 25.13. Při přistání v podmínkách námrazy posádka podle letové příručky zcela vysunula klapky, proto letoun kvůli překompenzování výškovky a ztrátě stability , nadhodil, ztratil kontrolu a havaroval. Po tomto incidentu byla letová příručka upravena tak, aby vyžadovala vysunutí vztlakových klapek v podmínkách námrazy pouze do mezilehlé polohy.
5.1.1979 1202 letiště Erdenet 0/n.d. Při přistání sjel z dráhy a byl poškozen.
03.09.1979 46269 u obce Amderma 40/43 Při přistání z důvodu nepřítomnosti navigátora na pracovišti posádka neřídila klesání letadla, proto minula dálkový radiomaják 95 m pod nastavenou nadmořskou výškou. Po vynoření z mraků posádka v bezsměrové oblasti za vizuálního letu předčasně sestoupila do nepřijatelně nízké výšky a ve vzdálenosti 1850 m od startu dráhy narazila do malého kopce, zhroutila se a uhořela.
20.03.1980 B-484 poblíž Changsha n.d./n.d. Havaroval za neznámých okolností.
31.03.1980 3X-GAU letiště Conakry 0/35 Během přistání přejel dráhu a zhroutil se.
14.04.1980 47732 letiště Krasnojarsk-Severnyj 2/52 Po vzletu nebyl kvůli destrukci drážkovaného kloubu zasunut pravý podvozek. Velitel posádky se rozhodl vrátit na letiště, ale v té době se letoun Il-76 připravoval na vzlet na dráze a An-24 přistál pod úhlem k dráze 20-30º a dotkl se dráhy 200 m od dráhy. konec. Letadlo po přistání ujelo 600 m po viskózní půdě, poté spadl pravý podvozek do otvoru, což způsobilo roztočení letadla, jeho částečné zhroucení a požár.
18.04.1980 46220 letiště Bykovo 0/n.d. Posádka při přípravě ke vzletu nenastavila vztlakové klapky do vzletové polohy, proto letoun opustil dráhu, nemohl nabrat výšku, narazil do betonového plotu letiště, přejel dálnici, střetl se s budovy a začal hořet.
24.09.1980 YI-AEM letiště Kirkúk 0/0 Zničeno na zemi během íránsko-irácké války.
3.8.1981 46280 u Kurska n.d./n.d. Při přistání na letišti Kursk chybou posádky sestoupil pod sestupovou dráhu, narazil do stromů, spadl a zcela shořel. Tento letoun poprvé představil značku An-24 v zahraničí na letecké show Le Bourget v roce 1967.
26.3.1981 SP-LTU u Slupska 1/52 Při přiblížení na přistání se porouchala vrtule, letoun nouzově přistál a zhroutil se.
24.08.1981 46653 u Zavitinska 31/32 Srážka ve výšce 5220 m s vojenským letounem Tu-16 (v.č. 6203106) 70 km východně od Zavitinska. Ke srážce došlo v důsledku nesouladu mezi jednáním vojenských a civilních dispečerů letového provozu a také chybami posádky: posádka An-24 nehlásila 10 km odchylku od trasy a posádka Tu-16 hlásila dosažení výšky 5100 m 2 minuty předtím, než se to skutečně stalo. Po srážce se letouny ve vzduchu rozpadly, obě posádky (včetně posádky Tu-16 o 6 lidech) zahynuly. Larisa Savitskaya, která spadla na úlomek trupu z výšky 5220 metrů, jako jediná ze všech cestujících přežila.
25.01.1982 YR-BMD u Constanty 7.7. Během cvičného přiblížení se v důsledku poruchy ocasního systému naklonil doleva, dotkl se levým křídlem země a byl zcela zničen.
25.01.1982 YI-AEO n.d. n.a./n.a. Při přistání křídlo narazilo do země a zhroutilo se.
28.08.1982 YI-ALN letiště Nasiriyah n.a./n.a. Při přistání se ulomil přední podvozek, což způsobilo, že se letadlo při jízdě po dráze předklonilo a v důsledku tření kůže o beton začalo hořet.
16.12.1982 46567 u obce Shiryaevo 0/n.d. 52 minut po startu z letiště Boryspil ve výšce 5100 m došlo k požáru elektroinstalace v kokpitu, posádka okamžitě zahájila nouzový sestup a hašení požáru. Navzdory přijatým opatřením se požár nepodařilo uhasit a velitel lodi nouzově přistál se zasunutým podvozkem na poli poblíž vesnice Sakhanskoye v Oděské oblasti. V důsledku požáru, který na zemi pokračoval, letoun zcela shořel.
25.06.1983 8401 Letiště Ulánbátar 0/n.d. Havaroval při přistání za neznámých okolností.
24.12.1983 46617 u obce Leshukonskoye 44/49 Během nočního přiblížení na přistání za oblačnosti a mrholení posádka neobjela i přes nepřípustnou odchylku vlevo od sestupové dráhy. Pilot se začal otáčet dále doprava a nekoordinovanými akcemi uvedl letoun do nadkritického úhlu skluzu, což vedlo ke ztrátě rychlosti. 1 km od dráhy se posádka pokusila objet, ale i přes přepnutí motorů do režimu vzletu a zasunutí podvozku boční skluz způsobil další pokles rychlosti, letadlo se začalo stáčet doleva, ztrácet výšku a, s náklonem 90º se zřítil k zemi 230 m od dráhy a 110 m vpravo od ní.
28.01.1984 47310 Letiště Iževsk 4/51 Před zahájením klesání po vypnutí autopilota došlo k úplnému selhání ovládání výtahu. Při prvním přiblížení na přistání se letadlo začalo kývat v náklonu a začalo zvedat nos těsně před dráhou, proto ho posádka obešla. Při druhém přiblížení letoun zvedl nos prudčeji než poprvé, spadl na pravé křídlo ve výšce 3-5 m nad dráhou a i přes vzletový režim motorů ztratil rychlost a narazil do země pod úhlem 15º vedle ranveje a zhroutila se.
18.01.1985 B-434 u Jinanu 38/41 Havarovaný v dešti a mlze při průjezdu.
22.02.1985 TZ-ACT u Timbuktu 50/51 Krátce po startu selhal jeden z motorů a po návratu letoun nedoletěl na dráhu a havaroval.
??.03.1985 n.d. letiště Jalalabad 0/n.d. Posádka před vzletem nepřepnula řízení na pojíždění nohou, proto letoun při akceleraci začal sjíždět z ranveje doleva na podél něj stojící sovětské vojenské vrtulníky Mi-8MT, v důsledku čehož levé křídlo An-24 poškodilo ocasní plochy pěti vrtulníků a samo utrpělo těžká zranění.
19.12.1985 42845 u Hailaru 0/43 Během letu Jakutsk-Takhtamygda-Čita-Irkutsk, když se blížil k Čitě, byl zajat druhým pilotem Šamilem Alimuradovem, který nařídil odletět do Číny. Při přibližování se k městu Hailar letadlu došlo palivo a nouzově přistálo na poli.
3.2.1986 46423 u Bugulmy 38/38 Při přiblížení na přistání před vstupem na sestupovou dráhu, sekundu po vysunutí vztlakových klapek, selhal mikrospínač automatického čidla praporování levé vrtule motoru a samovolně se přepnul do polohy praporování . Letoun se naklonil doleva, začal se otáčet stejným směrem, ztratil rychlost a zřítil se 8 km od dráhy, 500 m od své osy.
09.05.1986 YR-AMF u Cluj-Napoca 3/55 Při přistání se ulomil přední podvozek, letoun spadl nosem napřed a třením o povrch dráhy vypukl požár, který se rychle rozšířil do kokpitu.
15.12.1986 B-3413 u Lanzhou 6/44 30 minut po startu selhaly oba motory kvůli námraze a posádka se rozhodla vrátit na letiště. Pokusy o nastartování motorů byly neúspěšné a letadlo havarovalo před dosažením letiště.
23.01.1987 7710 Letiště Ulánbátar n.a./n.a. Havaroval za neznámých okolností.
7.8.1988 46669 u Chabarovska 0/n.d. Při startu nebyl schopen nabrat výšku a narazil do budov mimo letiště.
11/02/1988 SP-LTD u Rzeszowa 1/29 Při přiblížení k letišti vypadl jeden motor, posádka se rozhodla přistát na poli. Při přistání letounu spadl podvozek do malého příkopu, rozpadl se a shořel.
15.08.1989 B-3417 u Šanghaje 34/40 Ihned po vzletu selhal druhý motor, letadlo ztratilo výšku a spadlo do řeky.
26.08.1989 46525 letiště Saskylakha 0/n.d. Při vzletu, po zvednutí předního podvozku, palubní mechanik, který neměl dostatečné zkušenosti, omylem přepnul spínač podvozku do polohy „zatáhnout“, a proto došlo ke kolizi letounu se spodkem trupu a podvozku. povrch dráhy.
24.09.1989 n.d. Kábulské letiště 0/0 Když bylo zaparkováno v důsledku masivního nočního ostřelování letiště, bylo zasaženo neřízenými raketami a zcela vyhořelo.
4.10.1989 46525 letiště Stepnogorsk 0/52 Při přistání v mlze opustil dráhu a spadl na bok.
21. 11. 1989 46335 u Ťumeně 34/42 Při přistání ve sněhových podmínkách kvůli chybě posádky letadlo kleslo pod sestupovou dráhu a ve výšce 20-25 m, 180 m od nejbližšího navigačního majáku, letadla se dotkl vrcholků stromů, načež vybočil doprava, ve vzdálenosti 700 m od dráhy a 250 m vpravo od své osy, v obrácené poloze, spadl na zem a vzplál.
28.12.1989 YR-BMJ u Bukurešti 7.7. Při letu do Bělehradu pro náklad humanitární pomoci se krátce po startu z bukurešťského letiště za špatných povětrnostních podmínek z neznámých důvodů ve vzduchu rozpadl trosky letadla byly rozptýleny v okruhu 1 km² poblíž vesnice Vishina, okres Dambovita ve vzdálenosti 55 km od Bukurešti. Podle neoficiální verze mohl být sestřelen raketou PVO kvůli jedinému cestujícímu na palubě – anglickému novináři Ianu Perrymu, který byl během rumunské revoluce v sídle Ústředního výboru Komunistické strany Rumunska. a natáčelo se během bitev velký počet foto a video materiály. Naznačují to stopy chemikálií nalezených na troskách letadla, používaných v palivu a výbušninách raket PVO. Také podle očitých svědků někteří lidé na místě neštěstí cíleně sbírali dochované fotografie a videokazety.
01.09.1990 n.d. poblíž Juba n.a./n.a. Deska letectva. Během občanská válka byl sestřelen 110 km jižně od Juby u vesnice Kadžo-Kadzhi z MANPADS Strela-2 rebely SPLA.
26.01.1990 10208 poblíž Ulyasutai 30/30 Havaroval kvůli nedostatku paliva po neúspěšných nočních pokusech najít letiště.
22.04.1990 34008 Letiště Luang Namthi 0+1/3 Po vzletu byly zjištěny problémy s motorem, posádka se rozhodla vrátit na letiště, ale při přistání letoun minul dráhu a narazil do budovy. Osoba v něm zemřela.
06.02.1990 46551 Kenkiyak Airport 0/33 Při přistání se dotkl dráhy nadměrnými přistávacími a vertikálními rychlostmi, a proto vstoupil do progresivního převrácení - po třech skocích se zlomil přední podvozek a letadlo vyjelo mimo dráhu na 83 m, v důsledku čehož došlo k požáru v oblasti předního podvozku, který následně letoun zcela zničil.
14.12.1990 47164 letiště Šachtersk 0/43 Při přistávání v hustém sněžení narazil pravý podvozek do hliněného náspu před dráhou, ulomila se vzpěra a letadlo se několik desítek metrů smýklo po zemi.
23.03.1991 46472 Letiště Navoi 34/63 Během přiblížení na přistání poskytla posádka řídícímu úmyslně nepravdivé informace o poloze letadla, v důsledku čehož došlo k hrubému porušení přistávacího vzoru: klesání probíhalo ve významné horizontále a vertikální rychlosti, dlouhý náhon prošel ve výšce 300 m (místo 200), blízko nájezdu - ve výšce 90 m (místo 60). Konec dráhy byl projet ve výšce 30 m rychlostí 350 km/h, což vylučovalo bezpečné přistání a posádka tím, že neobjela hrubě, porušila pravidla. Dráha se dotkla ve vzdálenosti 710 m od vstupního konce dráhy, po 10 sekundách při rychlosti 225 km/h letadlo sjelo z dráhy, kde kvůli pracím na zvětšení délky dráhy , nebyl tam žádný koncový bezpečnostní pás. Letoun pokračoval v pohybu po zemině rozestavěného úseku vzletové a přistávací dráhy, v důsledku kolizí s nerovným terénem a parapetem základové jámy byl zničen přední podvozek, dále hlavní podpěry a přední část trupu podél s kokpitem. Ve vzdálenosti 317 m od konce dráhy pravé křídlo narazilo do stohu betonových desek o výšce 2 m, zcela se zřítilo a částečně shořelo.
26.04.1991 46605 Bay of Cross Airport 0/n.d. Při přistání se zlomil jeden z podvozků, letoun se potopil a spodní částí trupu narazil do povrchu dráhy.
26.09.1991 46724 u Petrohradu 10.10. Z neznámých důvodů spadl do Finského zálivu 5 minut po startu z letiště Pulkovo. Motory běžely až do střetu s vodou a v kabině byly nalezeny dýmové masky připravené posádkou.
26.11.1991 47823 u Bugulmy 41/41 Při nočním přistávání v podmínkách námrazy posádka nezapnula protinámrazový systém křídel a stabilizátoru, v důsledku čehož došlo k jejich pokrytí ledem. Před vstupem na sestupovou dráhu posádka v rozporu s letovou příručkou vysunula vztlakové klapky na 30º, 1700 m od dráhy se letoun začal prudce vychylovat doprava, po 300 m překročil maximální přípustnou odchylku a potopil se pod klouzavou dráhou. Posádka ve výšce 60 m zahájila průlet - motory byly přepnuty do režimu vzletu, ale klapky nebyly zataženy, což vedlo k tomu, že letoun přešel do režimu pádu a srazil se zemí pod úhlem 75-80º její nos 802 m po startu dráhy, 598 m vpravo od ní.
22.02.1992 OB-1439 letiště Arequipa 0/45 Přistál na samém konci dráhy, sjel z dráhy a ujel 150 m po nerovném terénu, přičemž se zlomil podvozek.
04.07.1992 J5-GAE Al-Kufra oblast 3/13 Osobní letadlo předsedy Organizace pro osvobození Palestiny a vůdce Fatahu Jásira Arafata. Při letu z Chartúmu do sídla OOP v Tunisku se setkalo s prudkou písečnou bouří, která způsobila, že letadlo nouzově přistálo v poušti. Při přistání byla celá posádka zabita, Jásir Arafat byl lehce zraněn.
28.07.1992 LZ-ANN letiště Sofia 0/0 Stál jsem na letištním parkovišti, když se při práci na letadle zřítil jeřáb a ulomilo se pravé křídlo.
02.09.1992 46816 u Atyrau 0/49 Po startu ve výšce 900 m došlo k požáru motoru a posádka se rozhodla vrátit, ale kvůli námraze letoun rychle ztratil rychlost rychlostí 6 m/sec a byl nucen nouzově přistát na břiše kousek od ranveje. Letadlo urazilo 418 m po nerovném terénu a bylo napůl zničeno.
21.11.1992 46306 letiště Krasnodar 0/20 Při nouzovém přistání se zrychlením 3 jednotek se ulomil podvozek a byla poškozena 4. přepážka.
16.01.1993 46478 letiště Kostanay 23.00. Při přiblížení k letišti vysadil jeden motor, posádka v rozporu s pravidly o tomto neinformovala orgány ATC a pokračovala v klesání. Ve výšce 60 m a ve vzdálenosti 400 m od vzletové a přistávací dráhy se letadlo stočilo doleva a řídící dal povel k obletu, a když druhý motor nabral režim, letadlo se zastavilo a spadlo k zemi 162 m před startem dráhy a 477 m vlevo od její osy. Při přistání letadlo sklouzlo po sněhovém poli a narazilo na na něm stojící vojenský An-12.
02.03.1993 47180 letiště Ust-Kuigi 0/20 Během vzletu selhalo řízení, letadlo nouzově přistálo, při kterém bylo značně poškozeno.
04.06.1993 YL-LCH letiště Stepanavan 0/32 Při přistání se ulomil přední podvozek, letoun spadl na nos a byl vlečen 600 m po dráze.
01.02.1994 47718 letiště Omsukchan 0/53 Letadlo průzkumu ledu. Při startu při startu se dotkl sněhového parapetu, což způsobilo změnu směru a vyjetí na sněhové pole vysoké 1,2 m.
??.??.1994 46600 letiště Tula 0/n.d. Při hrubém přistání narazilo vysokou vertikální rychlostí na dráhu, což způsobilo zborcení pravé vnější pneumatiky, letadlo bylo vyneseno z dráhy doprava a přední podvozek se zlomil na zemi.
17.07.1994 46575 Chersonské letiště 32.00. Během zrychlování se předčasně zasunul podvozek, což způsobilo prověšení letadla a přistání na břicho na ranveji.
02.06.1995 46564 letiště Archangelsk 0/38 Při přistání v silné sněhové bouři kvůli špatné viditelnosti opustila posádka sestupovou dráhu přistání a přistála na dráze šikmo, což způsobilo vyjetí letadla z dráhy a pád do sněhového parapetu.
21.09.1995 10103 u Muren 42/43 Při přistání klesl příliš nízko a narazil do hory.
01.11.1995 UN-47710 letiště Shymkent 0/4 Při přistání vysadil jeden motor, snížila se rychlost letadla, ale pilot omylem nepřidal výkon druhému motoru, ale vypnul ho, proto letoun tvrdě přistál (přes 2,6 jednotek) přistálo a přistálo 1100 m před ranvejí, přičemž cestou narazilo do berana.
13.12.1995 YR-AMR u Verony 49/49 Po příletu z města Temešvár jsem musel za hodinu letět zpět. Kvůli nulovým teplotám, silnému větru a sněžení se odlet opozdil, ale velitel posádky před odletem nevzal v úvahu povětrnostní podmínky a rozhodl se letoun neošetřovat protinámrazovými činidly. Po vzletu s přetížením 2000 kg dosáhl maximální rychlosti a kvůli mínusovým teplotám a chybějící protinámrazové úpravě se křídla začala pokrývat ledem a letadlo z důvodu porušení aerodynamických vlastností , začal rolovat doprava. Rychlost prudce klesla a posádka spustila výškovky prudce dolů, proto se rychlost začala opět zvyšovat. Při pokračování letu s pravým břehem zvedla posádka klapky, ale letoun zvětšil náklon na 67°, veliteli letadla se nepodařilo získat kontrolu nad letounem a letoun spadl na pravé křídlo, zhroutil se a začal hořet 1,5 km od letiště.
21.12.1995 46473 letiště Krasnodar 0/44 Při přistání došlo k posunu nákladu, v důsledku čehož došlo k narušení orientace letadla. Po projetí konce dráhy začala posádka pozdě vyrovnávat a k prvnímu kontaktu s dráhou došlo při neúplném vyrovnání, což vedlo k vývoji progresivní „kozy“. Chybné kroky posádky k zabránění „blbnutí“ se vyznačovaly výraznými nepřiměřenými pohyby volantu „směrem“ a „směrem“ a tím zhoršovaly situaci. Během šesti po sobě jdoucích přistání s G-sílami v rozmezí od 1,37 do 3,3 jednotek byl zničen přední podvozek a následně došlo k poškození konstrukčních prvků.
29.12.1995 46401 letiště Saransk 0/5 Při cvičném letu přistál příliš prudce, narazil levým křídlem o zem a zhroutil se.
22.02.1996 YR-BMK u Bukurešti 0+2/8 Při přistávání v hustém sněžení při třetím přiblížení křídlo narazilo do stromů a narazilo do soukromé obytné budovy, ve které zahynuli dva lidé.
25.02.1996 Letiště XU-314 Banlung 0/42 Při jízdě po ranveji po přistání v severovýchodní části Kambodže se ukázaly vadné brzdy, proto letounu praskl podvozek a vypadl z ranvej a narazil do budov.
5.3.1996 ST-FAG u Chartúmu 53/53 Po řadě neúspěšných přiblížení k chartúmskému letišti v podmínkách silné písečné bouře se pokusil nouzově přistát 15 km severovýchodně od hlavního města ve městě Hay Youssef, ale při sestupu narazil do nově postavené a neobydlené budovy a zřítil se.
11/06/1996 47356 letiště Ust-Nera 0/29 Během přiblížení na přistání neupozornil dispečer posádku na rekonstrukci povrchu na začátku dráhy, mylně usoudil, že velitel letadla věděl o stavebních pracích . Těsně před dotykem dráhy přišlo opožděné varování, proto letadlo nemohlo vzlétnout a jelo po zrekonstruované dráze, přičemž utrpělo značné škody.
18.03.1997 46516 u Cherkessku 50/50 Při vertikálním letu ve výšce 6000 m, kvůli hlubokým koroze, která vznikla během provozu v afrických zemích a nepozorovaně při údržbě a opravách letadla, za podmínek zvýšené zatížení, konstrukce ocasní části byla zničena trup v oblasti záchodové kabiny, načež se ocasní část oddělila, letoun se dostal do nekontrolovaného pádu a srazil se se zemí ve vzdálenosti 1 km východně od města Cherkessk a vyhořel.
20.03.1997 n.d. poblíž Juba 4/4 Air Force Board. Při přiblížení k letišti Juba vypadl jeden z motorů a velitel posádky se rozhodl nouzově přistát na pláni, načež letoun havaroval a byl zcela zničen. Podle neoficiální verze ji sestřelili rebelové SPLA u vesnice Yei, 40 km od Juby.
11.07.1997 CU-T1262 u Santiaga de Cuba 44/44 Při vzletu z letiště ve výšce 150 m se letoun začal naklánět doleva, poté přešel do vývrtky a spadl do Karibského moře .
29.09.1998 EW-46465 Gulf of Manara 55/55 Po vzletu z letiště Jaffna při stoupání do výšky 4250 m velitel posádky ohlásil odtlakování, po kterém byla přerušena komunikace a letoun spadl do Indický oceán. Pravděpodobně sestřelena raketou MANPADS rebely z hnutí Liberation Tigers of Tamil Eelam během bojů třetí ílámské války.
22.09.1999 08824 letiště Ukhta 0/n.d. Při pojíždění po dráze praskl pravý hlavní podvozek. Poslední postavený An-24 byl propuštěn 1. července 1979.
19.02.2000 47829 letiště Surgut 0/n.d. Při přistání za ztížených povětrnostních podmínek a v oblasti přistávací dráhy byla mlha, velitel posádky v rozporu s pravidly neučinil rozhodnutí o obletu a v důsledku chyb ve výpočtech přistání došlo k přistání v vzdálenost 370 m ke konci dráhy, od - proč se letadlo svezlo na bezpečnostní pás ve 435 m a srazilo se s přibližovacími světly.
15.11.2000 D2-FCG u Luandy 42/42 Ihned po odletu z letiště ve výšce 60 m vzplál levý motor v důsledku zásahu ptáka, letoun nezvládl řízení, naklonil se doleva a havaroval 5 km z ranveje
10.10.2001 YA-DAH Kábulské letiště 0/0 Zničeno na zemi během amerických náletů na letiště.
10.10.2001 YA-DAJ Kábulské letiště 0/0 Zničeno na zemi během amerických náletů na letiště.
10.10.2001 n.d. Kábulské letiště 0/0 Zničeno na zemi při amerických náletech na letiště.
13.07.2002 46670 letiště Jakutsk 0/4 Během cvičného letu při přistání letecký mechanik-instruktor omylem nastavil vypouštěcí/zatahovací ventil podvozku z polohy „Neutrál“ do polohy „Zatažení“ místo „Výfuk“ pozice. 14 sekund před přistáním upozornil dispečer posádku na nevysunutí podvozku a dal povel k obletu, ale nebyl zaznamenán a po 5 sekundách dispečer příkaz zopakoval, čehož si všiml jeden z posádky. příslušníků a varoval velitele, který vydal povel ke vzletu, ale po 1 sekundě se letoun dotkl zadní částí trupu země, přistál na břiše 973 m od konce dráhy, uletěl 1960 m a zřítil se
02.06.2003 46828 letiště Tolmachevo 0/n.d. Při startu se při stoupání odlomila pravá vrtule motoru, načež posádka nouzově přistála.
25.04.2003 700 letiště El Fasher 0/0 paluba letectva. Zničeno na letišti během útoku rebelů SPLA na město.
14.06.2003 CU-T1295 u Nueva Gerona 0/52 Při přiblížení na letiště posádka zjistila únik brzdové kapaliny z hydraulického systému podvozku, proto byl po přistání zatažen systém nouzového brzdění. nefungovalo a letadlo se kutálelo 2500 m po přistávací dráze, vyjelo za hranice, přejelo několik set metrů nerovným terénem, ​​zlomilo přední a levý podvozek, zastavilo se a skončilo v umělém jezeře.
16.09.2004 EW-47808 letiště Kábul 0/n.d. Ihned po vzletu z kábulského letiště vypadl jeden z motorů, proto se velitel posádky rozhodl vrátit na odletové letiště, při přistávání za ztížených povětrnostních podmínek se letadlo odrolovalo do vzdálenosti 200 m za dráhu.
03/04/2005 EY-46399 poblíž Impfondo 0/n.d. Při přistání projel po dráze, dostal se za své limity, narazil do stromů a při zřícení úplně shořel.
16.03.2005 46489 u obce Varandey 28/52 Při přistání v podmínkách „vybělení“ a absence orientačních bodů na povrchu si posádka spletla s dráhou úsek polní cesty nacházející se 4 km od přistávací dráhy letiště a rovnoběžně se směrem letištní dráhy. Pro přiblížení k nesprávnému místu přistání provedl velitel posádky prodloužený (20 sekund) sestupový manévr se skluzem a ztrátou rychlosti. To při nedostatečném chodu motoru a nedostatečné kontrole rychlosti letu vedlo k dosažení kritických úhlů klouzání více než 20° a pádu letadla na levém křídle ve výšce 26 metrů, načež se srazilo se zemí 4217 m z ranveje se zřítil a částečně shořel
06.02.2005 ST-WAL Chartúm Airport 7/42 Během vzletu explodoval levý motor a vzplál, jehož hořící úlomky zničily část trupu na levé straně letadla a způsobily požár v kabině .
16.07.2005 3C-VQR u Malabo 55/55 Krátce po odletu z letiště Malabo za špatné viditelnosti narazil do zalesněného svahu a byl zcela zničen 17 km od letiště
02.11.2005 46618 letiště Južno-Sachalinsk 0/n.d. Při tvrdém přistání se zlomil příďový podvozek a prorazil trup.
23.12.2005 ER-AZX Songo provincie 0/n.d. Při přistání opustil dráhu a narazil do stromů.
19.01.2006 5605 u obce Heitse 42/43 palubě letectva. Dopravili se domů slovenské mírové jednotky vracející se z Kosova, kde plnily misi KFOR v rámci NATO. Posádka při přiblížení na letiště Košice předčasně sestoupila a vychýlila se o 3 km z dráhy letu, v důsledku čehož ve výšce 700 m narazila do zasněženého a zalesněného svahu hory Borso, 20 km od Košic, 3. km od slovenských hranic, a byl zcela zničen
23.03.2006 ER-AZZ Ali airbase 0/n.d. Při klesání selhal levý motor, ale posádka pokračovala v klesání, když se nevysunul přední podvozek. Velitel posádky se rozhodl pro oblet, při kterém se nezasunul hlavní podvozek a přední podvozek se začal vysouvat, v důsledku čehož při běžícím jednom motoru a vysunutém podvozku letoun ztratil rychlost a posádka se nouzové přistání mimo ranvej, při kterém bylo letadlo značně poškozeno.
06/25/2007 XU-U4A Province Kampot 22/22 Při sestupu za bouřky 5 minut před časem přistání posádka klesla výrazně pod minimální bezpečnou výšku pro danou oblast a ve výšce 500 m se srazila s úbočím Damri masiv v provincii Kampot ve vzdálenosti 57 km od letovisko Sihanoukville a zcela zničen
23.07.2007 EX-030 u Dire Dawa 0/6 Při provádění nákladního letu během vzletu kvůli problémům s motorem ve výšce 600 m začal ztrácet rychlost a výšku, posádka se rozhodla vrátit zpět na letiště, ale po návratu provedl vynucené nouzové přistání v poušti, při kterém se letounu utrhl kokpit a ocasní plocha.
13.01.2009 S9-KAS Bosaso Airport 0/15 Při přistání se nevysunul přední podvozek, proto letoun při přistání spadl na nos a smykem po dráze utrpěl drobné poškození.
23.01.2009 46693 letiště Igarki 0/7 Při vzletu během rozjezdu se letadlo odchýlilo doleva o 30 stupňů z kurzu vzletu a přetočilo se na boční bezpečnostní pás 32 metrů od osy dráhy, v důsledku čehož došlo k poškození levé vrtule v důsledku kontaktu s pozemním motorem
15.08.2009 UK-46658 letiště Zarafshan 0/n.d. Během vzletu v důsledku předčasného zatažení podvozku spadl na trup a utrpěl značné poškození.
02.04.2010 47360 letiště Jakutsk 0/42 Při vzletu během rozjezdu došlo v důsledku chyby mechaniky letu k předčasnému zasunutí podvozku, což vedlo k prověšení letounu a ke kolizi spodní části trupu s letounem. povrch dráhy a poškození letadla
17.05.2010 YA-PIS u Salangu 44/44 Při letu v podmínkách silného větru a mlhy ve výšce 4100 m narazil do svahu hory masivu Hindúkuš jižně od průsmyku Salang
08.03.2010 46524 letiště Igarka 15.12.2010 Letadlo se při nočním přistání za špatných povětrnostních podmínek dotklo korun stromů a 700 m před dráhou s odchylkou 300 m vpravo od své osy narazilo do země, zhroutil a částečně shořel
11. 11. 2010 ST-ARQ letiště Zalingei 6/36 Při přistání praskl podvozek letadla, což způsobilo, že letadlo narazilo křídlem o zem a rozpadlo se

No, malá fotka tohoto úžasného dříče.

Čas tohoto letadla se bohužel nenávratně krátí.

P.S. Mnohokrát děkujeme webům aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru za jejich pomoc při přípravě tohoto materiálu.

An-24 je osobní turbínové letadlo. Je určen pro letecké společnosti na krátké a střední vzdálenosti. Jeho konstrukce má 2 výkonné turbovrtulové motory (AI-24 série č. 2 nebo AI-24T) se vzduchovou vrtulí, má dolet 3000 km, cestovní rychlost 490 km/h a max. přípustná hmotnost 21 t. Tento letoun se vyráběl v letech 1959 až 1979. Bylo vyrobeno více než 1000 kusů těchto letounů. K dnešnímu dni je v provozu přes 300 jednotek. Letoun An-24 se používá především v SNS a afrických zemích. To je spolehlivý fakt. Dále se budeme tímto modelem zabývat podrobněji.

Příběh

Vývoj turbovrtulového dvoumotorového letounu An-24, s jehož provozem se počítalo na místních aerolinkách, začal v roce 1958 na GSOKB-473 pojmenovaném po. O. K. Antonova. Bylo provedeno na základě usnesení Rady ministrů SSSR č. 1417-656 ze dne 18. prosince 1957. Podle tohoto dokumentu musí letoun An-24, jehož charakteristiky budou uvedeny níže, přepravit cestující s nákladem 4000 kg na vzdálenost až 400 km s určitou rychlostí - 450 km/h. Počítalo se také s použitím motorů AI-24.

První let letoun An-24 uskutečnil 20. října 1959. V tomto případě byla u kormidla posádka, které velel zkušební pilot G. I. Lysenko.Následné tovární a státní zkoušky připadly na rok 1961.

Sériová výroba An-24 byla zahájena v první polovině roku 1962 v kyjevském závodě č. 473. V září téhož roku byl uskutečněn první osobní let. 31. října 1962 začal letoun An-24 operovat na lince Kyjev-Cherson.

Výroba tohoto letounu pokračovala až do roku 1979. Od roku 1962 do roku 1979 bylo vyrobeno více než 1200 kusů. Z toho bylo 1028 vyrobeno Kyjevským leteckým závodem "AVIANT". Analog tohoto letadla vyrábí také v Číně. Jmenoval se „Y-7“.

Konstrukce a uspořádání letounu An-24

Tento model je celokovový samonosný jednoplošník s vysokým křídlem. Nechybí ani třísloupkový podvozek se dvěma předními dvojitými koly. Osobní letadlo An-24 se skládá z následujících částí:

• Polomonokokový trup.
• Pohonná souprava - podélníky a nosníky. Spoje jsou svařeny lepidlem.
• Uspořádání je tradiční: vpředu je kabina posádky, mezi zavazadlovými prostory pak oddíl pro cestující s bufetem a toaletou.
• Křídlo: power set - dva nosníky a 23 nerfů.
• Klapky: na středové části - jednodrážkové. Jsou to devianti. Další - dvouslotové výsuvné. Křidélka jsou zde dělená.
• Peří je tradičního typu s přídavnou břišní ploutví.
• Podvozek: tříkolka s otočnou přední vzpěrou.
• Dvojitá kola. Tlak v nich je regulován na zemi.
• Elektrárna: 2 TVD AI-24. V tomto případě je výkon 2550 koní. S. Je zde vrtule s proměnným stoupáním. Jeho průměr je 3,9 m.

Výhody provedení

Existují následující výhody:

1. Byl zvětšen užitečný objem trupu. To je způsobeno vysokým umístěním středové části.
2. Výrazná je absence ruptur křídla v horní části a projevů snižujících difuzní efekt v místě styku s trupem. To je důležitá vlastnost. Díky tomu se zvyšují aerodynamické vlastnosti křídla. Efekt difuzoru se týká oddělení mezní vrstvy proudění v důsledku interference hlavní. Vyskytuje se na spojnici křídla a trupu.
3. Dobrá boční a podélná stabilita letadla. Je udržována díky absenci zastavení průtoku a také při nadkritických úhlech náběhu.
4. Přítomnost vysokého uspořádání motoru. To umožňuje letounu An-24 provozovat na nezpevněných letištích, protože cizí předměty nejsou nasávány do motoru.
5. Vysoké křídlo nebrání cestujícím ve výhledu a usnadňuje nakládání.

Nedostatky

Tento design má však také nevýhody. Jsou následující:

1. Prodloužený podvozek vyžaduje gondoly velké velikosti. To vede ke zvýšené odolnosti.
2. Ve srovnání s dolnoplošníkem vytváří tento model méně efektivní

Letoun An-24. Charakteristika křídla

V tomto případě je to:

• Plocha: 74,98 m².
• Profil:
  - žebra 1-7 (používaná TsAGI-S5-18);
  - 8-11 žeber - přechodové profily;
  - 12-23 - TsAGI-SV-13.

U tohoto modelu jsou žebra zkroucena vzhledem ke kořeni pod úhlem od 2,5° do 0°. To v kombinaci se změnou profilu zajišťuje aerodynamické a geometrické zkroucení křídla, což má za následek laminarizaci proudění. To má za následek snížený odpor vzduchu, zvýšený zdvih a výkon křidélek a zvýšenou rychlost způsobující efekt kmitání.

• Prodloužení: 11,7. Toto je poměr druhé mocniny rozpětí k ploše.
• Zužování: 3,92. Jedná se o poměr kořenového žebra a konzolového žebra.

V tomto případě jsou zúžení a prodloužení zvoleny tak, aby v kombinaci se zkroucením zajistily rovnoměrné zatížení křídla a snížily odpor. V oblastech s vysokými úhly náběhu se také provádí symetrické zastavení proudění.

• Sweep: žádné ve střední části. Dále ke konzoli - 6,5 o.
• Příčné V. Pouze u konzoly - -2 o.

To zajišťuje boční stabilitu. Výsledkem je zvýšená ovladatelnost v případě poruchy jednoho z motorů. To je také usnadněno zvýšením oscilační stability a snížením náklonu směrem k vadnému motoru.

• Montážní úhel křídla: 3 o. Vybráno pro snížení odporu trupu jeho umístěním po proudu při cestovní rychlosti.
• Křidélko je asymetrické a bikonvexní. Zde je aerodynamická kompenzace 29 %.

Úpravy zadaného modelu

V tomto případě je to:

• "An-24V". Osobní letadlo s 50 místy. Je hlavním původním typem. Dá se přestavět na nákladní-osobní a administrativní.
• "An-24RV". Je vybaven zrychlujícím proudovým motorem o výkonu 1950 koní. S. Díky tomu je zajištěno rychlé spuštění hlavních motorů.
• An-24T je čistě transportní verze s nákladovým poklopem ve spodní části trupu. Ocasní plocha má v tomto případě dva podocasní kýly po stranách poklopu.
• "An-24RT" je také druh dopravy s urychlovacím motorem, jako An-24RV.
• "An-24LP" - modifikace pro hašení lesních požárů.

Specifikace

Letoun An-24 má následující technické vlastnosti:

• Typ: "An-24".
• Rozpětí křídel: 29,2 m.
• Délka trupu: 23,52m.
• Výškový parametr letadla: 8,32 m.
• Plocha křídla: 72,46 m². Pro modifikace s jednodrážkovými klapkami středové sekce - 74,98 m².
• Hmotnost: prázdný - 13,3 t; vybavená - 13,75 tuny.
• Užitečné zatížení: 4,6 tuny nákladu / 48 cestujících / 38 vojáků / 24 nosítek.
• Maximální vzletová hmotnost je 21 t. Pro AN-24RV - 21,8 t. Na modernizovaných letounech s přihlédnutím k pevnosti podvozku - 23,5 tuny.
• Hmotnost paliva: 4,76 tuny.
• Posádka: 5 osob.
• Elektrocentrála: 2 TVD AI-24A, každá 2550 l. S. Modifikace An-24RV přidává jeden motor pro přeplňování turbodmychadlem.

Dostupnost letových vlastností

V tomto případě je to:

• Cestovní rychlost: 490 km/h.
• Praktický dojezd: 990 km.
• Maximální rychlost: 540 km/h.
• Dolet trajektu: 2820 km.
• Praktický strop: 9100 m.
• Rozběh: 500 m.

Sečteno a podtrženo

Po seznámení se s výše uvedeným si můžete plně představit, jak letoun An-24 vypadá. Celkově model není špatný. V té době byl letoun An-24, jehož fotografie je k dispozici v tomto textu, považován za prvotřídní svého druhu.